艦艇安全隱患報(bào)告

艦艇安全隱患報(bào)告

軍事艦船專題報(bào)告

一：?jiǎn)栴}的提出和研究的目的與意義

掃雷艦在戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮的作用。

掃雷艦專用于搜索和排除水雷的艦艇。有艦隊(duì)掃雷艦、基地掃雷艦、港灣掃雷艇和掃雷母艦等。主要擔(dān)負(fù)開(kāi)辟航道、登陸作戰(zhàn)前掃雷以及巡邏、警戒、護(hù)航等任務(wù)。掃雷艦艇自20世紀(jì)初問(wèn)世以來(lái)，在戰(zhàn)爭(zhēng)中得到廣泛使用。20世紀(jì)70年代以后，一些國(guó)家相繼研制出了玻璃鋼船體結(jié)構(gòu)的掃雷艦艇、艇和掃雷具融為一體的遙控掃雷艇、氣墊掃雷艇等，大大提高了排掃高靈敏度水雷的安全性?，F(xiàn)代水雷的種類繁多，不僅可利用艦艇航行時(shí)引起的物理場(chǎng)引爆，有些水雷還具有抗掃能力，設(shè)有定時(shí)、定次裝置，能選擇攻擊目標(biāo)。這就使掃雷作業(yè)變得相當(dāng)復(fù)雜和困難，而且對(duì)水壓水雷沒(méi)有合適的掃雷具能掃除它。為此，在50年代初期，出現(xiàn)了掃雷艦艇中的“敢死隊(duì)”——破雷艦。破雷艦的任務(wù)是在雷區(qū)內(nèi)打開(kāi)通道，為戰(zhàn)斗艦艇編隊(duì)、運(yùn)輸船隊(duì)開(kāi)辟安全的航道。其特點(diǎn)是生命力強(qiáng)，抗爆炸、抗沖擊、耐震動(dòng)。破雷艦上能產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，發(fā)出聲響，還能產(chǎn)生較大的水壓力。因此可以引爆各種類型的水雷。由此可見(jiàn)掃雷艦在保護(hù)其他軍艦上有重大的意義。

二、國(guó)內(nèi)外掃雷艦現(xiàn)狀與發(fā)展動(dòng)態(tài)

我國(guó)最常用的中國(guó)掃雷艦是6610系列，該級(jí)艦的國(guó)內(nèi)仿制編號(hào)

為6605型，標(biāo)準(zhǔn)排水量為520噸，滿載排水量可達(dá)590噸。6610型是6605型的改進(jìn)型，首批4艘于1956年7月開(kāi)工建造。在建國(guó)初期的海上巡邏中，在抗美援越海上掃雷戰(zhàn)斗中，在中越西沙海戰(zhàn)中，這兩型掃雷艦不但次次參戰(zhàn)，而且實(shí)際表現(xiàn)都很不錯(cuò)。現(xiàn)在只有很少的幾艘還在使用，取而代之的是沃藏級(jí)掃雷艦，但由于沃藏級(jí)掃雷艦上面貴重的武器裝備，很少用于巡邏。XX年10月21日，中國(guó)已經(jīng)建成新的兩首沃藏級(jí)掃雷艦。該艦滿載時(shí)排水量是550噸，非金屬外形，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音小，輻射少。這兩首最新的掃雷艇在探雷器上已得到提高，并加上了25毫米的加農(nóng)炮，可用于自我防衛(wèi)或摧毀敵方設(shè)備。該艦還可用于外出巡邏。

