飛行員培訓課件：《運行規(guī)范》

運行規(guī)范

目錄一些注意事項加油安全MEL飛機備降及備降放行飛機交接保障航班正常節(jié)約燃油降低成本機組應急程序專機保障、國際航線注意事項SMS主動報告系統(tǒng)關于機長的一些注意事項進入駕駛艙驗收飛機檢查機長應檢查下例各項：與維護有關的飛行技術記錄本及保留清單；按各機型公布的《飛行機組使用手冊》對飛機進行外部檢查，禁止關鍵表面上帶霜、雪、冰起飛；飛機上各系統(tǒng)及設備的工作情況。駕駛艙的清潔是否可以接受……裝載控制起飛前機長必須檢查載重平衡表并在上面簽名以表明認可載重平衡資料正確并在限制范圍內。如果飛機超出任一重量或者重心限制范圍，機長都要告知飛行簽派員，由其和載重平衡部門負責人協調，采取必要的措施，使飛機完全符合這兩項要求。機長在重量與平衡表上簽名，表示認可已計算過的起飛機場、航線和目的地機場的性能標準，而且飛機的裝載已符合配載的規(guī)定。ATC許可每次起飛前，機長應向空中交通管制請求放行許可。請求放行許可的時機通常應在離場前10—20分鐘在接到ATC許可后，要進一步核實導航數據與實際許可一致，檢查飛越的導航設備與航路點以確保應飛航線與ATC許可一致推出停機位機長在得到空中交通管制的許可并確認無障礙物后，可以向停機坪的維修或其他代理人員發(fā)出指令，請求開始推出停機位。在飛機推出停機位過程中，機長有權要求維修或其他代理人員按公司推、拖飛機的程序執(zhí)行發(fā)動機起動發(fā)動機起動必須得到空中交通管制和地面維修人員的許可。發(fā)動機起動后，不得在不適當的位置推大車，以免起動后強氣流或塵土吹倒人員、建筑物和停放的其他飛機。當使用輔助起動程序如交輸起動等，應通知空中交通管制和地面維修人員。在飛機推出后準備滑出前，要確定一切均檢查好，已脫離地面機務內話聯系，確定拖車及拖把已脫離，并由地面機務人員核實連接插銷已拔除?；酗w機依靠自身動力的滑行，必須是在機長的指揮和監(jiān)視之下。必須在得到空中交通管制的許可和看到地面引導員給出的信號后，方可按照指定路線滑行。起飛許可飛機滑進跑道前必須經過機場空中交通管制的許可，方可滑進跑道的起飛位置。機長得到起飛許可后，應當立即起飛；如果在一分鐘內不能起飛時，機長必須重新請求起飛許可。中斷起飛飛機故障原因引起的中斷起飛機長必須向空中交通管制和運行控制中心報告。報告內容包括：(1)飛機的具體故障和性質；(2)機長的決定:是否滑回檢查和維修，或繼續(xù)飛行。其他原因引起的中斷起飛機長必須向空中交通管制和公司運行控制中心報告。報告內容包括：(1)中斷起飛的原因;(2)機長的決定:是否滑回檢查和維修，或繼續(xù)飛行。機械故障的報告每次飛行前，機長應清楚地了解上次飛行結束時在《飛行記錄技術本》上所記錄的該飛機的技術狀況。機長應確保在飛行期間發(fā)生的所有機械不正常情況，都能在該次飛行結束后及時填入飛機《飛行記錄技術本》。機長需匯報每次飛行中影響飛機的所有已知或疑似的缺陷。運行中當出現飛機放行的爭議時，當班機長應主動將情況報告給當日的飛行值班員或者機型總飛行師。由其負責與MCC協調，但最終的決定權在當班機長并為之決定負責。在飛機出現故障的情況下，飛行機組不得試車，除非得到飛行總師的批準。當飛機在無放行資格的機場落地后，經檢查確認飛機符合放行標準，機長可以在飛行值班員同意的情況下，簽字放行飛機。人為差錯報告公司規(guī)定，在72小時內由公司向局方報告運行中出現的飛行機組成員、維修及其他運行控制人員發(fā)生的人為差錯。飛行運行中機長應以最快的方式將導致受傷、死亡或飛機損壞的任何事故或嚴重事件通知運行控制中心，由其報告民航當局。發(fā)動機不工作時的著陸和報告對于所有飛機，在飛機發(fā)動機失效，或者為防止可能的損壞而停止發(fā)動機運轉時，機長均應當按照飛行時間在距離最近的能安全著陸的合適機場著陸。機長應當把飛行中發(fā)動機停車的情況盡快報告給有關的空中交通管制員和飛行簽派員，并隨時報告飛行進展的全部情況。如果機長未在按照飛行時間距離最近的合適機場著陸，而選定另一機場著陸，那么在完成該次飛行后，機長應當向運行副總裁呈交書面報告一式兩份，陳述其具有同等安全程度的理由。