施工圖設(shè)計建議書

（二）施工圖設(shè)計建議書

1o施工圖設(shè)計大綱

101設(shè)計依據(jù)

1。1.1項目批準文件

1.Iolo1鐵道部2004年10月30日《關(guān)于開展無殖軌道綜合試驗的

通知》（鐵科技函[2004]619號）;

lo1。1.2鐵道部2004年11月30日《關(guān)于廣州樞紐新廣州站及樞紐

相關(guān)工程站前工程初步設(shè)計的批復(fù)》（鐵鑒函[2004]716號）；

lo1.lo3鐵道部2004年12月31日《關(guān)于新建鐵路新廣州站及相關(guān)

工程無硅軌道試驗站前工程初步設(shè)計的批復(fù)》（鐵鑒函[2004]852號）；

1.1.2招標文件

新建鐵路新廣州站及相關(guān)工程工程試驗段工程總承包招標文件（招標

編號：JS2004—39）

1o103設(shè)計基礎(chǔ)資料

1.1.3O1新廣州站及相關(guān)工程施工設(shè)計工程地質(zhì)勘察報告；

1.lo3.2新廣州站及相關(guān)工程無磴軌道試驗段初步設(shè)計；

lolo303現(xiàn)場詳細踏勘調(diào)查所得資料。

1.1.3O4國家及行業(yè)規(guī)定的設(shè)計深度要求和有關(guān)會議精神。

1.2設(shè)計范圍

新廣州站及相關(guān)工程試驗段工程位于廣州市花都區(qū)花都站?新廣州站

間的DK2170+800?DK2178+180,全長7。380km（雙線）,其中橋梁2座全長

6.84608雙線公里，土質(zhì)路基3段共0.53392雙線公里，分別占試驗段長

度的92.2%和7。8%o

1.3設(shè)計原則和要求

在鐵道部批準的新廣州站及相關(guān)工程初步設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，完成符

合技術(shù)標準和功能要求的工程試驗段的路基、橋梁、軌道工程及相關(guān)配套

工程的施工圖設(shè)計。設(shè)計必須維持鐵道部批復(fù)的總體方案，對不滿足無硅

軌道要求的線下工程施工圖設(shè)計進行優(yōu)化和修改，確保基礎(chǔ)工程達到

350km/h的要求，保證無硅軌道道床結(jié)構(gòu)及其預(yù)埋件設(shè)計使用年限壽命不

低于60年，橋梁主要結(jié)構(gòu)設(shè)計滿足100年使用年限的要求，滿足信號對于

軌道電路的要求。質(zhì)量保修期為線路正式運營后5年。對初步設(shè)計方案要

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進行重大變動時，須經(jīng)業(yè)主報鐵道部批準。通過引進先進技術(shù)，聯(lián)合進行

試驗段工程的設(shè)計，為取得成段鋪設(shè)無硅軌道的成套技術(shù),完善中國鐵路客

運專線技術(shù)標準，打造中國品牌,對其他客運專線的設(shè)計起到示范和借鑒作

用.

1.3.1試驗段主要技術(shù)標準

試驗段的主要技術(shù)標準見表1.3.l-lo

表1。3o1-1主要技術(shù)標準

順序項目標準

1鐵路等級客運專線

2正線數(shù)目雙線

3設(shè)計速度目標值基礎(chǔ)工程：350km/h

4正線線間距5m

5最小曲線半徑一般地段9000m,困難地段7000m

6最大坡度一般地段12%。，困難地段不超過20%。

7機車類型電動車組

8列車運行方式自動控制

9行車指揮方式綜合調(diào)度

10軌道類型無磴軌道(板式)

1.3.2軌道工程設(shè)計原則和要求

lo3.2.1軌道結(jié)構(gòu)

本試驗段全部采用跨區(qū)間無縫線路無磴軌道設(shè)計，焊接用鋼軌暫采用

60kg/m非淬火無螺栓孔100m長定尺新鋼軌，其主要設(shè)計原則如下：

試驗段均采用板式軌道；

無磴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計及其預(yù)埋件設(shè)計使用壽命不小于60年；

無喳軌道結(jié)構(gòu)各組成部分根據(jù)設(shè)計動荷載(300kN)進行結(jié)構(gòu)靜力計算,

合理確定型式尺寸；

無硅軌道設(shè)計中考慮軌道結(jié)構(gòu)的可維修性；

無喳軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)與系統(tǒng)接口密切配合，滿足高速列車的平順運行

要求。

長軌的設(shè)定溫度、按照日方標準進行設(shè)計。研究橋梁梁體、對梁靴的

影響，確保安全性.

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Io3o2o2軌道板的設(shè)計原則和要求

軌道板的設(shè)計理論根據(jù)框架式軌道板、扣件及CAM填充材料作為線形

彈性模式化的FEM（有限要素方法）的應(yīng)力解析得出。計算的詳細條件根

據(jù)如下。

Ao扣件的壓力要滿足《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)（2004）

157號）及初步設(shè)計中提到的相關(guān)要求。

B.軌道板的設(shè)計彎曲力矩要滿足初步設(shè)計中提到的相關(guān)要求。

C.板式軌道的結(jié)構(gòu)由易于維修的RC、墊板式軌道板和中國用彈條分開

式扣件、CA砂漿、凸形擋臺、鋼筋混凝土底座組成。

Do底座混凝土、CA砂漿的混合、厚度及凸形擋臺混凝土、在凸形擋

臺周圍注入樹脂、尺寸等要滿足《初步設(shè)計》中提出的相關(guān)要求。

E.要充分考慮軌道板的排水系統(tǒng)。

Fo軌道板的設(shè)計以盡量少的維修為前提，追求長壽命。

G.伸縮接頭（EJ）處為合成枕木直接連接的結(jié)構(gòu)。

H.能滿足中國無絕緣軌道電路的要求。

1.302o3對基礎(chǔ)工程的要求

A.對路基的要求：

軌道基礎(chǔ)豎向剛度出現(xiàn)突變的路基與橋臺、橫向結(jié)構(gòu)物連接處及路堤

與路塹等分界處應(yīng)設(shè)置過渡段，過渡段均應(yīng)作差異沉降驗算并逐漸過渡,

差異沉降造成的折角應(yīng)小于1/1000；

無磴軌道鋪設(shè)完成后軌道板或道床板最終沉降量應(yīng)不大于20mm；

基床表層的地基系數(shù)扇N190MPa/m,孔隙率n<18%；

路堤施工完成后到鋪軌前的放置時間應(yīng)該根據(jù)路堤填筑高度和填筑材

料具體確定；

地下水位應(yīng)該低于軌面標高1。5m以下。

Bo對橋梁的要求：

無硅軌道鋪設(shè)前，底座范圍內(nèi)的橋面標高偏差應(yīng)不超過+0/-30mm；

無磴軌道鋪設(shè)完成后預(yù)應(yīng)力混凝土無硅橋面梁的徐變上拱值》10mm；

無硅軌道施工完成后，墩臺均勻沉降量滿足鋪設(shè)無磴軌道的要求，相

鄰墩臺沉降量之差不超過5nlin.

