基于scp范式的汽車產(chǎn)業(yè)分析報告

基于scp范式的汽車產(chǎn)業(yè)分析報告(2012)基于scp范式的汽車產(chǎn)業(yè)分析報告(2012)基于scp范式的汽車產(chǎn)業(yè)分析報告(2012)汽車產(chǎn)業(yè)分析報告摘要:汽車在我國已進(jìn)入普及化的階段，在“后WTO”時代，我國汽車行業(yè)業(yè)面臨巨大機(jī)遇與挑戰(zhàn)，如何推進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)組織優(yōu)化、提升產(chǎn)業(yè)競爭力，如何使汽車產(chǎn)業(yè)在新型工業(yè)化過程中加速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級,都是值得研究的重要問題。本文應(yīng)用產(chǎn)業(yè)組織理論（SCP)的市場結(jié)構(gòu)、行業(yè)集中度、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、進(jìn)入與退出壁壘等理論，在中國汽車工業(yè)的實證研究基礎(chǔ)上,分析其市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效以及相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)組織政策，并針對汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題提出相應(yīng)建議及對策。關(guān)鍵詞：汽車行業(yè);市場結(jié)構(gòu);市場行為；市場績效一、概述2012年上半年汽車銷量同比增長2。93%，基本符合預(yù)期。2012年上半年我國汽車產(chǎn)銷量分別為952。92萬輛和959。81萬輛，累計同比分別增長4.08％和2.93％。其中乘用車銷售761。35萬輛，累計同比增長7.08%。商用車銷售198.46萬輛，累計同比增長—10.40％。2012年前三季度B級轎車共銷售了122.1萬輛,比去年同期增長了8.92%。在整個轎車的結(jié)構(gòu)比重是15。64％,比去年同期提高了0。47個百分點。美系和自主品牌B級轎車市場占有率比去年同期下降，日系大降近10個百分點，歐系大增8個百分點，韓系增長2。61百分點.2012年前三季度A級轎車共銷售了417.7萬輛,比去年同期增長了9。32%，在整個轎車的結(jié)構(gòu)比重是53。49%，比去年同期提高了1.77個百分點。韓系和自主品牌A級轎車市場占有率比去年同期微降，日系和美系微增，歐系持平。2012年前三季度A0級轎車共銷售了156.65萬輛，比去年同期增長了4。23%,在整個轎車的結(jié)構(gòu)比重是20.06％，比去年同期下降了0.28個百分點。自主品牌A0級轎車市場占有率比去年同期降低近9個百分點，歐系和日系下降，美系和韓系分別增長5個和7個百分點.1-10月，汽車產(chǎn)銷1572.01萬輛和1570。07萬輛，同比分別增長4。56％和3.56%。二、市場結(jié)構(gòu)(一)市場集中度表12005-2012年CR4數(shù)據(jù)年份20052006200720082009201020112012(1-11）CR456.63%51.98％56。69％57。81%61。69%62.12%62.90%65。37％表22012年1—11月中國汽車生產(chǎn)企業(yè)銷量企業(yè)名稱上汽東風(fēng)一汽長安北汽廣汽華晨長城奇瑞江淮銷量（萬輛)411.31280.25241。39176。25152.1763.9357.3155.7050.4244。41由上表數(shù)據(jù)計算得出:CR8=84.77％結(jié)合貝恩的市場結(jié)構(gòu)分類,那么我們可以從表中看到，2005年—2011年我國汽車行業(yè)整體市場集中度處于“50≤CR4<65”，屬于“寡占Ⅲ型"。寡占型市場結(jié)構(gòu)是指少數(shù)大企業(yè)控制著產(chǎn)業(yè)市場大部分產(chǎn)品供給，具有較大市場占有份額的市場結(jié)構(gòu)。