第8章 正常情況下的行車組織《城市軌道交通行車組織》教學課件

《城市軌道交通行車組織》?精品課件合集第八章：正常情況下的行車組織第一節(jié)：行車指揮自動化時的行車組織一、ATC系統(tǒng)構成

ATC是列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl）的簡稱。

列車自動監(jiān)控系統(tǒng)

列車自動防護系統(tǒng)

列車自動運行系統(tǒng)ATC系統(tǒng)（一）列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）監(jiān)督列車狀態(tài)產生列車時刻表自動調整列車運行時刻保證列車時刻表正點運行生成運行報告和統(tǒng)計報告向旅客向導系統(tǒng)提供信息等主要功能采用軟件方法及列車運營管理自動化實現(xiàn)聯(lián)網、通信（二）列車自動防護系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP）ATP系統(tǒng)主要作用是根據(jù)故障—安全原則來實現(xiàn)列車間安全間距的監(jiān)控、速度控制、列車的超速防護、安全開關門的監(jiān)督和進路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全。通過列車ATP系統(tǒng)和地面ATP系統(tǒng)間的信息傳輸三）列車自動運行系統(tǒng)AutomaticTrainOperation，簡稱ATOATO主要通過車載ATO系統(tǒng)完成站間自動運行、列車速度和進站定點停車，并接受OCC的運行調度命令，實現(xiàn)列車的自動調整圖8.1ATC系統(tǒng)結構示意圖列車自動控制系統(tǒng)；（12。由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用列車運行圖自動或人工控制管轄范圍內各車站的發(fā)車表示器、道岔以及排列列車進路概括來說，行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能有：（三）、列車自動運行系統(tǒng)345跟蹤正線列車運行，顯示各車站發(fā)車表示器開閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態(tài)燈；自動或人工進行列車運行調整自動繪制實際列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。二、行車指揮自動化情況下的行車組織在行車指揮自動化情況下，由控制中心ATS設備實現(xiàn)當日使用列車運行圖并指揮列車運行?？刂浦行腁TS通常儲存數(shù)個基本列車運行圖，而經過加開或停運列車等修改后的基本列車運行圖稱為計劃列車運行圖，使用列車運行圖是當日列車運行的計劃，由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成（如圖8.2所示）。

（一）正線運行前組織（一）正線運行前組織控制中心ATS基本運行圖1基本運行圖2基本運行圖3加開或停運列車計劃列車運行圖使用列車運行圖圖8.2使用列車運行圖的產生（二）列車出段列車出段的程序如下：

列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務后，報告車廠信號值班員列車整備完畢；

確認出廠信號開放，按該列車出廠時刻以RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速5km/h，庫大門前、平交道口應一度停車，確認線路狀態(tài)良好后動車；列車運行到轉換軌一度停車，待顯示屏收到速度碼，“ATO”燈亮后，駕駛員確認進入進路防護信號開放，以ATP/SM模式運行至車站。123（三）、列車正線運行目前地鐵車輛的正線運行時采用的列車駕駛模式主要有以下五種：1、ATO模式（列車自動駕駛模式）2、AR（列車自動折返模式）3、SM模式（受監(jiān)控的人工駕駛模式）4、RM模式（受限制的人工駕駛模式）5、URM模式（不受限制的人工駕駛模式）（三）、列車正線運行RMARNRMATPMATO模式選擇器圖8.3駕駛模式選擇器(三)、列車正線運行通過ATC信號系統(tǒng)實現(xiàn)。該種模式下，兩站間的列車自動運行，列車的運行不取決于司機。司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，必要時加以干預。在正線正常時運用（包括折返線和試車線）。ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式（1）ATO模式(三)、列車正線運行SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式

