航空-行業(yè)研究框架專題報告

定義與分類：狹義的民航行業(yè)主要關注運輸航空領域，而廣義的民航行業(yè)則同時包括了通用航空在內(nèi)。根據(jù)對價格和服務體驗的不同關注策略，客運航空公司商業(yè)模式分為全服務和低成本兩類。低成本又可以細分為極致低成本和綜合低成本。不同商業(yè)模式的航空公司在機隊設置、倉位設置、飛機利用率、航線網(wǎng)絡、機場行業(yè)復盤：航司的深度整合為我國民航行業(yè)發(fā)展趨勢；強監(jiān)管有助于龍頭航司持續(xù)保持先發(fā)優(yōu)勢；具有重資產(chǎn)、低利潤率、高行業(yè)壁壘以及高壟斷性等特點；供需周期為核心，匯率、油價是決定盈利彈性的外生變量。供需分析：供給因素回顧——飛機數(shù)、座位數(shù)、飛行小時數(shù)、ASK；需求因素回顧：GDP、客運量、客運周轉量、RPK、高鐵；供求分析新周期——預計連續(xù)7年低供給；中國航空需求長期可期。財務特征：航空油料是第一大成本項占比超30%，春秋航空單機成本優(yōu)勢較為明顯；匯兌損益對三大航和海航凈利潤影響較大；春秋2023年ROE已超過2019年，三大航較之2019年仍有較大差距；航司資產(chǎn)負債率均較高，春秋資產(chǎn)負債率最低；航司歷經(jīng)兩輪較高速增長，當前春秋吉祥增速占優(yōu)，利息保障倍估值規(guī)律：過去十年，航空業(yè)PB在1.27倍至16.10倍之間波動，PE在-319.90倍至220.42倍之間波動；當公 2023-082023-122024-04 狹義的民航行業(yè)主要關注運輸航空領域，而廣義的民航行業(yè)則同時包括了通用航空在內(nèi)廣義民航行業(yè)：包括運輸航空和通用航空兩個部分。運輸航空主要指商業(yè)航空運輸，即航空公司運營的客運和貨運服務。通用航空則涵蓋了非商業(yè)航空活動，包括私人飛行、公務機、飛行學校教育訓練等，總體來說是指非軍事性質(zhì)的航空活動。狹義民航行業(yè)：專指運輸航空，即商業(yè)航空運輸部門。這部分行業(yè)通常是研究和分析的重點。資料來源：民航局、西部證券研發(fā)中心資料來源：ifind、民航局、交通運輸部、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明5航空運輸與鐵路運輸、公路運輸共同組成了我國的旅客交通運輸系統(tǒng)運輸航空：也稱為公共航空運輸。是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒拥目偡Q。它的經(jīng)營性表明這是一種商業(yè)活動，以盈利為目的，同時又兼具運輸活動屬性。通用航空：將運輸航空作為廣義民用航空的一個部分劃分出去之后，其余部分統(tǒng)稱為通用航空，因而通用航空包羅多項內(nèi)容，范圍十分廣泛，可大致分為工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研及探險活動、飛行訓練、航空體育活動、私人航空、公務航空及無人機等。盡管航空運輸在總運輸量方面遜色于鐵路運輸方式，但其因具有快速、高效及能勝任遠距離運輸?shù)膬?yōu)勢，航空運輸仍在我國交通運輸系統(tǒng)中占據(jù)重要的地位。.公路n鐵路.航空02021年資料來源：LEK_1634_AirlineBusinessModels_Web、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明6全服務航空、低成本航空是航空客運主要的商業(yè)模式分類根據(jù)對價格和服務體驗的不同關注策略，客運航空公司商業(yè)模式分為全服務和低成本兩類。低成本又可以細分為極致低成本和綜合低成本。全服務航空、低成本航空具體特點差異較大不同商業(yè)模式的航空公司在機隊設置、倉位設置、飛機利用率、航線網(wǎng)絡、機場選擇、銷售、附贈服務等方面呈現(xiàn)不同特點。資料來源：《春秋航空2022面向專業(yè)投資者公開發(fā)行公司債券募集說明書摘要》、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明7 資料來源：民航局、《新世紀評級》2023年第3期、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明9越來越多地方國資背景的航空公司和民營航空公司通過股權合作的方式加入到中國的三大航空公司（中國國際航空、中國南方航空、中國東方航空）的勢力范圍之內(nèi)。