高速鐵路概論 課件 第4章 高速鐵路動車組

第四章高速鐵路動車組目錄 01動車組概述02動車組的編號、基本組成及主要技術(shù)參數(shù)03 CRH5型動車組04 CRH380B型動車組05 中國標準動車組01動車組概述動車組概述高速動車組是當(dāng)今世界高新技術(shù)的集成，應(yīng)用了輪軌技術(shù)、交流傳動、制動控制、列車運行控制、信息工程、空氣動力學(xué)工程、人體工程、環(huán)保工程、可靠性與安全性技術(shù)等多個專業(yè)領(lǐng)域的研究成果，是高速鐵路的標志性裝備。自2004年10月以來，我國分別引進了法國阿爾斯通SM3、日本E2-1000、BSP和德國西門子ICE3等動車組技術(shù)，通過引進、消化、吸收，已能生產(chǎn)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH（China

Railway

High-speed）系列動車組，實現(xiàn)了時速200

km及以上動車組的國產(chǎn)化，中國標準動車組——復(fù)興號動車組列車，試驗速度可達時速400km及以上，持續(xù)運行時速為350km，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，且達到了世界先進水平。中國鐵路已經(jīng)形成集高速動車組制造，檢修，運營的一體化能力，這標志著中國鐵路以此為起點，進入了全新的高速列車時代。動車組概述綜合考慮我國幅員遼闊，南北氣候差異大；東西部經(jīng)濟發(fā)展水平不均衡；路網(wǎng)規(guī)模大，長途與短途需求各異等因素，中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組（時速250

km及其以上），一般動車組或中速的（時速160

～200

km），低速動車組（160

km以下）。CRHl型動車組主要是以加拿大龐巴迪公司的REGINA型動車組為原型車，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（Bombardier

SiFangPower，BSP）生產(chǎn)，用于城際間的中短途運輸。CRH2型動車組是以日本新干線（shinkansen）的E2-1000型動車組為原型車，由中國中車股份有限公司（簡稱中國中車）青島集團四方機車車輛股份有限公司（簡稱中國中車四方股份有限公司）通過引進日本川崎重工（Kawasaki

HI）技術(shù)，最終實現(xiàn)國內(nèi)制造的。它適用于短途與中長途運輸，速度等級為200

km/h，最高可提升至300

km/h以上。CRH2型動車組主要置于鄭州、濟南、上海、南昌鐵路局集團有限公司和廣鐵集團有限公司范圍內(nèi)（北京以南地區(qū)），用于京廣線、京滬線和杭州—寧波—深圳間的沿海客運專線，并輻射至隴海線。動車組概述CRH3型動車組是由中國中車唐山機車車輛有限責(zé)任公司（簡稱中國中車唐車公司）引進德國西門子（Siemens）公司VELARO-E型動車組技術(shù)生產(chǎn)的。它主要配屬在時速300

km的城際鐵路和客運專線上，2008年8月1日開通運營的我國第一條高速城際鐵路——京津城際鐵路就使用的是CRH3型動車組。CRH5型動車組是以阿爾斯通（Alstom）公司SM3型動車組為原型車，由中國中車集團長春軌道客車股份有限公司（簡稱中國中車長客股份有限公司）負責(zé)引進生產(chǎn)的動車組。它適于短途與中長途運輸且為高寒適應(yīng)型，速度等級為200

km/h，最高可提升至250

km/h。CRH5型動車組主要置于北京、沈陽、哈爾濱鐵路局集團有限公司范圍內(nèi)的北方地區(qū)，用于京哈線，也可部分開行至濟南和鄭州、武昌方向。動車組概述CRH380型動車組是在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速電力動車組，最高時速可達380

km/h，有CRH380AL、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E等系列，主要由中國中車四方股份有限公司和中國中車長客股份有限公司負責(zé)生產(chǎn)。中國標準動車組——復(fù)興號動車組列車，由中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）主導(dǎo)，中國鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭，中國中車旗下四方股份有限公司、長客股份有限公司、唐車公司及相關(guān)企業(yè)設(shè)計制造，西安交大、北京交大、中國科學(xué)院等高?？蒲袉挝患夹g(shù)支持，針對中國高鐵運營特點，制定中國標準。歷經(jīng)3年研制，全面采用自動化設(shè)計，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，達到世界先進水平。三個級別為CR400/300/200，數(shù)字表示最高時速，而持續(xù)時速分別對應(yīng)350、250和160，適應(yīng)于高速鐵路（高鐵）、快速鐵路（快鐵）、城際鐵路（城鐵）。02動車組的編號、基本組成及主要技術(shù)參數(shù)一、動車組的編號及行車標志（一）動車組的編號動車組的編號是由動車組簡稱、技術(shù)序列代碼、制造序列代碼和型號系列代碼組成的。型號以1位大寫拉丁字母表示，表示動車組的技術(shù)特點；制造序列代碼以3位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。1.

動車組簡稱CRH為中國高速鐵路動車組（ChinaRailwayHigh-speed）的英語首字母縮寫。中國標準動車組——復(fù)興號動車組列車，英文代號為CR（China

Railway）即中國鐵路，高于CRH系列，正式摒棄CRH的命名序列，原有的CRH序列名稱將不再用于中國標準動車組。該車有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號；四方生產(chǎn)的“藍海豚”命名為CR400AF，長客生產(chǎn)的“金鳳凰”被命名為CR400BF；“A”和“B”為企業(yè)標識代碼，代表生產(chǎn)廠家，A代表藍海豚配色，B代表金鳳凰配色；F（分）為技術(shù)類型代碼，表示動力分散式機車。一、動車組的編號及行車標志技術(shù)序列代碼1——四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（BSP）生產(chǎn)的動車組。2——四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)的動車組。3——唐山軌道車輛有限責(zé)任公司生產(chǎn)的動車組。5——長春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)的動車組。制造序列代碼不同的技術(shù)序列動車組單獨編排，順序為001～999。一、動車組的編號及行車標志（二）動車組中車輛的編號動車組中車輛的編號是由車種、技術(shù)序列代碼、制造序列代碼和編組順位代碼組成，車種代碼以兩位大寫拉丁字母表示；技術(shù)序列代碼編寫規(guī)則與動車組的編號規(guī)則相同；制造序列代碼編寫規(guī)則與動車組的編號規(guī)則相同；編組順位代碼以兩位阿拉伯?dāng)?shù)字表示，由l位頭車至2位頭車的代碼為01，02，03，…，00。車種代碼是漢語拼音縮寫，分別為：ZY一等座車；ZE二等座車；RW軟臥車；YW硬臥車；CA餐車（含酒吧車）；ZEC二等座車、餐車合造車；CW餐車臥車合造車。以ZE

2

010

00為例。其中，ZE表示二等座車；2表示四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)的動車組；010表示制造順序第10列；00表示為尾車。一、動車組的編號及行車標志（三）動車組行車標志動車組分別在頭部及尾部顯示列車標志，顯示方式晝間與夜間相同，晝間可不顯示。其顯示方式為：（1）動車組運行方向首端司機室頭燈向前顯示白色燈光；運行方向尾部司機室頭燈向后顯示紅色燈光。（2）動車組無動力回送及被推行時，運行方向首端司機室向前顯示白色燈光；運行方向尾部司機室向后顯示紅色燈光，不用掛邊燈。二、動車組的基本組成車 體動車組車體分為帶司機室車體和不帶司機室車體兩種。它是容納乘客和司機駕駛的地方，同時又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。為使車體輕量化，高速動車組車體通常采用鋁合金和不銹鋼材料制造。轉(zhuǎn)向架動車組轉(zhuǎn)向架分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。動力轉(zhuǎn)向架的車軸可以是全動軸，也可以是部分動軸。轉(zhuǎn)向架置于車體和軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受、傳遞并緩和來自車體及線路的各種荷載及作用力。轉(zhuǎn)向架是保證列車運行品質(zhì)和安全的關(guān)鍵部件。二、動車組的基本組成連接緩沖裝置車輛編組成列車運行必須借助連接裝置，即車鉤。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，在車鉤的后部設(shè)有緩沖裝置，以緩和列車縱向作用力。同時，車鉤還具有連接車輛之間的電氣和空氣的管路裝置。連接緩沖裝置可以自動實現(xiàn)機械連接、高壓電器連接、輔助系統(tǒng)和列車供電連接以及控制系統(tǒng)連接。制動裝置制動裝置是保證列車安全運行所必需的裝置。動車組常采用電氣制動與空氣制動的復(fù)合制動。動車組制動系統(tǒng)包括動力制動系統(tǒng)（再生制動）、空氣制動系統(tǒng)（包括風(fēng)源）、電子防滑器及基礎(chǔ)制動裝置等。二、動車組的基本組成車輛內(nèi)部設(shè)備車輛內(nèi)部設(shè)備是指服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。如車內(nèi)電氣、供水、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座席、車窗、車門、行李架、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)等。牽引傳動系統(tǒng)牽引傳動系統(tǒng)包括：主電路、高壓設(shè)備、受電弓、主斷路器、其他高壓設(shè)備、主變壓器、牽引變流器、牽引電機及電傳動系統(tǒng)的保護等。輔助供電系統(tǒng)由輔助供電系統(tǒng)提供供電的設(shè)備包括：空氣壓縮機、冷卻通風(fēng)機、油泵、水泵電機、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、采暖設(shè)備、應(yīng)急用電（客室應(yīng)急通風(fēng)、應(yīng)急照明、應(yīng)急顯示）、維修用電、通信及其控制等。三、動車組主要技術(shù)特點頭形流線化隨著列車運行速度的提高，周圍空氣的動力作用一方面對列車和列車運行性能產(chǎn)生影響；同時，列車高速運行引起的氣動現(xiàn)象對周圍環(huán)境也產(chǎn)生影響。對于高速動車組來說，列車頭形設(shè)計非常重要，好的頭形設(shè)計可以有效地減小運行空氣阻力、列車交會壓力波，提高列車運行穩(wěn)定性等。車體輕量化為了節(jié)省牽引功率，降低高速所引起的動力作用對線路結(jié)構(gòu)、機車車輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的損傷，以及提高旅客乘坐舒適度，需要最大限度地降低高速動車組的軸重。因此，國外各國高速列車車體的主要材料是鋁合金和不銹鋼，從發(fā)展趨勢看，鋁合金將成為動車組車體的主導(dǎo)材料。三、動車組主要技術(shù)特點高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)要提高列車運行速度，首先遇到的問題是轉(zhuǎn)向架運行平穩(wěn)性和安全性。所以，提高列車運行速度的前提是具有高性能的轉(zhuǎn)向架。高速轉(zhuǎn)向架應(yīng)具有高速運行的穩(wěn)定性、良好的曲線通過性能，以滿足乘客乘坐舒適度的要求。復(fù)合制動技術(shù)高速列車的制動能量與速度的平方成正比，因此，傳統(tǒng)的純空氣制動能力已不能滿足需要。高速列車必須采用能提供強大制動力并能更好利用輪軌黏著條件的復(fù)合制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)通常由制動控制系統(tǒng)、動力制動、空氣制動（包括盤形制動和踏面制動）系統(tǒng)、微機控制的防滑器和非黏著制動裝置等組成。三、動車組主要技術(shù)特點密接式車鉤緩沖裝置目前，世界各國高速列車（如日本、德國）普遍采用密接式車鉤連接裝置。該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都小于2