運行副總裁應當于駕駛員返回基地后10天內把簽有其意見的報告副本提交給局方。加油安全概述每次加油機長應指定一名飛行機組成員執(zhí)行或監(jiān)督飛機加油通常由飛行簽派員聯系負責加油服務的代理人機長應確定加油服務是否符合要求飛行機組的責任1)檢查航油質量及航油公司航油質量保證書；2)操作飛機油箱手（電）動閥門、儀表、開關或油尺進行載油平衡。如需要航油公司操作這些設備，公司應出具書面委托文件并承擔責任；3)加油完畢，檢查加入飛機油箱內的油量和飛機油箱蓋、蒙皮蓋與部件是否蓋好；4)復核加油數量并在“飛機加油單”上簽字；5)如果飛機油箱對加油壓力另有要求時，應在加油前向航油公司加油員提出；6)如果飛機對放油工具有特殊要求時，應隨機攜帶并在放油前向航油公司提供。加油準備工作1)飛機內和飛機周圍25米內禁止吸煙。2)飛機周圍至少有一只滅火瓶（距飛機15米內），瓶內滅火劑容量不少于60kg。3)各種?？匡w機的值勤車輛和設備已固定好（如靠廊橋則廊橋應到位）。4)保證加油的油料型號合適，油料質量化驗合格，必要時應使用燃油水分顯示器檢查油料的水和沉淀物。5)了解油箱貯槽內的水或沉淀物情況。加油準備工作6)保證飛機和加油設備的連接和安裝正確完好。7)確認飛機和加油設備、接口接地良好。加油時不允許加油口無人照看，保證加油區(qū)安全。8)關閉機上氣象雷達和高頻無線電，及其它與加油無關的電子電器設備。飛機附近(25米以內)只準使用無火花的電氣設備、防爆燈或手電筒，不準有正在工作的加溫機、內燃機、焊接機等產生明火的設備。9)不得拆裝飛機蓄電瓶。10)不準進行發(fā)動機試車。嚴禁加放油的情況1)航油質量未經飛行機組檢查認可。2)飛機在通電、充氧、充電、明火加溫時（指翼上加油）。3)機場上空有沙暴、大雨，視區(qū)范圍8km上空有雷電時（指翼上加油）。4)需加油的飛機停在機庫內。5)飛機燃油系統(tǒng)通氣口距機庫重要防火區(qū)25米以內。嚴禁加放油的情況6)在飛機周圍25m以內有開動著的飛機發(fā)動機、加溫機以及各種易跳火的電器設備。7)需加油的飛機距機場開機的空域探測雷達90m內或功率輸出50kW的雷達開機30m以內。8)正在加油的飛機距正在操作的警戒雷達天線100m以內，功率輸出25kW～90kW的航行雷達或氣象雷達天線前方180°掃描范圍20m內或機載監(jiān)視雷達操作的100m范圍內。9)需加油的飛機燃油系統(tǒng)通氣口或油箱口距候機樓或廊道衛(wèi)星廳10m以內。10)機坪能見度小于50m。限制條件加油或放油時，必須派人監(jiān)視旅客不得使用明火、吸煙和在加油區(qū)25米以內閑逛1)不許進行飛機電瓶的拆裝作業(yè)；2)不許在加油設備6m以內或距飛機加油口及油箱通氣口6m以內使用閃光照相機或其他電子閃光設備作業(yè)；3)不許飛機的機載氣象映像雷達開機及使用機上高頻無線電發(fā)射。4)不許為飛機服務的電源車、氣源車、客梯車、行李車、食品車、清潔車、擺渡車等防火星罩不完整的車輛距正在給飛機加油的油車6m范圍內突然熄火后而試圖重新啟動；限制條件5)不許使用明火或非防爆照明設備和帶電壓測試無線電、雷達及電氣設備；6)不許使用電動工具、鉆頭、沖壓器或相似的動力設備；7)不許將導靜電線聯接到飛機的無線電設備上、飛機的螺旋槳上或高壓部件的起落架上，而應接在飛機的導靜電樁或孔內或航空公司指定的地點；8)不許在飛行機組不在場的情況下加油或放油。加油或放油的注意事項1)輔助動力裝置(APU)必須在油車到達前啟動，若在加油時停車，要等到油車離開后才能啟動；2)應當避免在飛機后面加油，若必須這樣做，加油車必須避開飛機輔助動力裝置排氣口的位置。若有油溢出，輔助動力裝置必須立即停止運轉，直到溢出的油被清除，沒有起火危險時方可再啟動；加油或放油的注意事項3)電源車停放的位置應與油車和機翼油箱通氣孔最少相距6m。該裝置的啟動與飛機聯接電路應在加油之前；4)當加油時，不允許拆卸聯接線或操作其他電器開關。若有油溢出，該裝置必須立刻停止運轉，直到溢出的油被清除，沒有起火危險時方可再啟動；5)當空調設備運轉時可以加油，但發(fā)生溢油時，應立即關閉此設備。正常加油程序（以737飛機為例）