正常情況下培訓時采用，或當ATO設備故障，但車載和軌旁的ATP設備良好時必須采用。在SM模式下，司機必須根據(jù)顯示屏顯示的推薦速度駕駛列車，當實際速度在推薦速度-1km/h到推薦速度+4km/h這范圍時，會有聲音報警，當實際速度大于推薦速度4km/h時，ATP產生緊急制動，司機要負責監(jiān)督列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)。所以SM模式一般在ATO故障時的降級采用，或運行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物（如人），以及列車在下雨時在地面站行駛采用。（2）SM模式（ATPM模式）(三)、列車正線運行在該模式下，列車由司機駕駛，司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，速度不能大于25km/h，ATP只提供25km/h的超速防護。一般在車輛段運行時，或聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設備出現(xiàn)故障時，以及列車緊急制動以后采用。（3）RM模式RM模式是較低級的駕駛模式(三）、列車正線運行在該模式下，列車的運行完全由司機負責，沒有ATP的監(jiān)控。國內部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進最高速度可達80km/h，后退最高速度可達10km/h。一般在車載ATP設備故障不能使用時采用，或車輛部分設備檢修和調試時采用。（4）URM模式（NRM模式）URM模式是故障級駕駛模式（三）、列車正線運行AR模式列車的自動換向有折返的自動折返人工折返無人折返該模式在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。（5）AR模式（三）、列車正線運行各種駕駛模式的特性和運用如表8.1所示模式定義基本特征運用ATO列車自動駕駛自動控制兩站間的列車運行。司機負責監(jiān)督ATP及ATO的顯示，列車運行狀態(tài)，通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，必要時加以人工干預。地鐵正線的正常運行方式SMATP監(jiān)督下的人工駕駛模式列車運行由司機駕駛，列車的運行速度受ATP監(jiān)控，如果列車的極限速度超過了ATP允許速度，則列車產生緊急制動而停車。司機負責駕駛列車，監(jiān)督ATP的顯示。ATO故障時（但車載和軌旁的ATP設備良好）降級運營表8.1駕駛模式的特性和運用條件比較模式定義基本特點運用RM受限制的人工駕駛模式列車運行由司機駕駛，列車的運行速度不能大于25km/h，如果超過，則列車產生緊急制動而停車。司機負責列車運行安全列車在車輛段范圍內運行（試車線例外），或聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設備、ATP列車天線發(fā)生故障及列車緊急制動后運行URM非限制的人工駕駛模式用ATP鑰匙開關后才起作用，使用時必須經過批準和登記。列車運行由司機控制，沒有限制速度監(jiān)督車載ATP設備故障或聯(lián)鎖故障后采用降級的行車組織辦法時使用AR列車自動折返自動控制列車折返，司機可以不在列車上及不加干預進行列車折返作業(yè)。司機負責檢查自動折返前乘客已經下車，車門已經關閉，才操作位于站臺端墻處的自動折返按鈕。在設有自動折返功能的折返站計劃采用的方式。接上表四、列車正線運行調整列車運行調整的主要方法主要有組織列車始發(fā)正點和組織列車運行正點兩大方法，具體辦法有在始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車、扣車、抽線等方法。盡可能在最短時間內使列車恢復按圖運行。列車運行調整原則堅持按圖行車、提高列車正點率單一指揮安全生產按列車等級進行調整列車等級列車速度運行調整等級1ATS限速=ATP限速ATS限速±2km/h范圍內調整等級2ATS限速=ATP限速經惰行標志線圈后①列車≥30km/h，惰性保持②列車≤30km/h，提速至30km/h等級3ATP限速≠20、30km/hATS限速=75%的ATP限速等級4ATP限速ATS限速=65%的ATP限速2）列車正線運行自動調整

在執(zhí)行列車運行自動調整時，ATS系統(tǒng)會根據(jù)使用列車運行圖對早、晚點時間在一定范圍內的圖定列車自動進行列車調整。這樣的自動調整通過控制列車的停戰(zhàn)時間和列車的運行等級來實現(xiàn)。列車運行等級的設置如表8.2所示。(2)列車正線運行自動調整參數(shù)取值參數(shù)取值太早90太晚90很早60很晚60早點10早晚10最大停站時間60最小停站時間20

與此同時，ATS系統(tǒng)設置了列車運行調整比較參數(shù)，系統(tǒng)計算列車實際到站時間與列車圖定到站時間的差值，并將差值與表8.3中的6種參數(shù)進行比較，根據(jù)比較結果確定列車運行調整方法。表8.3差值參數(shù)類型載客跳站停車空駛跳站停車不應使用客流較大車站；首末班列車；同一車站不允許連續(xù)兩列列車跳停通過應使用設備故障；發(fā)生事故；乘客滯留造成擁擠緩解客流壓力；列車晚點影響后續(xù)列車運行表8.4跳站停車人工列車運行調整的方法主要有：①跳站停車列車跳站停車分兩種，如表8.4所示（3）、列車正線運行人工調整