美國(guó)復(fù)仇者級(jí)獵／掃雷艦該級(jí)首制艦于1983年6月開(kāi)工興建，1985年6月下水，1987年9&127;月加入現(xiàn)役。滅雷具首部配有聲納，首、尾均裝有攝像機(jī)，以及照明燈、炸藥包等。此外，艦上還配有機(jī)械掃雷具、AN／SLQ?7(V)2磁聲感應(yīng)掃雷具等。艦上裝有l(wèi)部AN/SSN?V綜合聲納、l部AN／WSN電羅經(jīng)，以及回聲探測(cè)儀。AN/SNN-2V&127;綜合導(dǎo)航系統(tǒng)處理和發(fā)送導(dǎo)航數(shù)據(jù)與目標(biāo)指示數(shù)據(jù)的精度為幾米，能保證高精度地確定本艦和水雷的位置坐標(biāo)。為了保證搜索水雷時(shí)能緩速運(yùn)行和保持艦只基本不動(dòng)，艦上配備有2臺(tái)低速推進(jìn)電機(jī)、l部首測(cè)推進(jìn)裝置及調(diào)距槳。復(fù)仇者級(jí)艦長(zhǎng)米，寬米，吃水米；滿載排水量1313噸；動(dòng)力裝置采用4臺(tái)瓦克沙L-l616型柴油機(jī)，總功率600馬力，最大航速14節(jié)。艦上裝有2挺毫米機(jī)槍。

三、結(jié)論

掃雷艦艇噸位不大，但堪稱是世界上最昂貴的“黃金艦艇”。因?yàn)閺膰嵲靸r(jià)來(lái)講，它是所有海軍艦艇中的價(jià)格最高的。它之所以有這么高的造價(jià)，除了材料原因外，新裝備多、技術(shù)含量高是主要因素。還因?yàn)樗鶕?dān)負(fù)的掃雷工作關(guān)系到整個(gè)艦隊(duì)的安全，自身要冒很大風(fēng)險(xiǎn)，所以許多國(guó)家的海軍中都曾經(jīng)有這種這種特殊的禮節(jié)———如果海上情況允許，各艦應(yīng)向掃雷艦這支“海上敢死隊(duì)”敬禮。

四、參考文獻(xiàn)

1：林奇軍掃雷艦艦船武器XX年6月

2：姜來(lái)根21世紀(jì)海軍艦船國(guó)防工業(yè)出版設(shè)3：劉萬(wàn)來(lái)編譯世界軍艦大觀正海出版社1982

4：http:///view/

海警艦艇錨泊安全評(píng)估

摘要：錨泊中，為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶走錨，本文利用錨抓力(P)和船舶所受外界作用力(F)的計(jì)算公式及電子表格的自動(dòng)計(jì)算功能，把各公式中的變量給予具體化，即通過(guò)觀測(cè)錨鏈在水面到錨鏈筒的相關(guān)態(tài)勢(shì)，數(shù)出錨鏈從錨鏈筒到水面上鏈環(huán)的數(shù)量n，或目測(cè)錨鏈在錨鏈筒處錨鏈與鉛垂線的夾角φs，然后把觀測(cè)數(shù)值填入制作好的估算表格－《錨泊安全評(píng)估》，便可簡(jiǎn)單、快速、直觀地評(píng)估錨泊安全。關(guān)鍵詞：錨泊安全走錨錨抓力(P)船舶受水平外力(F)錨鏈夾角(φs)錨鏈環(huán)個(gè)數(shù)安全評(píng)估

在錨泊值班中，駕駛員能否及時(shí)發(fā)現(xiàn)走錨，往往是防止走錨后碰撞、擱淺等事故發(fā)生的關(guān)鍵。一般判斷走錨的方法是利用岸上明顯孤立的固定物標(biāo)定位、或利用GPS和RADAR的錨泊監(jiān)控功能，來(lái)判斷錨泊的安全。這種方法也是現(xiàn)行最常用的。但是，用這種方法判斷發(fā)現(xiàn)船舶走錨時(shí)，往往船舶已走錨了相當(dāng)一段距離了。同時(shí)它無(wú)法對(duì)錨泊安全的預(yù)測(cè)。我將與大家共同探討另兩種方法。利用錨抓力P和船舶所受外界作用力F的計(jì)算公式及電子表格的自動(dòng)計(jì)算功能，制作了簡(jiǎn)單的估算表格-－《錨泊安全評(píng)估》，把各公式中的變量給予具體化，及通過(guò)觀測(cè)錨鏈在水面到錨鏈筒的相關(guān)態(tài)勢(shì)，即數(shù)出錨鏈從錨鏈筒到水面上鏈環(huán)的數(shù)量n，或目測(cè)錨鏈在錨鏈筒處錨鏈與鉛垂線的夾角φs，便可簡(jiǎn)單地評(píng)估錨泊安全。1．相關(guān)理論公式：

