動車組空氣彈簧的工作原理及故障分析

緒論

現(xiàn)在普遍存在于市面上的空氣彈簧實際誕生于19世紀(jì)中葉。曾有記載表明：1847

年JohnLewis就申請了空氣彈簧的發(fā)明專利。由此看來空氣彈簧早就現(xiàn)世，可為什么空

彈簧在之前的使用范圍較小呢？其原因就是當(dāng)時的空氣彈簧還不夠完善，存在著很多缺

陷，比如：密封性問題、結(jié)構(gòu)問題、原材料問題等，這些相關(guān)問題的存在導(dǎo)致了空氣彈

簧在商業(yè)上的應(yīng)用幾乎沒有市場。當(dāng)時越來越多的人都在這些問題上進行了大量的研究,

直到在上世紀(jì)中葉，隨著合成人造像膠的出現(xiàn)，才使空氣彈簧在個個領(lǐng)域都得到了真正

的應(yīng)用。而我國初步接觸空彈簧的研究是在1957年，而且還局限于車輛用的空彈簧，其

他方面上用的空彈簧基本沒有涉及。上世紀(jì)80年代初長春汽車研究所又再一次對空氣彈

簧的懸架進行了研究，并為專門為國內(nèi)的幾家車輛廠設(shè)計了合適的空氣彈簧懸架。進入

90年代后，大專院校、各大汽車廠、國內(nèi)空氣彈簧專家、國內(nèi)空氣彈簧相關(guān)研究所等都

陸續(xù)開始了對空氣彈篝的研究與開發(fā)。有研究人士將5種客車底盤的空氣彈簧懸掛系統(tǒng)

雖具備諸多優(yōu)勢，但多部件構(gòu)成的復(fù)雜性導(dǎo)致了其易發(fā)生故障，如空氣彈簧泄漏失氣、

高度調(diào)整閥失效、節(jié)流孔堵塞等。在車輛高速運行時，空氣彈簧一旦發(fā)生故障，將會對

高速動車組的行車安全構(gòu)成威脅?？諝鈴椈傻男孤┦且粋€動態(tài)過程，其發(fā)生將導(dǎo)致空氣

彈簧工作高度降低，同時引起高度調(diào)整閥對其進行充氣；若充氣不足，還將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架

兩側(cè)空氣彈簧壓差過大，差壓閥打開等一系列連鎖效應(yīng)。目前，對空氣彈簧泄漏過程動

態(tài)分析的相關(guān)研究尚較少，對高速動車組行車安全提供的理論支持不足，且鮮有在空氣

彈簧發(fā)生故障后保障行車安全的有效方案。本研究首先建立空氣彈簧系統(tǒng)的三維氣動模

型，后基于該模型對空氣彈簧的故障模式進行深入分析，并結(jié)合高速動車組的整車動力

學(xué)模型對空氣彈簧故障狀態(tài)下高速動車組的行車安全作出理論評估，最后對進一步改善

高速動車組的運行安全性提出優(yōu)化方案。

鋼板彈簧懸架替換為空氣氣彈簧懸架。經(jīng)過眾多人的參與、研究、開發(fā)，空氣彈簧

的應(yīng)用已不單單局限于在車輛上的使用了，還可以應(yīng)用在各大工業(yè)設(shè)備、機車等地方。

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2空氣彈簧的工作原理

2.1空氣彈簧工作原理

空氣彈簧工作時，內(nèi)腔充入壓縮空氣（工作壓力＜0.7MPo）,形成一個壓縮空氣柱。隨

著振動載荷量的增加，彈簧的高度降低，內(nèi)腔容積變小，彈簧的剛度增加，內(nèi)腔空氣柱

的有效承載面積加大，此時彈簧的承載能力增加。當(dāng)振動載荷量減小時，彈簧的高度升

高，內(nèi)腔容積增大，彈簧的剛度減小，內(nèi)腔空氣柱的有效承載面積減小，此時彈簧的承

載能力減小。這樣，空氣彈簧在有效的行程內(nèi)，空氣彈簧的高度，內(nèi)腔容積、承載能力

隨著振動載荷的遞增與減小發(fā)生了平穩(wěn)的柔性傳遞。振幅與震動載荷的高效控制，還可

以用增、減充氣量的方法，調(diào)整彈簧的剛度和承載力的大小，還可以附設(shè)輔助氣室，實現(xiàn)