11

1.303地質(zhì)勘探原則

1.3.3.1橋梁

工程地質(zhì)勘察根據(jù)橋型、墩臺位置和基礎(chǔ)類型等進行勘探工作。

A.勘探點布置

勘探孔數(shù)視工程地質(zhì)條件及基礎(chǔ)類型確定，原則上每墩臺布置至少1

個勘探孔。

當?shù)貙雍唵?、地層層序有?guī)律或覆蓋層較薄、基巖面較平緩且?guī)r性單

一的，結(jié)合橋跨、基礎(chǔ)類型等，每墩臺布置1孔。大跨度墩臺或跨河的墩臺

可按樁位布置鉆孔，即每墩臺布置2孔或逐樁布孔。

石灰?guī)r地區(qū)原則上按墩臺的樁位布孔，即先按每墩臺4孔（布置在墩

臺最外層4個角的樁位上）施鉆，再根據(jù)巖溶發(fā)育情況增加鉆孔或逐樁鉆探。

Bo勘探深度

一般巖性地段，應(yīng)鉆至完整基巖8~10m,且終孔深度不小于30m.

巖溶發(fā)育地段，應(yīng)鉆至基底（樁底）以下完整基巖10?12m,在此深

度如遇溶洞，應(yīng)繼續(xù)鉆探并滿足WZH基巖不小于10?12m方可終孔，如再

遇溶洞，勘探深度應(yīng)專門研究確定。

lo3.3o2路基

根據(jù)無碓軌道技術(shù)要求及本段工程地質(zhì)特點，巖溶地基、松軟地基、第

四系松散地層地基原則上按50m一個機動鉆探，根據(jù)地層橫向分布情況，

布置橫斷面勘探點，勘探點應(yīng)注意機動鉆孔與靜力觸探相結(jié)合。路塹地段

有相對完整巖層出露時根據(jù)地質(zhì)測繪提供地質(zhì)資料，無基巖出露時按100m

一個機動鉆孔布置勘探。勘探深度一般為15?25m。

1o3.4線路

1.3O4.1線路平、縱斷面設(shè)計原則

Ao曲線半徑的選用原則

設(shè)計線路平面的曲線半徑因地制宜合理選用；最小曲線半徑不小于

7000m；最大曲線半徑一般不大于12000m.

B.緩和曲線線型及長度選用標準:直線與圓曲線間采用緩和曲線連接。

C.線間距：區(qū)間線路線間距按5。0m設(shè)計。

Do線路最大坡度一般不大于12%。，困難地段不超過20%。。

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Eo最小坡段長度：900mo

Fo豎曲線的設(shè)置：豎曲線的設(shè)置條件。當相鄰坡段坡度差大于或等于

1%。時采用豎曲線連接。豎曲線與豎曲線、緩和曲線均不重疊設(shè)置。采用圓

曲線型豎曲線，豎曲線半徑為30000m。

Go立交設(shè)置:本段內(nèi)的重大立交主要有跨越京廣鐵路及大嶺立交、跨

越神山大道與北二環(huán)高速公路立交，立交凈高滿足標準要求。

1。3.4。2防護柵欄設(shè)計

Ao隔離柵欄布置原則

本試驗段全線采用柵欄封閉。防護柵欄設(shè)置在路堤排水溝外1m及路塹

塹頂外5m（有天溝時在天溝外2m）處。橋梁地段不設(shè)防護柵欄，區(qū)間柵欄

與橋臺連接，實現(xiàn)全線柵欄貫通封閉.

Bo防護柵欄類型

防護柵欄一般采用鍍塑鋼絲網(wǎng)，高2.支柱間隔為2。0m,鋼絲直徑

暫按中5mm。防護柵欄在維修人員進出口處及每隔200m處設(shè)警示標志。

lo3o4o3用地設(shè)計

有防護柵欄地段,防護柵欄外側(cè)1m為用地界。橋梁用地為左右線路中

心線外側(cè)各8m。

線路填土盡量采取集中取土，取土地點盡量選擇荒地，對挖方棄土采

取集中棄土，棄土場選擇在荒地及廢棄坑塘。

lo3.4.4拆遷

為避免列車運行的噪音對沿線居民的影響，線路兩側(cè)各30m范圍內(nèi)按

全拆遷考慮。

建筑物等拆遷按鐵路用地界及其對其影響的大小綜合考慮。

1o305路基

1.3o5o1正線路基設(shè)計一般標準

Ao直線地段的雙線路基面寬度設(shè)計為13。8m。但需結(jié)合無硅軌道型

式核定路基寬度。

B.路基基床由表層和底層組成.表層厚度0.7m,底層厚度2°3m,總厚度

為3o0mo其中，基床表層填筑級配碎石,基床底層采用A、B組填料或改

良土?；脖韺犹钪募壟渌槭瘔簩崢藴蕬?yīng)符合表1.3.5—1的規(guī)定.

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表1.3。5-1級配碎石基床表層的壓實標準

厚度壓實標準

填料

(m)

地基系數(shù)及。(MPa/m)動態(tài)變形模量Evd(MPa)孔隙率n

級配碎石0.72190255<18%

注：基床表層的檢、E小n三項指標要求同時檢測，均必須滿足壓實標準.

基床底層采用A、B組填料或改良土，壓實標準應(yīng)符合表1。3.5-2規(guī)

定。

表1。3.5-2基床底層壓實標準

填料壓實標準細粒土粗粒土碎石土

地基系數(shù)隔(MPa/m)210>1302150

A、B組填料

壓實系數(shù)K20。9520.9520.95

及改良土

孔隙率n—<28%<28%

注：1壓實系數(shù)K為重型擊實標準(以下同)；

2改良土壓實標準：當采用物理方法改良時，應(yīng)符合本表規(guī)定；

3基床底層通常只要求檢測K30和n(或K)二項指標，在有特殊要求的情況下或K30無法檢測

的部位可采用n(或K)指標控制。

C.基床以下路堤應(yīng)優(yōu)先選用A、B組填料或改良土。在不采取改良或其

他有效加強措施時，不得采用C組中的細粒土、粉砂和軟塊石土。壓實標

準見表1。3O5—3.

表1.3。5-3基床以下路堤填料及壓實標準

填料壓實標準細粒土粗粒土碎石土

A、B、C組(不含地基系數(shù)隘(MPa/m)210021202140

細粒土、粉砂及易

壓實系數(shù)K20.9320.9320。93

風化軟質(zhì)巖塊石

土)填料及改良土孔隙率n一<30%<30%

注:改良土壓實標準：當采用物理改良方法時，應(yīng)符合本表規(guī)定。

D.路基工后沉降量不應(yīng)大于3cm,不均勻沉降不應(yīng)大于20nlm/20m,橋

臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應(yīng)大于2cm。

E.過渡段

路堤與橋臺連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，并應(yīng)符合下列規(guī)定:

過渡段長度按下式確定：

L=2(h-0o7)+A

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式中：L-過渡段長度m；h一臺后路堤高度m,A-常數(shù)，可取3?5m。

過渡段路堤基床表層填料及壓實標準應(yīng)滿足一般地段要求，并在與橋

臺連接的20m范圍內(nèi)基床表層的級配碎石內(nèi)摻入3?5%的水泥。表層以下

過渡段范圍內(nèi)采用級配碎石摻入適量水泥分層填筑，填筑壓實標準應(yīng)滿足

K3oN15OMPa/m、E、，d250MPa和n<28%。碎石級配應(yīng)符合表1.3.5—4規(guī)定。

表1.3。5-4過渡段碎石級配范圍

通過篩孔質(zhì)量百分率(％)

級配(mm)

編號50403025201052.50.50o075

95—

110060—9030-6520-5010-302-10

100

95—

210060—9030-6520-5010—302-10

100

95—

310050-8030—6520-5010-302-10

100

注:顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過10%；

黏土團及有機物含量不得超過2%。

過渡段橋臺基坑以混凝土回填。

過渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤按一整體同時施工，并將過渡段與連接

路堤的碾壓面，按大致相同的高度進行填筑。過渡段處理措施及施工工藝

應(yīng)結(jié)合工程實際，進行現(xiàn)場試驗.