在給飛機每次加油完成后，機長負責在加油服務代理人的加油四聯單上簽字，并收取收油方留存的一聯。當日飛行結束后同飛行任務書一起移交給運行控制中心。

注：當航班的出發(fā)站不需要加燃油時，飛行機組人員使用駕駛艙的油量表來確定飛機上的油量，不需要加油單。正常加油程序（以737飛機為例）加油前的工作如果實際離港油量與計算機飛行計劃的離港油量相差超過500磅（270公斤），在基地，飛行機組應通知運行控制中心，由運行控制中心更改飛行放行單并通知配載更改艙單。在外站，飛行機組應設法通過代理人通知配載，防止超重；(2)加油人員負責打開維護口蓋，按預定加油方式和加油量正確操作、設置“加油/放油”控制面板開關等。正常加油程序（以737飛機為例）加油過程中的工作(1)加油過程中，只有與加油有關的電路可以接通，與加油無關的電門、電路、設備不準隨意接通或斷開（夜間照明設備除外），特別是雷達及高頻電臺、在加油時應停止工作，以防引起爆炸；(2)壓力加油時，加油人員必須先接好地線，后打開油箱蓋和接加油管（或油槍）；負責加油飛行機組人員應注意觀察飛機加油接口處、各燃油箱，及“加油/放油”面板的顯示有無不正?，F象，如有不正?；蛞缬偷葢Ｖ辜佑?；(3)在飛機加油時，機翼翼尖下面的地面上不要擺放工作梯（較高的）和儀器設備，以防止翼尖下沉碰傷飛機，或通氣口漏油損害設備。正常加油程序（以737飛機為例）加油后的工作每次飛機加油完畢，均應按實際加油數量填寫“飛機加油單”。加油量以升為計量單位，除用阿拉伯字母填寫外，還應以中文大寫注明。填寫后，由機長在加油單上簽字。注意事項A.本公司執(zhí)管飛機不準許在發(fā)動機運轉時加注燃油；

B.雷雨天氣不準給飛機加油，雨、雪或風砂天氣而又無遮蓋措施時，不準從機翼上面加油口給飛機加油油量指示失效時的加油程序

當一個油箱油量指示失效，又需要加油時，首先根據該機型MEL/CDL確定該機型能否執(zhí)行。需要機務維護人員配合進行。油量指示失效時給油箱加油時可以用下述方法之一：(1)先抽空該油箱，再加入經計算需加的已知油量；(2)用油尺讀數決定該油箱剩余油量，再計算需加油量，然后加入；油量指示失效時的加油程序油量指示失效給相關油箱加油步驟：(1)確定油箱內的剩余油量，并記錄；(2)用計劃的起飛載油量減去油箱內剩余的油量，確定需加油量，并記錄(3)加油后，核實油箱油量（用油尺或已知方法），把相關油箱燃油總量、原存油量、需加油量三者進行比較(4)將油箱原存油量、需加油量記入《飛行記錄本》中(5)當加油過程中油量指示失效，應停止加油，為了繼續(xù)加油，必須按“失效油量指示的加油程序”進行旅客在機上，登機或離機期間的加油1)機上有旅客時不允許加注“可替代航空燃油”。只能加注“通用航空燃油”。2)加注燃油必須采取預防措施。飛行機組人員和地面人員應確保如果發(fā)生火災時，旅客可以及時疏散，飛機的登機門至少其中一個保持在開位，飛機內外部通道暢通。客梯車或廊橋保持可供所有人員上下飛機時使用。3)機長必須確保飛行機組成員、維修人員均堅守崗位。應急出口附近區(qū)域暢通無阻，消防設施隨時可用。并保證地面服務不會對緊急疏散造成危險或形成阻礙。旅客在機上，登機或離機期間的加油4)在飛機加油的開始與結束期間，機長必須與負責監(jiān)督加油的機組人員和乘務組之間通過飛機內部通訊或其他合適的手段，保持雙向通訊通暢，隨時注意負責監(jiān)督加油的機組人員發(fā)出的著火警告，必要時下達疏散旅客的指令。5)飛行機組人員應使飛機客艙內的NOSMOKING標志處于“開”狀態(tài)，FASTENSEATBELT標志處于“關”狀態(tài)，所有EXIT標志處于“接通”狀態(tài)。注：如果在飛機內探測到燃汽或出現任何其它危險，必須立即中止加/放燃油。如果起火，應迅速緊急撤離機上人員并向機場當局請求幫助。燃油外溢在飛機加油時若發(fā)生燃油外溢，應立即停止加油。燃油外溢的處理工作由地面航空港（站）完成。當飛行機組人員發(fā)現燃油外溢應立即查清造成的原因，并同機場當局聯系采取措施防止外溢燃油著火。應與現場協調員聯系按，并向旅客解釋防火設備被派到現場的原因。MEL使用36飛行中發(fā)生非正常情況時,機組應確保飛行軌跡得到控制、飛機未在飛行關鍵階段（如起飛或著陸）、所有記憶項目已完成后開始做非正常檢查單。資料使用MELCDLCDLCDL全稱為外型缺損清單或外型缺陷清單也叫做《構型偏差清單》CDL的作用在于確認在保障飛行安全的前提下，哪些系統(tǒng)的設備可以缺失或缺失到什么程度。機長在飛行前應通過飛行或簽派放行單上列出的丟失部件清單得知丟失的部件。航空公司應在每次飛行后在飛機記錄本上列出每次飛行中丟失的部件。41MEL——MinimumEquipmentList1.MEL的使用說明

《最低設備清單》(MEL/CDL)是在確保飛行安全的前提下，根據各型號飛機的性能和設計余度，允許在特定條件下某項設備不正常工作時，可以繼續(xù)飛行而制定的最低放行標準。只要符合MEL/CDL的具體條款，并按其規(guī)定要求進行操作，飛行安全就可以得到保證。2.正確使用MEL的基本要求

