汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)復(fù)習(xí)

汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)1.車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的內(nèi)容和范圍有哪些？研究?jī)?nèi)容：（1）路面特性分析、環(huán)境分析及環(huán)境與路面對(duì)車輛的作用； （2）車輛系統(tǒng)及其部件的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)；車輛內(nèi)各子系統(tǒng)的相互作用； （3）車輛系統(tǒng)最佳控制和最佳使用；（4）車輛－人系統(tǒng)的相互匹配和模型研究、駕駛員模型、人機(jī)工程等。研究范圍：（1）車輛縱向運(yùn)動(dòng)及其子系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)(如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)、加速、制動(dòng)、防抱死和牽引力控制系統(tǒng)等方面的因素)；（2）車輛在垂向和橫向兩個(gè)方面的動(dòng)力學(xué)內(nèi)容，即行駛動(dòng)力學(xué)和操縱動(dòng)力學(xué)。2.縱向動(dòng)力學(xué)、行駛動(dòng)力學(xué)和操縱動(dòng)力學(xué)研究的內(nèi)容有哪些？答：縱向動(dòng)力學(xué)研究車輛直線運(yùn)動(dòng)及其控制的問(wèn)題，主要是車輛沿前進(jìn)方向的受力與其運(yùn)動(dòng)的關(guān)系。按車輛工況的不同，可分為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)和制動(dòng)動(dòng)力學(xué)兩大部分。行駛動(dòng)力學(xué)主要研究由路面的不平激勵(lì)，通過(guò)懸架和輪胎垂向力引起的車身跳動(dòng)和俯仰以及車輪的運(yùn)動(dòng)；而操縱動(dòng)力學(xué)研究車輛的操縱特性，主要與輪胎側(cè)向力有關(guān)，并由此引起車輛側(cè)滑、橫擺和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。3.車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)涉及哪些理論基礎(chǔ)？答：（1）牛頓矢量力學(xué)體系（2）分析力學(xué)體系（3）虛功率原理（4）高斯原理4.何謂多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)？多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)與多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)各有何特點(diǎn)？有何區(qū)別？簡(jiǎn)單寫(xiě)出多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)在車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究中的一個(gè)應(yīng)用、答：多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(包括多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué))是研究多體系統(tǒng)(一般由若干個(gè)柔性和剛性物體相互連接所組成)運(yùn)動(dòng)規(guī)律的科學(xué)。多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)特點(diǎn)：多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究對(duì)象一般為比較復(fù)雜的多體系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)和連接方式也是多種多樣的，建立動(dòng)力學(xué)方程很困難；并且，系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)方程多為高階非線性方程，動(dòng)力學(xué)方程的建立和求解都必須由計(jì)算機(jī)去完成。