F.路堤

路基邊坡坡度采用1：1.5o

路基基底按地質(zhì)及路基填高情況進行處理，滿足路基填筑的要求。

1.3。5O2個別路基設(shè)計原則

Ao松軟土及巖溶地基路堤

根據(jù)不同地基條件、路堤高度、工點位置、周圍環(huán)境、施工工期等因

素進行綜合分析檢算，采用漿體噴射攪拌樁加固處理措施.

巖溶地基采用巖溶壓漿方法加固處理措施.

Bo浸水路基

一般采用圍堰抽水，并進行清淤處理后填筑水穩(wěn)定性高的填料。邊坡

采用干砌或漿砌片石防護。抽水困難時，采用拋填片石至水面上1。0m,并

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設(shè)2.0m寬的平臺.

C.擋土墻

路基擋土墻采用片石混凝土，基礎(chǔ)按地質(zhì)情況確定。

lo3o5o3坡面防護設(shè)計原則

A.路塹邊坡高度小于8m時，邊坡坡面采用帶截水槽拱型骨架護坡，

骨架內(nèi)噴播植草防護。

B.當路堤填料為改良土或其它不適宜植物生長的填料時，應(yīng)于路堤邊

坡水平寬度lo0m范圍內(nèi)包填種植土，與路基本體填料同時攤鋪碾壓密實,

以保證植物成活。

1o3.6軌道

lo3.6.1正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。焊接用鋼軌采用

60kg/m無螺栓孔100m長定尺新鋼軌。其質(zhì)量應(yīng)符合時速350km/h高速鐵

路60kg/m鋼軌的有關(guān)要求?？奂捎脧棗l分開式扣件。

1.30602本試驗段范圍鋪設(shè)無硅軌道?？紤]沿線環(huán)境要求，振動噪聲

影響敏感地區(qū)，應(yīng)采用減振型無罐軌道。根據(jù)環(huán)境評估報告明確鋪設(shè)減振

型無硅軌道鋪設(shè)范圍。

板式軌道結(jié)構(gòu)高度：橋上為704mm（軌頂至梁面），路基上為754mm（軌

面至路基面）.

其他參數(shù)按日方設(shè)計為準。

1.3.6.3無縫線路設(shè)計

A.設(shè)計鎖定軌溫

跨區(qū)間無縫線路的設(shè)計鎖定軌溫根據(jù)線路通過地區(qū)的最高和最低軌

溫、無縫線路的允許溫降和允許溫升計算確定，并滿足無縫線路斷縫檢算

要求。

無縫線路在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)鎖定，且相鄰單元軌節(jié)間的鎖定軌溫

之差不大于5℃,同一單元軌節(jié)左右股鋼軌的鎖定軌溫之差不大于3。。同

一區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)的最高與最低鎖定軌溫之差不大于10℃o

Bo設(shè)計鎖定軌溫及鎖定軌溫范圍

跨區(qū)間無縫線路設(shè)計鎖定軌溫，應(yīng)綜合考慮路基及橋上無縫線路的允

許溫升和允許溫降計算結(jié)果，系統(tǒng)研究確定。

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在本試驗段無縫線路設(shè)計中，考慮正線鋼軌的屈服強度及軌道穩(wěn)定儲

備，結(jié)合區(qū)段氣象條件，按路基、橋上無縫線路計算中較小的允許溫升、

允許溫降控制設(shè)計.參照廣州樞紐內(nèi)無縫線路鎖定軌溫，設(shè)計鎖定軌溫取

34℃,鎖定軌溫范圍為29?39℃。

C.單元軌節(jié)布置

正線跨區(qū)間無縫線路由若干單元軌節(jié)及伸縮調(diào)節(jié)器焊連而成.單元軌

節(jié)根據(jù)線路條件、工點情況、施工工藝等因素設(shè)置，其長度一般取1000?

2000m。

lo3o6.4橋上無縫線路

橋上無縫線路的設(shè)計鎖定軌溫與兩端區(qū)間無縫線路設(shè)計鎖定軌溫按一

致設(shè)計。大跨連續(xù)梁地段根據(jù)計算確定是否設(shè)置小阻力扣件及鋼軌伸縮調(diào)

節(jié)器。

A.小阻力扣件及伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置原則

根據(jù)橋梁梁跨及墩臺設(shè)計情況進行橋上無縫線路計算。當橋梁墩臺承

受的長鋼軌作用力、鋼軌附加力或梁端位移較大時，設(shè)置小阻力扣件以減

小墩臺及鋼軌受力；在個別大跨連續(xù)梁地段，當設(shè)置小阻力扣件后效果仍

不明顯時，則根據(jù)梁跨具體布置情況設(shè)置單向或雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。

不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的大跨連續(xù)梁地段,根據(jù)具體工點無縫線路斷縫

檢算結(jié)果，結(jié)合相鄰梁跨布置情況，確定小阻力扣件的鋪設(shè)范圍。

設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的大跨連續(xù)梁地段，根據(jù)工點溫降情況確定鋼軌

伸縮調(diào)節(jié)器兩端小阻力扣件的鋪設(shè)范圍；特殊梁跨地段根據(jù)工點具體情況

設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器及小阻力扣件.

鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置在直線地段。當必須設(shè)置在曲線地段時，采用與曲

線半徑相適應(yīng)的鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器.

應(yīng)盡量少設(shè)或不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。

B.鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器類型選擇

鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器基本軌應(yīng)與相鄰鋼軌同軌型同鋼種，尖軌采用AT軌;

采用曲線型鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，其技術(shù)性能符合高速鐵路鋼軌伸縮調(diào)節(jié)

器的有關(guān)技術(shù)要求。

lo3o6。5軌道附屬設(shè)備

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A.線路基樁

板式軌道地段每個凸形擋臺設(shè)置一個線路基樁（基準器）。

Bo位移觀測樁

線路區(qū)間、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器均按單元軌節(jié)設(shè)置位移觀測樁，設(shè)置方式

如下：

跨區(qū)間無縫線路按單元軌節(jié)等距離設(shè)置位移觀測樁，樁間距離不宜大

于500m；當單元軌節(jié)長度不足500m整數(shù)倍時，可適當調(diào)整樁間距離。

跨區(qū)間無縫線路在長軌條起始點、距離起始點100m位置各設(shè)置1對位

移觀測樁。

下列位置增設(shè)位移觀測樁:長大橋梁兩端;鋼軌調(diào)節(jié)器基本軌接頭和距

離基本軌接頭100?150m處。

位移觀測樁應(yīng)牢固穩(wěn)定，有條件時可與線路基樁合并設(shè)置，或設(shè)置在線

路兩側(cè)的固定構(gòu)筑物上.

位移觀測樁必須預(yù)先埋設(shè)牢固，在單元軌節(jié)兩端就位后立即進行標記,

標記明顯、耐久、可靠。

Co線路標志

正線設(shè)置下列標志：公里標、半公里標、百米標、平面曲線標、圓曲

線、緩和曲線和豎曲線的始終點標、坡度標及用地界標等.

Do軌道加強設(shè)備

正線不設(shè)置加強設(shè)備。

lo3.6.6正線軌道平順度要求

客運專線必需滿足高平順性、高可靠性和高穩(wěn)定性的要求，以確保高速

行車安全性、平穩(wěn)性和舒適性；

正線無喳軌道平順度鋪設(shè)精度標準應(yīng)符合表1。306-1的規(guī)定；

表1.3。6-1無磴軌道平順度鋪設(shè)精度標準（靜態(tài)）

高低軌向水平軌距

幅值（mm）221±1

弦長（m）10

1.3.6o7常備材料的原則

無磴軌道用扣件及其墊板每單線千米5套，斷軌急救器每單線千米1

18

套，微包夾板每單線千米1套,25m無孔軌短軌每個綜合工區(qū)6根，6m有孔

短軌軌短軌每個綜合工區(qū)6根，接頭螺栓及墊圈每個綜合工區(qū)36塊，接頭

夾板軌每個綜合工區(qū)24塊，鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器每P100組備1組。

1o3o7橋梁

試驗段范圍內(nèi)設(shè)有新街河和郭塘兩座特大橋，橋梁長度共計60846km,

占試驗段長度的92。2%.