1)除非經過特殊批準，否則MEL/CDL的故障保留期限不允許超過其規(guī)定標準。

2)當飛行機組和維修人員對MEL/CDL的放行標準處理意見不一致時，飛機的放行由總飛行師與總工程師協商作最終放行決定。

MEL42

3)任何需要機組人員知道的MEL/CDL保留故障，若發(fā)生在航后且有限制條件時，MCC應在航后結束前通知運行控制部。若發(fā)生在航前或過站且有限制條件時，MCC應及時通知運行控制部。機長應嚴格按特殊要求做準備。

4)MEL/CDL不是公司各機型的維修標準，更不是長期帶故障飛行的依據。它是飛機在特定時間內的最低放行標準。MEL433.MEL故障處理程序

1)飛行中出現的故障，機組應記入《技術記錄本》，必要時還應通過公司運行控制部通知維修工程事業(yè)部。過站時維修人員可先按MEL/CDL在《技術記錄本》上對故障予以保留，飛行機組在已知有保留項目的情況下按規(guī)定或專門程序操作，方可繼續(xù)飛行。不符合MEL/CDL故障保留項目，必須由持照維修人員排除，并符合放行標準后方可繼續(xù)飛行。4.標牌按MEL/CDL規(guī)定可以失效的部件都必須按照相應的A、B、C或D級時間限制及時修復。在修復前，按照MEL/CDL的要求懸掛或粘貼標牌。標牌應被放置與該操縱裝置或儀表的上面或鄰近的地方，以使所有的機組人員都能看到。

MELMEL/CDL/QRH機組須了解保留故障,根據MEL、CDL的規(guī)定進行飛行前準備飛機未依靠自身動力滑行前,出現故障后,機組可根據機務放行人員在《技術記錄本》內簽署的適航性放行意見,按MEL的規(guī)定處理飛機故障影響飛機按已簽派的飛行計劃運行時,機長應報告飛行簽派員,修改簽派放行計劃或重新簽派放行,這份新的簽派放行計劃必須包括對飛機不工作項目的限制一旦飛機用自身動力移動,飛行機組必須根據批準的《快速檢查單》處理設備失效。在起飛前還應查閱MEL。若MEL中明確指出不能放行或可以放行但需要地面維護人員進行某些測試或必要的工作時,應滑回停機位關車排故飛機備降安全備降機場的選擇選擇改航備降機場應參考飛機的剩余燃油、機場設施、天氣情況及乘客服務能力。如果由于飛機故障或事故而需要改航備降,還要考慮安全因素。當某一程序要求盡快著陸時,應當根據情況的嚴重性選擇一個合適的著陸機場。通常情況下,機長都不應選擇最近合適機場之外的機場著陸,除非他認為所選擇的機場與最近合適機場同樣安全,并且考慮了影響飛機安全的各種因素。改航備降所需的最低耗油量改航備降飛行所需的最低耗油量包括從改航飛行到備降機場著陸時的油耗及最終剩余燃油（在標準大氣溫度下,在機場上空450米/1,500英尺以等待空速飛行30分鐘所需油量）飛行計劃及ATC的許可

在飛機改航之前,必須得到ATC的許可。并向ATC提供飛機狀況、機長意圖并盡可能通知公司簽派，以及：

改航備降機場飛行航線飛行高度預計飛行時間續(xù)航能力（小時和分鐘）通知乘務員及乘客

在機長決定改航后,應盡快將此決定通知乘務長,以便其有足夠的時間安排客艙服務及安全事宜,并根據需要通知乘客飛機改航備降的情況。著陸后機組人員的職責機長要對飛機、乘客、機上行李、貨物、危險品及郵件的安全負首要責任,避免出現任何危險與事故。機長應協同當地代理機構或機場管理部門、機務部門共同做好乘客安置和飛機檢查維護工作。盡快與公司簽派取得聯系,共同研究飛行計劃、放行、油量及天氣等情況,做好再次起飛準備。最近的合適機場著陸在非正常情況下,機長必須做出決定是繼續(xù)按計劃飛行還是改航到其它機場。緊急情況下,這種權力包括可以不按規(guī)則去做以滿足緊急情況的需要。在任何情況下,機長都應采取一個安全有效的措施。最近的合適機場著陸波音在快速檢查單中,指出了需“到最近的合適機場著陸”的情況,以協助機組做出采取措施的決定。這些情況包括但不限于下列條件：含有“到最近合適機場著陸”字樣的非正常檢查單客艙持續(xù)的冒煙或著火剩余一個主AC電源(如發(fā)動機或APU)剩余一個液壓系統(tǒng)(考慮用備用系統(tǒng)作為液壓系統(tǒng)),或其它任何由機組確定的情況,這些狀況下若繼續(xù)飛行會給安全帶來嚴重的不利影響。 最近的合適機場著陸需要強調,在無法肯定地證實持續(xù)冒煙或火警已完全熄滅時,應進行盡可能早的下降,著陸和旅客撤離。有關一臺發(fā)動機失效的問題有明確的規(guī)定,如有一臺發(fā)動機失效或關車,雙發(fā)飛機的機長應當選擇可以進行安全著陸的最近合適機場著陸。注：如果機長在一個不是最近的合適機場著陸,就時間而言,要求向航空公司寫出書面報告,闡明決定選擇非最近機場與到最近合適機場著陸一樣是安全的措施。最近的合適機場著陸合適的機場必須有充足的設備來滿足最低的氣象條件和跑道條件。選擇了最近機場后,機長還應考慮最近機場的設備,氣象條件以及這些機場中哪個距本機當前位置最近。根據非正常情況的性質和相關因素的檢查,機長可以確定出最安全的措施,改航到較遠的機場而不是最近的機場去著陸。例如,如果機長判斷繼續(xù)飛到另外一個附近機場所需的時間等于或小于盤旋下降到距飛機當前位置最近的機場,則就沒有必要申請盤旋下降到最近機場。最近的合適機場著陸對于持續(xù)冒煙或不能確定火情已徹底熄滅的情況,最安全的措施通常是請求盡可能及早下降、著陸并考慮旅客緊急撤離。這可能要求符合機型類別的最近機場著陸,而不是通常航路出現事故征候所用的最近合適機場。