mm，上下、左右偏移也很小，為提高列車的運行平穩(wěn)性和電氣線路、風(fēng)管的自動對接提供了保證。交流傳動技術(shù)早期的電力牽引傳動系統(tǒng)均采用交-直傳動，用直流電動機驅(qū)動。但直流電動機的單位功率質(zhì)量較大，而高速列車既要大功率驅(qū)動又要求減輕軸重，這造成了難以克服的矛盾。在交流傳動系統(tǒng)中，交流牽引電動機較傳統(tǒng)的直流牽引電動機具有結(jié)構(gòu)簡單、運行可靠、體積小、質(zhì)量輕及造價低等一系列優(yōu)點。交流牽引電動機沒有整流子結(jié)構(gòu)對電動機功率的限制，其牽引功率可以得到進一步提高。三、動車組主要技術(shù)特點7.

列車自動控制及故障診斷技術(shù)列車自動控制系統(tǒng)在高速列車安全運行中起重要作用，世界各國在發(fā)展高速鐵路時都十分重視列車自動控制系統(tǒng)的研究和開發(fā)。目前，在世界高速鐵路上的自動控制方式主要分為兩類：一類是以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式，以日本新干線采用的ATC（列車自動控制）方式為代表；另一類是人機共用、人控為主的方式，以法國TGV高速列車為代表，主要采用有TVM300型安全防護系統(tǒng)及改進的TVM430型安全防護系統(tǒng)；此外，德國ICE高速列車采用的FRS速差式機車信號和LZB型雙軌條交叉電纜傳輸式列車控制設(shè)備等也屬于此種類型。03CRH5型動車組一、CRH5型動車組概況7.

列車自動控制及故障診斷技術(shù)CRH5型電動車組是ALSTOM公司在SM3動車組基礎(chǔ)上全新開發(fā)設(shè)計的一個新產(chǎn)品。該動車組如圖所示，由8輛編組構(gòu)成。其中，一等座車2輛，帶酒吧的二等座車1輛，帶殘疾人衛(wèi)生間的二等座車1輛，二等座車4輛。一等車座椅采用“2+2”布置方式，二等車座椅采用“2+3”布置方式。帶酒吧的二等座車設(shè)配餐區(qū)和吧區(qū)。在一等車和吧區(qū)設(shè)有娛樂系統(tǒng)。8輛編組定員為586人。該動車組可在運營需要時由2列8輛短編組連掛成1列16輛長編組進行運營。CRH5動車組編組圖一、CRH5型動車組概況該動車組由車體、車內(nèi)設(shè)備及裝飾、轉(zhuǎn)向架、牽引傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、列車運行及網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)等組成。車體采用輕質(zhì)鋁合金型材和板材制成，與“Pendolino”系列的列車相同。車體強度按照UIC566、EN12663標準執(zhí)行，各車能在5

km/h速度的調(diào)車沖擊下保持正常狀態(tài)。為最大限度地減少輔助構(gòu)件的焊接，底架型材的下部設(shè)有“T形槽”，便于固定底架設(shè)備并能增加底架的剛度。同樣，側(cè)墻和車頂型材也設(shè)置“T形槽”，以便安裝絕緣材料、內(nèi)裝飾板和設(shè)備等。轉(zhuǎn)向架源于TAVS

104轉(zhuǎn)向架。全列車共有10臺動力轉(zhuǎn)向架，6臺非動力轉(zhuǎn)向架，其中動軸10根，拖軸22根。動力轉(zhuǎn)向架為單動力軸形式，采用空心車軸，整體車輪，磨耗型踏面，SKF-TBU錐形滾珠軸承，構(gòu)架采用焊接結(jié)構(gòu)。電動機向車軸的傳動是通過齒輪箱和萬向軸實現(xiàn)的。一、CRH5型動車組概況牽引系統(tǒng)采用交流傳動方式，動力配置為5動3拖的動力分散式，分成兩個牽引單元，第一動力單元為（M+M+T+M），第二動力單元為（T+T+M+M），其中M代表動車，T代表拖車，在3、6號車上設(shè)有受電弓，動車組運行時采用單弓受流方式，另一個備用，在車頂設(shè)貫通的高壓母線，分別向兩個牽引單元供電。牽引單元由主變壓器、牽引變流器、異步牽引電機組成。主變壓器使用油冷方式，牽引變流器使用成熟的IGBT技術(shù)。異步牽引電機的功率為550

kW，采用體懸方式，由萬向軸傳遞牽引力。轉(zhuǎn)向架上只有齒輪箱，大大降低了轉(zhuǎn)向架的簧下重量，改善動力學(xué)性能。動車組牽引總功率為5

500

kW，輪周牽引力為302

kN，最高運營速度為200

km/h，最高試驗速度為250

km/h。客室空調(diào)系統(tǒng)采用車頂單元式空調(diào)機組，由兩套獨立的冷卻電路構(gòu)成（除冷卻扇以外），以確保設(shè)備發(fā)生第一次故障時還可保持50%正常運轉(zhuǎn)?？照{(diào)系統(tǒng)配有一個壓力保護系統(tǒng)，可保護乘客在列車進入隧道或兩列車交匯時免于壓力波動的影響。系統(tǒng)通過關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)的新風(fēng)口和排風(fēng)口，保證動車組外部壓力波不在車內(nèi)傳播。一、CRH5型動車組概況采暖系統(tǒng)由空調(diào)機組中安裝的熱阻器和分隔間、通過臺及衛(wèi)生間內(nèi)的電熱器構(gòu)成。電熱器的布置可以保證在車內(nèi)形成空氣對流狀態(tài)，以充分利用加熱功率。司機室設(shè)獨立的空調(diào)系統(tǒng)，受客車空調(diào)系統(tǒng)控制器的控制。司機可以通過安裝在駕駛臺上的開關(guān)設(shè)定司機室的溫度，設(shè)定值在18～24C。當(dāng)整個列車設(shè)置成停止加熱模式時，即使列車不運行，且室外氣溫在－36C時，司機室內(nèi)的溫度仍可通過散熱器保持在18C。司機室與客室間采用折頁門，向過道打開。經(jīng)過道的出口可通往旅客車廂或外面。司機室外部門采用鋁制帶隔熱層的折頁門，帶有微動開關(guān)可檢測此門的開關(guān)狀態(tài)。前窗玻璃采用多層結(jié)構(gòu)，安裝帶有恒溫裝置的電加熱器，前窗最內(nèi)層為塑料防碎層。采用固定式側(cè)窗，一體化的多層安全玻璃。司機室照明采用車頂安裝的日光燈，另外還安裝了小的鹵素?zé)艄┧緳C和助手做時刻表的照明用。司機室座椅設(shè)有調(diào)整裝置，如座位高度和斜度調(diào)整器、靠背斜度控制器、扶手可調(diào)、座椅可前移及旋轉(zhuǎn)、可根據(jù)司機體重調(diào)整彈簧懸掛裝置等。一、CRH5型動車組概況播音系統(tǒng)由揚聲器網(wǎng)絡(luò)、電話和車用放大器等部分組成。既可選擇向自己所在的單元車組廣播，也可選擇向全部的多單元車組廣播。車外顯示系統(tǒng)可顯示列車到達方向、中間站、列車編號和車廂編號等內(nèi)容。到達方向顯示器設(shè)置在車廂外部靠近旅客進出的車門處。該顯示系統(tǒng)通過與TTPB車廂（帶列車長室車廂）里的列車長計算機連接的觸摸屏用戶接口進行控制。每個客室還配備2個車內(nèi)LED顯示屏，單排、滾動式、可視面積約為480

mm×80

mm，將顯示下一到站、時刻表、運行速度、車內(nèi)外溫度和可編輯的其他信息。動車組每輛車在端部的兩側(cè)均設(shè)有側(cè)門，供司機及乘客上下車使用。每輛車共計4個側(cè)門。其中頭車端部為司機室側(cè)門，酒吧車客室端兩側(cè)為登車門，其他車輛在每端每側(cè)各設(shè)有一個登車門，為移動式電驅(qū)動氣密封式塞拉門。所有登車門都配有活動腳蹬以方便乘客上下車。車輛的車窗主要包括普通車窗及應(yīng)急車窗，按不同車輛的要求布置。不同車型的車內(nèi)布置不盡相同。整列車通過設(shè)置客室走廊、過道、內(nèi)外端門及相鄰車輛的通過風(fēng)擋形成完整的通道，使全列車所有客室連通。全列車除酒吧車（Tpb）外，各種車型均設(shè)有兩個衛(wèi)生間。此外，在列車上還設(shè)置大件行李架、飲水機及電器柜等車內(nèi)設(shè)備。二、車內(nèi)布置CRH5動車組車輛的內(nèi)裝設(shè)計及內(nèi)裝材料的選擇具有模塊化及輕量化的特點，能夠滿足高速列車的總體設(shè)計及車內(nèi)布置的要求。1.