1.307.1采用洪水頻率、設(shè)計活載及建筑限界

采用洪水頻率：1/100

設(shè)計活載：“ZK標準活載”.

建筑限界:采用京滬高速鐵路建筑限界，即凈高7。2m,凈寬4.88m。

1.3.7.2主要公路、城鄉(xiāng)道路采用“公路工程技術(shù)標準”或根據(jù)與地

方主管部門簽訂的協(xié)議辦理。

lo3o7o3橋梁設(shè)計原則

Ao一般要求

設(shè)計活載采用ZK活載，動力系數(shù)、離心力、制動力、橫向搖擺力、脫

軌荷載等均按《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》計算，并考慮由于橋上鋪設(shè)

超長無縫線路而產(chǎn)生的長鋼軌縱向力.

保證橋上軌道的平順性和結(jié)構(gòu)具有良好的動力性能，對結(jié)構(gòu)剛度和基

頻進行嚴格控制.保證橋上無縫線路保持正常的使用狀態(tài)，按照《新建鐵路

橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》的要求控制墩臺最小縱向水平線剛度。

對橋梁基礎(chǔ)工后沉降及不均勻沉降嚴格限制。提高橋梁結(jié)構(gòu)的整體性。

采用合理的橋面構(gòu)造，滿足各種橋面設(shè)施的安裝要求，采取了提高結(jié)

構(gòu)耐久性、減振降噪等措施，滿足養(yǎng)護維修的要求.

Bo采用的主要橋跨

預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁：L=20m,24m、32m0

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁：48m+80m+48m、48m+80m+80m+48m、

40m+64m+40m、40m+56m+40m。

鋼筋混凝土連續(xù)剛構(gòu):7—(10o30+10o35+10o30)m.

C.橋跨布置

除受控制點影響外，盡量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨為主。

19

一座橋盡量以同一梁跨布置。

D.常用孔跨梁型采用雙線整孔簡支箱梁。

E.橋墩采用矩形鋼筋混凝土空心墩、圓端形鋼筋混凝土實體墩。橋臺

采用雙線空心橋臺.

1.3.7.4橋梁基礎(chǔ)

根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟比較，選用鋼筋混凝土鉆孔樁方案。

lo3.7.5沉降控制

各類碎石、砂類土地基一般不作工后沉降計算，其余土地基都進行工后

沉降檢算。進行沉降計算時，其壓縮層厚度按附加應(yīng)力等于0。1倍自重應(yīng)

力確定.

橋墩臺基礎(chǔ)的沉降按恒載計算，對于外靜定結(jié)構(gòu),橋梁墩臺工后沉降滿

足鋪設(shè)無硅軌道的要求，相鄰墩臺沉降差不大于5mmo

地基的總沉降量S一般情況下為瞬時沉降Sd與主固結(jié)沉降除之和.對

泥炭土、有機質(zhì)含量高的粘性土，根據(jù)情況考慮次固結(jié)沉降Ss.

lo3.7.6下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度

下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度按《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》中

要求計算。

下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度限值，是保證橋上長鋼軌附加應(yīng)力不超限的一

種工程措施，必須保證.

下部結(jié)構(gòu)的剛度為墩臺與基礎(chǔ)的整體剛度。

減少承臺座板平移和轉(zhuǎn)動引起的位移，最有效的辦法是增加其土的側(cè)

向抗力，為此，要求基坑回填要嚴格分層夯實。

長鋼軌縱向水平力、斷軌力按《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》

計算。

lo3o7.7支座

采用客運專線專用的可調(diào)高盆式橡膠支座。橡膠支座分固定、縱向活

動、橫向活動及多向活動支座，其支座布置方式按支座布置標準圖辦理。

固定支座一般放在下坡端。支座要求水平放置。

lo3.7.8二期恒載

全線采用無喳軌道，雙線橋面二期恒載（包括鋼軌、扣件、墊板、整體

20

道床、防水層、保護層、電纜槽、防撞墻、遮板、隔音墻、接觸網(wǎng)支架、

人行道板等)，直線q=122kN/m,曲線q=134kN/m。

1.3o7o9地震力及地震設(shè)防

地震力的計算按現(xiàn)行國家標準《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》(GBJ111-87)

執(zhí)行。本段位于7度震區(qū)，全線墩臺頂均設(shè)置防震落梁措施。

lo3o7o10養(yǎng)護維修

橋墩墩頂設(shè)進人孔凹槽，對應(yīng)每孔梁梁縫處設(shè)進人孔。高墩及水中橋

墩設(shè)置吊籃。統(tǒng)一配備橋上活動檢查車。

檢修可采用自行走升降式橋梁檢查車，并可通過汽車升降平臺上至橋

面，對于橋梁長度超過3km的橋梁橋下設(shè)有檢修通道。

1.3.7.11防災(zāi)安全系統(tǒng)

跨越試驗線的結(jié)構(gòu)物設(shè)置封閉的防止異物跌落的防護工程。

橋墩臺有可能受車、船等撞擊時，應(yīng)設(shè)置防撞裝置。

1.307.12耐久性設(shè)計

耐久性設(shè)計，主要是統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細節(jié)，需預(yù)防結(jié)構(gòu)

的堿集料反應(yīng)，注意徐變上拱限值、橋面防排水系統(tǒng)的質(zhì)量、足夠的混凝

土保護層、檢查設(shè)施的完備和便于作業(yè)、強大的梁跨橫向聯(lián)結(jié)、易出現(xiàn)裂

紋部位的鋼筋加強、抗震構(gòu)造的合理性等。橋梁主要承重結(jié)構(gòu)設(shè)計要滿足

100年設(shè)計使用年限，設(shè)計采取以下措施：

Ao對混凝土所用骨料進行成分分析及堿活性試驗，其堿活性及其含量

應(yīng)符合《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》的要求，防止堿骨料反應(yīng)。

B,所有結(jié)構(gòu)預(yù)埋件進行鋅輅涂層防銹處理。

C.結(jié)構(gòu)物表面鋼筋的焊接，應(yīng)保證成為統(tǒng)一電氣回路，同時在結(jié)構(gòu)適

當部位引出鋼筋連接端子,結(jié)構(gòu)物之間連接端子用鋼絞線連接，以減少和避

免雜散電流對結(jié)構(gòu)鋼筋和金屬管線的腐蝕和向外擴散。

D.經(jīng)常受侵蝕性環(huán)境水作用的結(jié)構(gòu)物，其水泥砂漿或混凝土均應(yīng)采用

具有抗侵蝕性能的集料或混凝土，適當時提高混凝土和砂漿的標號，采取相

應(yīng)的抗腐蝕處理措施。

E.橋梁結(jié)構(gòu)采用高性能混凝土。

lo3o7.13結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)

21

橋梁的造型要與周圍的環(huán)境相一致，注意結(jié)構(gòu)的外型和色彩。設(shè)計上

遵循橋梁與自然環(huán)境相融合，既能反映文化內(nèi)涵與時代風貌，又能將建筑

造型與橋梁結(jié)構(gòu)完美結(jié)合的原則.