表面看來中國汽車業(yè)是個較高集中的行業(yè)，但是由于汽車行業(yè)的特殊性，對比國外來說還是有差距的，幾個傳統(tǒng)的汽車工業(yè)大國如美國、日本、德國等前八家企業(yè)的市場集中度基本都在90％以上。這說明我國的汽車工業(yè)雖然已經(jīng)達(dá)到了一定的規(guī)模，但是還不突出.按照國際公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，汽車制造業(yè)應(yīng)屬于極高寡占型,其CR4應(yīng)大于75%,CR8應(yīng)大于85％.可知，2012(1—11月)年十家企業(yè)中：上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽銷量超過100萬輛，其中上汽是唯一超過400萬量的汽車企業(yè)。排名前4位的汽車共售出汽車1109.15萬輛，截止2012年11月其CR4的值也只有65.37%，屬于貝恩市場結(jié)構(gòu)分類的“寡占Ⅲ型”，因此我國汽車行業(yè)的集中度還有待提高。(二)產(chǎn)品差異化目前，我國汽車工業(yè)在中低檔商用車（客車和卡車）、微型汽車及低檔乘用車等領(lǐng)域,具有一定的自主開發(fā)能力,而在代表汽車工業(yè)技術(shù)水平的高檔商用車、中高檔乘用車等領(lǐng)域,國內(nèi)企業(yè)基本不具備整車開發(fā)能力。因此，無論是商用車還是乘用車,我國車企都集中在中低端市場，整體上同一等級內(nèi)（指中、低級車）橫向差異度大，而縱向來看，高檔車領(lǐng)域很少涉足，使得低、中、高市場縱向差異小。（三）進(jìn)入與退出壁壘1、進(jìn)入壁壘失效（1）低成本壁壘由于我國汽車企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)還不是很明顯，所以規(guī)模算比較大的企業(yè)的成本優(yōu)勢也不算非常的明顯.即使有新的企業(yè)進(jìn)入市場，對潛在企業(yè)并不會構(gòu)成非常大的影響。進(jìn)入壁壘越低，說明市場的競爭力越強(qiáng).但是，進(jìn)入壁壘越低，就會造成大量的潛在企業(yè)進(jìn)入市場，從而導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)的集中度進(jìn)一步降低，市場上的優(yōu)勢企業(yè)會越來越少.（2）低資源壁壘由于我國的汽車企業(yè)數(shù)量較多,所以汽車的生產(chǎn)要素也比較豐富，企業(yè)可以通過低價格就可以得到需要的汽車生產(chǎn)要素，資源性壁壘比較低。根據(jù)上述分析可知，我國的汽車市場屬于寡占Ⅲ型,其寡占壟斷不算非常高，所以潛在企業(yè)可以比較輕松的獲得資源而進(jìn)入市場。（3）低技術(shù)壁壘我國由于勞動力資源豐富,一般來說都是技術(shù)在外,生產(chǎn)在內(nèi)的形式。在技術(shù)上我國并不占優(yōu)勢.我國的汽車生產(chǎn)只是占領(lǐng)著整個產(chǎn)品的最低端的生產(chǎn)部分-—加工。所以，對技術(shù)上的低要求也是造成進(jìn)入壁壘失效的一個原因。（4)低政策性壁壘國家重視汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在五萬余字的“十二五”規(guī)劃中共有6處提及“汽車”，涉及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。新能源汽車、節(jié)能型汽車等不同的細(xì)分領(lǐng)域.“十二五”規(guī)劃中也明確列出了9個需要推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點企業(yè).汽車業(yè)名列裝備制造業(yè)和船舶行業(yè)之后，排在第三位，這凸顯了汽車行業(yè)的重要性.也就是說汽車行業(yè)得到政府的重點扶持，這便鼓動了一些潛在企業(yè)的進(jìn)入。2、退出壁壘過高（1）投入的沉沒成本過高其中包括購買生產(chǎn)要素成為固定資產(chǎn)的成本，雇傭大量工人的成本，還有如果企業(yè)準(zhǔn)備退出就要違反之前與購買原材料或是其他企業(yè)簽訂的合同約定所要支付的高額違約金等,這些成本是極高的.