東陽市東義路瀝青路面改造項目原路面狀況調查檢測報告東陽市東義

檢測報告浙江省交通科學研究所二零壹壹年五月二十八日目錄一、東陽市東義路瀝青路面改造項目原路面狀況調查檢測報告……..11、工程概況…………12、檢測目的和內容…………….…...13、檢測依據………..……….……….14、檢測方法和設備…………….…...15、檢測工作與評價方法…………....26、現(xiàn)有道路路面檢測及評價……....67、道路改造方案…………………....98、結語……….….....12二、《各路段彎沉評定成果匯總表》………….…..…..13三、《測點彎沉成果表》……………......15四、《瀝青路面取芯厚度檢測成果表》………………...37五、《瀝青路面損壞情況換算匯總表》…………….…..40六、《東義路取芯芯樣照片及描述》…………………..51七、《東義路病害照片及說明》………...58八、《雷達檢測瀝青路面厚度分布點圖》……………...64九、現(xiàn)場檢測實景……………………....68十、附圖1《路面破損調查及板塊處理建議示意圖》…71十一、附圖2《測點彎沉/路段評定匯總圖》……………89一、東陽市東義路瀝青路面改造項目原路面狀況調查檢測報告1工程概況東義路以東陽義烏交界處K0+000為起點，往東陽方向至K4+180為終點。道路總寬度55m，其中快速行車道2*12m，雙向6車道。東義路經多次改造，路面結構較為復雜，第1、2車道為原水泥路面上加鋪11cm的瀝青混凝土，路面結構為：4cm細粒式改性瀝青混凝土、7cm粗粒式瀝青混凝土、30cm舊水泥砼路面板；第3車道為原綠化帶位置改建而成，路面結構為：4cm細粒式改性瀝青混凝土、7cm粗粒式瀝青混凝土、30cmC25水泥砼。部分路段在全幅范圍內的水泥砼路面板上加鋪了15～25cm的水穩(wěn)碎石。本工程是多次改造工程，路面結構層較為復雜，特別是瀝青面層+舊水泥砼路面板結構的車道，形成病害的主因是舊水泥砼路面板病害的反射。由于無法直觀地發(fā)現(xiàn)水泥砼面板的破損程度，也無法測定彎沉差來評定其橫向接縫的傳荷能力，導致無法直觀地表述出病害種類及其原因，因此只能采用瀝青面層病害調查結合探地雷達檢測綜合評定水泥砼路面板的病害。本次檢測只限于機動車道。東義路是義烏至東陽的主干道，路口交錯，車流量很大；因此檢測過程的安全壓力很大。機動車道設水泥砼隔離墩，非機動車道和機動車道間有綠化帶隔離。本次檢測工作總計歷時15天。為了加快進度，彎沉與取芯分兩組人員現(xiàn)場同時檢測，分別工作5天（2011年5月13～2011年5月17日），雷達檢測和路面破損狀況調查也由兩組檢測人員平行展開工作，用時2天（2011年5月18～2011年5月19日），2檢測目的和內容基于道路改造工程方案設計的需要，須對原道路進行檢測和評價，為工程設計提供詳細可靠的依據。根據《東義路東陽段瀝青混凝土路面檢測咨詢》合同要求，本次檢測工作主要內容為：（1）原有機動車道路面結構承載能力（即：彎沉）（2）瀝青路面取芯（3）瀝青路面探地雷達檢測（4）瀝青路面病害調查3檢測依據（1）《東義路改造工程設計圖紙》；（2）《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008）；（3）《公路水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程》（JTGE30-2005）；（4）《公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ073.2-2001）；（5）《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）；（6）《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD50-2006）；（7）《公路技術狀況評定標準》（JTGH20-2007）。4檢測方法和采用設備（1）彎沉檢測。采用貝克曼梁彎沉儀測定路面承載能力。