一等車總體布置CRH5動車組設(shè)一等車（Mc1、Mc2）兩輛，位于列車的兩端，為帶有司機室的合造車。除司機室外，一等車座席總數(shù)為56，座席采用“2+2”布置。走廊寬度為600

mm。該車兩端分別在左右兩側(cè)設(shè)有司機室側(cè)門及外側(cè)乘客車門，車輛的兩側(cè)設(shè)有7扇大車窗。Mc1、Mc2車在車輛一端分別設(shè)有蹲式衛(wèi)生間及座式衛(wèi)生間各一個。此外，在客室端部還設(shè)置有飲水機及大件行李架等。一等車（Mc1、Mc2）側(cè)面外觀和平面布置、斷面圖及客室效果圖如圖所示。一等車（Mc1）側(cè)面外觀和平面布置二、車內(nèi)布置一等車（Mc2）側(cè)面外觀和平面布置一等車（Mc2）車內(nèi)布置效果圖二、車內(nèi)布置2.

二等車CRH5動車組設(shè)有4輛不同類型的二等車（M2s、Tp、M2、T2）。不同二等車的客室斷面布置基本相同。標準二等車座席總數(shù)為90個。座席采用“2+3”布置，走廊寬度均為570

mm。該車兩側(cè)各設(shè)有兩個外側(cè)車門及7扇大車窗。二等頭車及標準二等車的側(cè)面外觀和平面布置、斷面圖及客室布置效果圖分別如圖左和圖右所示。二等車（M2s、Tp、M2、T2）客室平面布置圖二等車車內(nèi)布置效果圖二、車內(nèi)布置3.

帶殘疾人衛(wèi)生間的二等車CRH5動車組設(shè)有一輛帶殘疾人衛(wèi)生間的二等車（Mh）。Mh車的座席總數(shù)為74，座席為“2+3”布置。走廊寬度為570

mm。該車兩側(cè)各設(shè)有兩個外側(cè)車門及9扇大車窗。Mh車上除設(shè)置有一個殘疾人衛(wèi)生間，還設(shè)置有一個蹲式廁所。Mh二等車的側(cè)面外觀及平面布置如圖所示。帶殘疾人衛(wèi)生間的二等車（Mh）平面布置圖二、車內(nèi)布置4.

酒吧車CRH5動車組設(shè)有一輛帶酒吧的二等合造車（Tpb）。Tpb車的客室座席總數(shù)為40，座席采用“2+3”布置。走廊寬度均為570

mm。該車在兩側(cè)安裝有供餐廳使用的餐車上貨門，在客室端部兩側(cè)各設(shè)有外側(cè)車門。車輛兩側(cè)分別設(shè)有6扇及8扇大車窗。Tpb車不設(shè)置衛(wèi)生間。帶酒吧的二等合造車平面布置如圖所示。酒吧車（Tpb）平面布置圖三、登車門CHR5動車組每輛車在端部的兩側(cè)均設(shè)有側(cè)門，供司機及乘客上下車使用。每輛車共計4個側(cè)門。車輛Mc1、Mc2和Tpb僅設(shè)有2個登車門，其中端部車輛Mc1、Mc2設(shè)置司機室側(cè)門，酒吧車客室端兩側(cè)設(shè)登車門，其余所有其他車輛在每端每側(cè)各設(shè)有一個登車門。該動車組的側(cè)門采用高速車單開式塞拉門，按照UIC560設(shè)計，為氣密型電動塞拉門。在“打開”位置，門的凈開度為800

mm。為方便乘客上下車，所有登車門都配有活動式腳蹬并安裝有可人工操作自動伸縮的折疊式踏板。乘客可以分別從高度500

mm及高度為1

250

mm的站臺上車。三、登車門（一）登車門組成及技術(shù)特點登車門系統(tǒng)主要由門板、門上部運動機構(gòu)、下導(dǎo)軌、門控單元、門開關(guān)按鈕、緊急開門裝置、門鎖閉和隔離裝置、活動腳蹬等組成。門板、手柄、門鎖以及門機構(gòu)可以滿足承受±6

kPa的空氣動力荷載和800

N作用于門板中央集中力的結(jié)構(gòu)強度要求。門機構(gòu)、門板、門控器、門框組成采用模塊化設(shè)計。采用整體單元式門框，安裝方便，易于維護保養(yǎng)；并具有如下的設(shè)計創(chuàng)新：密封采用壓緊方式而非充氣方式，局部密封損壞時對整體密封性影響小，壓緊密封對乘客無人身危險，且具有良好的低溫密封性能。門板與門框之間采用雙唇加壓密封方式，能保證氣密性。壓力損失在實驗室從6

000

Pa減少到1

000

Pa至少需要20

min。門板隔熱、隔音性能優(yōu)異，門板內(nèi)發(fā)泡處理，K值為3.5

W/(m2·K)，噪聲衰減值為31

dB（A），能滿足列車速度升級到300

km/h的要求，具有良好的技術(shù)儲備。三、登車門（二）門控原理電動塞拉門可以使用門控單元MDC-24DMVB-IO（主要門控單元）或者MDC-24-IO（局部門控單元）進行控制。車輛Mc1、Mc2和Tpb僅有2個登車門。每輛車的所有門控單元都是用一個CAN接口連接到一起，主門控單元是通過一個MVB接口與列車控制單元連接到一起。門控單元接收來自列車控制單元的功能信號和命令，主門控單元將所有門控單元的不同狀態(tài)信號和診斷信號傳遞到列車控制單元。門控單元將依據(jù)局部門控命令（如內(nèi)部/外部乘客打開按鈕）和列車控制信號（如門緩解等）打開和關(guān)閉塞拉門和臺階。門控單元（MDC-24DMVB-IO或者MDC-24-IO）是可編程的，可以使用一個主要門控單元替代局部門控單元，但是不可使用一個局部門控單元替代一個主要門控單元。三、登車門1.

司機室控制車開關(guān)門司機駕駛臺設(shè)置的按鈕及其功能：（1）司機臺左側(cè)：允許列車左側(cè)門打開、能打開列車左側(cè)門、能關(guān)閉列車左側(cè)門。（2）司機臺右側(cè)：允許列車右側(cè)門打開、能打開列車右側(cè)門、能關(guān)閉列車右側(cè)門。（三）門的操作使用列車側(cè)門的開關(guān)可以由司機、乘務(wù)人員及乘客來控制，但級別與權(quán)限有很大的區(qū)別。三、登車門2.

乘務(wù)員控制車門開關(guān)每個門配備一個帶3個位置的受彈簧力作用的電氣開關(guān)，三角鑰匙可以操縱這3個位置。開關(guān)位于車門廊內(nèi)靠近門的位置。當(dāng)開關(guān)從0位被扳到1位或2位再松開時，它將因彈力恢復(fù)到0位。開關(guān)具有以下幾個位置：0位：空位，車門控制器服從電子連接器命令。1位：順時針方向，除了所操作的門保持打開以外，所有列車門都被關(guān)閉和鎖緊。該門可以通過按壓按鈕來關(guān)閉；當(dāng)1位指向不能開的車門時，打開按鈕可以激活，車門可以維持打開狀態(tài)一段時間。2位：逆時針方向，在這一側(cè)的列車門允許打開。三、登車門3.

乘客控制車門開關(guān)車門的外側(cè)和內(nèi)側(cè)均配備有乘客操作按鈕。該按鈕在門允許打開的情況下才能開門。作為對乘客的信息，開啟按鈕包括一個燈，當(dāng)該燈亮?xí)r表示門能夠被打開。所有車門的打開是由司機室中的列車司機激活的。旅客還可以通過車內(nèi)的一個關(guān)閉按鈕來關(guān)閉車門，該按鈕安裝在門廊靠近門的位置。三、登車門（四）緊急開車門在車門的內(nèi)外兩側(cè)裝有緊急開車門裝置。車內(nèi)緊急開車門如果列車速度低于15km/h時，車內(nèi)緊急開門設(shè)備有效；當(dāng)速度高于15

km/h時不允許打開緊急開門設(shè)備。緊急操作是由以下2個動作組成：（1）旅客按壓一個密封的按鈕或乘務(wù)員使用三角鑰匙旋轉(zhuǎn)開關(guān)。（2）拉機械手柄，打開車門。車外緊急開車門車外設(shè)有緊急開車門裝置，無論是否有電，所有車門都能從車外打開。三、登車門（五）自動關(guān)門控制除了上述關(guān)門方法以外，車門控制系統(tǒng)還配備有自動關(guān)門系統(tǒng)。目的是在冬季客室加熱以及夏天客室開放空調(diào)時減少能量損失。自動關(guān)門是基于傳感器的，該傳感器能夠監(jiān)控乘客通過的門間隙區(qū)域。在收到開門命令后，定時器（有時間設(shè)定）啟動。當(dāng)過了設(shè)定時間并且門區(qū)域沒有觀測到乘客時，車門控制器自動將門關(guān)上。三、登車門（六）車門鎖閉及安全和控制門和活動腳蹬的操作安全要求可歸納如下：當(dāng)列車加速到5