1o308其他設(shè)計原則和要求

與試驗段路基、橋梁等土建工程相關(guān)的通信、信號、電力、電氣化的

溝槽管線或基礎(chǔ)，應(yīng)與土建工程同步設(shè)計、施工。

1o4組織機構(gòu)及職責分工

根據(jù)招標文件要求和有關(guān)精神，進一步完善中國客運專線路基、橋梁、

軌道工程設(shè)計、施工技術(shù)標準；中日合作開發(fā)成套中國客運專線的施工工藝

和施工裝備，提高建設(shè)管理、施工組織管理和合同管理水平，決定成立以

中鐵四局集團公司為主體單位、以日本社團法人海外鐵道技術(shù)協(xié)力協(xié)會等

單位為成員的中外聯(lián)合體，以鐵道第四勘察設(shè)計院初步設(shè)計為基礎(chǔ)實施施

工圖設(shè)計，與鐵道第四勘察設(shè)計院以協(xié)議形式共同完成優(yōu)質(zhì)的施工圖設(shè)計

和試驗段的項目實施。

1o4.1組織機構(gòu)

組織機構(gòu)設(shè)置見圖lo4.1-1試驗段施工圖設(shè)計組織機構(gòu)框圖。

1.402職責分工

施工圖設(shè)計職責分工見表lo4.2-1試驗段施工圖設(shè)計職責分工表

表1。4.2—1施工圖設(shè)計職責分工表

鐵四院項目

工作內(nèi)容設(shè)計部專家咨詢組

設(shè)計項目部總工程師

技術(shù)標準△?△

無施工圖設(shè)計

<?

軌設(shè)計復(fù)核?

道

設(shè)計評審△?△

設(shè)計終審△△?△

無技術(shù)標準△?△

喳

軌

設(shè)勘察?

施

道

基勘探?

礎(chǔ)

施工圖設(shè)計?

22

優(yōu)化和變更設(shè)計△?△

設(shè)計復(fù)核?

設(shè)計評審?△

設(shè)計終審△△?△

說明：?負責；△配合

1O5o采用的標準'規(guī)范

1.5.1《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》(GB50090-99)；

lo5.2《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》(TB10090—1999)；

1.5.3《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB10001—99)；

lo5.4《鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范》(TB10002.1-99)；

1.5o5《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)函[2003]205

號)；

lo5o6《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(TB10002o5-99)；

1.5o7《鐵路橋涵混凝土和砌石結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(TB10002.4-99)；

1。5。8《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(TB10002。

3—99)；

lo5.9《鐵路特殊路基設(shè)計規(guī)范》(TB10035—2002)；

lo5.10《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》(GBJ111-87)；

lo5.11《鐵路綠色通道設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)函[2004]551號)；

1.5.12《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)[2004]157號)；

1.5013《350Km/h客運專線60kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》(鐵科技[2004]

120號)；

1.5.14《350Km/h客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁暫行技術(shù)條件》(鐵科

技[2004]120號);

1.5.15《預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土鐵路簡支梁》(GB7418-1995)；

1.5016《鐵路高性能混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(報批稿)；

1.5o17《京滬高速鐵路橋涵用高性能混凝土技術(shù)條件》(報批稿)；

1.5.18《客運專線鐵路路基工程質(zhì)量驗收暫行標準》(報批稿)；

1.5.19《客運專線鐵路橋涵工程質(zhì)量驗收暫行標準》(報批稿)；

23

1。5。20日本《A形軌道板設(shè)計要領(lǐng)》（1983年2月）設(shè)計；

1。5.21日本《新干線的板式軌道》鐵道設(shè)施協(xié)會佐々木直榭著

1978年12月（路基混凝土、軌道板的部分）

1.5。22日本《鐵道建筑物等設(shè)計標準》混凝土建筑物運輸省

鐵道局監(jiān)督修訂鐵道綜合研究所編1992年10月（路基混凝

土、軌道板的部分）

1。5.23日本《鐵道建筑物等設(shè)計標準》省力化軌道用土木建筑物

運輸省鐵道局監(jiān)督修訂鐵道綜合研究所編1999年11月（路基

混凝土、軌道板的部分）

1.5。24日本《軌道關(guān)系工事標準示方書》日本鐵道建設(shè)公司設(shè)

備部軌道課1997年H月

1.5.25日本《新干線軌道工事標準方法書》（新設(shè)線）1992年11月

1.6滿足中國諧振式無絕緣軌道電路傳輸長度要求的措施'參數(shù)及工

1o6.1滿足中國諧振式無絕緣軌道電路傳輸長度要求的技術(shù)標準及參數(shù)

“新廣州站及相關(guān)工程無喳軌道試驗段”無磴軌道應(yīng)滿足中國諧振式

無絕緣軌道電路傳輸長度要求的條件。諧振式無絕緣軌道電路主要技術(shù)條

件見表1。601一1綜合鋼軌阻抗表。

表106.1-1綜合鋼軌阻抗表

軌道電路頻率（Hz）綜合鋼軌阻抗（Q/km）

170014.08Z85.2°

200016.44Z85.44°

230018.708Z85.62"

260021.147Z85.78"

綜合道床電阻：

線路在建成初期不得小于8。-km,長期使用后保證不小于2。-km.

最小分路電阻：0.15Qo

最小分路電流：450mA.

1.6.2滿足中國諧振式無絕緣軌道電路傳輸長度要求的措施及工藝

24

目前，兩個無喳軌道發(fā)達的國家中，日本采用有絕緣軌道電路，德國

采用LZB（電纜）軌道電路。法國采用無絕緣軌道電路，但其軌道結(jié)構(gòu)以

有硅軌道為主。為積極響應(yīng)中國客運專線的跨越式發(fā)展，中日聯(lián)合體雙

方專家經(jīng)過認真深入、大量的研究，并達成共識:要發(fā)展無硅軌道，并滿

足中國諧振式無絕緣軌道電路技術(shù)條件要求，軌道電路是必須解決的問

題。

影響軌道電路傳輸質(zhì)量的因素包括道床漏泄電阻r、鋼軌有效電阻R、

軌間電容C、鋼軌電感L四種參數(shù)。通過我國在秦沈線無喳軌道線路上的

實際測試數(shù)據(jù)表明,鋼軌有效電阻R隨信號頻率f的增大而不斷增大，鋼軌

電感L則隨信號頻率f的增大而逐漸減小.對于諧振式軌道電路而言，一方

面由于無硅軌道的鋼軌交流電阻增大，增加了信號傳輸在主鋼軌的衰耗，

另一方面由于電感值變小引起軌道電路調(diào)諧區(qū)槽路發(fā)生變化，使得電氣絕

緣節(jié)的品質(zhì)因數(shù)降低，導(dǎo)致軌道電路分流損加大，同時實驗數(shù)據(jù)還表明,

無硅軌道還存在積水蒸發(fā)不暢，道床泄漏，道床電阻值相對有硅道床小等,

導(dǎo)致了諧振式無絕緣軌道電路傳輸距離在無磴軌道上受到了影響。

加強與改善鋼軌阻抗Z和道床漏泄阻抗Zd值是解決無硅軌道對信號系

統(tǒng)中軌道電路傳輸長度的影響關(guān)鍵。

在解決無碓軌道滿足中國諧振式無絕緣軌道電路的技術(shù)要求方面，我

們將采取縱向鋼筋隔斷技術(shù)，相應(yīng)的絕緣處理措施及排水，減少水膜形成,

有效改善鋼軌阻抗的參數(shù)特性，提高道床阻抗值等不同手段，并通過試驗,

找出最佳措施，以滿足中國諧振式無絕緣軌道電路設(shè)備在無磴軌道中的應(yīng)

用技術(shù).