單錨泊時(shí)，錨抓力由錨的抓力和鏈與海底的摩擦力兩部分構(gòu)成，則:

錨的總抓力P=λa?Wa+λc?Wc?Ll.........................................(1)式中：λa－錨抓力系數(shù)?；魻栧^和JIS錨在砂質(zhì)底中λa取，在泥質(zhì)底中λa?。沪薱－鏈抓力系數(shù)。霍爾錨和JIS錨在砂質(zhì)底中λc取，在泥質(zhì)底中λc取；Wa－錨在空氣中的重量；Wc－每米錨鏈在空氣中的重量(噸/米)；Ll－臥底鏈長(zhǎng)(米)等于出鏈長(zhǎng)度-懸垂鏈長(zhǎng)度，即Ll=L-Ls。

船舶在錨泊中，假如以船舶作為受力分析對(duì)象時(shí)，船舶所受的力有重力、浮力、錨鏈的拉力、風(fēng)流的作用力等。且風(fēng)流的作用力是個(gè)變量，其變化因子有風(fēng)流壓角、受風(fēng)流面積、風(fēng)流的大小等。這比較復(fù)雜?，F(xiàn)我們以錨鏈作為受力分析對(duì)象，一般情況下，錨泊船在外界風(fēng)流的作用下的運(yùn)動(dòng)速度較慢，則在錨鏈上引起的慣性力較小，可忽略不計(jì)。則船舶所受的水平方向的作用力等于錨鏈的水平拉力，當(dāng)錨鏈?zhǔn)芰_(dá)平衡時(shí)，忽略了錨鏈的慣性力下，以錨鏈的中心質(zhì)點(diǎn)為原點(diǎn)錨鏈的方向?yàn)闄M坐標(biāo)建立坐標(biāo)系。根據(jù)葛云卿的《船舶設(shè)備》和于洋的《錨泊中船舶臥底鏈長(zhǎng)的一種估算方法》中的相關(guān)推導(dǎo)，有F=Wc`?Ls?Tanφs…………(2)Ls=(d+h)?Cosφs/(1-Sinφs)………(3)Ll=L-Ls…………………(4)式中：

F－船舶所受到的水平外力；

φs－錨鏈筒處錨鏈與鉛垂線的夾角；Wa－錨在空氣中的重量；

Wc`－每米錨鏈在水中的重量(噸/米)；Ll－臥底鏈長(zhǎng)(米)；L－出鏈長(zhǎng)度；Ls--懸垂鏈長(zhǎng)度；

d－錨地水深,注意要隨時(shí)根據(jù)潮水而修正；h－錨鏈筒離水面的高度。大多數(shù)船舶艏吃水標(biāo)志的位置都很接近錨鏈筒的正下方，則錨鏈筒離水面的高度=錨鏈筒到船泊龍骨的高度－艏吃水。從上式中看出，Ls和φs都是變量，當(dāng)船舶受到不同的外力時(shí)，Ls和φs也隨之變化；反著說(shuō)，φs不同的角度便體現(xiàn)船舶受到不同的外力，這樣把船舶所受的諸多難以確定的變量，集中體現(xiàn)在φs值上。這樣在計(jì)算表格中沒(méi)有不同風(fēng)流和裝載狀態(tài)數(shù)據(jù)欄了。在表格中也清楚看出F和P兩欄數(shù)據(jù)是隨著φs值的變化而變化的。再根據(jù)夏國(guó)忠《船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備》，有