地方國資背景的航空公司通過與三大航的合作，可以獲得當?shù)卣难a貼支持和航線資源的優(yōu)勢，從而在市場上有更大的競爭優(yōu)勢。民營航空公司則通過與三大航的合作，可以獲得更好的發(fā)展空間和市場份額，尤其是在與政府關系和資源分配方面可以更加順暢。資料來源：春秋航空2022面向專業(yè)投資者公開發(fā)行公司債券募集說明書摘要、西部證券研發(fā)中心政府部門對于民航業(yè)的強監(jiān)管，使得民航行業(yè)具有較高行業(yè)壁壘，易形成強者恒強行業(yè)格局?中國民航業(yè)一直是強監(jiān)管行業(yè)，無論是新航司設立還是飛機自購及租賃，都受到監(jiān)管層面的嚴格管制。資料來源：億渡數(shù)據(jù)，西部證券研發(fā)中心-由于民航業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟特征，而航空公司要想獲得這種規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機隊。為此，民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機，并支付相應-由于飛機的折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格，使得投入民航業(yè)的資金回收-民航業(yè)的市場進入壁壘主要由初始資本投入量的要求和技術上的要求決定。飛行設備、空管設備等不僅造-航空資源受空域限制，機場和航線均是有限的稀缺資源，不能容納過多的航空公司展開自由競爭。而且因航空設備提供者、機場運營企業(yè)及航空運輸企業(yè)為航空運輸業(yè)的主要產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)?機場作為航空運輸?shù)牡孛孑d體，是航空公司在役客、貨機的始發(fā)地、經(jīng)停地和目的地，同時為客、貨機提供起降、維護及旅客過港等相關服務。機場建設規(guī)模和服務能力決定航空公司服務質(zhì)量，航空公司盈利后繳納的基金費用可為機場建設提供補貼，二者相互促進，推動民用航空行業(yè)蓬勃發(fā)展。?民用航空器制造業(yè)作為民用航空行業(yè)的上游行業(yè)，直接提供了航空運輸?shù)幕旧a(chǎn)力即飛機。資料來源：航空貨運頭豹詞條報告系列、《春秋航空股份有限公司首次公開發(fā)行股票招股說明書》、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明12資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心2005年至今，航空股在A股出現(xiàn)了三次較大級別的行情?2005年7月-2007年12月，人民幣升值帶來利潤增長，航空板塊漲幅9.6倍；其中，南航最大漲幅22.2倍，國航15.1倍，?2008年11月-2009年7月，油價下跌帶來利潤增長，航空板塊漲幅1.9倍；其中，國航最大漲幅3.5倍，南航3.1倍，東航2.5倍。?2014年6月-2015年6月，油價下跌帶來利潤增長，航空板塊漲幅3.8倍；其中，南航最大漲幅8.4倍，東航6.6倍，國航5.6倍。航空指數(shù)CI005359.CI滬深300指數(shù)02004200520062006200720072008200920匯率、油價是影響航空業(yè)的外生變量，但對盈利產(chǎn)生影響較大資料來源：遠川研究所、西部證券研發(fā)中心資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心航司對油價成本的轉嫁能力差，當油價波動時盈利能力隨之劇烈波動以三大航為例，于2010年至2011年和2017年至2018年兩個油價上漲周期中，三大航的凈利率均顯著下降。01188凈利潤（百萬元）凈利潤（百萬元） 資料來源：wind、西部證券研發(fā)中心0）：復合增速為15.1%。）：）：成立國航、東航和南航三大航空集團公司，把）：國航在2015年擁有567架飛機，到2023年增至901架；南航在2015年擁有653架飛機，到2023年增至891架；東航在2015年擁有526架飛機，到2023年增至782架。