km/h或更高速度時，取消開門控制功能，車門自動關(guān)閉，以確保行車安全。當(dāng)列車減速到5

km/h或較低速度時，在司機給出開門指令情況下乘務(wù)員可以操縱開門和開門控制，以便乘務(wù)員處理意外情況以及停車時方便乘客上下車。在開門階段，如果活動腳蹬沒有到達正確位置的話，不允許開車門。在關(guān)門階段，如果車門沒有被正確關(guān)閉時，不允許活動腳蹬返回。車門邊緣配備有一個傳感元件，在關(guān)門過程中門和門框之間有人或障礙物的情況下車門會立即重新打開。門將在大約5

s后自動重新關(guān)閉。重復(fù)進行直到障礙物被移走。腳蹬配備遇障礙物阻礙打開時能夠再關(guān)閉的收回裝置；如果在打開腳蹬過程中監(jiān)測到障礙物，腳蹬收回并且再試圖打開，嘗試3次后，腳蹬重新收回，并等待新的打開指令。腳蹬提供收回裝置，當(dāng)作用在腳蹬上的重量超過300

N時，裝置可以阻止腳蹬的關(guān)閉。如果在收回腳蹬過程中監(jiān)測到障礙物，腳蹬回復(fù)到全打開的位置，并試圖再收回。重復(fù)數(shù)次（可設(shè)定）后，腳蹬停止并發(fā)出錯誤信號，蜂鳴器發(fā)出聲音信號。三、登車門（七）車門的“不工作狀態(tài)”當(dāng)車門或腳蹬出現(xiàn)故障，或由于工作需要要求其不工作時，乘務(wù)員必須使門設(shè)置在不工作狀態(tài)（把門隔開）?？梢杂萌氰€匙旋轉(zhuǎn)門頁上的“不工作”鎖。當(dāng)旋轉(zhuǎn)鎖時，“不工作”鎖啟動機械閂鎖，當(dāng)門完全關(guān)閉后門就被鎖上。同時，這將造成以下結(jié)果：（1）車門功能被切換到關(guān)狀態(tài)。一個限制開關(guān)將“車門和腳蹬關(guān)閉”循環(huán)的電子接觸分開。（2）車門上的“車門不工作”燈亮。電回路監(jiān)測列車所有的門和腳蹬（包括維修車門和餐車門）是關(guān)閉且鎖著的。在這種場合下，只要車門的失效不影響設(shè)備功能的執(zhí)行就可以進行車門的壓力密封。三、登車門（八）門故障診斷及運用維護車門控制單元包括MVB接口，以便與列車控制和管理系統(tǒng)進行所有診斷信息通信。離線診斷時，將筆記本計算機連接到車門控制器，就可以在計算機顯示器上看到診斷信息以及輸入輸出狀態(tài)。診斷系統(tǒng)的目的是按照規(guī)范，監(jiān)控門的運行，自動查明失效的功能，并將這些指示給操作人員（設(shè)置門停用）或維修人員（定位和維修故障）。為了診斷，門控制單元可提供以下功能：（1）監(jiān)控門功能的診斷軟件模塊查明非正常情況。如果出現(xiàn)了診斷編碼，門控單元上的紅色發(fā)光二極管通過閃爍編碼顯示“錯誤”。（2）若出現(xiàn)了優(yōu)先級為A的診斷編碼，其將會通過故障顯示連線匯總顯示出來。（3）使用筆記本電腦和診斷軟件DIAGV3能夠存儲和讀取門控制單元的診斷信息。（4）診斷數(shù)據(jù)又可通過門總線系統(tǒng)傳送到中央控制單元。三、登車門（5）輸入輸出LED顯示?？刂茊卧姘迳系腖ED可在沒有任何附加測量設(shè)備的情況下對門系統(tǒng)進行簡單檢查?？娠@示的情況有：①

門的關(guān)閉和鎖定（黃色）。②

內(nèi)部供電“5VDC”（綠色）。③

故障指示“錯誤”（紅色）。④

安全繼電器斷開（綠色）。四、端 門CRH5動車組外端門采用電動控制滑動形式的對開式雙頁門。該門具有10級的防火屏障，可以對火災(zāi)的蔓延進行足夠好的控制；外端門采用機械三角鎖進行門的鎖閉，并帶有隔離按鈕。外端門的組成如圖所示。（一）外端門外端門組成示意圖四、端 門1.

外端門的結(jié)構(gòu)及技術(shù)特征外端門為兩扇滑動型門，凈開度850

mm×2

000

mm。如果門關(guān)閉碰到障礙，通過安全設(shè)備的電氣控制可以重新打開門。外端門的開啟由按鈕控制，門扇配有窗戶。門可以在全開或全閉條件下鎖閉，所有外端部門都具有防火性能，在發(fā)生火災(zāi)的情況下，能夠確?；馂?zāi)在10

min內(nèi)不擴散到相鄰車輛。外端門結(jié)構(gòu)和材料能夠保證當(dāng)外部溫度為－25C時通過臺處至少達到+15C的溫度。外端門固定于導(dǎo)軌支架上，導(dǎo)軌支架具有足夠的調(diào)整余量，便于固定和維護；這些支架可以承受縱向5g（重力加速度）的荷載及其他方向3g的荷載。四、端 門2.

開門和關(guān)門控制當(dāng)乘客按動門扇兩側(cè)的按鈕時可以打開外端門。外端門的關(guān)閉可以在延時大約20

s后自動實現(xiàn)，關(guān)門動作在開門按鈕被釋放后啟動。在電氣故障的情況下，能夠從門的任何一側(cè)通過機械斷開供氣并釋放最終鎖閉系統(tǒng)來手動開門。這兩個釋放把手（一個在通過臺，另一個在過道）位于門上的平頂板上。乘務(wù)員可用三角鑰匙從通過臺和過道處把門鎖放置在打開或關(guān)閉的位置。為防止乘客在門操作區(qū)域被夾，外端門的門扇裝備有傳感邊框，這些邊框在關(guān)門過程中對門扇之間保留任何障礙物的情況下立即激活再開門，在大約5

s后門將自動再關(guān)閉；這種關(guān)門循環(huán)將重復(fù)5次，如果門仍然不能關(guān)閉，則故障信號發(fā)出并停止關(guān)門的操作大約120

s，在這個時間延時后，關(guān)門循環(huán)將再次啟動。當(dāng)供氣或供電時，外端門不會突然移動或沖動，以避免對人的危害及對門系統(tǒng)的損壞。四、端 門（二）內(nèi)端門CRH5動車組內(nèi)端門采用電動控制滑動形式的單扇門。內(nèi)端門可將過道和客室分開；內(nèi)端門采用機械三角鎖進行門的鎖閉，并帶有隔離按鈕。內(nèi)端門組成如圖所示。內(nèi)端門組成示意圖四、端 門1.

內(nèi)端門的技術(shù)特性和特點內(nèi)端門為電氣控制的滑動式單扇門，門的開啟由按鈕控制，門扇配有安全固定窗戶，內(nèi)端門可以在全開或全閉條件下鎖閉。門框和門下部隔柵為輕合金材料。內(nèi)端門固定于導(dǎo)軌支架上，導(dǎo)軌支架具有足夠的調(diào)整余量，便于固定和維護；這些支架可以承受縱向5g的荷載及其他方向3g的荷載。四、端 門2.

開門和關(guān)門控制當(dāng)乘客啟動位于門板兩側(cè)的按鈕時，內(nèi)端門打開，經(jīng)過20

s延時，內(nèi)端門自動關(guān)閉。如果發(fā)生電氣故障，門能夠從兩邊手動關(guān)閉。通過臺側(cè)和客室側(cè)各設(shè)一個釋放按鈕，釋放按鈕位于門上方。乘務(wù)員可使用乘務(wù)員鑰匙，從通過臺一側(cè)或者客室一側(cè)將門鎖定在打開或關(guān)閉位置。為了避免當(dāng)門開始關(guān)閉時還有人停留在門的操作區(qū)域之內(nèi)并將乘客夾在門板之間，門板配備傳感邊框，一旦在關(guān)閉過程中發(fā)現(xiàn)門板之間有障礙物，傳感邊框立刻啟動重新打開功能。門在5

s之后將會自動關(guān)閉。關(guān)閉循環(huán)將會自動重復(fù)5次。如果門仍舊不能關(guān)閉，就會給出故障信號，操作將會中斷120

s。當(dāng)供氣或供電時，內(nèi)端門不會突然移動或沖動，以避免對人的危害及對門系統(tǒng)的損壞。五、車 窗1.

普通車窗普通車窗如圖所示，由玻璃、玻璃鋁框、安裝框及密封膠等組成。采用雙層安全中空玻璃，車窗設(shè)計達到所要求的壓力氣密性。玻璃的外層為彩色（灰色）夾層玻璃，內(nèi)層為鋼化玻璃。兩層玻璃之間進行了密封，并填充了氬氣，提高了車窗玻璃的隔音和隔熱性能。外面玻璃的內(nèi)部邊緣有一圈黑色絲網(wǎng)印刷，能有效阻擋紫外線對黏結(jié)劑的加速老化作用。車窗的外層玻璃與車體側(cè)墻的連接處用密封膠填平，以減少列車運行的空氣阻力。普通車窗五、車 窗2.