飛機交接58一、原則飛機交接本著“安全第一”的方針及“誰主管、誰負責”的原則運行。二、交接人員1.飛機交接：指維修人員、飛行機組人員和機場警衛(wèi)人員之間進行飛機的交接2.交接工作只限定在直接關系工作人員之間，不得向第三方交接3.交接雙方在交接程序完畢后，應簽字認可。4.交接雙方必須在交接之前結束相應工作，交方未完成工作而要求移交飛機，接方有權拒絕接收，責任由交方負責。飛機交接59三、航前與航后的飛機交接

1)交接檢查范圍：

A

飛機整機外形和駕駛艙內部設備面板開關

B

起落架安全銷和皮托管套

2)交接時限：正常情況下，維修人員在飛機計劃起飛前45分鐘檢查完畢，飛行機組與維修人員進行交接。

注：航前交接前，維修人員應將拆下的起落架安全銷和皮托管套拿到駕駛艙與機組進行交接，經飛行機組檢查確認無誤后，放到機上指定位置。飛機交接603)交接簽字與簽字權限：

A

雙方交接簽字是在《飛行記錄本》中進行，維修人員在《飛行記錄本》上簽署表示對飛機進行適航性放行并將飛機移交機組，機組在《飛行記錄本》上簽署表示接收飛機。完成上述交接簽字后飛機即移交飛行機組。

B

只有機長和有放行權的維修人員才可在《飛行記錄本》（FLB）上簽字，其他人員簽字一律無效。飛機交接：航前交接612.航后交接飛行機組離開飛機后，飛機的安全守護工作自動移交給維修人員。3.飛行機組與維修人員的配合

1)在飛機有故障或發(fā)生其他不正常事件時，飛行機組應將故障或不正常事件的時間、現象和經過等詳細記錄在《技術記錄本》上。待維修人員聽明白后方可離開。

2)飛行機組和維修人員應積極配合，共同做好故障的檢查、處置工作。應面對面交流，直到雙方明白、理解。飛機交接623)交接雙方在檢查飛機時發(fā)現問題后可以保留并交接。

A

雙方必須注明保留的項目。

B

若發(fā)現損傷，應記錄詳細的損傷部位、大小、程度，并簽字認可（包括航前航后檢查到的按規(guī)定可以保留的外來物引起的機械性劃傷）。

C

若有嚴重損傷，應立即向運行控制中心報告。飛機交接63四、過站期間飛機的交接飛行后，機長應在《飛行記錄技術本》中記錄任何有關飛行中飛機狀況的必要事項。如需要，通知維修人員進行維修。該班機長與下一班機長交接飛機時,應主動告之飛機使用狀況,以便下一班機長盡早了解飛機的技術狀態(tài)。如與地面維護人員意見存有差異，應立即向飛行值班員或委托代理人通報，并保護好現場。任何人不得以私了的方式掩蓋不報。飛機交接64五、備降情況下的飛機交接飛機發(fā)生備降之后，機長必須繼續(xù)行使公司賦予的各項權利并全面履行機長義務：1.立即開啟所有可用通訊設備，及時與海航FOC建立直接聯系，迅速準確地將情況通報給當日帶班主任；2.及時對旅客通報情況，努力安撫旅客，求得旅客的理解和配合；3.采取可行的措施，確保機組成員以及旅客不受惡意侵犯，維護公司的形象；4.與地面代理人員妥善交接旅客和飛機，在旅客和飛機得到正式交接之前，機長或其指定代為行使機長職責的機組成員不得離開飛機；5.指令機組成員和地面代理人員做好飛機以及機上設備和用品的封存工作，確保飛機和機上物品的安全。飛機交接保障航班正常正常航班定義正常航班：符合以下三個條件的航班為正常航班在班期時刻表公布的離站時間后25分鐘之內正常起飛的航班。在班期時刻表公布的目的地機場著陸。國際航班在國外機場在班期時刻表公布的離站時間后25分鐘之內正常起飛的航班為正常航班。航班正常性始發(fā)航班：指每日每架飛機實際執(zhí)行的第一個航班。對于跨零點飛行的航班，停場間隔少于3小時的航班不記入始發(fā)航班統(tǒng)計。放行正常航班：所有正常航班均是放行正常航班；如果延誤航班在標準的過站時間內完成從落地到起飛的全過程，并且在計劃的目的地機場安全著陸，則該航班放行正常。航班正常率：是指一個時間段內正常航班班次與該時間段內計劃執(zhí)行航班班次的比值。航班正常率不正常航班延誤航班返航航班備降航班：航班起飛后，由于天氣、飛機故障、民航限制等原因，造成航班不能在計劃目的地機場降落，在第三地降落的航班。取消航班：由于天氣、飛機故障、民航限制等原因，造成計劃執(zhí)行航班當日不能執(zhí)行的航班。航班不正常的原因天氣原因機場設施安全檢查運輸服務餐食保障飛機清潔航行保障油料保障乘務組、飛行機組、人為原因航班不正常的原因A、天氣原因