Wc`=XXD2XN/m……………(5)Wc`=?Wc……………………(6)式中：

Wc`－每米錨鏈在水中的重量(噸/米)；Wc－每米錨鏈在空氣中的重量(噸/米)；D－錨鏈錨鏈直徑；由式得：

P=λa?Wa+λcXXD2XX(L-(d+h`-dF)XCosφs/(1-Sinφs))………(7)由式得：

F=XXD2XX(d+h`-dF)XSinφs/(1-Sinφs)…(8)2．應(yīng)用一：將式應(yīng)用于Excel表格中(見(jiàn)附表)，利用變量φs與得P、F的關(guān)系,計(jì)算出不同φs對(duì)應(yīng)的值后，進(jìn)行比較判斷，得出結(jié)論，采取相應(yīng)措施。在實(shí)際應(yīng)用中，值班人員只需將目測(cè)的φs輸進(jìn)表格，則可對(duì)錨泊安全進(jìn)行評(píng)估。參見(jiàn)Excel表格中1部分。在觀測(cè)過(guò)程中，錨鏈會(huì)起伏蕩漾，為安全起見(jiàn)φs取觀測(cè)值中的最大者此方法誤差一般比較大，因?qū)Ζ誷的值較難準(zhǔn)確估算，這要求多次觀測(cè)，并與量角器對(duì)比。同時(shí)要求觀測(cè)者在實(shí)踐中積累目測(cè)的能力。3．應(yīng)用二：

因上述方法誤差較大，就將φs值進(jìn)行量化。由觀測(cè)角度φs轉(zhuǎn)為觀測(cè)錨鏈從水面到錨鏈筒的鏈環(huán)數(shù)量n，來(lái)評(píng)估錨泊安全。錨鏈在水面部分較短，受力也較大，則該水面部分可視為直線，則在直角三角行ABC中，有

Sinφs=√Lc2-h2/Lc，Cosφs=h/Lc………………..(9)式中：h－錨鏈筒離水面的高度。大多數(shù)船舶艏吃水標(biāo)志的位置都很接近錨鏈筒的正下方，則錨鏈筒離水面的高度=錨鏈筒到船泊龍骨的高度－艏吃水Lc－錨鏈從水面到錨鏈筒的鏈長(zhǎng)(米)，一般我們可以數(shù)出該斷鏈共有多少個(gè)卸扣來(lái)確定，即Lc=n?L`－(n-1)?D………………...………(10)其中N為鏈環(huán)的個(gè)數(shù)；L`為卸扣的長(zhǎng)度；D為卸扣的直徑由(9)(10)，得：

P=λa?Wa+λ(L-(d+h`-dF)?h/(n?l`-(n-1)?D-√(n?l`-(n-1)?D)2-h2))――

F=(d+h`-dF)X√(n?l`-(n-1)?D)2-h2/(n?l`-(n-1)?D

-√(n?l`-(n-1)?D)2-h2)――

將上式、應(yīng)用于Excel表格中，利用變量n與P、F的關(guān)系,計(jì)算出不同n值對(duì)應(yīng)的P、F值后，進(jìn)行比較判斷，得出結(jié)論。在實(shí)際應(yīng)用中，值班人員只需將觀測(cè)到的n值輸進(jìn)Excel表格，則可對(duì)錨泊安全進(jìn)行評(píng)估。參見(jiàn)Excel表格中2部分。同樣在觀測(cè)過(guò)程中，錨鏈會(huì)起伏蕩漾，為安全起見(jiàn)n取觀測(cè)值的最大者。為了便于觀測(cè)，在拋錨時(shí)，當(dāng)松最后的

錨鏈時(shí)，在接近水面的卸扣上系上布條或小繩頭，可做為計(jì)算的參照點(diǎn)，這樣更能快速準(zhǔn)確地?cái)?shù)出卸扣的數(shù)量，以免卸扣多了會(huì)數(shù)花了眼。但該表格的不周之處，在表格中，錨和鏈的抓力系數(shù)，只提供在錨地底質(zhì)為沙和泥兩種情況下的數(shù)值可選擇，筆者在船上無(wú)法查取其他質(zhì)底下，該系數(shù)值；這須完善的地方。上述兩種方法雖簡(jiǎn)單，但有它的局限性，會(huì)受視線的影響，特別是在夜間。還有該方法的實(shí)用性，也有待考證，因錨泊時(shí)駕駛員正常當(dāng)值位置在駕駛臺(tái)，而錨鏈的觀測(cè)在船首，駕駛員無(wú)法隨時(shí)監(jiān)控，雖然可安排舵工協(xié)助，但畢竟沒(méi)那