應(yīng)急車窗應(yīng)急車窗如圖所示，與標準車窗的結(jié)構(gòu)和安裝方式相同，其主要區(qū)別在于應(yīng)急車窗上部中間區(qū)域設(shè)有紅色敲擊點。紅點周圍涂刷熒光增白劑圓，即使沒有照明時也可以看到該位置。為保護旅客安全，每輛車在客室的兩端設(shè)有4個應(yīng)急車窗。在應(yīng)急車窗上方行李架上裝有安全錘，使用安全錘可以迅速敲碎應(yīng)急車窗玻璃，方便旅客逃生。敲碎應(yīng)急窗玻璃的時間小于20

s，敲碎玻璃所用的力介于70

N和100

N之間，在車內(nèi)外均可敲碎玻璃。應(yīng)急車窗六、座 椅座椅是旅客列車的主要設(shè)備之一，CRH5動車組的乘客座椅按車輛等級和用途可分為一等車座椅、二等車座椅。一等車座椅設(shè)置于一等車上，共計56個，座椅安排為“2+2”模式。座椅舒適度平均使用時間為180～240

min。一等車座椅主要由底架、坐墊、靠背、頭靠、扶手、傳動機構(gòu)、茶桌、腳蹬、書報網(wǎng)、支腿、座位牌、視聽模塊、衣帽鉤等零部件組成。一等車座椅的正面及背面布置如圖4-13所示。一等車座椅的正面及背面布置圖六、座 椅二等車座椅設(shè)置于二等車上，座椅安排為“2+3”模式，布置比較緊湊。對于各種不同的二等座車，由于平面布置不同，其座椅的數(shù)量也不相同。此外，在某些二等車的端部還設(shè)置有單人或雙人的二等車座椅。二等車座椅的舒適度平均使用時間為180～240

min。二等車座椅主要由底架、坐墊、靠背、頭靠、扶手、傳動機構(gòu)、茶桌、書報網(wǎng)、支腿、座位牌等零部件組成。二等車座椅的組成及尺寸等參數(shù)與一等車座椅略有不同，其正面及背面布置如圖所示。二等車座椅正面及背面布置圖七、行李架CRH5動車組車內(nèi)共設(shè)置兩種行李架，供旅客存放隨身行李使用。不同的車型配置不同類型的行李架。一等座車配置帶閱讀燈的行李架，二等座車行李架無閱讀燈。在酒吧車的吧臺站立區(qū)域還配置有行李架罩板，行李架罩板只起裝飾作用。此外，CRH5動車組車內(nèi)還設(shè)有大件行李存放區(qū)。不同行李架及行李架罩板的效果圖如圖所示。標準行李架效果圖吧臺車的行李架罩板七、行李架CRH5動車組沿客室縱向安裝行李架，行李架具有以下特點：（1）行李架托板采用鏤空設(shè)計，乘客可從下面看到存放的行李。（2）行李架托板前端為鋁型材壓條，突起部分可防止行李掉下；行李架外露部分為陽極氧化的鋁型材和噴漆的面板，易于清洗。（3）行李架托板前端的緩沖條以及后墻板上的防撞條可以承受行李的碰撞和刮擦。（4）一等車行李架底板處設(shè)有可調(diào)整角度的閱讀燈。（5）行李架上部與車頂型材滑槽固定，側(cè)部通過螺栓與固定在側(cè)墻上的行李架支座連接，安裝簡單，定位容易。（6）每個行李架模塊之間互不相連，兩端采用硅橡膠條對接，具有良好的吸音降噪功能。八、衛(wèi)生間CHR5全列車酒吧車（Tpb）不設(shè)置衛(wèi)生間，帶殘疾人衛(wèi)生間的二等車（Mh）設(shè)有殘疾人衛(wèi)生間及蹲式衛(wèi)生間各一個，其余各車廂均在客室一端左右兩側(cè)分別設(shè)置兩個衛(wèi)生間。衛(wèi)生間有蹲式衛(wèi)生間和坐式衛(wèi)生間兩種，蹲式衛(wèi)生間設(shè)蹲式便器，坐式衛(wèi)生間設(shè)坐式便器。全列車共設(shè)置3種類型共14個衛(wèi)生間。CHR5動車組的各種衛(wèi)生間均由模塊式結(jié)構(gòu)組成，衛(wèi)生間相對于車體結(jié)構(gòu)是一個獨立的模塊。3種衛(wèi)生間由于結(jié)構(gòu)形狀、尺寸及功能的不同，衛(wèi)生間模塊的組成也有差異。CHR5的各種衛(wèi)生間均設(shè)有獨立的供水、供電、供氣及空調(diào)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)通過液壓、電氣、氣動及空調(diào)接口等與列車相連。這些接口的設(shè)置便于列車維修人員進行故障診斷及維修。列車設(shè)有衛(wèi)生間的主控制面板，負責(zé)監(jiān)控衛(wèi)生間系統(tǒng)的狀態(tài)。八、衛(wèi)生間蹲式衛(wèi)生間門是擺動式的。旅客可從衛(wèi)生間內(nèi)部通過把手鎖閉或開鎖；衛(wèi)生間內(nèi)無人時，旅客可從衛(wèi)生間外部通過把手開鎖。乘務(wù)人員可以通過標準三角鑰匙從外部鎖閉或開鎖。在不使用的情況下，衛(wèi)生間門也可以通過衛(wèi)生間控制裝置自動鎖閉。此外，衛(wèi)生間門板上裝有通氣格柵，在衛(wèi)生間內(nèi)的地板上安裝有門擋，以避免門與衛(wèi)生間內(nèi)墻相撞。為方便旅客使用，在門把手附近安裝有衛(wèi)生間顯示信號（無人、有人），以顯示門的鎖閉情況。如圖所示為“廁所有人”符號標志?！皫腥恕睒酥景?、衛(wèi)生間為更好體現(xiàn)人性化的設(shè)計及使用上的方便性，殘疾人衛(wèi)生間配有電控自動門系統(tǒng)。該自動門系統(tǒng)的組成包括：機械結(jié)構(gòu)、門電子控制單元、門板、門鎖開/閉鎖按鈕（室內(nèi)）、機械鎖閉裝置（門板上）、2個開門/關(guān)門按鈕（1個室內(nèi)、1個室外）、2個門解鎖三角鑰匙（室外）、2個緊急按鈕（1個室內(nèi)、1個室外）。這些設(shè)備由門控制單元控制，便于使用并排除一些障礙。操作這些設(shè)備可以實現(xiàn)以下功能：1.

開門/關(guān)門（內(nèi)部、外部）按鈕當(dāng)門關(guān)著的時候打開門；當(dāng)門開著的時候關(guān)閉門；當(dāng)正在關(guān)閉的時候打開門；當(dāng)正在打開的時候不會關(guān)閉門；當(dāng)門開著的時候，如果操作了“打開/關(guān)閉”按鈕，20

s之后，門將再次關(guān)閉；如果門被電動鎖閉或關(guān)閉，內(nèi)部的按鈕可以釋放門鎖并打開門。八、衛(wèi)生間鎖閉/釋放內(nèi)部按鈕當(dāng)門關(guān)閉且未鎖閉時可鎖閉門；當(dāng)門關(guān)閉且鎖閉時可釋放門鎖；當(dāng)門鎖閉時，傳送到衛(wèi)生間控制單元發(fā)出閉鎖信號并點亮外面的廁所占用指示燈；當(dāng)門緩解時，傳送到衛(wèi)生間控制單元的信號消失。機械鎖閉用三角鑰匙轉(zhuǎn)動門上的鎖孔實現(xiàn)機械鎖閉的功能。由列車員使用三角鑰匙將門機械地鎖閉；向門控單元發(fā)送電子信號用于診斷；門控單元將會禁止使用“打開/關(guān)閉”按鈕并向衛(wèi)生間單元發(fā)送此門的故障信號。八、衛(wèi)生間衛(wèi)生間故障一旦衛(wèi)生間發(fā)生故障，門將被關(guān)閉并電動鎖定，室內(nèi)“打開/關(guān)閉”按鈕仍然可以工作，但室外按鈕不工作。帶三角鑰匙的特殊電子開關(guān)用于當(dāng)衛(wèi)生間發(fā)生故障而將門鎖閉時可以從外面打開門或使用內(nèi)部鎖閉按鈕打開門。門故障一旦門發(fā)生故障，衛(wèi)生間則停止使用。八、衛(wèi)生間6.

緊急按鈕與SOS干涉衛(wèi)生間內(nèi)在靠近便器和盥洗盆處安裝有2個緊急SOS按鈕。該按鈕受到防罩保護，用于切斷接到門系統(tǒng)的電源。SOS按鈕的啟動緩解門的鎖閉。按下此按鈕可以手動移動門。當(dāng)操作SOS按鈕的時候，門控單元將會接收到一個信號。如果門處于鎖閉狀態(tài)，門控單元將可以通過“打開/關(guān)閉”按鈕打開門。緊急求助SOS按鈕如圖所示。緊急求助SOS按鈕八、衛(wèi)生間7.

