三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程編制說明

一、工作簡況

（一）任務來源

三峽成庫后，三峽兩壩間成為長江航道的“咽喉”，是影響船舶航行較困難

的河段。在非汛期，三峽兩壩間全航段水流平緩，呈現(xiàn)典型的庫區(qū)航道特性，航

行條件較好。在汛期，三峽兩壩間流速比降增大，水流條件復雜，對船舶通航帶

來安全隱患。比較典型的水田角、喜灘、大沙壩、石牌、偏腦、南津關等灘段，

成為船舶險情事故的多發(fā)地段。本標準立足三峽兩壩間船舶航行安全，通過對實

船試航及實際航行情況的調研分析，制定《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》，為

船舶在兩壩間航行的安全操作提供技術支撐。

交通運輸部在科技科函[2018]235號文《交通運輸部關于下達2018年交通運

輸標準化計劃的通知》中，將該標準列入制修訂項目（計劃編號JT2018-30），

由中國船級社武漢規(guī)范研究所承擔該行業(yè)標準的制訂工作。

（二）參編單位

由中國船級社武漢規(guī)范研究所作為標準的主起草單位完成標準的制定。

（三）主要工作過程

中國船級社武漢規(guī)范研究所接到標準制定計劃任務書后，立即著手進行標準

制定工作，主要工作過程如下：

2018年5月～2018年8月：組織成立標準起草工作小組，起草小組在總體

了解三峽兩壩間航道與船型特點的基礎上，制定了標準編制大綱。

2018年9月～2018年10月：起草小組成員赴交通運輸部三峽通航管理局，

收集通航環(huán)境條件、流量標準、通航船舶、險情事故及實船試航等技術資料，調

研了解目前船舶航行存在的安全隱患。

2018年11月～2018年12月：起草小組赴長航集團、重輪公司、民生公司

等，收集在役及在建的庫區(qū)船舶船型資料、船舶相關安全管理規(guī)定，了解庫區(qū)船

舶駕引操作要點。

2019年1月～2019年2月：對通航環(huán)境條件、通航船舶及實船試航進行相

關性分析，了解把握船舶在不同流量下的航路、航法及用車用舵規(guī)律。

2019年3月～2019年8月：綜合上述工作內容，進行《三峽兩壩間船舶安

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全航行規(guī)程》標準的編制，初步形成征求意見稿。

2019年8月～2019年11月：標準征求意見稿形成上報，在上報過程中，按

照內河船標委建議，召開專家審查會。

2019年11月～2020年5月：在結合中間審查會專家意見基礎上，對標準內

容和形式進行進一步補充、細化和明確，目標明確：通航水域明確界定為三峽大

壩和葛洲壩兩壩間主航道，三峽船閘、葛洲壩船閘以及上下游引航道則不包含在

內，適用船型界定為兩壩間之間的運輸船舶，包括散貨船、集裝箱船、滾裝貨船、

液貨船和客船，其他船舶可參照執(zhí)行；內容翔實：航行安全規(guī)程共包括船舶技術

要求、船舶基本航行原則和船舶駕引操作規(guī)程三大部分，分別從船舶技術，船舶

航行管理和具體的駕引操作要領三個方面，規(guī)程內容，全面翔實；條理清晰：三

峽兩壩間通航船舶大多航行于川渝區(qū)域，經過多年的航行積累，逐步形成川江特

有的駕引操作要領。本標準在深度調研，實船試驗基礎上，結合《中華人民共和

國避碰規(guī)則》、《兩壩間分道航行規(guī)則》等管理規(guī)定，形成駕引操作規(guī)程。

（四）標準起草人及所做的工作

本標準主要起草人：趙丙乾、張偉、陳慶任、喻露、何偉。上述同志承擔

的主要工作如下：

姓名單位具體承擔工作

趙丙乾CCS武漢規(guī)范研究所負責組織與標準編寫工作

張偉CCS武漢規(guī)范研究所負責調研與資料采集

陳慶任CCS武漢規(guī)范研究所負責汛期實船試驗分析

喻露CCS武漢規(guī)范研究所負責汛期實船試驗分析

何偉外聘專家負責航路、航法的編制

二、標準編制原則和確定標準主要內容的論據(jù)

（一）編制原則

起草小組經過認真的調研，結合實船試航分析及操縱性模擬計算，提出以下

《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》的編制原則：

1.與現(xiàn)行的規(guī)范、法規(guī)相適應

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現(xiàn)行的規(guī)范法規(guī)對三峽庫區(qū)（含兩壩間）船舶的設計、建造以及船舶應滿