這三大航空公司在我國航空業(yè)中占據(jù)了重要地位，是飛機引進的從增速角度看，吉祥和春秋等民營航空公司的飛機數(shù)量復合增速更高。2015-2023年，春秋和吉祥的飛機數(shù)量復合增速分別為11.1%(從52架增至0020152016201720182019000春秋增速0資料來源：各公司年報、西部證券研發(fā)中心）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：資料來源：中國南方航空官網(wǎng)、西部證券研發(fā)中心）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：）：資料來源：中國南方航空官網(wǎng)、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明20資料來源：中國南方航空官網(wǎng)、各公司年報、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明21波音B737和空客A320系列是國內(nèi)航司采購的主要機型2023年各航空公司機型數(shù)量對比2023年各航空公司機型數(shù)量對比資料來源：各公司年報、ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明22飛機日利用率是指每個營運日每架在冊飛機的實際飛行小時。通常來說，大型飛機單次加油執(zhí)行較遠的飛行距離，如波音777-300、空客A330，當執(zhí)行國際航線時，日飛行小時數(shù)較高。對于同類型飛機，在不同的航空公司也會有使用效率的差異。低成本航空公司多執(zhí)行點對點的航班，往往通過提高飛機的日利用率來降低企業(yè)運營成本，其飛機的日利用率會顯著提高。對于全服務航空公司來說，航線布局也是提高飛機日利用率的重要因素。如將航班銜接地更加緊密，便可提高飛機的日利用率。987654320172018201920資料來源：各公司年報、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明23可用座位公里，即每一航段可提供座位與該航段距離的乘積之和，反映運輸飛行的旅客運載能力，是用來跟蹤和評估航空公司供給增長的高頻指標。ASK反映的是航空公司的產(chǎn)能，是其可產(chǎn)生的最大經(jīng)濟效益。ASK值越大，說明航空公司擁有越多的航線與運力資源。春秋吉祥增速高于三大航。2015-2023年，三大航的ASK復合增速低于吉祥航空和春秋航空。具體來看，三大航的ASK復合增速為4%，而吉祥航空和春秋航空的ASK復合增速分別為9%和11%。2015-2023年主要上市航司ASK值（億人公里）及增速02015201620174%4%4%9%8%6%4%2%0%資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心民用航空需求具有不可替代性，其增長率與GDP增長顯著相關，行業(yè)需求尚有較大彈性與提升空間?民航業(yè)作為基礎設施建設行業(yè)，在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據(jù)特殊而重要地位。其健全的發(fā)展體現(xiàn)出國家更強的競爭力和經(jīng)濟實力，且經(jīng)濟高速發(fā)展也必須有與之匹配的民用航空基建規(guī)劃。?民航客運量增長率、民航周轉量增長率均與名義GDP增長率顯著相關。當經(jīng)濟處于穩(wěn)健增長階段時，商務活動也相應較為活躍，商務旅客的出行需求大幅增加。同時，居民收入水平也相應提高，刺激休閑旅游等因私出行人數(shù)大量增長，且隨著消費升級，越來越多人選擇國內(nèi)遠程或出境旅行，航空成為休閑旅游主要的交通工具。資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心2023年，我國航空客運量達到61958萬人次。過去十年的復合增速為5.8%，其中2015年至2019年（疫情前）的航空旅年受疫情影響，國內(nèi)航線客運量下降至40821萬人次，增速為-30.3%。2021年和2022年分別為43908萬人次和24985萬人次運量大幅下降至957萬人次，增速為-87.1%。2021年客運量進一步降至148萬人次，增速為-84.6%。