主要設備有：測試工程車、百分表、貝克曼梁彎沉儀、路表溫度計、對講機、安全預警車及其它安全保護標志等。（2）瀝青路面取芯。采用取芯機鉆取芯樣，測定各結構層的物理指標和力學性能。主要設備有：檢測車、路面鉆孔取芯機、安全預警和保護標志等。（3）瀝青路面探地雷達檢測。采用探地雷達檢測瀝青路面的厚度和相關病害。主要設備有：獵豹檢測車、RIS探地雷達和安全預警車及其它安全保護標志等。（4）瀝青路面病害調查。采用目測、手工丈量的方法來完成路面破損調查。主要設備有：三角尺、方格記錄紙、安全保護標志等。5檢測工作與評價方法5.1路面結構承載能力檢測5.1.1準備工作1、設備檢測（1）加載車：（按《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008）表9.1.2中BZZ-100等級檢測）A、為后單軸四輪，單側輪間距大于3cm，各后輪胎氣壓按規(guī)定充氣至0.70MPa；B、加載車裝載集料，經反復稱重和調整位置最終確認后軸載為100.3kN，檢測期間進行了載重核實，經稱重后軸載為100.2kN，符合規(guī)范規(guī)定的100±1kN要求；C、單輪接地面積測量：在平整水泥路面上用千斤頂抬起后軸，鋪好復印紙后緩緩放下，在厘米方格紙上留下左右輪接地面積，經計算機CAD量取計算：左側平均：單輪接地面積S=360.右側平均：單輪接地面積S=355.3cm滿足《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008）規(guī)定的21.30±0.5cm。（2）百分表：在校準實驗室檢定的有效期內，測前檢查靈敏狀況良好。（3）彎沉儀：外觀良好，支座及轉軸靈活。（4）預警車：車況良好，顯示器能正常顯示，警報裝置一切正常。2、現(xiàn)場測點布設在彎沉測試前對工程范圍內的公里樁和百米樁進行了檢查，根據現(xiàn)場樁號和實際測量對瀝青路面以20m的間隔布置彎沉測點，測點位于路面行車道的輪跡帶上，并用粉筆做好標注；同時觀察不同時間段汽車流量的大小，盡量避開車流太集中的時間段5.1.2現(xiàn)場檢測瀝青路面現(xiàn)場測試時，先指揮測試車使后輪位于測點編號對應的車道，注意避讓瀝青路面橫裂等明顯破損狀況的位置（離開2m以上），然后將彎沉儀頭部插入后輪輪隙中間，測頭應落在右后輪正下方投影前3～5cm，安置百分表于貝克曼梁尾部，待百分表穩(wěn)定后再指揮車向前行駛，記錄最大回彈峰值或記錄最大初讀數及待路面回彈穩(wěn)定后記錄最小終讀數。測試車速不大于5km/h。5.1.3彎沉計算1、換算系數KL確定KL=K1×K2=2.0×1.0=2.0式中：K1--梁長系數：K1=前臂3.60m÷后臂1.80m=2.0K2--荷載系數：根據《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD50-2006）條文說明8.0.15條目“不同荷載的彎沉值換算”公式：K2=(標準荷載100KN÷實際荷載)0.87=(100KN÷100KN)0.87=1.02、溫度修正系數KT確定根據《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008），瀝青路面面層厚度大于5cm，須進行溫度修正。3、彎沉值計算測點回彈彎沉=（初讀數－終讀數）×KL×KT5.1.4路段彎沉評定以公里整樁號為分界，劃分為8個路段，路段內按車道進行彎沉評定，蘭溪街交叉路口單獨作為一個路段，總共8個評定段，分別計算彎沉平均值、標準差、代表彎沉值，并給出各評定段的測點彎沉值及彎沉曲線（詳見《各評定路段成果匯總表》、《測點彎沉/路段評定匯總圖》）。1、彎沉平均值計算彎沉平均值÷測試點數n2、彎沉標準差計算彎沉標準差3、代表彎沉值計算代表彎沉值為彎沉測量的上波動界限，用下式計算：式中：---路段代表彎沉值（mm）；---實測彎沉的平均值（mm）；---標準差；---保證率系數，根據《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD50-2006）規(guī)定，一級公路＝1.645。