地鐵畢業(yè)論文總結(jié)

地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第1篇地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第1篇城市軌道交通作為一種快速、大運(yùn)量、環(huán)保節(jié)能以及便捷等優(yōu)點(diǎn)于一身的交通運(yùn)輸方式，已經(jīng)在很多的國家和地區(qū)身上得到了驗(yàn)證，只有程是軌道交通發(fā)展起來，城市的交通問題才能夠真正意義上解決，因?yàn)檐壍澜煌ㄏ牡哪芰勘容^少，而且污染比較少，軌道交通的發(fā)展可以說是對現(xiàn)在的城市的發(fā)展意義非凡。除此以外，城軌的發(fā)展可以提高土地利用率，以及可以改善程是內(nèi)部不規(guī)則的土地劃分，所以，許多的發(fā)達(dá)國家，乃至發(fā)展中國家都爭相發(fā)展軌道交通。

城市軌道交通之所以能夠變得這么搶手，是因?yàn)樗邆淞艘恍├诔鞘邪l(fā)展的很重要的因素。第一個(gè)就是城市軌道交通的運(yùn)量非常的大，是一種容量很大的城市內(nèi)部的交通工具，每小時(shí)的單向運(yùn)輸能力能夠運(yùn)輸?shù)娜藬?shù)為1w到7w人，而公共汽車和電車的單向運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí)8,000人，這比城市的軌道運(yùn)輸要少，城市軌道交通將建在一個(gè)擁擠的城市中心，顯然能夠達(dá)到用公共交通工具疏散乘客并讓乘客共享大多數(shù)城市公共交通的目的，第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是是城市軌道交通的速度以及它的準(zhǔn)時(shí)性，并具有可靠的準(zhǔn)時(shí)性和速度。軌道運(yùn)輸路線與鐵路交通是分開的，有自己的專用線路，在受到時(shí)間，天氣和其他運(yùn)輸方式的影響時(shí)，不會出現(xiàn)交通擁堵和時(shí)間延誤的情況，因此這種交通工具可以得到旅客的信任，以確保安全到達(dá)目的地。其中居民感興趣的是是否準(zhǔn)時(shí)，因?yàn)槌擒壙梢钥焖俚竭_(dá)目的地，所以不會讓居民失望。第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是安全性，大多數(shù)城市軌道運(yùn)輸是在地下或高架上進(jìn)行的，因此不會與其他運(yùn)輸方式相互干擾，并且當(dāng)今世界城市軌道交通的安全性很高。城市軌道交通在安全行駛狀態(tài)下不會發(fā)生車輛被淹沒以及車輛相互碰撞的事故，能夠給予乘客足夠的安全性，這是城市軌道運(yùn)輸?shù)淖钗说牡胤健５谒膫€(gè)優(yōu)點(diǎn)就是城市軌道交通的污染少、低噪音。因?yàn)樗话愣际墙ㄔ诟呒芑蛘呤堑叵碌?，所以一般不會破壞城市的生態(tài)系統(tǒng)。第五是節(jié)約土地資源。目前，城市發(fā)展的區(qū)域在不斷縮小，城市軌道交通充分利用了地下空間，節(jié)約了地面上寶貴的土地資源供人類使用，這也對城市的發(fā)展有所幫助。

城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)布局通常應(yīng)該基于城市規(guī)劃的具體內(nèi)容，它的發(fā)展方向在很大程度上取決于城市的發(fā)展要求，并反映出運(yùn)輸服務(wù)的模式和方法。根據(jù)旅客流量的大小和需要執(zhí)行的任務(wù)，城市鐵路可分為城市級快速線路，城市地鐵和城市級輕軌。形成了主要的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和配送中心，例如中國的商業(yè)區(qū)，城市中心，游客的集散地，在那里城市軌道交通是不可或缺的一部分。鑒于以上特征，我的城市軌道網(wǎng)在規(guī)模和結(jié)構(gòu)上看起來非常復(fù)雜。

由于不同城市在不同路線上的功能位置不同，客流區(qū)的時(shí)間分布和描述也不同，加上鐵路網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，我國城市中的鐵路運(yùn)輸組織也不同且復(fù)雜。例如，北京地鐵線的4號線采用大小路的交叉路口運(yùn)行的形式；上海地鐵3號線和4號線在寶山路和虹橋路交叉之間運(yùn)行，在下圖中有所展示。