多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)特點(diǎn)：多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、分析力學(xué)、連續(xù)介質(zhì)力學(xué)、結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)等多學(xué)科交叉發(fā)展的產(chǎn)物。多柔體系統(tǒng)與多剛體系統(tǒng)的區(qū)別是：它包含了柔性部件，其變形不可忽略，其逆運(yùn)動(dòng)學(xué)具有不確定性；它與結(jié)構(gòu)力學(xué)的區(qū)別是，部件在自身變形運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，在空間中經(jīng)歷著大的剛性移動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)，剛性運(yùn)動(dòng)和變形運(yùn)動(dòng)相互影響、強(qiáng)烈耦合。多柔體系統(tǒng)是一個(gè)時(shí)變、高度耦合、高度非線性的復(fù)雜系統(tǒng)，其理論和方法有著自己的獨(dú)特性。多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究可變形體和剛體所組成的系統(tǒng)在經(jīng)歷大范圍空間運(yùn)動(dòng)時(shí)的動(dòng)力學(xué)行為。多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是將系統(tǒng)中各部件均抽象為剛體，但可以計(jì)及各部件連接點(diǎn)(鉸接點(diǎn))處的彈性、阻尼等影響；而多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)則在此基礎(chǔ)上還要進(jìn)一步考慮部件的變形。多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)側(cè)重的是“多體”方面，研究各個(gè)物體剛性運(yùn)動(dòng)之間的相互作用及其對(duì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)行為的影響；多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)則側(cè)重“柔性”方面，研究柔性體變形與其整體剛性運(yùn)動(dòng)的相互作用或耦合，以及這種耦合所導(dǎo)致的獨(dú)特的動(dòng)力學(xué)效應(yīng)。應(yīng)用：對(duì)汽車懸架動(dòng)力學(xué)的分析，可將垂向、縱向及側(cè)向的運(yùn)動(dòng)分析統(tǒng)一在同一模型中，將懸架對(duì)車輛的行駛平順性、制動(dòng)性及操縱穩(wěn)定性的影響綜合起來(lái)研究。5.簡(jiǎn)述車輛建模的目的？答：描述車輛的動(dòng)力學(xué)特性，預(yù)測(cè)車輛性能并由此產(chǎn)生一個(gè)最佳設(shè)計(jì)方案；解釋現(xiàn)有設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，并找出解決方案。6.何謂輪胎側(cè)偏角？何為輪胎側(cè)偏剛度？影響輪胎側(cè)偏的因素有哪些？答：輪胎側(cè)偏角是影響輪胎側(cè)向力的一個(gè)重要因素，定義為車輪平面與車輪中心運(yùn)動(dòng)方向的夾角，順時(shí)針?lè)较驗(yàn)檎?，用α表示。在小?cè)偏角的情況下，輪胎側(cè)向力與側(cè)偏角近似成比例，其比值稱為輪胎側(cè)偏剛度。影響側(cè)偏的因素：1.側(cè)向載荷的影響。2.車輪定位的影響。7.何謂輪胎模型？根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容的不同，輪胎模型可分為哪幾種？整車建模中對(duì)輪胎模型需考慮的因素有哪些？答：輪胎模型描述了輪胎六分力與車輪運(yùn)動(dòng)參數(shù)之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，即輪胎在特定工作條件下的輸入和輸出之間的關(guān)系。根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)研究?jī)?nèi)容的不同，輪胎模型可分為：(1)輪胎縱滑模型(2)輪胎側(cè)偏模型和側(cè)傾模型(3)輪胎垂向振動(dòng)模型需考慮的因素：1)在基本的線性操縱動(dòng)力學(xué)模型中，輪胎只需產(chǎn)生與垂向載荷和側(cè)偏角呈線性關(guān)系的側(cè)向力(包括回正力矩)。