5.2瀝青路面取芯檢測5.2.1準備工作1、設備檢測（1）檢測車：車況良好，方便人員乘坐，能裝載取芯機及相關設備。（2）路面鉆孔取芯機：儀器運轉正常運轉，并有兩個備用鉆頭。（本次檢測采用直徑150mm的鉆頭）（3）準備了瀝青冷料10包*25kg。（用于修補鉆孔留下的坑洞）（4）安全預警和保護標志已到位。2、測點布設依據《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008）附錄A按200m/點在全路段范圍內隨機選取取芯位置，將取樣位置清掃干凈，并用粉筆做好標記。5.2.2現(xiàn)場檢測1、將取芯機在取樣地點垂直對準路面放下鉆頭，牢固安放取芯機，保證在取芯過程中不會移動。2、開放冷卻水，啟動機器，徐徐下放鉆桿，鉆取芯樣，但不能使勁下壓鉆頭，待鉆透全部層厚后，上抬鉆桿，拔出鉆頭，關閉機器，停止運轉。3、輕敲鉆頭，取出芯樣，注意整個過程保證芯樣保持原樣。4、將芯樣漂洗干凈，做好標識，量取結構層厚度，同時留下影像資料，并對芯樣外觀做基本描述。5、對鉆孔留下的坑洞，先將取芯留下的水份吸干，待干燥后，用瀝青冷料分層填補，分層夯實。填補結束時，比原路面鼓出少許。5.2.3計算與評定1、瀝青面層總厚度（1）代表值允許偏差：－5%H（2）合格值允許偏差：－10%H式中：H---路面厚度設計值，本路面厚度設計值為110（3）厚度的評定式中：---路段厚度代表值（mm）；---實測厚度的平均值（mm）；---標準差；---t分布表中隨測點和保證率而變的系數，根據《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）規(guī)定，一級公路面層保證率為95%。2、基層強度挑選原綠化帶路面結構下（即北3車道和南3車道）相對完整的基層芯樣各一組，切割成高度為150mm長徑比為1：1的試件，將表面有破損的試件用水泥砂漿補平進行無側限抗壓強度。依據《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）附錄G評定：式中：--設計抗壓強度（MPa）；--試驗結果偏差系數；---標準正態(tài)分布表中隨保證率而變的系數，本次取1.645；修補前修補后3、瀝青下面層壓實度采用蠟封法按試驗件的理論最大密度進行壓實度檢測。本部分不作評定。5.3瀝青路面探地雷達檢測5.3.11、獵豹檢測車：車況良好，能牢固安裝檢測支架和探頭。2、探地雷達：意大利IDS公司RIS探地雷達,配置主頻為1600MHz的屏蔽天線，儀器使用狀況良好。3、預警車：車況良好，顯示器能正常顯示，警報裝置一切正常。5.3.2檢測方法及原理1、檢測方法本次檢測采用意大利IDS公司RIS探地雷達,配置主頻為1600MHz的屏蔽天線，可有效地屏蔽來自周邊的干擾，使紀錄質量更加清晰可靠。測線布設于距中心線1.5m,天線沿路面連續(xù)掃描。2、檢測原理探地雷達檢測混凝土路面厚度是利用高頻電磁脈沖波的反射原理。通過發(fā)射天線向路面內部目的體發(fā)射高頻寬帶短脈沖電磁波，經目的體反射后返回并由接收天線接收，電磁波在介質中傳播時，其路徑、電磁場強度與波形將隨所通過介質的電性及幾何形態(tài)的變化而變化。因此，根據電磁波傳播所攜帶的信息，經過分析、處理與計算，即可獲得混凝土路面厚度及質量缺陷等信息。探地雷達接收到的信號通過模數轉換處理后送到計算機，經過濾波、增益恢復等一系列數據處理后形成雷達探測圖像。探地雷達圖像是資料解釋的基礎圖件，只要地下介質中存在電性差異，就可在雷達圖像剖面中反映出來，通過同相軸追蹤可以測定各介質反射層的反射波旅行時。根據地下介質的電磁波速和反射波旅行時，由以下公式可計算目的層的深度：式中：為目的層的深度，為發(fā)射天線和接收天線的間距，值為介質中磁波速度，混凝土的電磁波速度暫定為11cm/ns。探測時，把雷達天線安裝在檢測車上以40km/h左右的速度沿測線方向移動。隨著監(jiān)測車的移動，探地雷達連續(xù)地記錄波形圖像。通過分析波形圖像，檢測混凝土路面厚度。