圖2-1上海地鐵共線運(yùn)營圖

軌道運(yùn)輸路線的可通行性是指軌道固定裝置在一個(gè)單位時(shí)間內(nèi)可以通過的最大列車數(shù)量。在某些車輛狀況和某些駕駛組織方法下（通常在高峰時(shí)段）研究影響車廂容量的因素，車廂容量的計(jì)算和確定；通過提高車廂容量的方法和措施等，有一些重要的規(guī)劃和設(shè)計(jì)理論運(yùn)用在新的鐵路運(yùn)輸路線，對現(xiàn)有線路的每日運(yùn)輸能力的提升以及技術(shù)變更以及擴(kuò)容都具備重要的作用。

運(yùn)輸能力的限制因素：

地鐵、輕軌的通過能力根據(jù)固定的裝置進(jìn)行計(jì)算：線路：其通過能力主要受信號系統(tǒng)構(gòu)成、正線數(shù)、列車運(yùn)行控制方式、列車停站時(shí)間、車輛技術(shù)性能、車站是否設(shè)置配線、行車組織方法以及進(jìn)出站線路平縱斷面等因素影響。列車折返裝置：傳輸能力主要受新路布局方案和標(biāo)準(zhǔn)折返站折返方法、火車在折返站的停留時(shí)間、車站折返信號協(xié)調(diào)裝置的類型的影響。路線長度，周轉(zhuǎn)時(shí)間，列車速度以及諸如列車長度之類的因素也會對其產(chǎn)生很大的影響。車輛段裝置：大多數(shù)運(yùn)輸容量受諸如車輛檢查站和停車場等設(shè)備的數(shù)量和容量的影響。牽引配電設(shè)備通過能力受配置和牽引變電站容量等因素的影響。傳輸能力是各種固定設(shè)備的綜合能力。根據(jù)逐步發(fā)展的可能性，各種固定設(shè)備的傳輸容量配置應(yīng)進(jìn)行匹配和協(xié)調(diào)，以避免傳輸能力過緊或閑置的現(xiàn)象。影響最大的幾個(gè)因素是列車運(yùn)行的控制方法和列車的停車時(shí)間。在現(xiàn)實(shí)生活中，傳輸能力通常分為三個(gè)不同的概念：現(xiàn)有通過能力、設(shè)計(jì)通過能力以及需要通過能力。設(shè)計(jì)的通過能力是指在技術(shù)變更后可以通過新創(chuàng)建的電纜或現(xiàn)有電纜實(shí)現(xiàn)的傳輸能力?，F(xiàn)有通過能力是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和組織現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)器的條件下，線路可以實(shí)現(xiàn)的傳輸能力。需要通過能力是指為了完成規(guī)定的任務(wù)，所需要線路具備的最低的通過能力。

軌道交通線路的輸送能力通常就是在固定設(shè)備、車輛類型以及行車組織方法的條件下，根據(jù)現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的容量、數(shù)量以及工作人數(shù)，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（這個(gè)時(shí)間一般是高峰時(shí)段，也有可能是一整天或者是一整年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。輸送能力通過常用來比較軌道交通的服務(wù)水平與技術(shù)水平。

地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第2篇大學(xué)生活最后的階段是實(shí)習(xí)，很重要，在實(shí)習(xí)的過程中我學(xué)會了很多，體會了教師這一神圣職業(yè)的光榮。通過實(shí)習(xí)，我充實(shí)了自己，學(xué)會了如何教學(xué)，學(xué)習(xí)了許多未曾有過的東西。經(jīng)歷了這段的實(shí)習(xí)生活，讓我感受到教師職業(yè)的重任，體會到教師工作的辛苦。在實(shí)習(xí)過程中，我對比自己的學(xué)生時(shí)代，感受著差別，90后學(xué)生的能力

一代比一代強(qiáng)，信息接收面廣。這對老師提出了越來越高的知識要求。實(shí)習(xí)過程中，我們熟練地掌握了教學(xué)技能，不僅如此，我們還學(xué)會了如何處理與學(xué)生關(guān)系的技巧。