車門運動受阻的安全功能如果在開門過程中門的運動受到阻礙，安全功能將會反轉(zhuǎn)方向，門就會完全關(guān)閉。開門運動在關(guān)閉之后立刻開始。程序?qū)嬎汩T嘗試打開的次數(shù)。如果門嘗試打開的次數(shù)超過設(shè)定的極限次數(shù)（3次），門將會停止在阻礙處并保持在原位置。門可以自由地移動。如果門的運動在關(guān)閉過程中受到阻礙，安全功能將會反轉(zhuǎn)方向，門完全打開。關(guān)閉運動將在打開保持時間20

s結(jié)束之后開始。程序計算門嘗試關(guān)閉的次數(shù)。如果嘗試次數(shù)超過設(shè)定的極限次數(shù)（3次），門將會接近完全打開并保持在原位置，門可以自由地運動。稍后，系統(tǒng)將嘗試再次打開或者關(guān)閉門。九、餐飲設(shè)施1套壓縮機－冷凝器單元；1臺冷藏玻璃柜；1臺帶有8個抽屜的冷藏柜；1臺冰柜；1臺立式冰箱，包含1個冷藏室和1個冷凍室；1臺立式雙門冷藏柜；1個帶有供水管路和熱水器的洗盆；1臺消毒柜；1臺微波爐；1臺對流式烤箱；3個水嘴（1個用于啤酒2個用于軟性飲料）；1臺飲水機；1個小推車存儲區(qū)；2個可加熱小推車；1個普通小推車。CRH5動車組的Tpb車在中部設(shè)置一個小型配餐室，可為旅客提供快餐食品。配餐室的餐飲設(shè)備包括： 啤酒/飲料冷卻和分配系統(tǒng)包括：九、餐飲設(shè)施配餐室餐飲設(shè)施的平面布置及效果圖如圖左及圖右所示。1—玻璃展示柜；2—立式冷藏冷凍箱；3—獨立冰柜（挨著16的是雙門冰箱）；4、8—抽屜冰箱；7—清潔箱；8—洗池（帶溫水箱）；9—垃圾筒或加熱風(fēng)機；10—收銀機；13—熱水機；14、17—啤酒/軟飲料分配系統(tǒng)；15—左側(cè)兩個是可加熱小推車，右側(cè)是中性小推車，外部為存儲區(qū)；16—儲藏柜；18—電氣柜；19—水系統(tǒng)控制板和水箱。配餐室平面布置圖配餐室效果圖十、車廂的隔音隔熱1.

車廂的隔音CRH5動車組對車內(nèi)噪聲的控制措施通過以下諸方面實現(xiàn)：（1）車體的隔音材料與措施。①

司機室頭殼內(nèi)部滿鋪隔音材料（司機室措施同其他車）。②

各車型底架轉(zhuǎn)向架上部外部噪音的區(qū)域鋪設(shè)隔音材料。③

車頂有受電弓區(qū)域內(nèi)部鋪設(shè)隔音材料，與受電弓相鄰車車頂端部鋪設(shè)隔音材料。④

隔音材料隔音特性：減音11

dB（A）。⑤

隔熱材料是纖維類兼具吸音性能。密封條，確保風(fēng)擋隔音值大于34

dB（A）。十、車廂的隔音隔熱（2）動車組塞拉門的門板與門框之間采用雙唇加壓的密封方式，能保證氣密性，壓力損失在實驗室從6

000

Pa減少到1

000

Pa至少需要20

min；門板內(nèi)部為發(fā)泡結(jié)構(gòu)，隔音性能優(yōu)異，隔音值為31

dB（A），能滿足列車速度250

km/h以上的隔音降噪要求。（3）車窗玻璃采用3層安全中空玻璃，外層玻璃為夾層結(jié)構(gòu)，外層玻璃與內(nèi)層玻璃之間有空氣間隔，外層玻璃周圈與鋼結(jié)構(gòu)之間涂密封膠，設(shè)計達到所要求的壓力氣密性。對車外的噪聲能進行有效地阻隔，通過試驗的檢測隔聲量為42

dB（A）。（4）風(fēng)擋采用雙層棚布縫制密封結(jié)構(gòu)，風(fēng)擋鋁型材與車體安裝面采用雙層密封條，確保風(fēng)擋隔音值大于34

dB（A）。2.

車廂的隔熱CRH5動車組的車廂隔熱設(shè)計可達到：平均隔熱系數(shù)<1.5

W/（°C·m2）（列車靜止和無風(fēng)）。04CRH380B型動車組一、總體概況CRH380B高寒動車組以CRH380BL為基礎(chǔ)，各系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能基本保持不變，針對高寒運用環(huán)境（哈大客運專線）作適應(yīng)性優(yōu)化。該動車組源于西門子公司ICE、Velaro

E動車組平臺，借鑒CRH5型動車組在高寒地區(qū)的運用經(jīng)驗，作為結(jié)合高寒地區(qū)的氣候特征的完全自主創(chuàng)新產(chǎn)品。CRH380B高寒動車組為8輛編組，4動4拖，采用交-直-交傳動方式，由2個牽引單元組成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操控。主要技術(shù)參數(shù)如下表所示，第一階段編組情況如下圖所示。一、總體概況序號技術(shù)參數(shù)參數(shù)值1設(shè)計運營速度350

km/h2動車組長度約200

m3車體寬度3257

mm4車輛高度3890

mm5動車組定員551

人（二階段591人）6牽引功率9200

kW7軸距2500

mm8最大軸重17

t9供電制式25kV，50

Hz10制動距離小于6

500

m（350

km/h）11平直道上0～200

km/h平均加速度>0.4

m/s212運用環(huán)境溫度－40°C～＋40

°C13動車組啟動條件在－25

°C以下環(huán)境無電存放后，需牽入暖庫，待主要電氣設(shè)備溫度高于－25

°C時才可啟動表4-1

主要技術(shù)參數(shù)一、總體概況一等頭車（1號車定員：一等座席52人）CRH380B高寒動車組采用8輛的編組，列車由1輛一等頭車、1輛二等頭車（觀光區(qū)為一等座）、5輛二等座車（其中1輛帶殘疾人衛(wèi)生間）和1輛餐車組成，如圖所示。一、總體概況二等座車（2、7號二等座車

帶受電弓的拖車

定員80人）一、總體概況二等座車（3、6號二等座車動車定員80人）二等餐座合造車（拖車定員40人）二等座車（帶乘務(wù)員室拖車定員80人）一、總體概況1.

餐飲設(shè)備CRH380B型動車組的餐飲設(shè)備主要有微波爐、烤箱、冷藏箱、冷凍箱、展示柜、保溫箱、開水爐、消毒柜等，為旅客提供常溫食品、快餐加熱食品、冷熱飲品和吧臺售賣服務(wù)等，如圖所示。吧臺一、總體概況2.

衛(wèi)生設(shè)施全列衛(wèi)生間的數(shù)量為10個：殘疾人衛(wèi)生間1個，標準衛(wèi)生間9個。衛(wèi)生間百人占有率1.8個。標準衛(wèi)生間采用模塊化設(shè)計和整體安裝，主要設(shè)備有坐式便器、色麗石洗面臺、紙巾盒、扶手、衣帽鉤、便紙架、垃圾箱、火災(zāi)報警器、揚聲器等，如圖所示。衛(wèi)生間一、總體概況3.

多功能衛(wèi)生間多功能衛(wèi)生間適用于殘疾人，設(shè)有輪椅活動空間，設(shè)有嬰兒臺板、坐式便器、色麗石洗面臺、SOS按鈕、紙巾盒、扶手、衣帽鉤、便紙架、垃圾箱、嬰兒臺板、火災(zāi)報警器、揚聲器等，如圖所示。多功能衛(wèi)生間一、總體概況4.

娛樂信息二等區(qū)：音視頻節(jié)目采用集中式播放，音頻通過揚聲器播出。一等區(qū)：音視頻節(jié)目采用集中式播放，音頻通過座椅控制面板調(diào)節(jié)音量，耳機進行收聽。一等、二等座席提供電源插座，供筆記本計算機使用，如圖所示。座椅控制面板一、總體概況5.

環(huán)境控制從旅客乘坐環(huán)境舒適性角度考慮，重點控制車內(nèi)溫度、濕度、風(fēng)速、壓力、噪聲。（1）空調(diào)系統(tǒng)：溫度、濕度、新風(fēng)量、微風(fēng)速、壓力等參數(shù)均為計算機控制，符合或優(yōu)于UIC553標準，其性能如表所示。（2）噪聲。車內(nèi)采用高隔聲材料，噪聲指標符合ISO標準，客室≤68

dB（A），司機室≤75

dB（A），通過臺≤78

dB（A）?？照{(diào)性能車內(nèi)參數(shù)制冷（夏季）加熱（冬季）車內(nèi)溫度26°C22°C相對濕度<

58%—車內(nèi)氣流速度<0.43m/s<0.25m/s新風(fēng)量每人>15m3/h每人10m3/h車內(nèi)外壓力差目標值為70

Pa一、總體概況（3）安全設(shè)計。非金屬材料防火阻燃性能達到國際先進標準；設(shè)置煙火報警裝置，每車設(shè)2～4個滅火器，設(shè)防火墻（15

min內(nèi)煙、火不蔓延至相鄰車廂）；火災(zāi)發(fā)生10

min內(nèi)列車控制與緊急控制系統(tǒng)功能良好，滅火器及防火墻分別如圖左及右所示。滅火器防火墻一、總體概況（4）疏散與逃生。每車設(shè)4～6個逃生窗，如圖所示。（5）電氣安全。所有電氣設(shè)備均設(shè)置安全鎖，所有金屬件全部具備接地保護，以避免旅客觸電。（6）機械安全。車門具有防夾功能，內(nèi)裝設(shè)備無棱角及突出物，以免對旅客造成意外傷害。逃生窗二、系統(tǒng)方案車體（一）車

體采用大斷面通長薄壁中空鋁合金型材焊接鼓形車體，滿足EN12663標準，具有斷面模數(shù)大、輕量化、制造工藝性優(yōu)良、密封性好、車頭形狀優(yōu)良等特點，如圖所示。二、系統(tǒng)方案自動車鉤（二）車 鉤1.