其工作原理如下圖：探地雷達工作原理圖5.3.3檢測過程1、采集過程現(xiàn)場數據采集時，把雷達天線安裝在檢測車上以40km/h左右的速度沿測線方向移動。隨著檢測車的移動，探地雷達連續(xù)地記錄波形圖像，雷達時間剖面上各測點的位置與道路里程相聯(lián)系。2、室內資料分析處理由于高頻雷達信號衰減很快，現(xiàn)場采集的雷達資料不能直接進行分析與解釋，必須使用專用雷達軟件，經濾波、增益恢復等一系列處理后，才能顯現(xiàn)所需要的雷達圖像信息。雷達記錄經一系列處理后形成雷達圖像，綜合分析雷達圖像及提取的單道記錄，判讀各探測目的層的雷達波形形態(tài)和圖像特征，則可確定目的層在圖像中的位置。探地雷達檢測混凝土路面主要反映檢測混凝土路面厚度等。根據混凝土的界面反射、電磁波旅行時和混凝土的電磁波速度即可計算混凝土的厚度。5.3.4檢測結果分析將雷達原始圖像進行增益恢復及各項數據處理后，通過對雷達圖像的分析判斷，形成厚度結果圖。5.4路面破損狀況調查原有道路路面破損狀況調查采用目測法、手工丈量法測定。測前準備好已經水泥劃塊的大比例尺地形白圖、三角尺，調查人員實地調查路面狀況并記錄于圖紙相應位置。瀝青路面按照裂縫類、松散類、變形類等分類分級。成果資料見《路面破損調查及板塊處理建議示意圖》。5.4.1瀝青路面破損狀況的評價方法瀝青路面破損狀況采用路面狀況指數（PCI）進行評價，路面狀況指數由瀝青路面破損率（DR）計算得出。計算公式如下：式中：---路面破損率，以百分數計；Ai---第i類破損面積（m2）；A---調查的路面面積（m2）；---第i類路面損壞的權重；路面破損狀況指數（PCI）范圍為0～100。其值越大，路況越好。根據路面破損情況，按《公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ073.2-2001）將路面質量分為優(yōu)、良、中、次、差五個等級。評價標準如下表所示：瀝青路面破損狀況等級評定標準評定等級優(yōu)良中次差路面狀況指數PCI≥85<85～≥70<70～≥55<55～≥40<406現(xiàn)有道路路面檢測及評價6.1路面結構承載能力第一評定段：K0+000~K1+000共2×3個評定車道，“彎沉平均值”在0.161mm～0.241mm，“路段代表彎沉”在第二評定段：K1+000~K2+000共2×3個評定車道，“彎沉平均值”在0.181mm～0.235mm，“路段代表彎沉”在第三評定段：K2+000~K3+000共2×3個評定車道，“彎沉平均值”在0.221mm～0.293mm，“路段代表彎沉”在第四評定段：K3+000~K4+180共2×3個評定車道，“彎沉平均值”在0.189mm～0.272mm，“路段代表彎沉”在本次彎沉評定中全部數據都參與統(tǒng)計計算，成果中彎沉平均值和代表彎沉值反映了總體路段承載能力。各路段有關檢測數據、計算、評定計算見《各評定路段成果匯總表》。6.2路面取芯檢測本次取芯在全路段范圍內共鉆取119個芯樣，中間四個車道基層芯樣基本完整。其中在北3車道和南3車道鉆取了40個芯樣，其中基層完全松散的有6個，部分松散的有5個，占兩個車道所取芯樣總數的27.5%。由于基層松散情況較為嚴重，且取芯過程中有斷裂現(xiàn)象，故其厚度不具有代表性。影象資料見《芯樣照片及描述》。6.2.1路面第一評定段：左幅K0+000~K1+000厚度檢測14點，平均值97.5mm，標準差12.708，代表值91.8mm第二評定段：左幅K1+000~K2+000厚度檢測15點，平均值97.9mm，標準差12.699，代表值91.9第三評定段：左幅K2+000~K3+000厚度檢測14點，平均值92.1mm，標準差10.997，代表值87.9mm第四評定段：左幅K3+000~K4+180厚度檢測16點，平均值94.5mm，標準差9.372，代表值90第五評定段：右幅K0+000~K1+000厚度檢測16點，平均值95.6mm，標準差12.398，代表值90.1mm第六評定段：右幅K1+000~K2+000厚度檢測15點，平均值99.4mm，標準差12.014，代表值93.9mm第七評定段：右幅K2+000~K3+000厚度檢測11點，平均值88.2mm，標準差17.919，代表值78.4mm第八評定段：右幅K3+000~K4+180厚度檢測18點，平均值96.7mm，標準差16.670，代表值89.3mm詳細檢測數據見《瀝青路面取芯厚度檢測成果表》。