2022年略有恢復，客運量為186萬人次，增02003200520072009201100200320052007200320052007資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心2023年，我國客運周轉量達到10308.98億人公里。過去十年（2013-2023年），客運周轉量從5656.76億人公里增長到10308.98億人公里，復合年增長率為6.2%。其中，2015-2019年期間，客運周轉量從7282.55億人公里增長到11705.30億人公里，復合年增長率為12.6%。2019年達到一個高峰，隨后由于2020年的疫情影響，客運周轉量大幅下降46.1%，但在2021年小幅恢復，2023年則恢復到接近疫情前的水平并實現(xiàn)了163.4%的年增長率。從國內(nèi)航線和國際航線的細分數(shù)據(jù)來看，2013-2022年，國內(nèi)航線和國際航線的年均增長率分別為-1.9%和-23.0%。2022年國內(nèi)航線的客運周轉量為3,805.01億人公里，同比-40.9%，國際航線的客運周轉量為108.87億人公里，同比增長20.2%。0旅客周轉量（億人公里）同比2010201120122013201420150mm旅客周轉量:國內(nèi)航線（億人公里，左軸） 201020112012201320142資料來源：wind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明272011-2019年期間，國內(nèi)市場的收入客公里同比增速較為穩(wěn)定，這一時期RPK增速波動較小，整體保持正增長，市場處于健康發(fā)展的狀態(tài)。2019年達到一個高峰后，由于2020年的疫情影響，收費客公里增速大幅下降，2020年2月增速為-83.60%。然而，在2021年和2022年，市場逐步恢復，2021年2月和2022年2月的RPK增速分別為220.10%和32.80%。2023年，市場恢復顯著，RPK增速在4月達到536.20%，全年增速顯著提升。2011-2019年國內(nèi)市場RPK當月同比2011-042012-022012-122013-102014-082015-062016-042017-02020-2024年國內(nèi)市場RPK當月同比400%2020-012020-062020-112021-042021-092022-022022-072022-2020-012020-062020-112021-042021-092022-022022-072022-目前我國高鐵航線網(wǎng)絡主要分布于胡煥庸線以東、人口密集區(qū)域，幾乎覆蓋全國95%以上的縣級以上城市，從趨勢上看，鐵路里程數(shù)不斷增長，網(wǎng)絡愈加豐富。從分布上看，高鐵網(wǎng)絡與民航網(wǎng)絡重合度較高。資料來源：航旅視角公眾號、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明28資料來源：航旅新零售公眾號、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明29相對于高鐵，超過1200公里的距離，航空開始呈現(xiàn)顯著的競爭優(yōu)勢。從歷史數(shù)據(jù)可以看出，我國民航運輸飛機在冊架數(shù)在2018年以前一直維持10%以上增速。結合近期三大航年報對于機隊規(guī)劃數(shù)據(jù)，我們預測中國民航運輸飛機在冊架數(shù)2024、2025、2026年同比增速分別為5.0%、2.2%、4.2%，預計2020-2026年CAGR約為3.7%。從歷史縱向比較維度來看，預計是首次出現(xiàn)為期7年的低供給增長。02020202120202021資料來源：ifind、各公司財報、西部證券研發(fā)中心資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心2023年中國人均GDP為1.26萬美元，2016年以來年復合增長率高達7.98%，同期美國/日本/韓國則分別5.76%/-2.01%/1.87%。未來隨著我國人均收入水平不斷向發(fā)達國家靠攏，人均乘機次數(shù)將存在較大的提升空間。根據(jù)《中國商飛公司市場預測年報2022-2041》，以疫情前2019年為基準，預計2019-2041年中國GDP年復合增速將達4.2%，航空旅客周轉量年復合增速將達5.6%，同期亞太/歐洲/拉美/中東/北美/俄羅斯和獨聯(lián)體/非洲的航空RPK增速分別為4.8%/2.6%/4.5%/4.5%/2.2%/3.3%/4.8%，中國將成為全球航空業(yè)增速最快國家之一。