自控調(diào)節(jié)。

空氣彈簧在無約束的情況下，嚴(yán)禁充氣，必須受懸架或其它結(jié)構(gòu)的約束。

在安裝、工作時嚴(yán)禁與尖銳物體碰撞，充氣壓力和空氣彈簧的沖程高度不要高于產(chǎn)

品資料所推薦的壓力值和沖程高度。不當(dāng)?shù)氖褂没蜻^分的充壓，可能會導(dǎo)致氣囊爆炸，

從而造成財產(chǎn)損壞或嚴(yán)重的人身傷害。

2.2空氣彈簧端封形式選擇及總裝配結(jié)構(gòu)

2.2.1彈簧高度、承載能力和彈簧剛度的選擇

設(shè)計時，可彼此獨立地，范圍相當(dāng)廣泛地選擇彈簧高度，承載能力和彈簧剛度，可獲

得極其柔軟的彈簧特性。

彈簧高度：使用高度控制閥，可根據(jù)使用要求適當(dāng)控制空氣彈簧的高度，在簧上載

荷變化的情況下保持一定高度。

2.2.2固有的振動頻率較低

空氣彈簧與附加空氣室相連，可是空氣彈簧受的固有振動頻率降低。在任何載荷的

作用下，空氣彈簧都可以保持較低而近乎相等的振動頻率。

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2.2.3能隔絕圖頻振動及隔首效果好

空氣彈簧是由空氣和橡膠構(gòu)成的，內(nèi)部摩擦小，不會因彈簧本身振動而影響隔絕高

頻振動的能力。止匕外，空氣彈簧沒有金屬間的接觸，隔音防音效果也很好。

2.2.4使用壽命較長

空氣彈簧的耐變勞性能優(yōu)于金屬彈簧許多倍。對于用車輛空氣彈簧懸掛系統(tǒng)中的彈

簧進行數(shù)多實驗，鋼板彈簧僅振動數(shù)十萬次就折斷了，而空氣彈簧則在板幅40mm。頻

率條件下振動500萬次后仍未破壞。

2.2.5制造及安裝

空氣彈簧相對成本低廉，安裝、更換方便，維護保養(yǎng)簡單，不需經(jīng)常檢修，無須加

油。

2.2.6本體結(jié)構(gòu)

空氣彈簧的本體結(jié)構(gòu)柔軟，因此具有軸向、橫向和旋轉(zhuǎn)向的綜合隔振作用。如圖2-1o

圖2-1空氣彈簧本體結(jié)構(gòu)

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3空氣彈簧的特點與結(jié)構(gòu)組成

3.1空氣彈簧的特點

毫無疑問，活在這個時代的人是幸福的，時代的發(fā)展讓我們共享了科技的成果，生

活蒸汽機時代的人永遠無法想象如今的高鐵速度，更無法現(xiàn)象高鐵的平穩(wěn)程度能夠達到

立硬幣而八分鐘不倒。當(dāng)然，高鐵的平穩(wěn)也少不了氣囊避震的一份功勞！高鐵能夠達到

的水平，其實我們?nèi)粘＝佑|得大客車，上下班班車，公交車等也都可以實現(xiàn)，雖然目前

在我國氣囊避震系統(tǒng)在大客車中的普及程度并不高，但是它的優(yōu)點卻也是非常吸引的，

相信隨著生活質(zhì)量的不斷提高，已經(jīng)普及。

3.1.1減少油的損耗

空氣彈簧與傳統(tǒng)鋼制彈簧相比，明顯的優(yōu)點就是重量比較輕，這對于降低的重量有

著非常直接的關(guān)系，車身越重，耗油越多，在空氣彈簧和鋼制彈簧之間，長期省下來的

重量油耗，都會轉(zhuǎn)化為車輛運行的里程。另一方面，空氣懸架系統(tǒng)配合其特有的智能控

制系統(tǒng)，能夠根據(jù)路況對車身的高度進行預(yù)判調(diào)整，全方位自由控制車身高度，減少車

輛應(yīng)迎風(fēng)、上坡而造成的油耗損失。

3.1.2平穩(wěn)安逸

空氣彈簧的水平剛度較低，容許的橫移量較大，這直接導(dǎo)致了高速動車組轉(zhuǎn)向架取

消了搖動臺裝置，簡化了轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，降低了車輛自重。以上特性使得空氣彈簧懸掛系