起飛、降落機場或航路天氣不適航；因天氣使機場通信導航等保障設施受損，短時不能保障飛行；因天氣增加了空中飛行時間。

B、重要活動限制：因專機飛行、軍事活動、科學實驗等造成的航段不正常。C、民航原因：因機場禁航，關閉跑道、滑行道，機場通信導航設備故障，空管、氣象和情報責任等造成的航班不正常。

航班不正常的原因D、流量控制

按時（即航班時刻）關好客、貨艙門，因調整航空器的飛行間隔造成航班不正常。E、飛機故障

因飛機系統(tǒng)各種不正常現象造成航班延誤、返航、滑出又滑回等造成的航班不正常。F、公司計劃

1）空中計劃飛行時間少于實際所需，造成后續(xù)過站時間不足；

2）過站時間少于規(guī)定時間造成航班不正常；

3）航班執(zhí)行當日，由于市場客源原因造成的航班取消；

4）市場部操作人員工作失誤造成的惡性超售、航班計劃漏做、做錯，導致的航班不正常。

航班不正常的原因G、地面保障

因各項地面保障工作未能及時完成而造成的航班不正常。

H、旅客原因

1）因團隊、旅客晚到，旅客證件不齊，攜帶危禁品，旅客鬧事，傷殘旅客登機，未按時辦理有關手續(xù)及因旅客自身因素所造成的航班不正常；2）因接受外航旅客改簽而造成的不正常航班。航班不正常的原因I、飛機晚到1）飛機落地時間與后續(xù)航班在正常范圍內起飛時間的間隔不足當地過站標準的則為飛機晚到；2）飛機晚到是間接原因，必須查清造成晚到的直接原因。J、機械原因……B767/B737始發(fā)航班保障流程機組確保航班正常性的措施飛行機組需認真學習并正確認識公司相關運行規(guī)范熟悉公司的航班保障流程每次飛行前對飛行計劃、航路天氣狀況等做細致的研究、認真的做好飛行前準備工作飛行前按照程序對飛機進行認真的檢查對飛行的航路特點進行研究并做好充分的補充預案機組確保航班正常性的措施正確的理解公司的MEL和CDL放行標準當航班延誤時，機長要帶領機組做好安撫工作當航班不正常時，積極地向相關單位了解航班不正常的原因按照公司運行規(guī)定及時有效的與簽派、工程、市場等相關單位做好溝通機組依據航班不正常的原因等做好相關預案節(jié)約燃油

降低成本燃油成本航空公司的航油成本支出約占運營成本的25%－40%(海航為38％)，屬于較大的一項支出內容燃油成本受季節(jié)、天氣、風速、業(yè)載、高度層、飛行方法等一系列因素影響節(jié)約燃油量節(jié)約燃油量＝