么方便，況且舵工并非能完全可靠，所以該方法的應(yīng)用與駕駛員的習(xí)慣有點(diǎn)抵觸。

附表一

附表二

機(jī)械工程學(xué)院

CDIO項(xiàng)目執(zhí)行報(bào)告

關(guān)于艦船技術(shù)狀態(tài)評(píng)估的指標(biāo)體系的研究

完成人：zzt

學(xué)科專業(yè)：機(jī)械工程及自動(dòng)化

指導(dǎo)教師：zj教授

XX年05月

摘要：任何綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)．都必須確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。而通常大多數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的體系并不會(huì)容易得到。加之如何客觀準(zhǔn)確的反映各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重是一個(gè)非常重要的問(wèn)題。本文以超到壽艦船技術(shù)評(píng)估為基礎(chǔ)，在超到壽艦船技術(shù)狀態(tài)評(píng)估體系建立的過(guò)程中給出一種按客觀性標(biāo)準(zhǔn)確定指標(biāo)權(quán)重的方法。

關(guān)鍵詞：狀態(tài)評(píng)估評(píng)價(jià)指標(biāo)指標(biāo)權(quán)重超到壽

1.引言

艦船設(shè)備在使用過(guò)程中，其零部件持續(xù)經(jīng)受磨損、腐蝕等各種劣化因素的作用，沾污、沉積、結(jié)構(gòu)形狀、表面、位置、間隙等發(fā)生改變，導(dǎo)致技術(shù)性能退化。隨著退化程度的逐漸增大，設(shè)備的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)越來(lái)越偏離設(shè)計(jì)指標(biāo)。所以需要對(duì)艦船的技術(shù)狀態(tài)做出及時(shí)合理準(zhǔn)確的評(píng)估。而近年來(lái)技術(shù)狀態(tài)的術(shù)語(yǔ)被廣泛的使用，尤其在設(shè)備管理的法規(guī)性文件中更是多見(jiàn)，但僅有少數(shù)在討論怎樣評(píng)估、評(píng)價(jià)、評(píng)定一個(gè)設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)，所給出的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則都是定性的，所采用的指標(biāo)是分散的，并不能從整體形成上有效的評(píng)價(jià)體系。艦船設(shè)備種類多、數(shù)量大，技術(shù)含量高，設(shè)備運(yùn)行工況復(fù)雜，影響設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的因素眾多，因此要對(duì)艦船或其某個(gè)子系統(tǒng)(如動(dòng)力系統(tǒng))進(jìn)行技術(shù)狀態(tài)評(píng)估是相當(dāng)復(fù)雜的，也容易出現(xiàn)偏差。隨著現(xiàn)代艦船機(jī)械的日趨高性能化和結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，加之世界范圍的能源緊張，出于安全保障和經(jīng)濟(jì)效益的考慮，艦船機(jī)械的監(jiān)視和維護(hù)始終是營(yíng)運(yùn)艦船技術(shù)管理的重要內(nèi)容，及時(shí)、準(zhǔn)確和動(dòng)態(tài)地掌握艦船機(jī)械的運(yùn)行狀態(tài)和預(yù)測(cè)潛在故障，已成為艦船技術(shù)管理追求的目標(biāo)。同時(shí)準(zhǔn)確掌握艦船技術(shù)狀態(tài)，可以為艦船作戰(zhàn)部門制定訓(xùn)練、作戰(zhàn)、維修計(jì)劃提供依據(jù)。因而建立一個(gè)合理科學(xué)有效的評(píng)估體系對(duì)于狀態(tài)評(píng)估是重中之重。