2)如果車輛模型考慮了車輪載荷重新分配的影響，那么輪胎模型還必須包括側(cè)向力與輪胎垂向載荷的關(guān)系。3)如果建模中還考慮了車身側(cè)傾角與車輪外傾角的關(guān)系，那么輪胎模型中必須包含車輪外傾對(duì)輪胎力的影響。4)在非線性域分析中(即側(cè)向加速度大于0.3g時(shí))，隨著車輛模型復(fù)雜程度和精度的進(jìn)一步提高，輪胎模型必須能充分考慮大側(cè)偏角情況下的受力情況，并對(duì)其進(jìn)行精確計(jì)算。5)如果車輛模型包括縱向自由度，那么輪胎模型必須能產(chǎn)生縱向力。因此，在需要同時(shí)考慮縱向力和側(cè)向力的聯(lián)合工況下，輪胎模型必須能夠在兩個(gè)方向準(zhǔn)確地分配所能獲得的輪胎力。8.簡(jiǎn)述輪胎噪聲產(chǎn)生的機(jī)理？答：(1)空氣泵吸效應(yīng)隨著輪胎的滾動(dòng)，空氣在胎面與路面的空隙中被吸入和擠壓。當(dāng)壓縮的空氣在接地區(qū)間的出口處被高速釋放到空氣中時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生噪聲。(2)胎面單元振動(dòng)當(dāng)輪胎滾動(dòng)時(shí)，胎面單元作用于路面，當(dāng)它離開(kāi)接觸區(qū)時(shí)，胎齒便由高變形狀態(tài)下恢復(fù)，從而引起胎面噪聲，此為主要的輪胎噪聲源。同時(shí)，胎體振動(dòng)、胎面花紋溝、花紋凸塊空隙就像諧振管一樣，也促進(jìn)了輪胎的噪聲輻射。9.畫(huà)出輪胎坐標(biāo)系并標(biāo)出六分力。答：10.車輛空氣動(dòng)力學(xué)研究的主要內(nèi)容有哪些？車輛的空氣阻力有哪些？產(chǎn)生的原因是什么？試分析空氣阻力對(duì)汽車動(dòng)力學(xué)性能的影響？答：車輛空氣動(dòng)力學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容：1)通過(guò)車身外部造型、流體控制和內(nèi)部流通管道的設(shè)計(jì)來(lái)減小車輛的空氣阻力。2）在空氣阻力一定的情況下，盡可能增加向下的氣動(dòng)壓力以提高輪胎附著性，但同時(shí)減小對(duì)輪胎側(cè)偏力的影響。3)比例模型或全尺寸車輛空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，以及對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的分析。4)研究空氣動(dòng)力與底盤(pán)設(shè)計(jì)及車輛使用情況之間的相互關(guān)系及影響。阻力：車輛在路面上行駛時(shí)所受到的總的空氣阻力由壓差阻力分量(包括形狀阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力)和摩擦阻力兩大部分組成。原因：形狀阻力占?jí)翰钭枇Φ拇蟛糠?，主要與邊界層流態(tài)和車身后端流體分離產(chǎn)生的尾渦有關(guān)。運(yùn)動(dòng)中車輛不僅被周圍的空氣所環(huán)繞，而且冷卻總成和室內(nèi)通風(fēng)空調(diào)氣流也會(huì)進(jìn)出車輛。當(dāng)冷卻系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛區(qū)和乘客室被氣流環(huán)繞時(shí)，由于摩擦和車輛內(nèi)部的湍流以及氣流分離而產(chǎn)生阻力。誘導(dǎo)阻力是伴隨壓差阻力所產(chǎn)生的附加阻力。由于空氣粘性使其在車身表面產(chǎn)生切向力，它們?cè)谛旭偡较虻暮狭礊槟Σ磷枇?。影響?1.簡(jiǎn)述風(fēng)洞試驗(yàn)的特點(diǎn)？答：風(fēng)洞試驗(yàn)首先要做出車輛模型，然后安裝在風(fēng)洞的人工流場(chǎng)中，用儀器測(cè)量作用在模型上的力和力矩，以及用噴煙或氣流染色或貼絲線等辦法來(lái)觀察模型附近流線的變化。風(fēng)洞一般由動(dòng)力段、收縮段、試驗(yàn)段以及擴(kuò)散段組成。動(dòng)力段的作用是鼓動(dòng)空氣在風(fēng)洞中流動(dòng)，以調(diào)節(jié)試驗(yàn)段中的風(fēng)速。收縮段的作用是使氣流加速，使其達(dá)到試驗(yàn)要求的速度。氣流沿收縮段流動(dòng)時(shí)，洞壁上不出現(xiàn)氣流分離，阻止旋轉(zhuǎn)，消除渦流，保證出口的氣流均勻、平直且穩(wěn)定。試驗(yàn)段是放置被測(cè)車輛實(shí)車或模型的部分，是風(fēng)洞的中心。試驗(yàn)段應(yīng)能盡可能地模擬車輛的真實(shí)流場(chǎng)。