計算機計劃耗油量－實際耗油量節(jié)油措施前提：確保飛行安全和不違反航空法規(guī)飛行員（尤其是機長）應當具有強烈的節(jié)油意識，充分發(fā)揮整個機組的主觀能動性，采用合適的飛行技巧和飛行方法節(jié)約燃油節(jié)油措施可從以下方面來考慮節(jié)油措施著陸重量備份油量航空器業(yè)載襟翼位置高度層飛行速度航路節(jié)油措施高度層選擇最佳高度層隨著航空器飛行重量的減少而增高節(jié)油措施：飛行準備階段飛行人員在準備階段，應對機場及航路天氣做到心中有數，在條件允許時，嚴格控制加油量，避免多加油。積極主動，最大限度地取得空管部門的配合和支持，以便獲得最經濟航線高度層、最短航路、直接進離場等。合理使用APU，減少APU空耗。合理使用地面電源車等設備。節(jié)油措施：啟動發(fā)動機和滑行與簽派人員配合，協調空管部門減少地面等待及滑行時間。根據起飛時間、起飛方向所需滑行時間，掌握開車時機，不要過于提前，防止大油門、大速度滑行造成等待點等待時間過長。節(jié)油措施：起飛和爬升在條件允許時，進行減推力起飛減推力起飛不能直接節(jié)省燃油，但增加了發(fā)動機的使用壽命，節(jié)省了發(fā)動機的維護成本在條件允許時，使用經濟速度爬升節(jié)油措施：巡航巡航狀態(tài)下，飛機保持平直飛行，適當的調整配平能最大程度減少阻力，以減少燃油消耗。巡航狀態(tài)下，如空調放在高流速狀態(tài)，會額外增加0.5-1.0%的燃油消耗。高空風的影響：如在最佳巡航高度有不利的逆風，而在偏離最佳高度的某個高度上無風、順風或較小的逆風，就要考慮改變巡航高度，以取得較大的航程。節(jié)油措施：下降避免過早下降，在低高度飛行時間越長則燃油消耗越多。最佳下降點由風、ATC、速度限制等等因素決定。研究好降落場天氣，了解天氣變化，在保證安全正點的前提下，減少備降。選擇合適的備降場。選擇適當下降時機、合適的下降率，不要過早下降到中低空平飛，造成耗油量大，要充分利用駕駛艙資源，選擇經濟軌跡下降。節(jié)油措施：進近和著陸進近過程中，注意收聽無線電，根據當時的飛行動態(tài)，在規(guī)則允許的范圍內選取放襟翼時機、著陸襟翼和放起落架時機。在保障安全的前提下，不必過早調整到著陸形態(tài)，在著陸形態(tài)下，燃油消耗量是光潔機身條件下的150%。在跑道條件允許時，根據停機位選取擇合適的剎車，利用快速脫離道或就近脫離，減少滑行時間。機組應急程序緊急狀態(tài)任何時候如果遇上危及飛行安全的情況或出于對安全因素的考慮，并需要偏離規(guī)定的方法、程序和最低標準時，機長都應把它看作緊急情況。影響飛機飛行安全的任何部件和系統(tǒng)故障都應按緊急情況來處理。當應用飛機使用手冊（AOM）中的任何應急程序時，應宣布緊急狀態(tài)。機長應盡可能的通知ATC和FOC,說明其意圖和飛行進程。在任何緊急狀態(tài)下，出于對安全的考慮，機長有權改變正常操縱程序和執(zhí)行的飛行標準，另外，凡涉及飛行安全、飛行緊急情況的對旅客廣播均由機長執(zhí)行。緊急狀態(tài)當機長宣布緊急狀態(tài)時，應將應答機調到7700，并發(fā)出緊急電報。內容包括航班號、飛機位置和高度及航向、緊急情況的性質，以及正在采取或準備采取的行動內容。緊急事件的分類根據應急指揮中心對緊急事件的反應程度將緊急事件等級分為A、B兩大類。A類緊急事件 定義：任何與航空器運行有關且導致人員致命傷害（死亡）或嚴重傷害，和/或航空器受到嚴重損壞的事件，通常A類事件是指航空器失事/事故B類緊急事件

定義：任何與航空器運行有關且具有潛在的嚴重危險性質可能導致或構成航空器失事/事故的狀況。通常B類事件是指非法劫持、爆炸威脅、空中重大故障、空中醫(yī)療緊急事件等。