技術(shù)狀態(tài)管理主要涉及到產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研制和生產(chǎn)階段，主要是對(duì)描述產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)的各種文件、性能參數(shù)、功能特性等的系統(tǒng)管理。但是，對(duì)于產(chǎn)品在使用和維修階段，有關(guān)文獻(xiàn)描述的比較少。其實(shí)，設(shè)備在使用過(guò)程中，設(shè)備的性能可能是逐步退化的，描述設(shè)備的特征參數(shù)也與產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)不同。設(shè)備的功能指標(biāo)不僅僅與設(shè)備的性能參數(shù)有關(guān)，與該設(shè)備所處的環(huán)境、承擔(dān)的任務(wù)有關(guān)。在不同的任務(wù)下，設(shè)備的功能可能完全不同。技術(shù)狀態(tài)在使用階段的定義為：“設(shè)備在指定時(shí)刻的總體技術(shù)特性”。本文所討論的艦船技術(shù)狀態(tài)評(píng)估，主要是指設(shè)備在使用階段的技術(shù)狀態(tài)評(píng)估，其實(shí)質(zhì)含義為指在設(shè)備使用階段，通過(guò)設(shè)備的各種屬性指標(biāo)來(lái)綜合評(píng)估獲得設(shè)備的優(yōu)劣情況，判斷設(shè)備是否能完成設(shè)備所賦予的任務(wù)。當(dāng)事物是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)時(shí)，需要應(yīng)用綜合評(píng)估技術(shù)。艦船技術(shù)狀態(tài)評(píng)估的實(shí)質(zhì)就是要建立一整套確定船舶設(shè)備與船體實(shí)際狀況的診斷系統(tǒng)來(lái)確定艦船當(dāng)前的運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)，應(yīng)用綜合評(píng)定方法對(duì)其狀態(tài)做出定量評(píng)估。艦船技術(shù)狀態(tài)的準(zhǔn)確評(píng)定為設(shè)備的性能與船體機(jī)構(gòu)強(qiáng)度的改善、以及實(shí)施狀態(tài)維護(hù)提供重要的技術(shù)依據(jù)，也是對(duì)船舶設(shè)備與船體傳統(tǒng)維修方式的重大改革與突破。

艦艇結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和技術(shù)的復(fù)雜性，決定了艦艇技術(shù)狀態(tài)的評(píng)估是一個(gè)復(fù)雜系

統(tǒng)評(píng)估問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀：

由于艦船的特殊用途，關(guān)于艦船性能方面的資料相對(duì)較少。國(guó)外關(guān)于艦船指標(biāo)體系的資料多是關(guān)于民用船的性能，而且基本上都是針對(duì)個(gè)別性能進(jìn)行討論，關(guān)于指標(biāo)體系的資料比較少。國(guó)內(nèi)關(guān)于艦船性能方面的資料相對(duì)較多。國(guó)外船級(jí)社已開(kāi)始實(shí)施一套船舶狀態(tài)評(píng)估程序?qū)ι暾?qǐng)船舶狀態(tài)評(píng)估的船舶實(shí)施狀態(tài)評(píng)估。例如：德國(guó)勞氏船級(jí)社創(chuàng)立一套獨(dú)立于船舶入級(jí)檢驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)服務(wù)程序來(lái)實(shí)施船舶狀態(tài)評(píng)估，目的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)申請(qǐng)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)通過(guò)對(duì)申請(qǐng)船舶實(shí)施船體結(jié)構(gòu)船舶機(jī)械與電氣設(shè)備實(shí)際技術(shù)狀態(tài)檢測(cè)對(duì)船舶實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)做出綜合評(píng)估,若船舶狀態(tài)存在安全隱患還要對(duì)防護(hù)措施做出具體安排；日本NK船級(jí)社也制定了與此類似的船舶設(shè)備狀態(tài)評(píng)估程序。中國(guó)船級(jí)社也于1999年發(fā)布了《綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南》等指導(dǎo)性文件，并應(yīng)用FSA對(duì)長(zhǎng)江地區(qū)高速船作了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；目前中國(guó)船級(jí)社CCS出版的《鋼制船舶建造規(guī)范》與《船舶入級(jí)規(guī)范》對(duì)新造船舶船體及機(jī)電設(shè)備作規(guī)定，但對(duì)營(yíng)運(yùn)中的船舶船體與船舶機(jī)電設(shè)備運(yùn)行現(xiàn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)并未制定出指導(dǎo)性文件，并未形成完整的船舶狀態(tài)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)體系。我國(guó)學(xué)者也相繼開(kāi)展了艦船結(jié)構(gòu)全壽命期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究等科研課題，提出了基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和概率影響圖等理論的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。現(xiàn)將我搜集到的一些國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究狀況總結(jié)如下：