足的安全等級有相應的技術指標和證書要求，這些都是強制性規(guī)定，是表征船舶

能夠進行正常航行的依據(jù)，因此，《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》中的相關術

語和定義以及通航船舶技術要求應與現(xiàn)行的規(guī)范、法規(guī)相適應。

2.與通航管理規(guī)定相適應

三峽兩壩間通航船舶技術性能主要是體現(xiàn)在船舶的上灘能力即快速性、以

及下水操縱性。目前，三峽兩壩間通航船舶基本為標準船型，針對其代表船型的

快速性和操縱性開展過船模水池試驗研究，也在汛期兩壩間試航過程中，對其功

率與航速、舵角與航向進行了測定記錄，因此本標準的制定必須與船舶的技術性

能相適應。

三峽兩壩間通航水流環(huán)境受三峽調度規(guī)程的控制，交通運輸部三峽通航管

理局基于三峽調度規(guī)程，制訂了三峽兩壩間航道汛期通航流量標準，對通航環(huán)境

條件和通航船舶進行了約束，因此本標準的制定必須與之相適應。

為提升船閘及升船機的通過效率，保障通航設施的安全。對于過閘船舶總

長、總寬，吃水、通航凈空高度等尺度要素有相應的強制性標準及管理規(guī)定。因

此通航船舶技術要求需與之相適應。

3.與船員操作實際相適應

由于川江航段大都為山區(qū)河流，彎曲、狹窄、流急，對應船舶的駕引操作

與海船有明顯的不同。經過多年的航行積累，川江船舶已經形成川江特色的駕引

操作要領，概括說來：依據(jù)航道岸形地貌特征和水勢流態(tài)來操縱船舶，合理使用

車舵。因此，標準的術語、稱謂以及船舶駕引操作規(guī)程的描述應符合川江船舶的

操作習慣。

4.作為三峽兩壩間船舶航行安全建議

通航船舶安全受到人、船、環(huán)境三個方面的制約，其中環(huán)境因素主要為通

航水流條件，船的因素主要是船舶本身固有性能，人的因素主要是駕引人員的個

人操作習慣和素質。由于三峽兩壩間通航水流變化較大，各流量下航道水態(tài)不盡

相同；通航船型尺度及船舶固有性能也有差異，船舶駕引人員行為難以預測。因

此，作為標準，以作出定量化、范式化規(guī)定，對于出現(xiàn)通航安全風險因素給出提

示說明，具體操作需要船舶駕引人員根據(jù)周圍船舶的種類、大小、操縱性能、活

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動規(guī)律、相遇地點、態(tài)勢、避讓意圖與方法等情況分析,盡可能早的作出判斷。

（二）確定標準的主要內容

1.范圍

本標準主要規(guī)定了三峽兩壩間運輸船舶的通航技術要求以及船舶在汛期和

非汛期通過三峽兩壩間的船舶駕引操作規(guī)程。

適用于在三峽大壩至葛洲壩間水域航行的干散貨船、集裝箱船、液貨船（油

船、化學品船）、滾裝貨船、旅游（客）船，上述船舶主要為運輸船舶，不適用

于公務船、工程船。

2.術語和定義

為了方便本標準的理解和應用，本標準的術語和定義主要分為幾個方面：

一是按照本標準的適用范圍，對兩壩間航道的具體位置進行了定義。兩壩間

是指三峽大壩和葛洲壩之間的航段。其中三峽大壩、葛洲壩以及之間的上下游引

航道，涉及船舶靠泊、系攬、進出閘室等操作，對此主管機關已有詳細的管理規(guī)

定，本標準不易過多描述。而把側重點在三峽兩壩間主航道船舶航行安全部分。

二是按照國家防總的調度規(guī)程，對汛期和非汛期進行了定義，對汛期和非汛

期實行不同的航行原則；

三是按照《三峽兩壩間分道航行規(guī)則》，對于大型船舶、橫駛區(qū)、沿岸通航

帶和受限航段進行定義，并對特殊航段內船舶駕引行為進行規(guī)定。

四是按照船舶駕引習慣對左右（岸）側通航分道進行定義，面對長江下游，

以航道中心線區(qū)分，左邊為左（岸）側通航分道，右邊為右（岸）側通航分道。

3.船舶安全通航技術要求

主要有以下幾個個方面，一是船舶的本質安全要求，兩壩間通航船舶船舶穩(wěn)

性、操縱性以及船舶設備配備等要求在《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》已有詳細

規(guī)定，體現(xiàn)在船舶法定檢驗證書上；二是船舶的安全狀態(tài)要求，體現(xiàn)在船員配備

和船舶及設備處于適航狀態(tài)；三是通航設施的要求，體現(xiàn)在流量標準、尺度標準

等。過閘運輸船舶應滿足相應的尺度標準，其中通過三峽船閘或者葛洲壩船閘的

船舶，船舶總長和總寬應滿足GB38030.1《內河過閘運輸船舶標準船型主尺度系

列第1部分：長江水系》相關要求，船舶吃水由三峽局根據(jù)船閘運行條件，對

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外發(fā)布公告確定。通過三峽升船機的船舶，船舶總長、總寬、最大吃水、最大排