統(tǒng)廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代高速動車組上，但是，由于該懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜、對氣密性要求較

高、橡膠材料耐天候性較差等原因，其仍具有維護成本高、易發(fā)生故障、易遭人為破壞

等劣勢。因此，對空氣彈簧懸掛系統(tǒng)的故障模式進行深入研究，將對保障高速列車的運

行安全具有重要意義。

3.1.3減少車輛的故障率

客車由于載荷的跨度較大，有時候還有偏載的情況，結(jié)合路面，交通情況等，影響

傳統(tǒng)鋼制彈簧的震動傳導(dǎo)率的因素較多，多種頻率，多種振幅的環(huán)境下，對客車整個車

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體的破壞能力都是非常強的?？諝鈴椈杀Ｕ系牟皇浅丝偷氖孢m，同時保障的也是客車零

部件的舒適，減少客車的損壞率，不僅降低了客車公司的運營成本，更重要的是保障了

公司的口碑及人員的安全。

3.2空氣彈簧的結(jié)構(gòu)組成

3.2.1應(yīng)急橡膠彈簧

高速動車組常用的應(yīng)急橡膠彈簧主要為錐形橡膠堆和疊層橡膠堆。這兩類橡膠堆的

基本結(jié)構(gòu)均由多層橡膠與增強層硫化而成，增強層一般為金屬，起到良好的散熱作用。

錐形橡膠堆的橡膠層和增強層與水平方向呈一定的夾角，當(dāng)其受垂向載荷時，橡膠層同

時處于壓縮和剪切狀態(tài)，由于橡膠的剪切剛度一般遠小于其壓縮剛度，故該類橡膠堆具

有較小的垂向剛度，但其水平剛度通常較大，為空氣彈簧整體貢獻的水平位移較小。因

此，錐形橡膠堆一般與大曲囊式橡膠氣囊配合使用。疊層橡膠堆的橡膠層和增強層與水

平方向平行，當(dāng)其受垂向與水平載荷時，橡膠層分別處于壓縮與剪切狀態(tài)，故該類橡膠

堆垂向剛度較大，但其水平剛度較小，能夠為空氣彈簧整體貢獻較大的水平位移。因此,

疊層橡膠堆一般與小曲囊式橡膠氣囊配合使用，以實現(xiàn)整體較低的水平剛度以及較大的

橫移量。止匕外，為了結(jié)合上述兩種應(yīng)急橡膠彈簧的優(yōu)點，設(shè)計了一種在疊層橡膠堆內(nèi)增

加錐形橡膠堆的組合式應(yīng)急橡膠彈簧。這種組合式應(yīng)急橡膠彈簧不僅同時降低了其自身

的垂向與水平剛度，還保證了上蓋板與磨耗板接觸時空氣彈簧仍具有較高的柔性，這對

在空氣彈簧失氣后保障車輛的運行安全性具有重要作用，如圖3-lo

圖3-1組合式應(yīng)急橡膠彈簧

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3.2.2橡膠氣囊

對應(yīng)用于軌道車輛的空氣彈簧來說，按橡膠氣囊的形狀可分為囊式、約束膜式和自

由膜式三類。囊式與約束膜式空氣彈簧由于其磨耗高、壽命短、性能差在高速列車上應(yīng)

用較少；而自由膜式空氣彈簧則憑借其橫移量大、剛度易調(diào)、壽命高等優(yōu)點被廣泛應(yīng)用

于現(xiàn)代高速列車上。自由膜式空氣彈簧又可分為大曲囊式和小曲囊式兩類。大曲囊式空

氣彈簧，其氣囊上子口直徑大于空氣彈簧的有效直徑，一般采用機械密封式結(jié)構(gòu)。該類

空氣彈簧通過較長的氣囊弧面獲得了較大的內(nèi)容積，故其垂向、水平剛度較低，橫向位

移能力大，多應(yīng)用于歐系高速列車上，如圖3-2。

(a)實物圖(b)—維圖

圖3-2大曲囊式空氣彈簧

3.3壓力空氣傳遞過程

壓力空氣由列車主風(fēng)管1一高度閥排風(fēng)塞門3—高度控制閥4—空氣彈簧排風(fēng)塞門2

一空氣彈簧5—節(jié)流閥8—附加空氣室7

圖3-3空氣彈簧裝置工作原理

1—列車主管；2—排風(fēng)塞門(空氣彈簧)；3一排風(fēng)塞門(高度閥)；4—高度控制閥;