列車跳站停車的設置可由行車調度員在工作站上進行，也可由行車調度員命令駕駛員在當次列車上進行，前者稱為中央設置，后者稱為列車設置。中央設置對允許跳停列車有所限制，并且不能設置一列車在兩個車站連續(xù)跳停。列車設置對允許跳停車站沒有限制，并且具有連續(xù)設置跳停功能②扣車人工列車運行調整的方法扣車指的是將列車扣停在后方車站，行車調度員扣車應在列車到達指定站臺停穩(wěn)，并在發(fā)車表示器閃光前完成。如多列車分別在各站進行扣車時，行車調度員應及時命令駕駛員在指定車站扣車。實施扣車后，如要終止列車停站，行調應進行催發(fā)車，扣車時間一般控制在10分鐘內。第二節(jié)、調度集中控制下的列車運行組織調度集中（CTC）是調度中心（調度員）對某一區(qū)段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。傳統(tǒng)行車組織模式是：調度員←→車站值班員←→列車，而調度集中行車組織模式是：調度指揮中心←→列車。其工作架構如圖8.6所示。控制中心傳輸網絡列車遙信遙控圖8.6調度集中行車組織的工作架構調度集中時的列車運行組織由三部分組成：調度集中下的列車運行組織1調度集中下的列車運行調整2列車折返作業(yè)31.調度集中下的列車運行組織在調度集中情況下，行車調度員通過進路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號機、道岔以及排列列車進路；通過顯示盤與顯示器，準確掌握線路上列車運行和分布情況、區(qū)間和站內線路的占用情況以及信號機的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。2.調度集中下的列車運行調整

行調的職責就是為了實現(xiàn)按圖行車，列車能正點運行。列車正點運行的基礎是組織列車正點始發(fā)，對始發(fā)列車，行調應在列車出段、折返交路和客流情況等各方面進行具體掌握和組織，以確保始發(fā)。

但是，在始發(fā)列車正點始發(fā)的情況下，也會因為途中運緩、作業(yè)延誤或設備故障等原因，出現(xiàn)列車運行晚點的情況。此時，行調應根據(jù)列車運行的實際情況，盡可能的運用各種調整方法使晚點列車恢復正點運行。3.列車折返作業(yè)

在調度集中控制下，列車折返的進路有行車調度員人工排列。在車站有數(shù)條折返線或渡線，即在不同的折返進路情況下，應在列車折返作業(yè)辦法中規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式，明確列車折返優(yōu)先經由的折返線或渡線。在辦理列車折返作業(yè)時，如折返列車尚未起動，需臨時變更列車折返模式時，可在通知折返列車駕駛員后，變更列車折返進路。第三節(jié)、調度監(jiān)督下半自動控制的列車運行組織采用調度監(jiān)督設備的軌道交通線路，行車指揮實行調度監(jiān)督控制。調度監(jiān)督是一種行車調度員能監(jiān)督現(xiàn)場設備和列車運行狀態(tài)，但不能直接控制的遠程監(jiān)控設備1.調度監(jiān)督下的控制中心作業(yè)2.調度監(jiān)督下的車站作業(yè)在控制中心行車調度員的統(tǒng)一監(jiān)督下，由車站行車值班員操作車站微機聯(lián)鎖或電氣集中聯(lián)鎖或臨時信號設備控制列車運行。調度監(jiān)督下的車站控制可實現(xiàn)如下功能：（1）利用車站信號控制系統(tǒng)具有聯(lián)鎖功能，車站行車值班員可對進路排列，道岔轉換，信號開放施行人工操作。（2）車站可根據(jù)中央指令對列車進行運行調整2.調度監(jiān)督下的車站作業(yè)3.調度監(jiān)督下的行車組織在實行調度監(jiān)督控制時，調度監(jiān)督設備只起監(jiān)督作用，不具有行車調度員直