水量和船舶水面以上最大高度由《三峽升船機通航船舶船型技術要求（試用）》

確定。兩壩間汛期通航船舶總功率和裝載量應滿足《長江三峽—葛洲壩兩壩間航

道汛期通航流量標準》。以上幾個方面的要求，是本標準制定通航船舶技術要求

的依據(jù)。

4.航行原則

根據(jù)《三峽兩壩間分道航行規(guī)則》，設置基本兩壩間基本的航路，航路的設

置分為汛期和非汛期。其中非汛期采用各自靠右，分道航行；汛期采用雙向通航，

并設置橫駛區(qū)，船舶在規(guī)定的橫駛區(qū)過河橫越航道。針對葛洲壩大江一號船閘的

上行船舶設置沿岸通航帶。出葛洲壩一號船閘的船舶需沿岸通航帶上行至野人沱

橫越。

追越、避讓、橫越和錨泊的基本規(guī)定是根據(jù)《中華人民共和國內河避碰規(guī)則》

并考慮三峽兩壩間的船舶面對的主要航行狀況而定。汛期航行值班三峽兩壩間船

舶安全航行基本操作要求，通信和能見度限制則根據(jù)《三峽兩壩間分道航行規(guī)則》

規(guī)定設置。

5.三峽兩壩間船舶駕引操作規(guī)程

該章節(jié)是本標準的核心部分，由于兩壩間汛期與非汛期的水流條件有巨大的

差異，基本航路的設置也各不相同。故本操作規(guī)程分為兩個部分，一是非汛期駕

引操作規(guī)程，二是汛期駕引操作規(guī)程。

對于非汛期，由于三峽大壩蓄水發(fā)電，兩壩間航道水勢流態(tài)復平穩(wěn)，船舶

航行安全主要受限于基本固化的航道天然尺度；而在汛期，由于上游防洪需要大

量泄水，而兩壩間儲水能力有限，故基本上是來多少水泄多少水，再加上兩壩間

主要為山區(qū)河流，“管道效應”導致汛期兩壩間水流條件急劇惡化，形成有名的

“四灘一彎一關”，給船舶的駕引操作帶來巨大的困難，汛期船舶駕引規(guī)程則針

對南津關、偏腦、石牌、喜灘、大沙壩和水田角等激流險灘，依據(jù)水流條件不同，

針對性駕引操作規(guī)程進行詳細描述。

（1）水流條件

三峽的兩壩間，上起三斗坪下至葛洲壩水利樞紐的全長38km的河段，仍為

長江航運的咽喉地段。除三斗坪至樂天溪的9.5km河段較寬闊外，樂天溪以下的

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25.85km河段均為峽谷區(qū)，斷面呈“V”或“U”型，全河段峰會河轉，蜿蜒曲折，

河谷陡峭，河床窄深。當汛期大流量時，由于河道狹窄，水流不暢，坡陡流急，

流態(tài)紊亂，航行條件惡化，尤其是水田角、喜灘、獅子腦等洪水急流險灘和彎度

達到90°的石牌彎道等險灘情況最為突出，是川江航道中船舶航行最為困難的

區(qū)段。針對“四灘一彎一關”重點灘段，長江科學院進行了水流條件的水工模型

試驗，交通運輸部三峽通航管理局進行了汛期水流條件原型觀測及實船試航。通

過水流條件的模型試驗與原型觀測對比分析，驗證了模型試驗結果的適應性，為

兩壩間船舶航行理論研究提供了有價值的水流條件。同時，汛期兩壩間實船試航

結果又為船舶航行理論研究提供了有效驗證。本操作規(guī)程是通過理論研究、船模

試驗研究、及三峽兩壩間汛期實船試航成果，并結合大量船舶駕引操作實際進行

制定的。具體“四灘一彎一關”編制情況如下：

①水田角水流條件

水田角是兩壩間著名急流灘，灘段集中在長江上游航道里程31.4km~32.3km

約900m范圍內。

主流：主流自鋪蓋石挑流后逐漸偏移右岸下。至獅子腦主流移向河心，過南

沱后漸偏左岸而下。

右岸水勢：馬牙灘一帶有泡水。獅子腦至水田角流急，水勢內瀉，水田角下

首外緣有夾堰、泡水，近岸為旺盛狹窄掃邊回流區(qū)，水田角斜流力強，腦上是背

腦水。

左岸水勢：紅紗沱一帶水勢內困，丁頭鎮(zhèn)為急流悶埂，肖家坪有連串泡花。

粗石灘為急流悶埂，水勢內困力強。蓮沱上角有斜流，與水田角之斜流交匯于河

心略偏左岸外，三峽水庫調峰及泄洪時，夾堰上產生強大泡漩，沱內回流旺盛。

②喜灘水流條件

喜灘石嘴上部有斜流，水流湍急，下部水勢內拖。喜灘是兩壩間汛期急流灘，

灘段集中在長江上游航道里程28km~28.5km范圍。

主流：主流過蓮沱偏左岸掃灣而下，達獅子腦受岸嘴挑流致主流折偏右岸，

過龍進溪移向河心。

右岸水勢：茶園上下一帶水勢內拖。嚴許沱上角有斜流，下延夾堰內側回流

旺盛掃邊。三條溝至喜灘岸邊有連串泡水，白馬沱上角有斜流，下延夾堰內側回

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流掃邊，下角水勢內困。朝陽溝以下至龍進溪上角，流急水勢內瀉力強。