擴(kuò)散段是使氣流速度降低，把氣流的動(dòng)能部分地轉(zhuǎn)化為壓力能，以減少洞壁的摩擦損失，節(jié)省風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)的功率。12.車輛的制動(dòng)性能主要由哪三個(gè)方面評(píng)價(jià)？試分析汽車制動(dòng)跑偏的原因。答：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度。（2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗熱衰退性能，它是指車輛高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)保持一定制動(dòng)效能的程度。（3）制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)車輛不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。它通常用制動(dòng)時(shí)車輛按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。原因：13.車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)由哪幾部分組成？在激勵(lì)作用下通常會(huì)產(chǎn)生何種振動(dòng)？標(biāo)出圖示車輛簡(jiǎn)化扭振系統(tǒng)各部分名稱？并說(shuō)明其主要激振源。答：組成：離合器、變速器、萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)半軸和輪轂，在激勵(lì)作用下通常會(huì)產(chǎn)生彎曲振動(dòng)和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。主要激振源是發(fā)動(dòng)機(jī)。14.寫(xiě)出貨車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)方程，并寫(xiě)出剛度陣等。15.路面輸入模型有幾種？各有何特點(diǎn)？寫(xiě)出各自的表達(dá)式。答：（1）頻域模型，主要用于線性系統(tǒng)的頻域分析。（2）時(shí)域模型，用于時(shí)域仿真分析。1.積分白噪聲：2.濾波白噪聲：16.在整車虛擬仿真中常用的一些典型的特殊路面有哪些？各有何特點(diǎn)？答：（1）石塊路（比利時(shí)路）石塊路是汽車行業(yè)一致認(rèn)同的汽車可靠性行駛試驗(yàn)路面，是考核汽車輪胎，懸架系統(tǒng)，車身，車架以及結(jié)構(gòu)部件的強(qiáng)度，振動(dòng)和可靠性的理想路面。該路面的空間頻率高于0.15m-1（波長(zhǎng)λ≤6.66m），路面等級(jí)為E級(jí)，并且路面譜指數(shù)小于2。（2）卵石路汽車在卵石路上行駛時(shí)，除了引起垂直振動(dòng)外，不規(guī)則分布的卵石還對(duì)車輪，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)造成較大的縱向和橫向沖擊。卵石路的路面譜指數(shù)接近1，路面等級(jí)為F級(jí)。（3）扭曲路扭曲路由左右兩排互相交錯(cuò)分布的凸塊組成，凸塊形狀有梯形，正弦波形和環(huán)錐形等。主要是使汽車產(chǎn)生強(qiáng)烈的扭曲，以檢驗(yàn)車輛的車架，車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和各系統(tǒng)的連接強(qiáng)度，干涉等。扭曲路功率譜密度峰值的帶寬可達(dá)到6.8~8.3m，峰值功率高達(dá)E級(jí)。（4）搓板路搓板路每個(gè)凸起近似于正弦波,是沙石路上常見(jiàn)的路況，波長(zhǎng)范圍為0.5~1.1m，主要用于汽車的振動(dòng)特性，平順性，可靠性試驗(yàn)。為了造成左右車輪相位差，常將左右兩側(cè)的搓板錯(cuò)位布置或斜置某一角度。其峰值功率高達(dá)G級(jí)。17.簡(jiǎn)述最新的舒適性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。打：目前最新的舒適性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為ISO2631-1：1997(E)，其基本頻率范圍擴(kuò)展到0.5~80Hz，規(guī)定了人體坐姿受振模型。