5—空氣彈簧；6—差壓閥；7—附加空氣室；8—節(jié)流閥

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4空氣彈簧的故障分析

空氣彈簧是在柔性密閉容器中充入壓力空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用的

一種充氣式橡膠彈簧，因此對氣密性要求高?？諝鈴椈傻拿芊夥绞揭话阌新葆斁o固式和

壓力自封式兩種，前者是利用螺釘將金屬扣環(huán)、膠囊密封部、上蓋板緊固在一起加以密

封；后者是利用膠囊內(nèi)部的空氣壓力將膠囊的密封面與蓋板壓緊以密封。由于壓力自封

式結(jié)構(gòu)具有尺寸小、重量輕、安裝方便等優(yōu)點，所以動車轉(zhuǎn)向架廣泛采用了這種密封方

式的空氣彈簧。

動車轉(zhuǎn)向架空氣彈簧系統(tǒng)主要由空氣彈簧、高度控制閥、差壓閥、附加氣室組成。

高度控制閥是空氣彈簧系統(tǒng)中一個極其重要的部件，主要是在車輛載荷發(fā)生變化時，自

動調(diào)整空氣彈簧內(nèi)的氣壓與之相適應(yīng)，以維持車體高度不發(fā)生變化。差壓閥主要起保證

安全的作用，當(dāng)一個轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的壓力差較大，或者是一側(cè)彈簧出現(xiàn)破裂時，

差壓閥自動溝通左右兩側(cè)的空氣彈簧，避免車體產(chǎn)生過大的傾斜，防止脫軌，以保證車

輛平穩(wěn)、安全運行。

空氣彈簧漏風(fēng)在運用過程中，由于氣候條件、線路狀況（尤其是小半徑曲線）以及

空氣彈簧系統(tǒng)部件和空氣彈簧本身質(zhì)量等綜合因素影響，空氣彈簧可能出現(xiàn)漏風(fēng)現(xiàn)象。

上蓋與膠囊之間漏風(fēng)。對于壓力自封式空氣彈簧，在運用一個A3修程后，上蓋和膠囊密封

部位的橡膠存在壓縮永久變形與橡膠老化現(xiàn)象，在突然受到較大的橫向沖擊時，上蓋與膠

囊密封部會出現(xiàn)配合錯位而發(fā)生漏風(fēng)現(xiàn)象。特別是在冬季氣溫降低時，橡膠材料性能進

一步變差，更容易出現(xiàn)漏風(fēng)故障。除空氣彈簧本身的因素外，運用條件復(fù)雜，運用和檢修

過程中的操作不當(dāng)也是造成上蓋與膠囊間漏風(fēng)的主要因素。

上蓋.下座密封部脫膠誦風(fēng)：上蓋或下座密封部為一層硫化橡膠，硫化面清潔度不夠或

粘結(jié)劑的涂刷不均勻時，會使此處橡膠粘結(jié)強度較差,在運用一段時間可能會出現(xiàn)脫膠或

膠層變形，產(chǎn)生漏風(fēng)現(xiàn)象。另外,上蓋、下座、膠囊的密封部有缺膠.夾渣，損傷等缺陷也會

引起漏風(fēng)。

在車輛運用中若空氣彈簧系統(tǒng)出現(xiàn)輕微漏風(fēng)，在不影響制動時（列車管壓力＞550kp）,

可不作處理，一次運行至終點：若空氣彈簧意外破裂，穿孔或漏風(fēng)嚴(yán)重時，在始發(fā)站須做

甩車處理，在通過站須切斷故障空氣彈簧所在轉(zhuǎn)向架的兩個空氣彈簧的風(fēng)源，時速120km

以下一次運行至終點。在檢修時，若發(fā)現(xiàn)上蓋與膠囊輕微漏風(fēng)，可將空氣彈簧內(nèi)空氣排

掉，然后重新充風(fēng)，漏風(fēng)故障一般可消除。對于在運用中反復(fù)輕微漏風(fēng)和嚴(yán)重漏風(fēng)的空氣

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彈簧應(yīng)分解檢查,必要時更換故障部件或整體更換。