左岸水勢：芭蕉溪水勢掃灣內拖。腳踏鋪、沙坎子有反擊出水。獅子腦水

勢掃灣、流急；大沙壩岸嘴有斜流，夾堰下延達及凳子石；閻王沱沱楞上有泡水，

水勢內困。

③大沙壩水流條件

主流：大沙壩河段位于長江上游航道里程24.5km~30.6km處，洪水期主流自

東娃子河循河心下，達干溝水逐移至偏左岸而下。

右岸水勢：梗江角有斜流，水流較急，其下有回流。平善壩水流相對平緩，

小平善壩溪口嘴外有斜流，內側近岸為小面積回流。

左岸水勢：東娃子河有斜流，水流較急，其下有回流或緩流，平善壩水流

平緩。三角洞近岸有回流；干溝子一帶流較急，其下水勢內困。

④偏腦水流條件

主流：偏腦河段位于長江上游航道里程20km~21.8km處，汛期河寬不到300m，

同時兩岸岸線極不整齊，流態(tài)紊亂，尤其是偏腦（20.6km）上下約300米范圍比

降、流速大，航行條件異常困難，是偏腦河段狹窄型洪水急流灘段。主流經石牌

彎道偏右岸掃灣而下后，至打磨子受阻又移向河心，達天花板、柑子溪略偏左岸，

達偏腦岸嘴偏右岸而下。

右岸水勢：天花板有斜流，其下流態(tài)紊亂，有回流、泡水、漩水。下臺子角

水勢內困。

左岸水勢：柑子溪水流較平緩，下游側水流流速逐步增大，流態(tài)紊亂，有

護岸泡水及漩水等不正常水流。受偏腦突咀挑流，產生斜流、水埂，其流速、比

降陡增，流態(tài)紊亂。

⑤石牌水流條件

主流：石牌彎道位于長江上游航道里程22.5km~23.8km處，河道平面形態(tài)呈

90°急彎，是兩壩間著名的急流彎曲河段。江面狹窄，上下游不能通視，彎道曲

率半徑780m，航寬345m。隨著流量的增加，彎道水域泡漩強度和范圍增大，

航行條件十分惡劣。主流由河心下，經石牌彎道偏右岸掃灣而下。至打磨子受阻

又移向河心。達柑子溪略偏左岸，達偏腦岸嘴偏右岸。

右岸水勢：當三峽出庫流量達30000m3/s及以上時，石牌河心泡強勁，當三

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峽調峰及葛洲壩泄洪時護岸水（反擊出水）增強，形成強勁橫流，沖達河心，與