一、實(shí)習(xí)內(nèi)容

1、班主任工作：每日帶早晚兩次自習(xí)，與班級班委一起組織學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)，開班級常務(wù)會議一次。

2、專業(yè)技能教學(xué)：完成教案六篇，上課次數(shù)七次（加作文訓(xùn)練課），批改學(xué)生作業(yè)，監(jiān)考兩次。

3、教學(xué)研究調(diào)查：為更好地了解學(xué)生，調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，組織兩次小組談心會，了解學(xué)生的思想動(dòng)態(tài)及學(xué)習(xí)動(dòng)態(tài)。

二、實(shí)習(xí)總結(jié)

（一）教學(xué)專業(yè)技能總結(jié)：

在后面講課中我充分準(zhǔn)備，認(rèn)真地理解課文，如果一個(gè)老師連課文都沒搞透搞懂，那又有什么資格來給學(xué)生講呢。知識的儲備，備課的充足，有節(jié)奏的控制課堂氣氛是當(dāng)好一名優(yōu)秀的語文老師必須的具備的。

（二）班主任工作

在實(shí)習(xí)之前，指導(dǎo)老師對我說要做好實(shí)習(xí)班主任注意的幾點(diǎn)：密切與班委配合，積極關(guān)注學(xué)生學(xué)習(xí)意向，對學(xué)生公正公平。第一天實(shí)習(xí)晚上是個(gè)不尋常的日子。學(xué)校要求高中學(xué)生晚上7點(diǎn)——9點(diǎn)半必須來學(xué)校上自習(xí)。6點(diǎn)半左右我走進(jìn)教室，一片吵鬧。我很驚奇，便質(zhì)問這就是你們班嗎？誰知道竟然沒有人聽我的話，我站在講臺上，平靜地看著下面的一切，學(xué)生安靜下來。接著，我把班長和幾位班委成員叫了出來。按照指導(dǎo)老師的事前的安排，我布置好班級的日常秩序管理安排。一個(gè)好的班集體是可以帶好整個(gè)班級的。效果在當(dāng)晚便產(chǎn)生了，班級的自習(xí)秩序很快被穩(wěn)定下來，看著學(xué)生們安靜的學(xué)習(xí)，指導(dǎo)老師拍了拍我的肩膀。10月6日，原本和指導(dǎo)老師談好開班會的事情在后面實(shí)習(xí)時(shí)間開始，可老師在前一天就要求我把在國慶節(jié)前一星期的學(xué)習(xí)工作做一些總結(jié)，說讓我單獨(dú)開一次班會。第一次開班會，心情緊張，加上我對這個(gè)班級的工作不完全了解。于是我先讓班委向大家匯報(bào)一下班級開支情況。平靜下來，我對前段時(shí)間的不足提出了批評，特別對班上幾個(gè)調(diào)皮的學(xué)生遲到早退做出了嚴(yán)厲警告。通過一種制度來建立一種秩序是如此的簡單，而班主任的工作遠(yuǎn)不止如此。交心，這是我在學(xué)生時(shí)代學(xué)到的一種有效處理學(xué)生心理問題的手段。針對學(xué)生上課不集中、學(xué)生成績下降以及一些來自農(nóng)村的學(xué)生跟不上教學(xué)進(jìn)度的個(gè)別情況，靈活處理，靈活與學(xué)生進(jìn)行面對面的交流，使得課堂課后氣氛大有改變。

（三）教學(xué)研究調(diào)查

這項(xiàng)工作是在指導(dǎo)老師帶領(lǐng)下進(jìn)行的，我們對學(xué)生初中成績的比較，作出一個(gè)綜合性對比性表格，在教學(xué)過程中因材施教。在課余時(shí)間，積極和這些高一學(xué)生談心。在課堂上，調(diào)動(dòng)差生聽課積極性，合理有效地把班級教學(xué)管理工作推到了一個(gè)新的軌道。

實(shí)習(xí)，讓我意識到了自己的不足，充分認(rèn)識到新教學(xué)教育的難度和我們需要做好的工作。當(dāng)老師難，當(dāng)一名合格優(yōu)秀的老師難上加難。蠟炬成灰淚始干，老師的辛勞讓學(xué)生感激不盡。正是這些忘我工作的老師們，一批批未來的花朵開放地更加燦爛！長大后我就成了你，我甘愿當(dāng)盞燈，照亮學(xué)生們的未來之路，為未來的花朵們盛開地更加美麗而辛勤工作！