如果退出成本高于企業(yè)繼續(xù)留在市場中的虧損成本，一個企業(yè)還是會選擇繼續(xù)經(jīng)營下去.（2）資產(chǎn)專用性退出壁壘高企業(yè)投資后形成的固定資產(chǎn)，由于它是給汽車生產(chǎn)和銷售所特定設(shè)計的,具有特殊化,因此形成了資產(chǎn)的專用性。一般來說，資產(chǎn)專用性很強(qiáng)的固定資產(chǎn)是不容易轉(zhuǎn)移出去的。當(dāng)企業(yè)退出這個汽車產(chǎn)業(yè)時，企業(yè)就不得不放棄一部分的設(shè)備，這些設(shè)備的價值就不能全部的被收回。這種埋沒的成本太大就造成了退出的壁壘過高.三、市場行為分析（一）價格行為價格競爭體現(xiàn)在同級別產(chǎn)品的價格戰(zhàn)上,特別是現(xiàn)在面對白領(lǐng)階層的A級車市場，競爭非常激烈，降價促銷是司空見慣的。價格戰(zhàn)是汽車企業(yè)常用的手段也是最有效的手段之一.當(dāng)年奇瑞推出的奇瑞旗云，在同級別轎車桑塔納賣二十多萬的年代，以八萬左右的售價進(jìn)行售賣，從而引起了當(dāng)年汽車市場的振動,引發(fā)國產(chǎn)汽車價格的集體跳水，旗云也大獲成功,從而使得奇瑞嶄露頭角。吉迪等汽車，無不以低廉的售價迅速占領(lǐng)市場。而在汽車銷售市場上，卻往往出現(xiàn)囤積居奇的現(xiàn)象,汽車銷售商往往抓住消費者對某一汽車品牌和某一款汽車的偏愛，在該款汽車產(chǎn)能出現(xiàn)不足的情況下進(jìn)行加價提車的現(xiàn)象。比如奧迪Q6，一上市就大受歡迎，買車的人排起了長隊，不加價可能等上半年甚至一年，而加價可以提現(xiàn)車，銷售者就是抓住了消費者的偏好和急切的心理，從而囤積居奇。這個現(xiàn)象使得一部分消費者轉(zhuǎn)投其它非熱門品牌，一部分消費者選擇妥協(xié),一部分消費者選擇繼續(xù)等待。這種現(xiàn)象不利于汽車品牌建設(shè)，使得消費者對品牌的忠誠度下降，從長遠(yuǎn)來看,不利于廠家和銷售者的發(fā)展。（二）非價格行為1、產(chǎn)品政策汽車行業(yè)的產(chǎn)品政策，從產(chǎn)品的定位來說,一般較為穩(wěn)定，實力較強(qiáng)的汽車企業(yè)的產(chǎn)品定位區(qū)間較大，從經(jīng)濟(jì)型轎車到中大型車，從乘用車到商用車等等，涵蓋的范圍較廣，產(chǎn)品車型較豐富,并且富于創(chuàng)新,一般熱門汽車幾乎一年一改款,5年一換代。實力較弱的廠商一般產(chǎn)品單一，定位也較低，并且產(chǎn)品創(chuàng)新能力低.汽車行業(yè)的競爭越來越激烈，各大汽車廠商紛紛拿出殺手锏，上汽致力于自主品牌的研發(fā)，奇瑞的多品牌戰(zhàn)略，吉利汽車生產(chǎn)的產(chǎn)品注重環(huán)保、節(jié)能、性能和質(zhì)量這幾個方面.2、技術(shù)開發(fā)技術(shù)一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軟肋,近年來,中國汽車產(chǎn)業(yè)在自主創(chuàng)新方面大步邁進(jìn)，取得了突出成就.大力發(fā)展自主創(chuàng)新事業(yè)已成為眾多國內(nèi)車企的共識.但一個不可否認(rèn)的問題是,汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的熱點多集中于整車開發(fā)和傳統(tǒng)零部件生產(chǎn)上,而在核心和關(guān)鍵技術(shù)上缺少投入和精力，自主創(chuàng)新的核心技術(shù)還有待突破。像當(dāng)前備受關(guān)注的新能源汽車，雖然我國的新能源車取得了一定程度上的進(jìn)步,一些企業(yè)也制定出了成型的發(fā)展戰(zhàn)略，但仍未掌握電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)領(lǐng)域的核心技術(shù)，這也就增加了下一步發(fā)展的不確定性。3、銷售行為隨著汽車文化與人們生活關(guān)系不斷地密切和融洽,各個汽車企業(yè)也不遺余力的在新聞媒體上，加大宣傳力度，以營造企業(yè)宣傳，提升品牌形象。