火燒背夾堰交匯。水晶沱水勢掃灣刷邊。天花板有斜流。

左岸水勢：麂子頭水勢內拖，石牌水碼以上水勢背腦、內困。以下近岸窩

子內有回流。胡金灘至火燒背巖壁有出泡，火燒背尾有斜流，嘴下沱內回流。

⑥南津關水流條件

主流：主流過干溝稍偏左岸下，在右岸巷子口12km至左岸母豬嘴12.7km

約700m范圍內形成兩壩間巷子口急流灘。主流出峽口后隨深槽注入泄洪閘和電

站。

右岸水勢：巷子口有斜流、水流急，下延夾堰上有泡水，小欄沱有回流。隨

入庫流量增大和泄洪時，斜流、泡水及回流均增強。峽門口水勢內拖力強。向家

嘴水勢內泄力強，沱內呈現(xiàn)回流。

左岸水勢：母豬嘴以下水流較急。三游洞有斜流，下延夾堰上有泡水，流

速較大，夾堰上產生漩渦，沱內回流旺盛。南津關以下近岸水流較緩。

（2）航行操作規(guī)程編制總體情況

根據(jù)水流條件及船舶性能匹配分析，結合實船試航現(xiàn)場觀測，該航行操作

規(guī)程總體情況如下。

①上水操作要點

兩壩間航道為峽谷型河床形態(tài)，因此決定了汛期航道水流條件——流急，

流態(tài)紊亂的基夲特征。一般來講流急主要阻礙了上行船過灘，而流態(tài)復雜紊亂，

卻增加了船舶操縱難度，隱患難測。兩壩間從南津關到獅子腦峽區(qū)航道雖然僅有

21公里，如果按上面流急和流態(tài)紊亂的觀點來分類，可喻為灘險重重。由上到

下，水田角，喜灘，大沙壩，偏腦可劃歸為洪水急流灘，從流量35000m3／s到

40000m3／s，流速超過或略小于原川江急流灘流速，（川江急流灘水力指標：流

速大于4.0米／秒，坡降大于3%0）遇此，大型船隊需施絞才能過灘。而水田角

這幾個急流灘從試航觀察和積累的上行過灘引航操作經驗分析，首先，面流最大

流速帶的位置并不在上行必經路上，如水田角和大沙壩。其次最大流速帶經不規(guī)

則岸線的阻挫，主流流線變形，形成泡，旋等變形主流，增加的橫向分速，降低

了主流縱向流速，循此邊沿前行，有利過灘，偏腦，三游洞一帶正如此。經過水

性較壞的水域一定要分清基夲水勢，就如經過三游洞和偏腦等泡噴洶涌水域，不

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能因船小就盡量近岸航行，這樣易進入泡噴內側，受其橫向分速推壓而困邊觸礁，

尤其在夜航更應注意。目前規(guī)定的上行航路和基夲航法，是可行和符合實際的，

再輔以特殊流量時的助拖措施；規(guī)范相應船型在過閘時的最大吃水；載量控制標

準，兩壩間船舶上行的通過量，以及安全質量都將得到穩(wěn)定提升。

②下水操作要點

兩壩間航道條件，25000m3／s流量以上漸趨惡化，對船舶下行的不利影響是

多方面，流量越大越突出。僅以夲次35000m3／s流量時下行試航分析石牌和南

津關引航操作要點。

石牌河段在35000m3／s流量時，各種不良流態(tài)盡顯，太公沱一帶反擊出泡

強勁有力，雖不到鼎盛時期，如不認真應對，同樣險象環(huán)生。首先是典型的急彎

航槽，彎道凸嘴強烈挑流，形成強力斜流，加劇了掃灣水的強度，并在凸嘴下方

產生回流區(qū)占據(jù)有限的河面，使得彎道上的有效航道的局部曲度更大，局部航寬

更小，呈現(xiàn)出寬闊河床彎道所沒有的水勢，這只是上半段。下半段跟一般的彎曲

河段一樣，由于彎道環(huán)流的存在，彎道主流偏向凹岸掃灣而下，強力作用于彎道

頂點及彎道下半部，彎道表面流速分布從彎道頂點以下半部是靠近凹岸一側流速

較大，凸岸一側流速較小，由于水流運動的慣性，出彎道以后相當長的一段距離

內，最大流速仍在凹岸一側。天花板一帶即如是，但其以上，以水晶沱到太公沱

強烈的反擊出泡為主，其寬度幾達水面寬度一半，與火燒背出水，胡曾灘回流區(qū)