第一階段：建國-1992年民航運價管理體制改革會議前，為政府統(tǒng)一定價階段，航空票價由政府制定。第二階段：1992年會議后-2004年為政府管制定價階段，航空公司獲得有限定價權。第三階段：2004-2013年，票價市場化改革初級階段。2004年，《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》印發(fā)，我國機票價格市場化改革啟幕，政府直接定價之外，航司被允許自主有限浮動；2010年，國內(nèi)航線頭等艙、公務艙票價實行市場調(diào)節(jié)價。第四階段：2013-2017年，經(jīng)濟艙機票價格被分為政府指導價和市場調(diào)節(jié)價兩類，初步開始探索旅客運輸票價實行市場調(diào)節(jié)價。第五階段：2017年-至今，大規(guī)模放開航線實行市場調(diào)節(jié)價。2017年末，民航局決定，允許5家及以上航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線實行市場調(diào)節(jié)價。此次改革調(diào)整為3家及以上，意味著實行市場調(diào)節(jié)價的航線范圍進一步拓寬。資料來源：民航局、西部證券研發(fā)中心 資料來源：statistic、ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明中美民航頭部公司的集中度比較接近，CR3的市場份額均超過50%?美國民用航空業(yè)在經(jīng)歷早期的政府管制與完全市場競爭階段后，已進入了頭部公司市場份額較高的階段。?經(jīng)歷多次并購重組，三大航也在中國民航業(yè)獲得較高的市場份額。2023年3月-2024年2月美國主要航空公司的國內(nèi)市場份額AmericanAirlines2023年我國主要航司市場份額（旅客周轉量口徑）資料來源：ifind、華夏航空2023年報、騰訊網(wǎng)、中國民航網(wǎng)、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明35中國形成了以三大航空集團為主，地方航空公司、民營航空公司和外國航空公司并存的競爭格局。中航集團、東航集團、南航集團是構成中國航空運輸市場的主導力量。盡管在地方航空公司、民營航空公司的有力角逐下，三大航空集團的市場份額一度呈下降趨勢，但三大航空集團在疫情后的市場份額均有所提高。 排名123456789102019 航空公司南方航空中國東航中國國航海航集團四川航空春秋航空吉祥航空華夏航空奧凱航空河北航空 市場占有率22.98%19.73%17.37%12.38%4.64%3.39%3.34%1.17%0.76%0.73%2023 航空公司南方航空中國國航中國東航海航集團四川航空吉祥航空春秋航空華夏航空河北航空奧凱航空 市場占有率23.0%20.3%18.7%9.6%5.2%4.0%3.9%1.0%0.8%0.8%總計86.48%總計87.13%資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心我國民航業(yè)近年來CR3（三大航占全行業(yè)市場份額）指數(shù)曾經(jīng)持續(xù)逐年下降，2022年和2023年有所回升；航司數(shù)量逐年上升。從周轉量口徑占比格局及航司數(shù)量增長趨勢來看，以三大航為代表的國企航司仍占據(jù)較高的市場份額。60.00%55.00% 2023年，六家航司的成本構成中，航空油料、折舊、員工薪酬和起降及停機費用是四項主要成本。其中，南航和海航占比約80%，其余四家占比均超82%；其中航空油料成本是第一大成本項，六家航司占比均超30%；2023年，春秋航空單機成本為128.3百萬元，低于其他航司。航空油料消耗占比起降及停機費用占比航空餐飲費用占比資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心匯兌損益對三大航和海航的凈利潤影響較大。2011-2023年的13年中，國航、南航、東航和海航的匯兌損益占凈利潤比重絕對值超過40%的年數(shù)分別有6年、6年、4年和7年；春秋航空和吉祥航空則均為1年。