根據(jù)慧聰研究監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2012年Q1,十大自主品牌乘用車企業(yè)新聞傳播中，北汽以10368篇傳播量位居榜首；其次是奇瑞，為9391篇；廣汽乘用車排名第三，為5799篇。其他企業(yè)依次遞減，一汽和上汽新聞傳播較少,不足3000篇。因春節(jié)假期影響，1、2月份各個企業(yè)新聞傳播量均相對較少，3月份開始發(fā)力，傳播量增勢迅猛。圖1一季度乘用車新聞傳播指數(shù)數(shù)據(jù)來源:聰慧網(wǎng)從投放區(qū)域來看,十大自主品牌汽車企業(yè)關(guān)注重點基本一致，在華北、中南和華東區(qū)域媒體投放排名前三。全國性媒體及西南、東北、西北區(qū)域媒體投放比例明顯較少。從城市維度對一季度十大自主品牌汽車企業(yè)新聞傳播數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，北京、廣州、天津斬獲前三，上海以微弱差距次之，排名第四,其他城市及全國性媒體傳播相對均衡。北京市場潛力巨大,各個汽車企業(yè)加重媒體投放，為北京贏得了更多的關(guān)注,幫助北京獲得城市傳播量的冠軍，其傳播量是第二名城市廣州的5。51倍，是第三名城市天津的6。17倍。4、組織協(xié)調(diào)行為企業(yè)外部協(xié)調(diào)由于在我國沒有形成卡特爾等類似組織,因此主要體現(xiàn)在企業(yè)行動合作方面，這其中又以中外合資合作最為典型，幾乎我國十大汽車廠商旗下均有和國外汽車企業(yè)共同組建的合資企業(yè)。我國有170多家的整車生產(chǎn)企業(yè),導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度很低，并購是提高市場集中度，獲得規(guī)模效益的必經(jīng)之路之一，礙于地方保護(hù)主義和其它等等多方面的原因，并購暫時沒有在我國汽車產(chǎn)業(yè)中大規(guī)模的流行來，但是并購行為也悄然興起。南汽并購MG，開創(chuàng)了我國汽車企業(yè)并購國外汽車企業(yè)的先河，吉利并購沃爾沃是我國汽車歷史上濃墨重彩的一筆.上汽并購南汽，是資源優(yōu)化配置的需求，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)興起的需求。四、市場績效（一）利潤率指標(biāo)由于汽車銷售進(jìn)入低速增長階段，汽車行業(yè)收入和利潤增速也較前幾年繼續(xù)回落,維持低速增長態(tài)勢。1~9月,汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)主管業(yè)務(wù)收入36929。51億元，同比增長9。55％，增速較上半年小幅度提升0.14個百分點；實現(xiàn)利潤總額2934。36億元，同比增長10.79％，增速較上半年提升0。8個百分點。表32012年各季度汽車行業(yè)利潤率指標(biāo)季度項目第一季度第二季度第三季度第四季度稅后資本收益率（R）7％7。88％7。98%未公布圖22009年1季度~2012年3季度汽車行業(yè)收入和利潤及同比增速數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局,中經(jīng)網(wǎng)整理(二）產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)（1）新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新包括混合動力、氫能源、純電動車等。（2）汽車座椅產(chǎn)品創(chuàng)新與制造技術(shù)1、汽車座椅電控技術(shù)與感應(yīng)系統(tǒng)

包括轎車座椅總成電控技術(shù)、電動座椅自動控制系統(tǒng)及滑動機(jī)構(gòu)、汽車座椅驅(qū)動器(HDM）技術(shù)創(chuàng)新、智能座椅的設(shè)計與開發(fā)、汽車電動座椅自動控制系統(tǒng)的開發(fā)、乘用車座椅用調(diào)角器技術(shù)。2、新材料與技術(shù)創(chuàng)新