邊緣相交成臥漕。石牌的關鍵在南岸水晶沱以下的掃灣水反擊出泡巨大的力量，

使其明顯異于川江成庫前的類似河段，資料表明主要原因在于其下半段河床急劇

變化，高速水流急劇轉向時突然受阻，在上升流和單向環(huán)流的共同作用下而成。

船舶下行急彎航槽仍以主流為依據(jù)，其航跡應靠近主流，并居于主流流勢較

髙的一側，以便有足夠的主動能力抵抗主流的橫向分速和橫流對船舶的影響，船

位沿程處于背腦水，斜流，掃灣水流勢高的上方。

下行石牌要早做向，過大沙壩后騎主流邊緣二夾水下駛，船位偏南。過登子

石后撥小向微調左舵，主要防雞公灘背腦水，防背是轉石牌前要點，在此船位偏

北。過雞公灘邊走邊轉，注意雞子沱斜流，即多轉少穩(wěn)，開門后轉石牌宜緊勿松，

把泡，漩，夾堰丟右舷。注意胡曾灘西流尖子和南岸反擊出水的結合部，大向天

花板紅燈穩(wěn)舵稍梭，將達尖子，右舵抵泡，向要動，以右舷腮幫子抵泡為宜，抵

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動慢回舵，爾后以右舵左轉向之勢順身偏南出漕。

南津關河段在修建葛洲壩以前，南津關泡漩區(qū)川江聞名，高洪水期，最大

泡高近1米，單泡擴散流速最大為2.64m／s?，F(xiàn)在泡漩區(qū)雖不存在了，新的問

題在：30000m3/s流量以上葛洲壩下瀉水流牽引作用明顯増強，防止船垮三江防

淤堤頭和在25000m3/s~35000m3/s流量時垮大江堤頭是要點之一；同時有可能進

出葛洲壩1#閘和2#閘的上兩下兩共四路船在此匯集；汛期右岸航路峽門囗上下

水勢大面積內拖，在此處會船不利因素頗多，這是要點之二；其三是，左岸航路

玉井以上泡濆連連，下牢溪外斜流力強，其上直到母豬嘴，水流湍急，上行速度

較慢。綜合各方面情況，南津關汛期要點一是下行船防垮三江堤頭和大江堤頭，

二是注意會讓，三是航速慢，在母豬嘴以下到玉井出現(xiàn)上行船擁塞。以下行進

1#閘為例，會讓應掌握在上行船轉過峽門囗的河段，所以下行船應注意東娃子河

以下平善壩這段寬闊，順直航道，調整車速，控制船位，避免與上行船在峽門囗

一帶未完成左轉順身時會船，這樣也為防垮大江堤頭掛上紅浮加車創(chuàng)造了條件。

三、主要試驗（或驗證）的分析、技術經濟認證或預期的經濟效果

（一）主要試驗分析

2016年汛期，三峽通航管理局實施了三峽兩壩間汛期實船試航，本標準針

對實船試航成果和船模操縱性試驗結果，又通過理論分析與數(shù)值計算，驗證了通

航水流條件、船舶操縱特性的準確性和可靠性，在此基礎上結合川江船舶駕引操

作經驗編制了本標準。

（二）預期的社會經濟效果

（1）該標準的實施，可讓船舶實際營運過程中，更加安全、有效地落實三

峽兩壩間適航流量標準，提高兩壩間航道通過能力，使三峽工程航運效益得到進

一步拓展。

（2）該標準的實施，可讓船舶在兩壩間航行的安全保障系數(shù)增加，降低事

故和險情的發(fā)生幾率，減少因事故發(fā)生造成的直接經濟損失和人員傷亡以及水域

污染等。

（3）該標準的實施，可有效減少因汛期造成的大量船舶在壩區(qū)積壓，減少

因積壓船舶產生的治安問題、消防問題，以及因物流不暢造成的長江上游沿江人

民生活、生產物資供應不足等社會問題，促進社會和諧。

10

四、采用國際標準和國外先進標準的程度

目前，國外通航樞紐基本梯級渠化，尚無類似三峽樞紐這樣的高落差的通航

樞紐，單船尺度和載量也比庫區(qū)船舶小，由于船舶安全航行與水流環(huán)境、船舶特

征密切相關，導致本標準編制沒有國際標準可借鑒，也無法采用國外先進標準。

五、與我國有關現(xiàn)行法律、法規(guī)和其他強制性標準的關系

與本標準關聯(lián)的強制性標準有《內河過閘運輸船舶標準船型主尺度系列第

1部分：長江水系》、《長江三峽—葛洲壩兩壩間航道汛期通航流量標準》、《三峽

‐葛洲壩水利樞紐通航調度規(guī)程》、《三峽升船機通航船舶船型技術要求（試用）》、

《中華人民共和國內河避碰規(guī)則》和《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》。

其中，《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》是本標準適應船舶的技術狀態(tài)的前提；

《三峽～葛洲壩兩壩間汛期船舶通航流量標準》是兩壩間通航船舶應該滿足的載

貨量和主機功率要求；《內河過閘運輸船舶標準船型主尺度系列第1部分：長江

水系》、《三峽‐葛洲壩水利樞紐通航調度規(guī)程》、《三峽升船機通航船舶船型技術

要求（試用）》等規(guī)定過閘船舶應該滿足的尺度要素?！吨腥A人民共和國內河避碰

規(guī)則》是船舶航行所應該遵循的基本規(guī)則。本標準與以上標準或者法規(guī)不沖突，

是以上標準或法規(guī)在三峽兩壩間具體航道的應用延展。

六、重大意見分歧的處理結果和依據(jù)