地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第3篇在短短一月的實(shí)習(xí)時(shí)間中，我體會最深的莫不是稅收的廣泛性和復(fù)雜性，面對如此種種形形色色的大中小企業(yè)，諸多的稅種加各種優(yōu)惠政策，對我們的稅務(wù)工作也提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，企業(yè)——稅務(wù)代理機(jī)構(gòu)——稅務(wù)機(jī)關(guān)，三者之間如何溝通以致達(dá)成默契，并傳遞出準(zhǔn)確而有效的信息，我想尋求一種好的制度，把稅務(wù)工作化繁為簡，并采用科學(xué)的管理，才能創(chuàng)造出質(zhì)量和效率.稅控收款機(jī)的出現(xiàn)我想也是正是這種內(nèi)在矛盾的產(chǎn)物，利用它稅務(wù)部門就可以方便地取得納稅產(chǎn)每月的銷售資料，并記錄在稅務(wù)部門的電腦中，供稅務(wù)部門實(shí)施征收，統(tǒng)計(jì)，分析，稽查，為稅務(wù)部門的征管工作提供了更加有效，準(zhǔn)確和科學(xué)的第一手資料，同時(shí)它又能如實(shí)記錄每一筆收入，業(yè)主不必親自守在前臺，既減輕了業(yè)主的管理負(fù)擔(dān)，又擔(dān)負(fù)起在前臺監(jiān)督經(jīng)營的作用，幫助納稅人加強(qiáng)了企業(yè)管理，這樣也有效的避免了偷逃稅現(xiàn)象的發(fā)生.

這次實(shí)習(xí)是有益的，為我以后踏入社會工作準(zhǔn)備了很多良好的知識與經(jīng)驗(yàn)。感觸有很多，體會也有很多，收獲更是不少，對于陌生的東西，不再陌生了，下次要是有什么東西壞了，完全可以靠自己的去發(fā)現(xiàn)問題，去修理它。做人做事也有了一定的認(rèn)識。要膽大心細(xì)。敢于去實(shí)踐，有困難的時(shí)候選也要向別人取取經(jīng)驗(yàn)。畢竟團(tuán)隊(duì)的力量是很大的，是可以去依靠的。

地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第4篇短途、中途、長途客流的預(yù)測期是從新白廣場站到石家莊火車站，每年的主要預(yù)報(bào)結(jié)果如表5-1所示，按小時(shí)計(jì)算的客流分布圖如圖5-1所示。

表5-1客流預(yù)測結(jié)果匯總表

另外，根據(jù)客流預(yù)測，單程高峰時(shí)間一次約2000萬人次，即整條線路的最大單程橫截面約為27,000人次。

4列動(dòng)車和2輛非動(dòng)車，即中間的4輛是動(dòng)力車，總共6輛，裝配后總長約120米，最大運(yùn)行速度為每小時(shí)80公里。該模型的相關(guān)信息如下表5-2所示：

車體的寬度：

每側(cè)車的門數(shù)：2對

車體的長度：

表5-2車輛載客量表

由于高昂的鐵路岔道成本和較低的岔道速度限制，我們試圖通過利用令人滿意的功能來簡化車站的布線并減少岔道數(shù)量。登車線連接到車站后面的人行道。下行線在車站的后面延伸，用于繞過列車并連接車站的出口。滿足條件后，出站線將保留用于將來的擴(kuò)展。隨著該項(xiàng)目的第一階段向北擴(kuò)展，站線將被添加到平臺的西側(cè)，以便列車停止。轉(zhuǎn)臺的基本接線圖如圖5-2所示。

圖5-2折返站基本配線形式示意圖(6輛編組列車)

根據(jù)火車的折返時(shí)間，兩種程序類型的車站的折返程序和車站容量（6列火車）計(jì)算如圖5-3和表5-3所示。

圖5-3折返站作業(yè)流程示意圖(V側(cè)=25km/h)