新標(biāo)準(zhǔn)同樣認(rèn)為人體受12個(gè)軸向的振動(dòng)分量，對(duì)不同軸向分量及不同頻率的振動(dòng)有不同的敏感程度，新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，椅面垂直軸向(zs)頻率加權(quán)函數(shù)的最敏感頻率范圍為4~12.5Hz，其中4~8Hz頻率范圍內(nèi)，人體內(nèi)臟器官最易產(chǎn)生共振；而8~12.5Hz范圍的振動(dòng)對(duì)人體脊椎；影響最大。座椅面水平軸向xs、ys的頻率加權(quán)函數(shù)的最敏感頻率范圍均為0.5~2Hz，3Hz以下時(shí)水平振動(dòng)比垂直振動(dòng)更敏感。ISO2631-1：1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，如果加權(quán)后的峰值系數(shù)<9時(shí)，可直接采用總加權(quán)加速度方均根值aw來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適和的影響。如果峰值系數(shù)大于9時(shí)，IS02631-1：1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定采用加權(quán)加速度四次方均根值的方法來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，以此來(lái)估計(jì)偶爾遇到較大沖擊時(shí)引起的響應(yīng)峰值振動(dòng)對(duì)舒適性的影響，加權(quán)加速度四次方均根值被叫做振動(dòng)劑量值。18.車輛的平順性是如何測(cè)量的？答：車輛的平順性由安裝于車輛特定部位的加速度傳感器進(jìn)行測(cè)量。近年來(lái)多采用壓電式加速度傳感器，并與電荷放大器結(jié)合使用，可測(cè)量更高頻率范圍的加速度信號(hào)。19.車輛典型的共振頻率范圍通常是多少？答：車身共振頻率1~1.5Hz(當(dāng)相對(duì)臨界值的阻尼比約為0.3時(shí))車輪跳動(dòng)10~12Hz座椅上的乘客4~6Hz懸置的動(dòng)力總成10~20Hz結(jié)構(gòu)共振頻率>20Hz輪胎共振頻率30-50Hz和80-100Hz20.車輛行駛動(dòng)力學(xué)模型是如何簡(jiǎn)化的？試寫(xiě)出1/4,1/2和整車系統(tǒng)垂直振動(dòng)的微分方程式，并寫(xiě)成矩陣形式。答：1/4模型：1/2模型：21.車輛懸架系統(tǒng)的性能一般用那三個(gè)基本參數(shù)進(jìn)行定量評(píng)價(jià)？其含義是什么？答：1．不舒適性參數(shù)(aw)不舒適性參數(shù)aw是指經(jīng)IS02631頻率加權(quán)后的垂向加速度方均根值。根據(jù)ISO2631推薦的加權(quán)方法，將不同頻率的加速度信號(hào)進(jìn)行加權(quán)后求和得到。2．懸架動(dòng)行程(SWSrms)懸架動(dòng)行程參數(shù)SWSrms，定義為車輪與車身的位移之差的均方根值，即(z1-z2)的均方根值，用于描述相對(duì)于靜平衡位置的懸架位移變化程度。3．輪胎動(dòng)載荷(DTLrms)輪胎動(dòng)載荷參數(shù)DTLrms，為相對(duì)于靜平衡位置的輪胎載荷變化的方均根值。22.被動(dòng)懸架存在的問(wèn)題是什么？何謂可控懸架系統(tǒng)（智能懸架系統(tǒng)）？可控懸架系統(tǒng)有幾種？各有何特點(diǎn)？寫(xiě)出其系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程。答：被動(dòng)懸架系統(tǒng)性能不能根據(jù)外部信號(hào)的變化而改變?？煽貞壹芟到y(tǒng)具有調(diào)節(jié)功能的懸架系統(tǒng)。包括1.車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)：車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是不論靜載如何變化，懸架工作空間可保持恒定或根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)。2.自適應(yīng)阻尼調(diào)節(jié)系統(tǒng)：采用雙活塞減震器。3.可切換阻尼系統(tǒng)：減少減振器阻尼切換時(shí)間，可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜控制策略。減振器可在二或三個(gè)離散阻尼狀態(tài)之間實(shí)現(xiàn)快速切換，切換時(shí)間只需10~20ms。4.全主動(dòng)系統(tǒng)：采用一個(gè)力發(fā)生器，稱作動(dòng)器，來(lái)取代傳統(tǒng)被動(dòng)懸架中的彈簧和減振器。