XX年，K．SariSz，g．Narli研究了一個(gè)實(shí)時(shí)的船舶操縱運(yùn)動(dòng)模擬系統(tǒng)，利用他的系統(tǒng)可以模擬大型油船在博斯普魯斯海峽中的操縱性能，并且考慮了一些環(huán)境因素，如風(fēng)、流和波浪漂移力等因素。

XX年，L．Moreira，C．GuedesSoares利用RNN人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)船舶的操縱性進(jìn)行了模擬模擬了回轉(zhuǎn)軌跡和Z形試驗(yàn)，結(jié)果表明RNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)船舶操縱性的模擬比較精確。

XX年P(guān)．Crossland分析了當(dāng)采用不同的減搖鰭控制方法時(shí)，北大西洋執(zhí)行反潛作戰(zhàn)任的軍艦的作戰(zhàn)能力的變化，并且評(píng)估了綜合考慮減搖鰭和舵因素的減搖系統(tǒng)的操作性。

XX年，F(xiàn)ranciscoLdzaroP4reza,JuanAntonioClemente。利用建立的操縱運(yùn)動(dòng)方程，對(duì)船舶在設(shè)計(jì)初期進(jìn)行了操縱性模擬，并且分析了主尺度，舵面積等因素的變化對(duì)船舶操縱性的影響。

XX年，S．Surendran，S．K．Lee，S．Y．Kim利用PID法控制減搖鰭系統(tǒng)，應(yīng)用CFD

流體軟件包來(lái)記錄減搖鰭產(chǎn)生的水動(dòng)力的升力參數(shù)，并且用軍艦做了實(shí)船試驗(yàn)。

1984年，陳仁鈴提出了不沉性計(jì)算數(shù)學(xué)模型，并且編制了計(jì)算機(jī)程序，在TRS--80微型機(jī)上得到實(shí)現(xiàn)，證明可行。

1988年，薄林槐應(yīng)用多元回歸分析方法，對(duì)當(dāng)時(shí)的水面艦船阻力圖譜提出

了回歸表達(dá)式并在分析國(guó)內(nèi)外25條典型船舶阻力試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)該數(shù)學(xué)表達(dá)式做了擴(kuò)充和修正，提高艦船阻力估算的精度，擴(kuò)大了其應(yīng)用范圍。

1992年，程智斌，陳仁鈴以不沉概率作為艦船不沉性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了討論，提出了用于艦船戰(zhàn)術(shù)技術(shù)論證階段和初步設(shè)計(jì)階段的不沉概率的計(jì)算方法，并用該方法編制了計(jì)算機(jī)程序，對(duì)我國(guó)當(dāng)時(shí)海軍部分水面戰(zhàn)斗艦艇進(jìn)行了實(shí)船計(jì)算，結(jié)果可行。

XX年，陳鋅勝，蔡根明提出了一種評(píng)估不同艦船遭受武器齊射時(shí)毀傷概率的計(jì)算方法，并用降低毀傷概率方法對(duì)被動(dòng)防護(hù)措施的有效性進(jìn)行比較，提出了最優(yōu)的方案。

XX年，賈春，張星，吳明宇等在傳統(tǒng)武器系統(tǒng)效能評(píng)估模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)單艦防空武器系統(tǒng)的特點(diǎn)，利用數(shù)學(xué)整合的方法建立了單艦在遭受單發(fā)導(dǎo)彈攻擊和多發(fā)導(dǎo)彈攻擊情況下的防空能力評(píng)估模型。