(l)運(yùn)量發(fā)展預(yù)留

3號線項(xiàng)目一期的長期預(yù)測為最大交通量每小時(shí)25,000人/小時(shí)，兩側(cè)延長后達(dá)到27,000人/小時(shí)。如果使用6車模型，則每小時(shí)必須達(dá)到26對/小時(shí)。根據(jù)目前國外的技術(shù)和成熟的經(jīng)??驗(yàn)，該標(biāo)準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲髠鬏斈芰χ荒苓_(dá)到約26對（6車組模型），長途運(yùn)輸考慮了適當(dāng)?shù)拇鎯δ芰头?wù)水平，并增加了當(dāng)前的交通擁堵?，F(xiàn)在沒有當(dāng)前可靠的技術(shù)保證，也沒有現(xiàn)有的信號控制系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)設(shè)備。技術(shù)在此基礎(chǔ)上得到了改進(jìn)，不斷進(jìn)步和完善。而且，第一階段的長期階段僅僅是兩端延伸的開始，整個(gè)客流將是列車建設(shè)發(fā)展和增長的階段。應(yīng)考慮舊計(jì)劃和適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸能力儲備。擁有6車的模型，盡管該線路的通行能力達(dá)到30對/小時(shí)，但運(yùn)輸能力僅為29,000人/小時(shí)，而在25,000人的基礎(chǔ)上，只能保留15％的儲備。

(2)舒適度發(fā)展預(yù)留

根據(jù)上海地鐵運(yùn)營公司發(fā)布的上海地鐵公司第166號文件，自從軌道交通建設(shè)始終采用6人/平方米或9人/平方米的固定標(biāo)準(zhǔn)以來已有很長時(shí)間了。“1號線目前在高峰時(shí)段載有一輛車，最多可容納270人，不符合310人的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)?！睋?jù)此計(jì)算，目前上海的地鐵車廂可以達(dá)到高密度，可容納5人/平方米左右，在繁忙時(shí)間擁擠的條件下?？紤]到乘客的個(gè)人物品，性別差異以及門和車廂之間的密度差異等因素，很難獲得6人/平方米的站立密度。

此外，基于對高峰系數(shù)的分析和高峰的發(fā)展，預(yù)計(jì)3號線的年度高峰小時(shí)系數(shù)相對較小，約為10％，表明該線路上的乘客流出量相對較高，社會化成都較高。一天中進(jìn)出工作的旅客流僅占一小部分旅客流，這與沿途的眾多商業(yè)中心和交通分配點(diǎn)相關(guān)。這條線的上述特性增加了長客流的最大范圍，并擴(kuò)展了最大范圍。在中國建造的一些鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)和改造也證明了這一點(diǎn)。上海地鐵1號線在城市道路網(wǎng)中的位置和狀態(tài)相同，沿線情況也相似，目前上海1號線的最長時(shí)間約為3-4小時(shí)，沒有明顯的變化。全天客流沒有下降的同時(shí)，從晉江樂園站到上?；疖囌?，旅游高峰期的火車擁堵狀況仍在繼續(xù)，這種趨勢預(yù)計(jì)將在北線和新明線延伸后變得更加明顯?？梢钥闯?，最嚴(yán)重的擁擠狀況不是短期的而是長期的存在。

當(dāng)前，發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)輸?shù)恼九_密度標(biāo)準(zhǔn)相對較少，在日本，該標(biāo)準(zhǔn)的站立乘客標(biāo)準(zhǔn)為每平方米人，俄羅斯地鐵為每平方米人。從生活水平和社會文明進(jìn)步的角度出發(fā)，不可避免地會提高旅客的出行舒適性要求，有必要滿足當(dāng)前和未來社會發(fā)展和舒適性發(fā)展的需要。

從運(yùn)營角度來看，在同樣的運(yùn)力需求下，6列編組可以提供更小的行車間隔。三號線一期預(yù)測高峰客流長期為25000人次，實(shí)際運(yùn)營使用26對列車，行車間隔分鐘。但在客流平準(zhǔn)的高峰期，橫斷面客流大幅減少，大編組的使用會進(jìn)一步增加行車間隔，延長乘客等待時(shí)間。此外，小車組回程行程距離短，節(jié)省運(yùn)營時(shí)間，運(yùn)營條件更好。

地鐵畢業(yè)論文總結(jié)第5篇今天，在工作中犯了十分嚴(yán)重的錯(cuò)誤，制作的圖標(biāo)不符合要求，但是由于