無。

七、其它應序說明的事項

無。

11

交通運輸行業(yè)標準

三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程

（征求意見稿）

標準起草組

2020年5月

一、工作簡況

（一）任務來源

三峽成庫后，三峽兩壩間成為長江航道的“咽喉”，是影響船舶航行較困難

的河段。在非汛期，三峽兩壩間全航段水流平緩，呈現(xiàn)典型的庫區(qū)航道特性，航

行條件較好。在汛期，三峽兩壩間流速比降增大，水流條件復雜，對船舶通航帶

來安全隱患。比較典型的水田角、喜灘、大沙壩、石牌、偏腦、南津關等灘段，

成為船舶險情事故的多發(fā)地段。本標準立足三峽兩壩間船舶航行安全，通過對實

船試航及實際航行情況的調研分析，制定《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》，為

船舶在兩壩間航行的安全操作提供技術支撐。

交通運輸部在科技科函[2018]235號文《交通運輸部關于下達2018年交通運

輸標準化計劃的通知》中，將該標準列入制修訂項目（計劃編號JT2018-30），

由中國船級社武漢規(guī)范研究所承擔該行業(yè)標準的制訂工作。

（二）參編單位

由中國船級社武漢規(guī)范研究所作為標準的主起草單位完成標準的制定。

（三）主要工作過程

中國船級社武漢規(guī)范研究所接到標準制定計劃任務書后，立即著手進行標準

制定工作，主要工作過程如下：

2018年5月～2018年8月：組織成立標準起草工作小組，起草小組在總體

了解三峽兩壩間航道與船型特點的基礎上，制定了標準編制大綱。

2018年9月～2018年10月：起草小組成員赴交通運輸部三峽通航管理局，

收集通航環(huán)境條件、流量標準、通航船舶、險情事故及實船試航等技術資料，調

研了解目前船舶航行存在的安全隱患。

2018年11月～2018年12月：起草小組赴長航集團、重輪公司、民生公司

等，收集在役及在建的庫區(qū)船舶船型資料、船舶相關安全管理規(guī)定，了解庫區(qū)船

舶駕引操作要點。

2019年1月～2019年2月：對通航環(huán)境條件、通航船舶及實船試航進行相

關性分析，了解把握船舶在不同流量下的航路、航法及用車用舵規(guī)律。

2019年3月～2019年8月：綜合上述工作內容，進行《三峽兩壩間船舶安

1

全航行規(guī)程》標準的編制，初步形成征求意見稿。

2019年8月～2019年11月：標準征求意見稿形成上報，在上報過程中，按

照內河船標委建議，召開專家審查會。

2019年11月～2020年5月：在結合中間審查會專家意見基礎上，對標準內

容和形式進行進一步補充、細化和明確，目標明確：通航水域明確界定為三峽大

壩和葛洲壩兩壩間主航道，三峽船閘、葛洲壩船閘以及上下游引航道則不包含在

內，適用船型界定為兩壩間之間的運輸船舶，包括散貨船、集裝箱船、滾裝貨船、

液貨船和客船，其他船舶可參照執(zhí)行；內容翔實：航行安全規(guī)程共包括船舶技術

要求、船舶基本航行原則和船舶駕引操作規(guī)程三大部分，分別從船舶技術，船舶

航行管理和具體的駕引操作要領三個方面，規(guī)程內容，全面翔實；條理清晰：三

峽兩壩間通航船舶大多航行于川渝區(qū)域，經過多年的航行積累，逐步形成川江特

有的駕引操作要領。本標準在深度調研，實船試驗基礎上，結合《中華人民共和

國避碰規(guī)則》、《兩壩間分道航行規(guī)則》等管理規(guī)定，形成駕引操作規(guī)程。

（四）標準起草人及所做的工作

本標準主要起草人：趙丙乾、張偉、陳慶任、喻露、何偉。上述同志承擔

的主要工作如下：

姓名單位具體承擔工作

趙丙乾CCS武漢規(guī)范研究所負責組織與標準編寫工作

張偉CCS武漢規(guī)范研究所負責調研與資料采集

陳慶任CCS武漢規(guī)范研究所負責汛期實船試驗分析

喻露CCS武漢規(guī)范研究所負責汛期實船試驗分析

何偉外聘專家負責航路、航法的編制

二、標準編制原則和確定標準主要內容的論據(jù)