6.2.2路面兩邊綠化帶邊上的行車道基層的無側限抗壓強度如下表：北3車道：編號123456789強度（MPa）9.510.311.58.47.612.38.27.68.3平均值9.3標準差1.622偏差系數17.4南3車道：編號123456789強度（MPa）9.410.88.27.611.512.39.28.08.1平均值9.5標準差1.603偏差系數17.06.2.3路面壓實度檢測根據瀝青芯樣顯示：上面層瀝青混合料級配較好，表面基本無空隙；下面層的表面空隙很多，部分混合料還有離析情況。按《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTGE60-2008）對下面層進行了壓實度檢測，數據如下表：樁號左K0+050左K1+390左K1+830左K2+075左K2+470左K3+100左K3+570左K3+980左K4+100壓實度（%）92.688.689.290.492.492.393.087.591.8樁號右K0+110右K0+420右K1+120右K1+510右K2+350右K3+405右K0+805壓實度（%）87.191.292.889.490.492.893.1平均值90.9標準差1.959注：《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）中對壓實度要求是最大理論密度的92%。6.3路面雷達檢測1、分段厚度結果圖，紅線處為瀝青路面界面，例如：2、內部病害情況（1）北2號車道K2+390-480段瀝青路面內部有空洞離析現(xiàn)象，其余部位內部結構密實，無病害現(xiàn)象。（2）北2號車道K2+050-109段瀝青路面與下面水泥路面（水穩(wěn)層）粘結處有脫空現(xiàn)象，其余路段也有輕微的脫空現(xiàn)象，粘結不夠密實。3、瀝青路面厚度。《見雷達檢測瀝青路面厚度分布圖》6.4路面破損狀況對全線主線6車道各類破損調查進行路面綜合破損率（DR）、路面狀況指數（PCI）的計算和評價，計算結果匯總如下表：瀝青路面破損評價匯總表路段樁號DRPCI評定等級東義路左幅K0+000～K1+0003.51％74.8良東義路左幅K1+000～K2+0003.02％76.3良東義路左幅K2+000～K3+0001.53％82.1良東義路左幅K3+000～K4+1801.28％83.4良東義路右幅K0+000～K1+0001.25％83.6良東義路右幅K1+000～K2+0001.74％80.6良東義路右幅K2+000～K3+0001.88％80.6良東義路右幅K3+000～K4+1801.87％80.6良詳細數據見《瀝青路面損壞情況換算匯總表》。影象資料見《病害照片及說明》。6.5檢測結果評價本次彎沉檢測結果表明：彎沉平均值較小，標準差較大，導致彎沉代表值偏高，路面承載能力偏差過大。其中K2+000~K3+000路段代表值均超過原路面設計值（40mm）。本次取芯檢測結果表明：瀝青混凝土的級配不佳，空隙率偏大，下面層壓實度檢測合格率為43.8%；基層松散比較嚴重，北3車道和南3車道的基層芯樣較差，松散的芯樣數量占該兩個車道所取芯樣總數的27.5%；乳化瀝青噴灑的土工布粘結效果較好，但根據路面病害調查顯示，抑制反射裂縫效果不理想。瀝青面層厚度普遍偏小，計算代表值全部低于《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）中一級公路的規(guī)定值。。本次雷達檢測結果表明：瀝青面層厚度普遍偏小，乳化瀝青噴灑的土工布粘結效果較好。其中北2號車道K2+390-480段瀝青路面內部有空洞離析現(xiàn)象，北2號車道K2+050-109段瀝青路面與下面水泥路面（水穩(wěn)層）粘結處有脫空現(xiàn)象。