1.602.1減弱板式道床鋼筋網(wǎng)絡(luò)對鋼軌參數(shù)的影響，杜絕或減少渦流的產(chǎn)生。

采取縱向鋼筋隔斷技術(shù)。縱向鋼筋每隔一定距離做一次隔斷。

增大鋼軌頂部與軌道板中鋼筋網(wǎng)的距離。使感應(yīng)阻抗減少對軌道總阻

抗產(chǎn)生的影響。

無硅軌道結(jié)構(gòu)中鋼筋網(wǎng)不形成回路。該措施的實施有兩個辦法：一是

在縱橫向鋼筋交叉點處采用絕緣套管,對軌道板的近1100個交叉點采用樹

脂絕緣護套。二是采取鋼筋噴塑或環(huán)氧樹脂涂層絕緣處理措施.為保證涂

層鋼筋的綁扎連接牢固和不損壞涂層，采用專用的包膠鉛絲；對十字交叉

25

鋼筋，采用“X”型綁扣。

在涂層處理技術(shù)使用中，我們重點注重解決涂層鋼筋握裹力問題。

lo6.2.2優(yōu)化鋼軌與軌枕結(jié)合部設(shè)計，提高絕緣性能，減少泄漏，增大道

床電阻值。

鋼軌下方做承軌凸臺，高出板面一定間距，同時增加軌底至鐵墊板之

間的橡塑墊厚度，以防止水膜形成。

改善鋼軌與道床之間的絕緣結(jié)構(gòu)設(shè)計，采用預(yù)埋尼龍（或塑料）絕緣

螺紋護套管和彈條與鋼軌間增設(shè)尼龍絕緣塊技術(shù)，提高道床電阻.

采取上述措施經(jīng)過測試之后，軌道電路傳輸距離仍未達到中國諧振式

無絕緣軌道電路可望的傳輸長度要求時，可進一步采取優(yōu)化電路、改進器

材參數(shù)、延長諧振區(qū)等辦法，提高傳輸距離。

lo6o2.3質(zhì)量保證

為了保證無硅道床能滿足中國諧振式無絕緣軌道電路的技術(shù)要求，在

軌道板預(yù)制廠設(shè)立測試臺，對板式道床在廠內(nèi)先期對未進行混凝土澆筑的

板床鋼筋骨架和軌道板成品進行模擬測試，聯(lián)合鐵道科學研究院和中外設(shè)

計等認證檢測單位進行道磴漏泄電阻及鋼軌阻抗參數(shù)測試實驗。測試實驗

長度不小于200m距離。

2005年10月建立測試臺，力爭在2006年2月底通過模擬測試，不斷

修改板式道床設(shè)計參數(shù)和工藝標準，確保達到并滿足中國諧振式無絕緣軌

道電路的技術(shù)要求.

1.6.3板式道床軌道電路測試方法及設(shè)備配備

1.6o3.1測試方法

采取開、短路相位表法。其主要方法是:測試電源、儀器、儀表及控制

開關(guān)等都設(shè)置于測試房內(nèi)的測試控臺上，發(fā)送電纜及采集數(shù)據(jù)通過發(fā)送電

纜L1、發(fā)送電纜盒1FH及引接線接至發(fā)送端軌面上，為了減少電纜電阻對

測試數(shù)據(jù)的影響，發(fā)送電纜采用多芯并聯(lián)方式。

為了做到采集軌面數(shù)據(jù),在送電端專門安裝一對測試引接線.接收端的

電纜盒1DH內(nèi)設(shè)置交流接觸器，它的勵磁是由測控開關(guān)通過電纜L2來實現(xiàn)

的。

測試中，借助于交流接觸器的吸合接點及與之相連的鋼軌引接線來實

26

現(xiàn)終端短路條件,為了保證短路良好，除了采取多組吸合接點并聯(lián)使用外,

特意將終端電纜盒置于軌道中間以縮短引接線的長度，減少其電阻.軌道電

路測設(shè)方法見圖1.6.3-1示。

圖1。6.3-1軌道電路測試方法示意圖

lo6.3o2板式道床測試主要設(shè)備及儀表

板式道床測試設(shè)備及儀表配備見表lo6.3-1主要測試設(shè)計及儀表。

表1。6O3—1主要測試設(shè)備及儀表

名稱單位數(shù)量備注

YS37型音頻功率電源臺1

TL—2軌道電路相位表塊1

LX-1交流電流表塊1

1942數(shù)字電壓表塊1

無感電阻箱個L

ACR5KVA交流凈化穩(wěn)壓電源臺1

交流接觸器個2

1.7質(zhì)量保證程序和要求

1o7.1質(zhì)量目標

在勘察設(shè)計中，建立中外聯(lián)合體設(shè)計技術(shù)創(chuàng)新機制，外方成員對工程試

驗段全部工程的技術(shù)負總責，承擔無硅軌道工程施工圖設(shè)計，審核無硅軌道

基礎(chǔ)工程的施工圖設(shè)計;積極運用科學技術(shù)成果和手段，努力使設(shè)計成果體

現(xiàn)國家提倡、業(yè)主期望、在國內(nèi)外同行同類設(shè)計中具有領(lǐng)先水平；確保在

客運專線技術(shù)上的優(yōu)勢。

勘察設(shè)計產(chǎn)品交付合格率100%,設(shè)計成果滿足項目適用、安全、可靠、

美觀、經(jīng)濟等特征，以及業(yè)主對環(huán)境保護等方面的要求；并滿足合同規(guī)定

的交付時限、數(shù)量等要求；

勘察設(shè)計產(chǎn)品符合國家法律、法規(guī)及規(guī)程、規(guī)范、標準的要求；無喳

軌道設(shè)計應(yīng)符合日本高速鐵路技術(shù)標準，選擇成熟的最先進的成套技術(shù)標

準。

建立外方項目總工程師負責制，加強總體設(shè)計，做好接口管理，確?？?/p>

27

測設(shè)計文件的總體性、完整性、技術(shù)先進性和經(jīng)濟合理性，確保成果滿足無

硅軌道目標值的要求.

通過提高勘察設(shè)計、配合施工服務(wù)質(zhì)量，不斷提高業(yè)主及相關(guān)方的滿

意度。

1.7.2現(xiàn)行質(zhì)量管理體系文件的組成

中方根據(jù)GB/T19001-2000及IS09001：2000建立的質(zhì)量管理體系文件

結(jié)構(gòu)分為質(zhì)量手冊（含質(zhì)量方針和質(zhì)量目標）、程序文件、作業(yè)指導(dǎo)書（如

勘測細則、技術(shù)責任制、總體設(shè)計制等）等三個層次文件。適用范圍包括:

對所有影響客運專線設(shè)計質(zhì)量的活動或?qū)|(zhì)量起作用的活動都給予了控

制、監(jiān)視、測量和持續(xù)改進，旨在提供使顧客、社會和自身都滿意的產(chǎn)品

和服務(wù)。

日方根據(jù)JISQ900L2000及IS09001：2000建立相應(yīng)的設(shè)計質(zhì)量體系

方針,確保滿足試驗段速度目標值及無磴軌道設(shè)計要求.