作動(dòng)器通常為液動(dòng)或氣動(dòng)形式，根據(jù)控制信號(hào)來(lái)產(chǎn)生相應(yīng)大小的作用力。5.有限帶寬主動(dòng)系統(tǒng)：懸架作動(dòng)器與一傳統(tǒng)的可控減振器結(jié)合使用，可使其主動(dòng)作動(dòng)響應(yīng)的頻寬為0~6Hz。有限帶寬主動(dòng)懸架作動(dòng)器響應(yīng)相對(duì)來(lái)說(shuō)“慢”，因而也稱為“慢主動(dòng)懸架”。為使懸架在超過(guò)可控帶寬時(shí)仍起作用，作動(dòng)器還必須與一普通彈簧串聯(lián)，同時(shí)也因此減少了系統(tǒng)的能量需求。6.連續(xù)可變阻尼的半主動(dòng)系統(tǒng):連續(xù)可變阻尼的半主動(dòng)懸架，其減振器產(chǎn)生的阻尼力能獨(dú)立地跟蹤力需求信號(hào)，而與減振器本身的相對(duì)速度無(wú)關(guān)。23.操縱性能的總體目標(biāo)和期望的車輛操縱特性是什么？答：操縱性能的總體目標(biāo)：一是對(duì)于風(fēng)的擾動(dòng)或不平路面的干擾，車輛所產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)必須控制在最小范圍；二是對(duì)駕駛員的輸入響應(yīng)則應(yīng)達(dá)到最優(yōu)。期望的車輛操縱特性：(1)穩(wěn)定性伴隨著外部干擾，車輛應(yīng)具有迅速恢復(fù)原先穩(wěn)定狀態(tài)的能力，并且系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間延遲要小，同時(shí)還要保證有適當(dāng)?shù)淖枘帷?2)可操縱性轉(zhuǎn)向時(shí)，盡管車輛的控制是由駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，但實(shí)際的作用機(jī)理卻是通過(guò)輪胎側(cè)向力間接實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)控制。因此，任何不利于輪胎力生成與轉(zhuǎn)向盤(pán)運(yùn)動(dòng)關(guān)系的因素，都將會(huì)降低車輛的可操縱性和可控制性。(3)一致性汽車運(yùn)行的外部輸入條件變化范圍廣泛，如不同的路面及天氣條件等，這里所提的一致性，是指人們期望汽車的操縱行為能始終表現(xiàn)如一。如果汽車在外部條件變化時(shí)仍能保持一致的行為模式，就能降低操縱難度，減輕駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)。(4)常規(guī)性駕駛員對(duì)某輛車的操縱性能都會(huì)有一些比較明確的估計(jì)或期望。當(dāng)首次駕駛一輛新車時(shí)，期望其性能最好與其他同類車輛相差不大，這樣會(huì)比較省事且安全。24.基本操縱模型假設(shè)和存在的最大問(wèn)題是什么？答：假設(shè)：（1）假設(shè)車輛行駛在平坦路面，即無(wú)垂向路面不平度輸入，因而可以忽略與行駛動(dòng)力學(xué)相關(guān)的垂向力影響及耦合作用。（2）包括懸架系統(tǒng)在內(nèi)的車輛結(jié)構(gòu)是剛性的。（3）忽略了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，將輸入直接施加于車輪；或者假設(shè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為剛性，然后以固定的傳動(dòng)比，將輸入通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)施加于轉(zhuǎn)向輪。（4）忽略了空氣動(dòng)力。（5）車輛僅受平衡狀態(tài)(如直線行駛或穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向)附近的小擾動(dòng)，前輪輸入轉(zhuǎn)角足夠小，而保證車輛運(yùn)動(dòng)方程為線性的。問(wèn)題：（1）忽略了簧載質(zhì)量的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)及其相關(guān)影響。（2）由于基本模型中沒(méi)有考慮輪胎的左右載荷轉(zhuǎn)移，也就不必考慮車輛的寬度，即輪距的影響。25.車輛操縱特性分析一般進(jìn)行哪三種分析？其內(nèi)容是什么？答：（1）穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分析：穩(wěn)定