本次路面病害調查結果表明：瀝青路面破損評價為良，但病害種類多為重型，多數病害皆伴有翻漿現(xiàn)象，為基層病害反射所致，水損情況較為嚴重。7道路改造方案通過對公路現(xiàn)狀的調查研究，我們在擬定改造方案時主要考慮了以下幾點：①舊水泥混凝土路面病害的反射問題；②路面承載能力偏差過大問題；③如何有效解決水損害問題。7.1現(xiàn)路面變形分析東義路主要結構層是11cm瀝青混凝土+30cm舊路水泥砼路面板（中間4個車道）和11cm瀝青混凝土+30cmC25水泥砼（兩邊綠化帶邊上的行車道），根據調查，部分路段在水泥砼路面板上加鋪了15～25cm的水穩(wěn)碎石調平層。這樣一種特殊的路面結構，應力應變特性與一般的彈性層狀體系有較大的差別。未設水穩(wěn)基層或水穩(wěn)層過薄的路段，由于路面板有接縫和病害的存在，加上在汽車荷載的作用下，瀝青混凝土加鋪層處于復雜的應力狀態(tài)。車輛行駛經過不連續(xù)的板體時，瀝青混凝土加鋪層中由于裂縫兩側相鄰板塊產生豎向位移差，而出現(xiàn)較大的剪切應力，這種剪切應力是瀝青混凝土加鋪層產生荷載型反射裂縫最主要的原因。溫濕度變化帶來的影響。當季節(jié)變換，溫濕度變化較大時，瀝青加鋪層和舊路面板都會有縮脹，從而在各結構這間產生內應力。由于舊水泥混凝土路面的應力在接縫處不連續(xù),因此它上面的結構層承受了它本身以及舊路面所產生的溫度應力,特別是冬季氣溫較低時,瀝青的延度處在最低值，瀝青混凝土加鋪層會因為與接縫對應處的應力過大而產生開裂,形成所謂的溫度型反射裂縫。此時在重型汽車荷載的作用下，對路面結構層可謂是內憂外患。7.2路面結構設計思路現(xiàn)路面結構是水泥砼路面板上加鋪瀝青面層，部分路段在水泥砼路面板上加鋪了15～25cm的水穩(wěn)碎石。由于水泥混凝土面板本身強度較高，將其做為基層，強度一般沒問題，關鍵是防止反射裂縫的產生。而防止反射裂縫的措施大致可分為三類：改善瀝青罩面層性能、設置中間夾層和增設補強層。綜合所有檢測數據，提出以下設計思路：1、由于基層的病害比較嚴重，直接加鋪瀝青面層或銑刨后重鋪瀝青面層效果都不會很理想。2、處治原混凝土路面很重要，特別是在傳荷能力較差的接縫處、原路面板脫空與斷裂處。3、土工織物或網絡防治水平位移比剪切位移更有效。不論是加筋還是應力消散措施,當應用于傳荷能力差的路面時，對于豎向位移，任何瀝青類罩面對防治反射裂縫都顯得無能為力。4、為了有效地改造舊水泥混凝土路面,改善路面使用品質,應從提高面層、夾層性能,處治好舊板塊、基層等多方面考慮改造方案。7.3路面結構改造方案建議方案一：將路面及基層鑿除，重新采用成熟的路面結構，此為最理想的改造方案，但造價過高。舊混凝土路面加鋪改造仍處于研究、試驗階段，雖建成項目不少，但尚未有成熟的理論、方法。由于各種條件的差異，相同的方法有時甚至得出相反的結論。因此，最理想的改造方案就是將舊混凝土路面基層鑿除，重新采用成熟的路面結構。方案二：舊路面修補+GDL80玻璃纖維隔柵+2cm應力吸收層+5cmAC16細粒式瀝青混凝土表層+6cmAC20瀝青混凝土中面層本方案推薦將瀝青面層銑刨后對基層進行處理：1、北3車道和南3車道下的基層松散情況較為嚴重，建議全部鑿除，重新設置水泥砼基層。2、北1、2車道和南1、2車道在瀝青面層和水穩(wěn)層銑刨后應重新進行地毯式病害調查,并重新測定彎沉值和彎沉差，參照以下要求逐板把關控制進行修補。（1）對主點、副點彎沉值大于或等于0.2mm的水泥板塊予以“注漿”處（2）差異彎沉值大于或等于0.06mm的水泥板接縫增加傳力桿處理；（3）單點實測彎沉值14＜Lr≤40,鉆孔壓漿處理；（4）單點實測彎沉值Lr＞40,則按脫空板處理，整板破碎，處理基層，新澆C25素混凝土板塊。（5）參照《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ073.1-2001），對于有程度嚴重的“縱/橫/斜向裂縫”及“交叉裂/斷裂板”的水泥板塊予以“換板”處理；（6）除此之外的所有裂縫類病害的水泥板塊予以“修復”處理。由于K2+120～K2+320全幅路段基層質量較差，建議挖除后重新澆筑質量合格的水泥砼。