6-資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明40疫情前后，春秋和吉祥的ROE表現(xiàn)更為穩(wěn)定，且數(shù)值高于三大航：?凈利率：不論疫情前后，春秋和吉祥高于三大航。?資產(chǎn)周轉率：疫情前，吉祥最高，南航第二；疫情后，南航最高，吉祥和國航第二。?權益乘數(shù)：春秋和吉祥低于三大航，說明資產(chǎn)負債率較三大航更低。注：本頁中ROE=凈利率*總資產(chǎn)周轉率*權益乘數(shù)，其中凈利率=凈利潤/營業(yè)收入，總資產(chǎn)周轉率=營業(yè)收入/期初總資產(chǎn)+期末總資產(chǎn)）/2產(chǎn)）/（期初所有者權益+期末所有者權益各分項相乘數(shù)值與ROE數(shù)值吉祥：2023年ROE較2019差距已縮小至1pct以內(nèi)，疫后表現(xiàn)較好。春秋：2023年ROE超過2019年，為2017年以來次高。三大航：2023年的ROE水平，較疫情前的2019年仍有較大差距，修復空間大。-17.1%5.6%5.1%-19.7%-4.1%-4.7%28.1%-22.1%9.3%-5.1%-71.7%注：本頁中ROE=凈利率*總資產(chǎn)周轉率*權益乘數(shù)，其中凈利率=凈利潤/營業(yè)收入，總資產(chǎn)周轉率=營業(yè)收入/期初總資產(chǎn)+期末總資產(chǎn)）/2資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明41資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明42毛利率：2012-2019年，國航毛利率是三大航中最高的。凈利率：春秋費率較低，凈利率大多數(shù)年份均高于其他航司。資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明43三大航：近10年來，南航總資產(chǎn)周轉率最高；固定資產(chǎn)周轉率和流動資產(chǎn)周轉率均有優(yōu)勢。春秋和吉祥：近10年來，春秋多數(shù)年份總資產(chǎn)周轉率低于吉祥，其流動資產(chǎn)周轉率明顯較低，固定資產(chǎn)周轉率差距相對較小。資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明44航司資產(chǎn)負債率均較高，其中春秋最低。春秋疫情前的2019年資產(chǎn)負債率為49.3%，2023年為66.4%。南航2019年以來資產(chǎn)負債率上升百分點最少，2023年資產(chǎn)負債率為82.8%，較疫情前的2019年上升10.8pct。--春秋海航201220132014資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明452004-2005，航司經(jīng)歷了第一輪較高速增長；2009-2010，航司經(jīng)歷了第二輪較高速增長；當前春秋和吉祥增速占優(yōu)。除受疫情影響的3年外，僅海航利息保障倍數(shù)較低，其他航司利息保障倍數(shù)較高，付息能力強。 過去十年，航空業(yè)PB在1.27倍至16.10倍之間波動，PE在-319.90倍至220.42倍之間波動。當公司出現(xiàn)微利或虧損時，就會出現(xiàn)PE估值失效，體現(xiàn)為特別高或負值的PE。8642002016-092017-082018-072019-062020-052021-042022-032023-022024-012014-112015-102016-092017-082018-072019-062020-052021-04資料來源：ifind、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明47注：2022年海航控股有一段時間凈資產(chǎn)為負值，因此計算行業(yè)PB不采用海航控股數(shù)據(jù) 我國唯一載旗航司，地位超然。公司擁有龐大的機隊規(guī)模，均衡豐富的國內(nèi)外航線網(wǎng)絡。截至2023年末，國航集團擁有飛機905架，平均機齡9.4年；國際航線共計94條，地區(qū)航線12條，通航36個國家，55個國際城市和3個地區(qū)城市；國內(nèi)航線條數(shù)336條，通航123個城市。一類機場市占率和一線城市互飛航線占比較高。