XX年，劉佳，王威和高輝等人建立將核Fisher判別分析方法應(yīng)用于效費(fèi)分析的模型，能夠直接通過(guò)性能評(píng)估指標(biāo)進(jìn)行艦船方案的初步篩選，將性能方案分為效費(fèi)比高和效費(fèi)比低兩類，剔除效費(fèi)比低的方案。并通過(guò)實(shí)例說(shuō)明該方法能夠減少了費(fèi)用估算的工作量，提高了工作效率。

狀態(tài)評(píng)估的一般方法

一個(gè)完整的評(píng)價(jià)方法應(yīng)當(dāng)形成“標(biāo)準(zhǔn)”，以“規(guī)范”的形式確定。它包括評(píng)估要素的篩選方法，評(píng)估信息的獲取手段和規(guī)范，對(duì)目標(biāo)信息的評(píng)估和判斷方法，最后是綜合評(píng)估方法。

常用評(píng)價(jià)方法有現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)法、實(shí)時(shí)監(jiān)控法、指標(biāo)評(píng)價(jià)法、統(tǒng)計(jì)分析法、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估法、模糊判斷法、層次模型法等，其中現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)法、實(shí)時(shí)監(jiān)控法側(cè)重于對(duì)評(píng)估信息獲取手段的規(guī)范；指標(biāo)評(píng)價(jià)法則是側(cè)重于評(píng)估要素的篩選，根據(jù)指標(biāo)量特征采取相應(yīng)評(píng)估方法；統(tǒng)計(jì)分析方法建立在有大量的運(yùn)行管理信息、狀態(tài)監(jiān)測(cè)信息、故障及維修信息的條件下進(jìn)行評(píng)估的方法；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法重點(diǎn)是針對(duì)安全要求高的裝備狀態(tài)評(píng)估方法，往往是多種方法和手段的綜合；模糊判斷法主要針對(duì)評(píng)估信息的不完整性、不充分性的局限條件下進(jìn)行評(píng)估的方法；層次模型法則是側(cè)重于評(píng)估指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和狀態(tài)信息量化綜合方法。

現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)法

現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)法是一種最有效的直接評(píng)估方法，評(píng)估結(jié)論可信度高，是大多數(shù)評(píng)估方法中的一個(gè)重要內(nèi)容。對(duì)于單臺(tái)裝備或結(jié)構(gòu)或功能簡(jiǎn)單的設(shè)備，評(píng)估過(guò)程簡(jiǎn)單快速，但是對(duì)于大型裝備、結(jié)構(gòu)功能復(fù)雜裝備，現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)方法缺陷明顯。

該方法局限性如下：一是現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)高度依賴于檢驗(yàn)人員的專業(yè)能力，受人為主管因素影響較大，要在大量的評(píng)估對(duì)象上實(shí)施評(píng)估時(shí)，統(tǒng)一性和可比性難以保證；二是對(duì)于復(fù)雜裝備現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)或動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)仍然只能掌握裝備的部分情況，一些重要的狀態(tài)信息或數(shù)據(jù)信息還需要深入研究裝備設(shè)計(jì)安裝要素、運(yùn)行歷史信息，

并采用多種測(cè)試、測(cè)量手段配合，因此現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)方法往往會(huì)十分復(fù)雜，通常的狀態(tài)評(píng)估實(shí)施條件難以滿足。

實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)法

實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)法能夠隨時(shí)掌握裝備狀態(tài)信息，即時(shí)性強(qiáng)、連續(xù)性好、智能化程度高，評(píng)估方法的規(guī)范性、一致性好，便于統(tǒng)一管理和集中評(píng)價(jià)，近年來(lái)越來(lái)越多地在高、精、尖裝備上得到了推廣應(yīng)用，其中以飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)最為成功。

盡管實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)法得到了飛速發(fā)展，但其仍難以取代人工