3、原路面經過修補的路段，其結構是4cm瀝表面層+30cm的水泥砼。針對這些路段建議將瀝青面層銑刨后將水泥砼鑿除，將基底整平壓實，如基底為原地面且承載能力較差，應至少換填30cm宕渣，然后重新澆筑水泥砼基層，標高控制應保證應力吸收層和路面結構層的厚度。修補路段樁號及面積見下表：左幅（北側行車道）：樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）K0+29091.13K1+09013.86K2+55513.72K2+75515.5K0+37790.2K1+12536.2K2+60572.95K2+77033.3K0+43055.1K1+61044.42K2+61557.12K3+4656.11K0+45026.98K1+67012.08K2+62515.5K3+57010.58K0+57072.2K1+8888.7K2+67025.46K3+83513.34K0+78556.16K1+90510.05K2+68045.9K4+12513.02K0+79543.2K1+99017.66K2+69020.4K0+83830.81K2+01518.17K2+70099.45K1+07319.89K2+5406.9K2+73842.36合計（m2）1138.42表中樁號可能略有誤差，使用時請結合現(xiàn)場地形情況。右幅（南側行車道）：樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）樁號修補面積（m2）K0+03556.61K0+6069.6K1+73079.55K2+45028.06K0+04041.39K0+63032.9K1+92028.66K2+66096.89K0+12563.75K1+12024.6K1+93098.48K2+725515.38K0+14573.13K1+19520K1+97028.4K2+770147.15K0+16591.33K1+23542K1+98014.22K2+96010K0+23058.32K1+33010.2K2+00517.83K2+98028.56K0+330112.06K1+37073.53K2+02592.36K3+34569.87K0+40256K1+41021.8K2+070101.65K3+37051.66K0+416130.24K1+45037.44K2+11032.8K3+5759.75K0+43042.55K1+47019.98K2+13528.35K3+69025K0+45519.14K1+52529.11K2+19039.52K3+85056.31K0+47027.48K1+56538.71K2+31012.92K3+88546.87K0+53819.2K1+558299.5K2+350123.59K3+94046K0+59013.14K1+68550.57K2+38087.78K4+15056.56合計（m2）3488表中樁號可能略有誤差，使用時請結合現(xiàn)場地形情況。4、根據現(xiàn)場的標高情況設置過渡層經現(xiàn)場檢測和對舊路現(xiàn)場施工管理人員的回訪，證明在全線多數路段都鋪設了厚度不同的水穩(wěn)調平層。針對這個情況，建議對厚度大于15cm的路段仍舊采用水穩(wěn)調平層，對厚度小于15cm的路段采用素水泥砼。對于采用水穩(wěn)調平層的路段，相當于是在剛性底基層上鋪筑半剛性基層，所以對半剛性基層的施工質量一定要有保證，且強度宜采用高限。根據以往的使用經驗，采用2cm厚的橡膠瀝青應力吸收層SAMI和高彈性改性瀝青應力吸收層SAWFTL都有較好的效果，同時也可保證玻璃纖維格柵與下一層的貼合更緊密和方便施工。有研究表明在瀝青加鋪層中加入應力吸收夾層后對溫度拉應力下降有非常明顯的作用,同時加鋪吸收層對減少接縫收縮引起的拉應力也有一定的效果本方案延用原路面設計結構，瀝青路面分兩層。下面層為抵抗車轍的主要持力層，應采用摻抗車轍劑和模量劑或采用巖瀝青以增加抗車轍能力。本方案上面層之所以采用AC16中粒式瀝青混凝土是考慮路面的抗車轍能力，但缺點是行車