公司運力投放集中在一類機場，在京、蓉份額領先，2023年夏秋航季在北京首都機場和成都機場市占份額分別為17.1%和11.4%；國內(nèi)一線城市互飛市場份額占比位居前列，2023年夏秋航季，公司一線城市互飛航線總量占比達23.8%，為三大航第一。0其他業(yè)務收入其他航空貨運及郵運飛機維修航空客運-----），資料來源：ifind、中國國航年報、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明49南航是我國三大航司之一，是我國航線網(wǎng)絡最發(fā)達，年客運量最大的航空公司。截至2023年末，運營908架客機，平均機齡9.2年；形成了密集覆蓋國內(nèi)、全面輻射亞洲、有效連接歐美澳非洲的發(fā)達航線網(wǎng)絡。著力建設廣州和北京兩大綜合性國際樞紐。2023年，公司持續(xù)深耕粵港澳大灣區(qū)。同時，公司堅持做精做優(yōu)北京樞紐，是北京大興機場最大主基地公司。南航形成“南北呼應、比翼齊飛”的新發(fā)展格局。圖：南方航空2019-2023年營業(yè)收入構成（億元）航空配餐業(yè)務酒店及旅游業(yè)務其他其他業(yè)務收入-其他貨-14.3%83.7%-64.1%0），資料來源：ifind、南方航空年報、西部證券研發(fā)中心東航是我國三大航司之一，國內(nèi)航線建設以“四梁八柱”為重點?！八牧骸奔幢本⑸虾?、昆明和西安，四個核心樞紐；“八柱”即廣州、深圳、成都、南京、武漢、杭州、廈門和青島，八個重要市場。國際航線直接通達港澳臺、日韓、東南亞的主要知名城市和旅游目的地以及歐洲、美洲和大洋洲主要國際都市。截至2023年末，運營782架客機，平均機齡8.7年，可通達全球166個國家和地區(qū)的1,050個目的地。業(yè)務布局包含全服務航空、低成本航空和支線航空，全面覆蓋各類客群。旗下上海航空，東航江蘇和東航云南為全服務航司，中聯(lián)航為低成本航司，中聯(lián)航為支線航司。旅游服務地面服務其他退票費手續(xù)費收入貨0-----資料來源：ifind、中國東航年報、中國民航網(wǎng)、西部證券研發(fā)中心請仔細閱讀尾部的免責聲明51資料來源：ifind、春秋航空年報、西部證券研發(fā)中心春秋航空是我國首家低成本航司，采用“兩單”、“兩高”和“兩低”的經(jīng)營模式，最大限度地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，實現(xiàn)高效率的航空生產(chǎn)運營；截至2023年末，公司擁有空客A320系列機型機隊共121架；在飛航線共216條，其中國內(nèi)航線179條，國際航線34條，港澳臺航線3條；在飛國際航線涉及泰國、日本、韓國、新加坡共4個目的地國家、12個國際航點。航空貨運其他業(yè)務航空客運0--），公司采用雙品牌雙樞紐運營，重視成本控制。主品牌吉祥航空以上海為主基地，定位于中高端商務、旅行及休閑客戶；子品牌九元航空以廣州為主基地，服務低成本航空市場；通過年輕機隊與統(tǒng)一機型、精細規(guī)劃與專業(yè)運營和專注核心業(yè)務與精簡人員及資產(chǎn)規(guī)模，打造核心競爭優(yōu)勢。截至2023年末，公司運營117架飛機，其中吉祥運營87架空客A320系列飛機和7架波音B787系列飛機，九元運營23架波音737系列飛機，整體平均機齡6.8年；2023年吉祥航空執(zhí)行210多條以上海為主運營基地始發(fā)國內(nèi)、國際及港澳臺地區(qū)航線；九元航空執(zhí)行100多條以廣州為主基地始發(fā)國內(nèi)、國際航線。其他其他航空貨運航空客運0201920202021--資料來源：ifind、吉祥航空年報、西部證券研發(fā)中心資料來源：ifind、海航控股年報、西部證券研發(fā)中心海航控股是我國第四大航司，也是我國內(nèi)地唯一一家SKYTRAX五星航空公司。2021年底完成破產(chǎn)重整程序，將來有望享受海南自由貿(mào)易港建設發(fā)展紅利。至2023年底，海航共運營334架飛機，平均機齡9.1年；運營國內(nèi)外航線近1,800條，其中國內(nèi)航線近1,600條，覆蓋內(nèi)陸所有省、自治區(qū)、直轄市；國際及地區(qū)航線逾100條，包括定期客運、旅客包機和客改貨等航班，航線覆蓋亞洲、歐洲、非洲、北美洲和大洋洲，通航境外37個城市。0客運貨運及逾重行李