節(jié)流閥生銹和脫落由于部分車輛的集便器單向閥故障，在總風(fēng)管無風(fēng)壓時，冷水逆

流總風(fēng)管，或者機車風(fēng)源和檢修時庫內(nèi)風(fēng)源的不干燥，空氣彈簧內(nèi)部易形成大量積水，

節(jié)流閥在設(shè)計時雖采取了防銹處理，但因長時間浸在水中，也會出現(xiàn)生銹甚至銹死。還

有部分節(jié)流閥采用螺釘緊固，在振動過程中螺釘容易松動，閥座與閥套松動脫開，使節(jié)

流閥脫落，嚴(yán)重時還會損傷空氣彈簧其他相關(guān)部件。

節(jié)流閥是不可修件，一旦出現(xiàn)損壞或銹死時應(yīng)更換新品，對于出現(xiàn)節(jié)流閥故障的空

氣彈簧還應(yīng)檢查其他相關(guān)部件，是否出現(xiàn)損傷，必要時更換。

5CRH5型動車組空氣彈簧的故障處理

CRH5型動車組轉(zhuǎn)向架二系懸掛采用空氣彈簧懸掛系統(tǒng)。圖5-1為空氣彈簧結(jié)構(gòu)圖。

圖5TCRH5型動車組用空氣彈簧結(jié)構(gòu)圖

1-底板；2-應(yīng)急彈簧；3-膠囊；4-扣環(huán)；5-上蓋；6-支撐座；7-摩擦塊；8-9.0型封圈

CRH5型動車組用空氣彈簧主要部件為膠囊和應(yīng)急彈簧，正常狀態(tài)下膠囊和應(yīng)急彈

簧共同作用，各自提供合適的剛度和變位能力，以保證列車能夠高速平穩(wěn)地運行。無氣

情況下空氣彈簧上蓋和摩擦塊接觸，依靠上蓋和摩擦塊之間較低的摩擦因數(shù)實現(xiàn)列車過

曲線時車體和轉(zhuǎn)向架之間的相對扭轉(zhuǎn)；垂向則有錐形應(yīng)急彈簧提供較小的垂向剛度，保

證列車能夠以一定速度安全運行到檢修站段。

自2007年4月動車組開行至今，最早上線運營的CRH5型動車組裝用的空氣彈簧已

經(jīng)有12年的運用歷史，并且經(jīng)過了三級修、四級修等修程。在運用和檢修過程中陸續(xù)發(fā)

現(xiàn)并解決了一系列空氣彈簧出現(xiàn)的故障。本文將針對空氣彈簧常見故障，分析各故障產(chǎn)

生的原因，給出處理措施，并評估各故障對列車運行品質(zhì)的影響。希望能對后續(xù)的動車

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組用空氣彈簧的檢修、維護、設(shè)計和制造提供參考。

5.1膠囊鼓包

1.故障描述：

2010年5月12H,CRH5017A動車組18萬km二級修時，發(fā)現(xiàn)501704車4位空氣

彈簧膠囊鼓包（圖7）,鼓包面積（長X寬）約22X12mm,高約4nlm。

圖5-2空氣彈簧鼓包

2.原因分析：

膠囊鼓包表現(xiàn)為膠囊外層膠與內(nèi)部簾線剝離，隨著內(nèi)部的壓力空氣逐漸滲透，經(jīng)過

長時間的積累，在膠囊剝離的外層膠與簾布之間積攢形成氣腔而表現(xiàn)為鼓包。造成膠囊

外層膠與內(nèi)部簾線剝離的原因主要是在成型過程中外層膠與簾線之間沒有壓實，存在空

氣殘留，致使外層膠與簾線層在硫化時產(chǎn)生粘接缺陷。

3.處理措施：

根據(jù)多年的運用經(jīng)驗，單純的膠囊外層膠鼓包并不會對空氣彈簧的功能造成影響，

更不會影響到行車安全。但需要對鼓包處做好標(biāo)記，定期跟蹤，若發(fā)現(xiàn)鼓包擴展很快，

建議將空氣彈簧更換。

4.影響評估：

工作人員對出現(xiàn)鼓包現(xiàn)象的空氣彈簧進行了各項試驗，結(jié)果顯示其符合既定的技術(shù)