應急處置組織機構圖 緊急情況的職責機長的職責機長在整個飛行中擁有最高的權力，有權力命令和指揮機上所有人員，并在緊急情況下采取認為必要的行動。機長對安全解決任何緊急情況負有責任。機長在決策過程中應該聽取其它機組成員的意見盡早連續(xù)地通知空中交通管制、救援單位和公司運行指揮中心航班的位置、飛行環(huán)境等有關緊急情況的信息在緊急情況下,機長可利用其權力采取必要行動，并盡快向ATC和公司運行指揮中心報告他的意圖或采取的行動。機長在到達基地后應立即向公司飛行部總經理、運行指揮中心和安全委員會辦公室提交一份緊急情況和采取的措施的書面報告。緊急情況的處置權力在考慮了各種因素和條件之后，如果機長認為存在有緊急情況或者目前狀態(tài)可能會演變成緊急情況，那么機長應該宣布緊急狀態(tài)。在緊急情況下，為了保護人員生命和財產必須采取運送人員或財產的行動時，機長有權偏離任何正常的操作程序、天氣標準和規(guī)章制度，但在開始這種運行后的24小時之內，機長需向公司一號值班員遞交采取偏離行動的情況報告，公司一號值班員也需在24小時內向局方提交說明這種緊急情況性質的報告。離場過程中的緊急情況必須在飛機達到安全高度以上，飛機狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，才可執(zhí)行完成檢查單記憶項目和應急程序的執(zhí)行。如在爬升過程中發(fā)生發(fā)動機失效、關車等，應首先考慮返回起飛機場。除非因天氣條件限制，采取飛往就近的合適機場著陸。在到達最小機動速度前，不允許進行轉彎，必需轉彎時，坡度限制在15°以內。緊急撤離的原則緊急撤離的執(zhí)行由機長最后決定，出現下列不正常情況時，機長必須執(zhí)行緊急撤離程序：機上有火警或煙霧無法熄滅和消除飛機嚴重泄漏燃油機身嚴重損壞發(fā)生了任何可能危及到機上人員的生命安全時。緊急撤離時機長職責在發(fā)生任何需要做緊急撤離的特殊情況時，機長應通知乘務長做好緊急撤離的準備工作。機長應把緊急情況的性質和客艙準備的可用時間告訴乘務長，然后機長使用旅客廣播做簡要的通知，告知旅客緊急情況的性質和將要采取的步驟。把計劃著陸后緊急撤離的決定通知ATC，并請求緊急援助。在高度300-500英尺時，飛行機組將通過旅客廣播通知旅客和乘務員，飛機很快著陸，以確保大家做好安全姿勢。飛行中的意外事件飛行中的意外事件是指:在飛行中發(fā)生的非正?；蚍穷A期的事件，其原因已知并且仍可控制飛機狀態(tài)，并不認為會對飛行安全帶來不良影響。例如鳥擊、電擊、飛行沖突、突然的睛空顛簸或者是不可控制的等。機長和機組成員都可以主動采取行動來處置此類意外事件。航班飛行可以繼續(xù)，也可視情況改航或在計劃的目的地機場盡快著陸。應向公司生產運行控制中心通報所發(fā)生的意外事件，并將采取的措施和實際情況報告。飛行中失火C類火警，使用海倫滅火瓶。在撲滅C類火之前，應將電器設備電源切斷在任何時候當手提式滅火瓶在駕駛艙或在封閉范圍內釋放時，機組成員應使用氧氣面罩并用100%氧氣，以避免有毒氣體傷害了解火情的類別，熟知滅火程序和滅火要點是至關重要的無論飛機上發(fā)生何種火情，機長都應宣布緊急狀態(tài)并及時將情況報告ATC和公司簽派中心，以求得ATC或公司簽派中心的支持。飛行中失火特殊失火機組措施機長及時將失火情況和機組采取的措施報告空中交通管制和公司簽派。當機上火情、煙霧波及到或有可能波及到駕駛艙時，駕駛艙座上成員應戴上氧氣面罩并建立機組通訊。宣布緊急狀態(tài)，應答機編碼7700。根據確認的煙源，落實“快速檢查單“的有關項目。-機長應向旅客廣播，告訴他們發(fā)生的情況和處置結果，以穩(wěn)定旅客的情緒。機長根據具體情況決定下一步計劃，任何新的計劃的實施，都應及時通知ATC和公司簽派，以求得指示和協助。超重著陸需要超重著陸的情況：飛機不能繼續(xù)安全飛行，須立即落地：飛機存在未能控制的火警或煙霧；飛機機體、部件嚴重破損；飛機操縱、液壓、電器、燃油等系統(tǒng)嚴重故障等情況。實施超重著陸前，必須證實飛機的著陸重量低于跑道程度限制著陸重量和復飛爬升限制重量。必須遵守各機型相應的超重著陸程序，并確保每一名飛行員都要完成相應的訓練后，才能實施超重著陸。機長對是否執(zhí)行超重著陸有最后決定權。對醉態(tài)旅客的處置如醉態(tài)旅客制造的騷亂可能會影響到機組成員的工作，必須盡快通知ATC或公司運行控制中心進行處理。起飛前：如登機時，某醉態(tài)旅客干擾了機組成員的正常工作，并危及旅客和機組的安全，機長應通知地面人員或保安人員將其拉下飛機。如果此情況發(fā)生在推飛機之后，機長通知公司運行控制中心和ATC，滑回停機位，由地面值班人員勸其離機或強制離機。如在空中：機長根據情況及旅客的表現，決定解決問題的辦法。機長應將該情況通知目的地機場當局，飛機落地后交有關部門協助處理。到達目的地的機場后：先讓機場公安人員上飛機帶下該旅客，其它旅客再下飛機。如果給旅客的不當行為涉及并危及機組成員工作，機長返回基地后應填寫情況報告。對非法干擾人員的處置首先對非法干擾行為的旅客進行教育，勸其立即改正。如勸阻無效，應將情況報告機長，由機長根據情況決定是否采取必要的措施。對非法干擾者采取必要措施后，仍未阻止非法干擾者的非法行為時，機長可決定對其采取更加嚴厲的措施，限制其人身的自由。為了保證飛行安全和客艙的正常秩序，根據當時情況，向旅客做好解釋，得到旅客支持和理解。機長應將空中發(fā)生的非法干擾行為及采取的措施向ATC和公司運行控制中心報告，要求飛機落地后給予支援，協助處理。對非法干擾人員的處置在飛行中，對嚴重的非法干擾者的強制措施只有機長有權批準對兇暴的非法干擾者采取捆綁措施機長指令安全員或機組其他成員組織體格強壯的旅客協助嚴重違法者被捆綁后，讓他坐在離其他旅客，應急出口較遠的座位，切不可把捆綁在客艙應急設備上飛機著陸后，機長或乘務長應指定一名安全員或男性乘務員坐在靠近嚴重違法者的地方，以便緊急情況下給其松綁飛機著陸后，當其它旅客下機后，待和地面保安人員辦完交接手續(xù)后將嚴重非法者給公安部門處置。機上有囚犯與押送人員有關部門必須在起飛前一小時，應將押解人員和囚犯的情況向機長報告。機長要求執(zhí)法人員在任何時候都不得離開被押人員，必須離開時，應通知乘務長和安全員，以取得協助。并加以看管。責令下機的旅客如果被拉下的旅客經勸告仍不下機，機長應通知公司簽派或機場當局強制要求該旅客下機。如果旅客是由于干擾飛行安全的原因被從機上拉下，在該航班后機長必須提呈事件的書面報告。在不安全狀況中繼續(xù)飛行

在需要立即決斷和行動的緊急情況下，機長可以采取他認為在此種情況下必須采取的任何行動。在此種情況下，機長可以在保證安全所需要的范圍內偏離規(guī)定的運行程序與方法、天氣最低標準和規(guī)章。當機長或飛行