1.7.2。1質(zhì)量手冊

《質(zhì)量手冊》是依據(jù)GB/T19001-2000、JISQ9001：2000及IS09001：

2000編制的，作為實施質(zhì)量管理體系的綱領(lǐng)性文件，對質(zhì)量管理體系進行

總體規(guī)劃，描述質(zhì)量管理體系、管理職責、資源管理、勘測設(shè)計成果實現(xiàn)、

監(jiān)視、測量、分析和持續(xù)改進。

lo7o2.2程序文件

程序文件是質(zhì)量手冊的支持性文件。結(jié)合試驗段項目實際情況，編制

質(zhì)量體系程序文件，對測繪、勘探等外業(yè)工作和設(shè)計、配合施工、設(shè)計后

回訪服務(wù)等全過程活動都給予了恰當而連續(xù)的控制，以滿足顧客、社會及

工程設(shè)計的要求。

lo7.2o3作業(yè)指導(dǎo)書

作業(yè)指導(dǎo)書是勘測設(shè)計生產(chǎn)計劃管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、人力資

源管理、設(shè)備資源管理、文件管理及體系維護等場所執(zhí)行的詳細文件，如

各級技術(shù)管理責任制、技術(shù)責任制、總體負責制、鐵路建設(shè)項目總體設(shè)計

原則、專業(yè)設(shè)計原則基本內(nèi)容、鐵路勘測細則、勘測工作檢查和資料驗收

辦法、勘測設(shè)計質(zhì)量問題和質(zhì)量事故報告處理規(guī)定、勘測（探）質(zhì)量隨機檢

查辦法等系列作業(yè)指導(dǎo)書和相應(yīng)配套的技術(shù)質(zhì)量管理規(guī)章制度等.

28

1.7o2.4質(zhì)量管理體系運行有效性的測評

每年對全面質(zhì)量管理進行一次全面審核和重點審核。

按照《顧客滿意測評管理程序》，隨時收集、整理、分析建設(shè)、施工、

監(jiān)理、運營各方顧客及社會對勘測設(shè)計質(zhì)量及技術(shù)質(zhì)量管理的建議或意見,

滿足顧客對提供產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的期望和要求，不斷提高、持續(xù)改進勘測

設(shè)計質(zhì)量和配合施工等服務(wù)質(zhì)量。

1.8進度計劃和主要節(jié)點工期

根據(jù)招標文件和業(yè)主的要求，本次投標文件的截止時間為2005年3

月10日。項目暫定開工時間為2005年4月28日（實際開工以業(yè)主開工令

為準）,則項目的基準日期為2005年2月10日.結(jié)合項目實際，所有施工

圖設(shè)計以不影響總體施工進度為原則，施工圖設(shè)計的開始時間為2005年2

月11日，無硅軌道基礎(chǔ)工程施工圖設(shè)計計劃完成時間為2005年3月31

日，2005年4月1日上報給監(jiān)理、業(yè)主審核批復(fù)，出圖時間為2005年4

月25日；無喳軌道施工圖設(shè)計完成時間為2005年6月28日。

1.801進度橫道圖

見圖lo8.1新建廣州站及相關(guān)工程試驗段工程施工圖設(shè)計進度橫道

圖。

1.8.2進度網(wǎng)絡(luò)計劃圖

見圖1.8o2新建廣州站及相關(guān)工程試驗段工程施工圖設(shè)計進度網(wǎng)絡(luò)

圖。

1.9技術(shù)經(jīng)濟要求

109.1優(yōu)化設(shè)計，提高設(shè)計文件的總體性

加強專業(yè)之間接口的協(xié)調(diào),盡量減少和克服差、錯、漏、碰現(xiàn)象，嚴格

執(zhí)行批準的建設(shè)規(guī)模及審查意見，杜絕工程費用的高估和冒算。

根據(jù)初步設(shè)計鑒定意見和補充定測資料，圍繞工程實施細節(jié)，提供全面

詳細的圖表和必要的設(shè)計說明，特別對施工時應(yīng)注意的具體事項和要求進

行技術(shù)交底，并做好投資概算編制工作，嚴格控制工程量和工程投資。

經(jīng)過對初步設(shè)計、無硅軌道設(shè)計等中外相關(guān)資料，認真分析測算，本

試驗段應(yīng)下列指標進行控制：

A.路基工程：3o7萬元/米

29

Bo橋梁工程：6.52萬元/米

Co無喳軌道工程施工：1.6萬元/米

設(shè)計過程中不斷進行優(yōu)化設(shè)計，確保設(shè)計方案成熟可靠、技術(shù)先進，

在滿足客專線無磴軌道速度目標值的前提下，做到設(shè)計方案經(jīng)濟合理。優(yōu)

化設(shè)計工作流程見圖1。9.1T示。

30

co

圖1.9o1-1：設(shè)計優(yōu)化工作流程圖

1o9o2滿足技術(shù)經(jīng)濟要求的措施

32

Io9.2.1橋梁

A.降低橋、路分界高度，橋梁路基分界高度4?5m；

Bo跨越河道，采用橋梁通過時,并一般不占壓河道；通航河流應(yīng)滿足

通航技術(shù)要求；

Co客運專線兩跨京廣線改線的橋梁方案按預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁方案、

框架方案及鋼梁方案進行比較，認為框架方案在一般情況較適合兩線立交

夾角較小的情形，但本橋?qū)儆诳瓦\專線橋，框架與簡支梁的銜接部位異形

結(jié)構(gòu)剛度小、受力不明確,設(shè)計、施工技術(shù)要求高，而大跨鋼梁方案產(chǎn)生的

噪音對廣州市區(qū)的環(huán)境影響大,鋼梁的養(yǎng)護維修一直是養(yǎng)護維修部門頭疼

的事；預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁方案的設(shè)計、施工技術(shù)成熟，養(yǎng)護維修簡單，

其造價也比鋼梁經(jīng)濟，因此本試驗段選擇鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁方案。

lo9.2.2路基

Ao巖溶路基采用注漿加固地基；

B.松軟土路基采用漿體噴射攪拌樁加固地基；

Co橋路過渡段采用級配碎石+5%水泥及相應(yīng)壓實標準控制沉降差；

D.基床表層采用級配碎石，底層采用改良土或土質(zhì)路塹采用基床底層

部分換填措施，控制路基下沉。滿足基床范圍內(nèi)無為〈1.5MPa、或。。＜0。

18MPa的地層。

E.路基兩側(cè)不兼作排水的取土坑、棄土堆，如仍能供農(nóng)業(yè)使用時，可

歸還地方使用；

Fo采用集中取土場，避免無序開挖山體，集中棄土場地,減少對環(huán)境破

壞；

Go在農(nóng)田地區(qū)的臨時用地待工程施工完成后進行復(fù)墾，充分體現(xiàn)節(jié)約

用地保護耕地的原則；

H.在基本滿足填挖平衡的基礎(chǔ)上，盡量減少路塹高塹坡,適當采用擋土

墻收坡以盡量減少路塹塹坡高度，盡可能減少對原始地貌的破壞；

Io路塹塹坡采用漿砌片石骨架內(nèi)噴播植草、空心磚內(nèi)植草護坡或噴混

植生護坡，路堤邊坡基本采用空心磚內(nèi)噴播植草防護,保證坡面穩(wěn)定并盡量

恢復(fù)綠色植被；

J.路塹、路堤設(shè)置相應(yīng)的天溝、截水溝、側(cè)溝、排水溝等排水設(shè)施，

33

排水設(shè)施按洪水頻率1/50計；

Ko對軟質(zhì)巖進行填料改良，即對軟質(zhì)巖的風化層（呈土狀）和巖塊狀

的物理或化學改良，可避免大量棄方所造成的占用土地、水土流失、污染

環(huán)境等問題.

1.903優(yōu)化施工組織方案設(shè)計

施工組織方案，是影響工程造價的一個重要因素，抓住投資控制的關(guān)

鍵，做好詳細的施工組織設(shè)計方案，與其他工程施工力求銜接、配合，使

控制工程的施工有利于全線統(tǒng)一組織、統(tǒng)一進度、統(tǒng)一工期，確保工程投資

不受工期的影響而增加.