自動車鉤CRH380B高寒動車組前端車鉤符合重聯(lián)、回送及救援要求，因此CRH380B高寒動車組采用自動車鉤，安裝于頭車端部，如圖所示。二、系統(tǒng)方案半永久車鉤2.

半永久車鉤半永久性車鉤的設(shè)計保證了鐵路車輛作為運輸設(shè)備，除在緊急情況或進車間維護外不需要經(jīng)常脫開的長期固定連接，如圖所示。二、系統(tǒng)方案風(fēng)擋內(nèi)風(fēng)擋采用雙層密封的雙包氣密性風(fēng)擋，極大地提高車輛隔音隔熱性能，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。外風(fēng)擋外風(fēng)擋是高速動車組上的減阻功能部件，安裝在車體端墻外部，將車體連接部分的外表面延伸，使得兩車體外表面間距縮小，減弱氣流分離及氣流沖擊端墻表面的強度，以減小列車空氣壓差阻力，如圖4-37所示。（三）風(fēng)

擋二、系統(tǒng)方案（四）牽引系統(tǒng)牽引系統(tǒng)采用交-直-交傳動方式，由2個牽引動力單元組成，每個單元兩動兩拖，主要由高壓系統(tǒng)、主變壓器、牽引變流器和牽引電機等組成。供電制式為AC25

kV/50

Hz，牽引功率為9200

kW。（五）輔助系統(tǒng)輔助系統(tǒng)主要由輔助變流器、充電機、蓄電池等部件組成，為車載設(shè)備提供交流和直流電源。二、系統(tǒng)方案（六）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)符合TCN標準IEC61375，主要由列車總線（WTB）和車輛總線（MVB）組成，實現(xiàn)控制診斷監(jiān)視智能化。（七）轉(zhuǎn)向架380

km/h高速動車組轉(zhuǎn)向架采用兩點式控制的高柔性空氣彈簧、牽引電機彈性懸掛以及過渡枕梁等技術(shù)，融合集成化和模塊化的設(shè)計理念。二、系統(tǒng)方案動車組采用先進的微機控制直通式電空制動系統(tǒng)，可以根據(jù)列車運行速度和載重等情況，實現(xiàn)精準和恒減速度的空電聯(lián)合制動，提高了制動平穩(wěn)性，如圖所示。制動系統(tǒng)采用“故障導(dǎo)向安全”的設(shè)計原則：包括微處理器控制的直通制動系統(tǒng)和用于救援或回送的備用制動系統(tǒng)。備用制動系統(tǒng)可由采用自動式空氣制動系統(tǒng)的既有線機車操縱控制，列車管的額定壓力為600

kPa。（八）制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)二、系統(tǒng)方案制動系統(tǒng)的主要技術(shù)參數(shù)如下：（1）持續(xù)運行速度：300

km/h。（2）最高運營速度：350

km/h。（3）緊急制動距離（初速350

km/h）：≤6

500

m。（4）制動作用的響應(yīng)時間：≤1.5

s。（5）總風(fēng)管風(fēng)壓：850～1

000

kPa。（6）制動管風(fēng)壓：600

kPa。（7）沖動限制極限值：0.75

m/s3。二、系統(tǒng)方案（九）空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)為整體式頂置壓縮空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。每個車均設(shè)有廢排裝置，在通過臺區(qū)域，設(shè)循環(huán)空氣加熱器。司機室均設(shè)有單獨的空調(diào)系統(tǒng)，可獨立于客室空調(diào)單獨調(diào)節(jié)。不同季節(jié)、工況，冷暖風(fēng)按不同比例分流的送風(fēng)方式，使車內(nèi)送風(fēng)位置的布局符合人體舒適度要求，使車廂斷面溫度場分布更均勻。（十）給水衛(wèi)生系統(tǒng)給水衛(wèi)生系統(tǒng)主要包括凈水箱及管路、衛(wèi)生間模塊、集便系統(tǒng)、排污管路、污物箱。全列設(shè)置9個標準衛(wèi)生間模塊、1個通用衛(wèi)生間模塊，采用保持式真空集便。二、系統(tǒng)方案（十一）塞拉門1.分 類CRH380B高寒動車組車門可分為外門和內(nèi)門兩大類。外門是乘務(wù)人員和乘客進入車內(nèi)的通道，每節(jié)車左右各一扇或兩扇，布置在每節(jié)車的端部或中部，帶餐車的車型全列共22扇，不帶餐車的車型全列共24扇。內(nèi)門是車廂內(nèi)各部分之間的通道，又可分為：（1）風(fēng)擋門：位于中間車的兩端和頭車的尾端，是風(fēng)擋與客室間的通道，風(fēng)擋門分手動和電動兩種。（2）內(nèi)端門：位于各車通過臺與客室之間，內(nèi)端門分單扇和雙扇兩種。（3）司機室門：位于頭車前端，為司機室與客室間的通道。（4）乘務(wù)員室門：乘務(wù)員室與客室間的通道。（5）衛(wèi)生間門：衛(wèi)生間與客室間的通道。（6）包間折頁門：位于客室與包間之間，為客室與包間之間的通道。二、系統(tǒng)方案2.

主要部件（1）門框。采用整體式門框，由鋁型材和鑄鋁件拼焊而成，如圖左所示。與散裝門框相比，該門框具有安裝快捷、簡單、調(diào)試容易等特點。（2）驅(qū)動單元。該門的驅(qū)動機構(gòu)采用直流電機驅(qū)動，相對于氣缸驅(qū)動，可以更加容易且精確地控制開關(guān)門時間。且開關(guān)門的速度在行程內(nèi)可實現(xiàn)多段可調(diào)，耐低溫能力強，如圖右所示。門框驅(qū)動機構(gòu)二、系統(tǒng)方案3.

設(shè)備安裝架設(shè)備安裝架集成門鎖單元。（1）鎖閉系統(tǒng)。主鎖采用電動鎖，解鎖動作由電機實現(xiàn)。除主鎖和隔離鎖之外，上、下各設(shè)一個氣動加壓鎖，可提高密封性能，增加系統(tǒng)的可靠性。內(nèi)外操作裝置設(shè)置了緊急操作手柄。在內(nèi)外操作裝置和主鎖間的傳動裝置上設(shè)有電磁離合器，使門鎖系統(tǒng)在列車高速運行時，具有即使操作緊急手柄也無法打開車門的功能，極大地提高安全性能。（2）氣動系統(tǒng)。為氣動加壓鎖的供氣單元，其壓力表安裝位置設(shè)置在人目視高度，便于查看讀數(shù)。二、系統(tǒng)方案4.門 扇采用內(nèi)部充填發(fā)泡隔熱材的結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)具有更高的隔音隔熱性能。密封采用雙層密封，使其具有一定的氣密性能。門的基本構(gòu)造如下：（1）門板。因車體為鼓型車體，所以門為弧形門。由鋁型材、鋁板及鑄鋁件焊接成鋁框架，內(nèi)、外面覆蓋鋁板，其間注入發(fā)泡劑，門扇四角為圓弧形，門表面油漆。（2）窗戶。窗戶由多層平板玻璃構(gòu)成，厚39.5

mm（5

mmESG/24

mm間隙中填充氣體/10，5

mmVSG），瞭望區(qū)的顏色同客室側(cè)窗，邊緣采用黑色絲網(wǎng)印刷，用膠粘接在門板上。（3）膠條。門扇周邊的密封膠條為雙層密封，分為內(nèi)層膠條和外層膠條。外層膠條的前端為護指膠條，膠條內(nèi)部裝有防擠壓開關(guān)。二、系統(tǒng)方案（5）按鈕。門板外部的中上部設(shè)有按鈕。（6）安裝附件。門框調(diào)整墊片，安裝螺絲、墊片（門扇和滑車之間）、偏心輪（門扇和滑車之間）。（7）內(nèi)部控制面板。（8）外部控制面板。（9）鋼絲軟軸。（10）緊急裝置，包括蜂鳴器、緊急開門按鈕（安全玻璃后的按鈕開關(guān)）、緊急開關(guān)。（11）電纜。內(nèi)部和外部操作面板及緊急開關(guān)電纜。連接處均采用插頭式連接，在安裝和檢修時方便快捷。（12）電器部件。二、系統(tǒng)方案5.

站臺補償器站臺補償器為電控氣動裝置，并與塞拉門協(xié)調(diào)動作。當(dāng)塞拉門打開到150

mm時站臺補償器開始向下轉(zhuǎn)動翻板，直至完全打開；當(dāng)塞拉門關(guān)閉到僅剩150～300

mm的開口寬度時站臺補償器向上轉(zhuǎn)動翻板，直至完全收起，如圖所示。關(guān)門狀態(tài)下的站臺補償器狀態(tài)二、系統(tǒng)方案①

開門（v<5

km/h）。打開按鈕，前提是允許操作門才能使用旅客打開按鈕打開門。內(nèi)側(cè)：安裝在門扇前緣附近控制屏內(nèi)的一個按鈕。外側(cè)：安裝在門扇中的一個按鈕。6.