要求，對車輛運行品質(zhì)無任何影響。另外，由于外層膠只起到保護內(nèi)部簾線的作用，因

此只要鼓包處外層膠未出現(xiàn)破損或大面積迅速擴展就不會失去對內(nèi)部簾線的保護作用，

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從而不會影響車輛運行安全。

5.2應(yīng)急彈簧鼓包

1.故障描述：

2010年5月12H,CRH5017A動車組18萬km二級修時發(fā)現(xiàn)有應(yīng)急彈簧鼓包。

2.原因分析：

應(yīng)急彈簧中的橡膠和金屬是通過膠黏劑在硫化時粘接在一起的，如果橡膠和金屬件

之間粘接不良就會出現(xiàn)脫膠現(xiàn)象。若脫膠出現(xiàn)在金屬件的端部，當(dāng)應(yīng)急彈簧受力時;金

屬件失去了對橡膠的約束作用，橡膠就會凸出表面，形成鼓包。

3.處理措施：

如果鼓包較小，則應(yīng)對該應(yīng)急彈簧密切關(guān)注。如果發(fā)現(xiàn)鼓包不隨運用時間擴大，可

以暫時不進行處理；如果發(fā)現(xiàn)鼓包不斷擴大或者鼓包長度超過30mm,凸起高度超過

10mm,則應(yīng)立即更換該空氣彈簧。

4.影響評估:

應(yīng)急彈簧鼓包是由于金屬和橡膠之間局部的粘接不良造成的，這種粘接不良面積一

般不會很大，不會使應(yīng)急彈簧喪失功能，因此不會對車輛運行安全造成影響。

5.3膠囊裂口

1.故障描述:

2011年3月180,CRH5023A動車組入庫常規(guī)檢查時發(fā)現(xiàn)膠囊存在縱向裂

圖5-3空氣彈簧膠囊縱向裂紋原因分析

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2.原因分析：

膠囊成型時外層膠纏繞在一個成型機頭上，最終會有一個搭接頭。如果搭接頭在搭

接時受到污染或者出現(xiàn)里面的空氣未完全排出等情況就會造成該處粘接不牢，在運用初

期就會表現(xiàn)出沿膠囊縱向的裂紋。

3.處理措施：

根據(jù)《鐵路動車組運用維修規(guī)程》“第九章限度表一CRH5型動車組一、二級檢修

限度表”中有關(guān)空氣彈簧膠囊破裂的限度要求（即深度W1mm、長度W30mm）,裂紋深度、

長度超出限度的空氣彈簧需要更換。另外，該類故障易呈現(xiàn)出批量性，因此應(yīng)對出現(xiàn)該

故障的空氣彈簧批次定期關(guān)注和檢查。

4.影響評估：

根據(jù)試驗結(jié)果，產(chǎn)品爆破強度符合要求，且爆破點不在裂紋處，因此該膠囊裂紋對

產(chǎn)品爆破強度無影響，也就不會影響到車輛的安全。

5.4膠囊穿孔

1.故障描述：

2010年6月4日，CRH5058動車組505802車3位空氣彈簧漏風(fēng)，詳細檢查發(fā)現(xiàn)空

氣彈簧膠囊外側(cè)左下方有針孔大小的穿孔。

2.原因分析：

將膠囊穿孔處割開進行化學(xué)成分分析發(fā)現(xiàn)，穿孔處有一定數(shù)量的雜質(zhì)，是導(dǎo)致膠囊

穿孔的主要原因，可能是在膠囊成型過程中意外混入的，屬于極個別現(xiàn)象。

3.處理措施：

立即更換該空氣彈簧。

4.影響評估:

供應(yīng)商對該空氣彈簧按照TB/T2841—2010《鐵道車輛空氣彈簧》進行了氣密性試

驗，結(jié)果顯示泄漏量為8kPa,小于標(biāo)準(zhǔn)要求的10kPa,因此不會對車輛的運行安全造成

影響。

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5.5氣密性不良

1.故障描述：

2010年12月14日，CRH5022動車組和CRH5031動車組重聯(lián)從哈爾濱出發(fā)，出發(fā)

前發(fā)現(xiàn)CRH5022動車組部分空氣彈簧存在漏風(fēng)問題，泄漏點為扣環(huán)與上蓋之間、扣環(huán)與

膠囊之間，列車管壓力不足7bar；運行至沈陽時，漏風(fēng)有所減緩，列車管壓力升至7bar

以上；運行至北京