加強施工組織設(shè)計，充分利用既有交通、通訊及電力設(shè)施，以降低

大臨工程的規(guī)模，節(jié)省大臨工程投資。增加臨時工程的利用率，避免不

必要的重復(fù)建設(shè)。在工程集中地段，對施工用電的供應(yīng)采用永臨結(jié)合方

案，以節(jié)省工程投資。

合理安排材料供應(yīng)計劃。對沿線的砂石料分布情況、交通運輸條件

進行了廣泛深入的調(diào)查。路基土石方工程本著合理調(diào)配、移挖作填、綜

合利用的原則，精心調(diào)配，優(yōu)化運距，

合理確定指標及費用，在施工圖設(shè)計中，對工程費用指標進一步結(jié)

合市場定價，以降低投資.對十一章其他有關(guān)費用費率的采用，根據(jù)類似

工程測算分析，結(jié)合本項目經(jīng)過地區(qū)的實際情況確定費率，有效控制造

價。

各項設(shè)施需按照世界一流的技術(shù)標準進行控制，同時技術(shù)經(jīng)濟指標

同其它相類似的項目應(yīng)具有可比性.對各專業(yè)的工程數(shù)量及投資與同類

工程進行類比分析，如有異常情況，及時分析原因，避免出現(xiàn)差漏，以保

證投資總額的可控性.

1o9.4強化后期服務(wù)，做好施工階段投資控制

施工圖提出以后，繼續(xù)做好施工階段投資控制工作，是控制工程造

價的重要環(huán)節(jié)。

lo9o4o1工程開工前，認真向施工人員進行詳細技術(shù)交底，介紹

設(shè)計情況，貫徹設(shè)計意圖，說明注意事項，避免對設(shè)計意圖的理解偏差

造成工程損失。

34

Io9.4.2工程開工后

A.派出熟悉掌握設(shè)計意圖、有豐富鐵路設(shè)計經(jīng)驗、配合施工經(jīng)驗的

人員常駐現(xiàn)場，及時解決施工中需設(shè)計單位解決的問題，做好施工階段

的投資控制工作，達到控制工程造價的目的。配合業(yè)主做好項目管理工

作，做好工程項目投資的事中控制；

Bo堅決貫徹“建設(shè)不完，優(yōu)化不止”的思想，積極開展施工階段

的優(yōu)化設(shè)計工作，千方百計節(jié)省工程投資；

C.單項工點現(xiàn)場放樣后，配合施工人員將會同建設(shè)、施工、監(jiān)理人

員共同對所有橋梁工點、重點路基工點、重要建筑物工點進行現(xiàn)場核對，

廣泛聽取各方意見，根據(jù)現(xiàn)場地形、地質(zhì)、水文、交通、灌溉等實際情

況，對原設(shè)計進行修改、完善和優(yōu)化，以減少施工過程中的變更設(shè)計，

在保證工程安全和使用功能的同時，盡可能節(jié)省工程投資；

Do對于地質(zhì)條件復(fù)雜的重大疑難工點，自始至終全過程跟蹤服務(wù)，

對施工作業(yè)層進行事先指導(dǎo)，提出預(yù)防措施，并根據(jù)施工中地質(zhì)條件變

化情況及時調(diào)整設(shè)計，一方面避免設(shè)計過于保守造成浪費，同時防止因

設(shè)計措施不到位，造成施工缺陷后再去處理,大大增加工程費用的情況；

E.加強變更設(shè)計管理，深入現(xiàn)場，實事求是,嚴格按有關(guān)規(guī)定辦理

變更設(shè)計，并取得業(yè)主代表、監(jiān)理工程師和聯(lián)合體各方的認可,嚴格按

程序變更。認真研究變更設(shè)計方案，努力控制變更設(shè)計費用。做到辦理

變更設(shè)計依據(jù)充分，方案可行，經(jīng)濟合理，工程數(shù)量實事求是。

1.10安全'職業(yè)健康和環(huán)境保護要求

1.10.1安全'職業(yè)健康保護要求

lo10olo1安全、職業(yè)健康的影響分析

施工生產(chǎn)過程中，有可能出現(xiàn)火災(zāi)、水災(zāi)、地震及人為事故等災(zāi)害，

造成重大人身傷亡事故。

Ao供電系統(tǒng)正常情況下，對周圍的金屬結(jié)構(gòu)物會產(chǎn)生感應(yīng)電壓，一旦

發(fā)生接觸網(wǎng)斷線或絕緣子損壞，接觸到金屬結(jié)構(gòu)物就會使其帶電，危及人

身安全。接觸網(wǎng)與受電弓之間產(chǎn)生的放電會引起電磁干擾。當發(fā)生短路、

過載等情況會造成電力故障。

Bo電器設(shè)施故障易引起火災(zāi)，危害極大；由于電氣設(shè)備損壞和使用不

35

當常有觸電傷亡事故發(fā)生。

C.既有線旁的施工，給施工安全、正常生產(chǎn)帶來巨大的影響，極易發(fā)

生安全事故，特別是客運專線與京廣線交叉地段的過渡尤為重要。

1.10.1.2安全、職業(yè)健康措施和要求

堅持預(yù)防為主、嚴格遵守法紀、改進全員績效、實現(xiàn)安全效益的方針,

并采取以下具體措施：

A.在勘察設(shè)計前，制定相應(yīng)的安全職業(yè)健康管理措施，確保參與項目的

生產(chǎn)人員能夠安全生產(chǎn)。

B.設(shè)計中，嚴格執(zhí)行國家和行業(yè)的相關(guān)安全法規(guī)，確保設(shè)計成果不留

安全隱患。嚴格按照設(shè)計標準、規(guī)范對設(shè)備布置、設(shè)備接地、絕緣等進行

設(shè)計，以保證所有設(shè)計滿足標準、規(guī)范對安全的要求,杜絕電力故障對人身

安全的危害。

Co充分關(guān)注設(shè)計中所采用的設(shè)備和材料，嚴格控制其安全使用周期,

保證在運營開通后的安全使用。

Do各級管理者應(yīng)牢固樹立以人為本的思想，關(guān)心和愛護員工的安全職

業(yè)健康，切實做好員工的職業(yè)防護工作，確保員工在適宜的場所工作.

Eo加強工程施工期管理，確保施工期施工人員的人身安全。

Fo試驗段上跨既有京廣線、京廣線改線，采用大跨度連續(xù)梁設(shè)計，懸

臂灌注施工保證行車安全。由于京廣線改線同試驗段同步施工，設(shè)計及施

工時制定科學的過渡施工組織，使試驗段同改線設(shè)計、施工保持一致。

1。10.2環(huán)境保護措施和要求

客運專線施工圖設(shè)計必須遵守環(huán)保法規(guī)、履行合同責任、堅持污染防

治、保護生態(tài)環(huán)境的方針，各相關(guān)專業(yè)必須依據(jù)項目環(huán)境影響報告書、水

土保持方案及主管部門審批意見等提出各項環(huán)保、水保措施，落實保證環(huán)

境保護工程，使設(shè)計文件在達到本專業(yè)要求的同時，也滿足環(huán)境的要求.具

體環(huán)保要求：

1.10.2.1在勘察階段，以項目環(huán)境影響報告書、水土保持方案及主管

部門審批意見為基礎(chǔ)，各專業(yè)應(yīng)和當?shù)丨h(huán)保、水利、林業(yè)、文物等部門保

持密切聯(lián)系，收集有關(guān)環(huán)境保護區(qū)和環(huán)境敏感點的資料，聽取