（一）編制原則

起草小組經過認真的調研，結合實船試航分析及操縱性模擬計算，提出以下

《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》的編制原則：

1.與現(xiàn)行的規(guī)范、法規(guī)相適應

2

現(xiàn)行的規(guī)范法規(guī)對三峽庫區(qū)（含兩壩間）船舶的設計、建造以及船舶應滿

足的安全等級有相應的技術指標和證書要求，這些都是強制性規(guī)定，是表征船舶

能夠進行正常航行的依據(jù)，因此，《三峽兩壩間船舶安全航行規(guī)程》中的相關術

語和定義以及通航船舶技術要求應與現(xiàn)行的規(guī)范、法規(guī)相適應。

2.與通航管理規(guī)定相適應

三峽兩壩間通航船舶技術性能主要是體現(xiàn)在船舶的上灘能力即快速性、以

及下水操縱性。目前，三峽兩壩間通航船舶基本為標準船型，針對其代表船型的

快速性和操縱性開展過船模水池試驗研究，也在汛期兩壩間試航過程中，對其功

率與航速、舵角與航向進行了測定記錄，因此本標準的制定必須與船舶的技術性

能相適應。

三峽兩壩間通航水流環(huán)境受三峽調度規(guī)程的控制，交通運輸部三峽通航管

理局基于三峽調度規(guī)程，制訂了三峽兩壩間航道汛期通航流量標準，對通航環(huán)境

條件和通航船舶進行了約束，因此本標準的制定必須與之相適應。

為提升船閘及升船機的通過效率，保障通航設施的安全。對于過閘船舶總

長、總寬，吃水、通航凈空高度等尺度要素有相應的強制性標準及管理規(guī)定。因

此通航船舶技術要求需與之相適應。

3.與船員操作實際相適應

由于川江航段大都為山區(qū)河流，彎曲、狹窄、流急，對應船舶的駕引操作

與海船有明顯的不同。經過多年的航行積累，川江船舶已經形成川江特色的駕引

操作要領，概括說來：依據(jù)航道岸形地貌特征和水勢流態(tài)來操縱船舶，合理使用

車舵。因此，標準的術語、稱謂以及船舶駕引操作規(guī)程的描述應符合川江船舶的

操作習慣。

4.作為三峽兩壩間船舶航行安全建議

通航船舶安全受到人、船、環(huán)境三個方面的制約，其中環(huán)境因素主要為通

航水流條件，船的因素主要是船舶本身固有性能，人的因素主要是駕引人員的個

人操作習慣和素質。由于三峽兩壩間通航水流變化較大，各流量下航道水態(tài)不盡

相同；通航船型尺度及船舶固有性能也有差異，船舶駕引人員行為難以預測。因

此，作為標準，以作出定量化、范式化規(guī)定，對于出現(xiàn)通航安全風險因素給出提

示說明，具體操作需要船舶駕引人員根據(jù)周圍船舶的種類、大小、操縱性能、活

3

動規(guī)律、相遇地點、態(tài)勢、避讓意圖與方法等情況分析,盡可能早的作出判斷。

（二）確定標準的主要內容

1.范圍

本標準主要規(guī)定了三峽兩壩間運輸船舶的通航技術要求以及船舶在汛期和

非汛期通過三峽兩壩間的船舶駕引操作規(guī)程。

適用于在三峽大壩至葛洲壩間水域航行的干散貨船、集裝箱船、液貨船（油

船、化學品船）、滾裝貨船、旅游（客）船，上述船舶主要為運輸船舶，不適用

于公務船、工程船。

2.術語和定義

為了方便本標準的理解和應用，本標準的術語和定義主要分為幾個方面：

一是按照本標準的適用范圍，對兩壩間航道的具體位置進行了定義。兩壩間

是指三峽大壩和葛洲壩之間的航段。其中三峽大壩、葛洲壩以及之間的上下游引

航道，涉及船舶靠泊、系攬、進出閘室等操作，對此主管機關已有詳細的管理規(guī)

定，本標準不易過多描述。而把側重點在三峽兩壩間主航道船舶航行安全部分。

二是按照國家防總的調度規(guī)程，對汛期和非汛期進行了定義，對汛期和非汛

期實行不同的航行原則；

三是按照《三峽兩壩間分道航行規(guī)則》，對于大型船舶、橫駛區(qū)、沿岸通航

帶和受限航段進行定義，并對特殊航段內船舶駕引行為進行規(guī)定。

四是按照船舶駕引習慣對左右（岸）側通航分道進行定義，面對長江下游，

以航道中心線區(qū)分，左邊為左（岸）側通航分道，右邊為右（岸）側通航分道。

3.船舶安全通航技術要求

主要有以下幾個個方面，一是船舶的本質安全要求，兩壩間通航船舶船舶穩(wěn)

性、操縱性以及船舶設備配備等要求在《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》已有詳細

規(guī)定，體現(xiàn)在船舶法定檢驗證書上；二是船舶的安全狀態(tài)要求，體現(xiàn)在船員配備

和船舶及設備處于適航狀態(tài)；三是通航設施的要求，體現(xiàn)在流量標準、尺度標準

等。過閘運輸船舶應滿足相應的尺度標準，其中通過三峽船閘或者葛洲壩船閘的

船舶，船舶總長和總寬應滿足GB38030.1《內河過閘運輸船舶標準船型主尺度系

列第1部分：長江水系》相關要求，船舶吃水由三峽局根據(jù)船閘運行條件，對

4

外發(fā)布公告確定。通過三峽升船機的船舶，船舶總長、總寬、最大吃水、最大排

水量和船舶水面以上最大高度由《三峽升船機通航船舶船型技術要求（試用）》

確定。兩壩間汛期通航船舶總功率和裝載量應滿足《長江三峽—葛洲壩兩壩間航

道汛期通航流量標準》。以上幾個方面的要求，是本標準制定通航船舶技術要求

的依據(jù)。

4.航行原則

根據(jù)《三峽兩壩間分道航行規(guī)則》，設置基本兩壩間基本的航路，航路的設

置分為汛期和非汛期。其中非汛期采用各自靠右，分道航行；汛期采用雙向通航，

并設置橫駛區(qū)，船舶在規(guī)定的橫駛區(qū)過河橫越航道。針對葛洲壩大江一號船閘的

上行船舶設置沿岸通航帶。出葛