操作使用（1）側(cè)門操作。正常操作：②

關(guān)門。關(guān)門按鈕關(guān)門。內(nèi)側(cè)：安裝在門上前緣附近控制屏內(nèi)的一個按鈕。如果按下門關(guān)閉按鈕，激活報警蜂鳴器并且信號被發(fā)送至DCU以將門關(guān)閉。由列車護衛(wèi)人員集中關(guān)閉（方形鑰匙開關(guān)）。通過旋轉(zhuǎn)方形鑰匙開關(guān)（順時針），給所有門一個集中關(guān)門命令（只有在門被完全打開時，關(guān)門命令才被發(fā)送至門控單元）。通過司機操縱臺集中關(guān)門。司機能通過開門允許的撤銷，關(guān)閉車輛一側(cè)上的所有門。由速度信號關(guān)門。如果列車未停滯（即使v<5

km/h），所有仍打開的門開始關(guān)閉。用門控單元處的服務(wù)按鈕關(guān)門。對于維護，考慮到報警裝置可以通過操作門控單元上的服務(wù)按鈕關(guān)門。二、系統(tǒng)方案③

門不工作且機械鎖定。內(nèi)側(cè)方形鑰匙的工作鎖定?？梢酝ㄟ^安裝在門扇上的方形鑰匙從內(nèi)側(cè)機械鎖定有缺陷的門，使其隔離。在進行此操作前，必須將過橋設(shè)置于不工作狀態(tài)并且必須手動關(guān)門，然后必須通過方形鑰匙鎖門。過橋不能工作并機械鎖定。將過橋置于“收縮”位置。最后用方形鑰匙鎖定過橋。主開關(guān)。驅(qū)動機構(gòu)上提供有翻轉(zhuǎn)開關(guān)，能切斷服務(wù)用電源。在此情況下不執(zhí)行門的任何功能并且無任何診斷代碼產(chǎn)生并傳遞至車輛控制單元。在任何時候都能實現(xiàn)緊急解鎖。二、系統(tǒng)方案④

門的緊急操作。緊急出口裝置。內(nèi)側(cè)：為釋放門的機械閉鎖裝置，一個緊急出口裝置安裝在門扇后緣附近的門架中。如果速度小于10

km/h，才可以經(jīng)應(yīng)急裝置開門。、注意事項：當(dāng)速度大于10

km/h或經(jīng)門扇上的方形鑰匙手動隔離并鎖定各門時，應(yīng)急裝置不適用。對于門的緊急解鎖，旅客必須先操作應(yīng)急開關(guān)上的按鈕，為此將玻璃前板砸成碎片并按壓按鈕。列車員能夠驅(qū)動應(yīng)急開關(guān)上的方形鑰匙開關(guān)，將持續(xù)激活聲音報警系統(tǒng)。通過應(yīng)急出口裝置的拉動并向外推門扇可以將門打開（為此要使用帶凹槽的手柄），如果速度大于10

km/h并且應(yīng)急出口裝置未占用，門不能解鎖。如果速度降低至10

km/h以下，必須在起始位置中再次操作手柄。緊急使用裝置。外側(cè)：安裝在門扇附近車體側(cè)墻中的一個緊急使用裝置。拉動緊急使用裝置的手柄并通過在手柄凹槽處拉動門扇將門打開。05中國標準動車組一、總體概況中國標準動車組是指中國標準體系占主導(dǎo)地位的動車組（254項重要標準中中國標準占84%），其功能標準和配套軌道的施工標準均高于歐洲標準和日本標準，具有鮮明的中國特征。中國標準動車組采用CR（中國鐵路）代號，三種時速等級為CR400/300/200，持續(xù)時速為350km、250km、160km。復(fù)興號動車組列車于2017年6月26日京滬高鐵首發(fā)。兩個型號分別是“藍海豚”CR400AF和“金鳳凰”CR400BF。中國標準動車組的設(shè)計研制，遵循安全可靠、系列化、經(jīng)濟性、節(jié)能環(huán)保等原則，在方便運用，環(huán)保、節(jié)能、降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗余等方面加大了創(chuàng)新力度，具有創(chuàng)新性、安全性、智能化、人性化、經(jīng)濟性等特點，實現(xiàn)高速動車組技術(shù)全面自主化，動車組整體性能及車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)達到國際先進水平。一、總體概況二等座椅間距統(tǒng)一調(diào)整為1020

mm，一等座椅為1160

mm，比現(xiàn)有的和諧號動車組略大。座椅色彩搭配更有特色、時尚活潑，每個座椅都配有插座。車內(nèi)照明有十幾種模式，亮度從高到低，光線從暖到冷，每個旅客都能使用閱讀燈，亮度和色溫都可以手動或自動調(diào)節(jié)，人性化設(shè)計更加突出。整列車的Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，旅客可隨時上網(wǎng)，旅途不再寂寞。在輪軌上加載的防脫線裝置，使動車在極端情況下，車輪也不會脫離軌道線。（1）座椅（2）照明（3）Wi-Fi（4）安全一、總體概況車頭設(shè)計吸納了鳳凰元素，車型設(shè)計流線使阻力減少5%，意味著在時速高于380km的情況下也有一定的安全冗余。車頭的選擇上，中國中車長春軌道客車股份有限公司從45個方案中最終選定了蛇頭造型。車頭造型體現(xiàn)了中國傳統(tǒng)文化，從京劇、龍圖騰等元素中把握設(shè)計靈感，給人流動、爬行之感?！爸袊鴺藴省眲榆嚱M統(tǒng)一全國各動車維修基地的維修標準，為運營部門降低成本。列車設(shè)置了智能化感知系統(tǒng)，全方位建立強大的安全監(jiān)測系統(tǒng)，全車有2500余個傳感器。列車出現(xiàn)異常時，系統(tǒng)可自動報警或預(yù)警，并能根據(jù)安全策略自動采取限速或停車措施。此外，列車采用以太網(wǎng)技術(shù)，通過遠程數(shù)據(jù)傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態(tài)信息，提升同步監(jiān)測、遠程維護能力。（5）車頭（6）維修一、總體概況（一）總體布置CR400BF型中國標準動車組設(shè)一等/商務(wù)座車、二等/商務(wù)座車、二等座車、二等/餐車，在01、02、03、04、06、07、08車上設(shè)有衛(wèi)生間，其中在04車上設(shè)置殘疾人的相關(guān)設(shè)施，在05車上設(shè)廚房。總定員556人；其中商務(wù)座席10個、一等座席28個、二等座席518個。（二）主要參數(shù)標準動車組列車主要參數(shù)如下表所示。一、總體概況序號主要項點參數(shù)01最高運行速度350

km/h02最高試驗速度385

km/h03定員556人04編組型式4

M4T05長度208.8

m06中間車體長度25000

m07車輛間距650

m08車體寬度3360

m09車輛高度4050

m10地板面距軌面高度1260

mm11受電弓落弓時高度～4500

mm12軸重≤17

t13轉(zhuǎn)向架中心距17800

mm14轉(zhuǎn)向架軸距2500

mm15輪周牽引功率10140

kW160～200

km/h平均加速度≮0.4

m/s217350km/h剩余加速度≮0.05

m/s2標準動車組列車主要參數(shù)一、總體概況（三）車輛配置中國標準動車組CR400BF為動力分散型電動車組，8輛編組，四動四拖，分為兩個牽引單元（Tc+M+Tp+M），輪周牽引功率為10140

kW，最高運營速度為350

km/h，中國長客股份與四方股份中國標準動車組可兩列重聯(lián)運行，如圖所示。標準動車組列車車輛配置二、標準動車組主要組成（一）轉(zhuǎn)向架中國標準動車組CR400BF為8輛編組，每輛車有2個轉(zhuǎn)向架，分為動力轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架固定軸距為2500

mm，最大軸重為17t，車輪直徑為920

mm/850

mm，如圖所示。標準動車組列車轉(zhuǎn)向架二、標準動車組主要組成（二）牽引系統(tǒng)中國標準動車組牽引系統(tǒng)包括兩個牽引單元，采用對稱式設(shè)計，每個牽引單元由兩個動車和兩個拖車組成，主要設(shè)備包括牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機以及牽引部件所需的冷卻單元，如圖所示。標準動車組列車牽引系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖二、標準動車組主要組成（三）輔助系統(tǒng)輔助系統(tǒng)從牽引中間直流環(huán)節(jié)取電，由輔助變流器提供3AC380V，充電機及蓄電池提供DC110V，全部通過列車母線實現(xiàn)并網(wǎng)供電，主要由輔助變流器、充電機、蓄電池、應(yīng)急逆變器、單向逆變器和外接電源插座組成，如圖所示。標準動車組列車輔助系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖二、標準動車組主要組成（四）制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)由直通電空制動系統(tǒng)、電制動、供風(fēng)單元、輔助供風(fēng)單元、BP救援轉(zhuǎn)換裝置和基礎(chǔ)制動裝置等組成，具有常用制動、緊急制動EB、緊急制動UB、停放制動、保持制動、清潔制動、乘客緊急制動、WSP、DNRA、制動力分級控制、撒砂、升弓供風(fēng)、監(jiān)測、診斷和故障記錄，制動試驗，回送和救援等功能，如下圖所示。標準動車組列車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖標準動車組列車制動系統(tǒng)組成示意圖二、標準動車組主要組成（五）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)主要實現(xiàn)整車的控制、監(jiān)視、診斷及測試，從而保證列車安全可靠地運行，并為司機和機械師提供故障處理指南，為檢修維護提供數(shù)據(jù)支持。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在采用列車級WTB總線及車輛級MVB總線的兩級TCN網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，同時布設(shè)以太網(wǎng)，用于傳輸狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障數(shù)據(jù)，如圖所示。標準動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)拓撲圖二、標準動車組主要組成（六）旅客信息系統(tǒng)旅客信息系統(tǒng)包括信息顯示子系統(tǒng)、內(nèi)部通信子系統(tǒng)、列車娛樂子系統(tǒng)、列車監(jiān)控子系統(tǒng)、無線網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)，如下圖所示。標準動車組列車旅客信息及娛樂拓撲圖系統(tǒng)標準動車組列車旅客信息系統(tǒng)二、標準動車組主要組成（七）給水和衛(wèi)生系統(tǒng)CR400BF動車組全車共有12個衛(wèi)生間：7個坐