包括聚氨酯在汽車座椅的應(yīng)用、汽車?yán)匣?、腐蝕、VOC相關(guān)試驗、檢測與評價技術(shù)、汽車座椅面料的創(chuàng)新、汽車座椅的可回收性物料分析、金屬材料與汽車座椅輕量化、汽車座椅發(fā)泡填充物與舒適安全性、鎂鋁合金材料在汽車座椅上的應(yīng)用、汽車座椅戶外暴曬技術(shù)、紡織面料在汽車座椅中的應(yīng)用、復(fù)合材料在汽車座椅開發(fā)中的應(yīng)用、座椅靠背和坐墊彈性體材料選擇。3、安全技術(shù)與乘員保護(hù)

包括安全汽車座椅的設(shè)計、汽車兒童座椅標(biāo)準(zhǔn)分析、汽車座椅的安全性能測試技術(shù)、汽車座椅加熱系統(tǒng)的安全保護(hù)、汽車座椅ASPS防滑保護(hù)系統(tǒng)、汽車兒童座椅安全工程.五、從產(chǎn)業(yè)組織理論的視角分析汽車發(fā)展政策哈佛學(xué)派的產(chǎn)業(yè)組織理論：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)→企業(yè)行為→產(chǎn)業(yè)績效(簡稱SCP范式）認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響企業(yè)行為,進(jìn)而決定產(chǎn)業(yè)績效。企業(yè)行為與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是互動影響的過程，他們不再強(qiáng)調(diào)市場結(jié)構(gòu)，而是突出市場行為,強(qiáng)調(diào)保護(hù)有效競爭及堅持競爭政策.我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展深深打著政府干預(yù)的烙印，產(chǎn)業(yè)管理部門分別于1994年、2004年頒布了汽車產(chǎn)業(yè)政策以對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)。兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策從產(chǎn)業(yè)組織理論的角度考察，更多是以哈佛學(xué)派的SCP范式為指導(dǎo),重視產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，堅持以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線,強(qiáng)調(diào)通過行政手段建立寡頭壟斷型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。1、政策目標(biāo)方面。兩次產(chǎn)業(yè)政策都強(qiáng)調(diào)建立寡頭型產(chǎn)業(yè)組織。1994年汽車工業(yè)政策明確提出,要在本世紀(jì)內(nèi),支持2～3家汽車生產(chǎn)企業(yè)（企業(yè)集團(tuán))成長為具有相當(dāng)實力的大型企業(yè)等；2004年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策提出要形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，并規(guī)定對滿足特定要求的大型汽車企業(yè)集團(tuán)可單獨編報集團(tuán)發(fā)展規(guī)劃,等等。2、利用外資政策方面.汽車產(chǎn)業(yè)利用外資政策是產(chǎn)業(yè)政策的重要內(nèi)容。汽車產(chǎn)業(yè)利用外資政策的核心是對跨國汽車企業(yè)在合資時不超過50%的股比限制及合資企業(yè)數(shù)不超過兩家的限制2004年汽車產(chǎn)業(yè)政策根據(jù)WTO有關(guān)協(xié)議,取消了1994年汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的對有關(guān)國產(chǎn)化、外匯平衡、產(chǎn)品出口及發(fā)動機(jī)企業(yè)股比限制的要求,不過我國汽車產(chǎn)業(yè)依然堅持在整車領(lǐng)域的股比限制。3、產(chǎn)品準(zhǔn)入方面。兩次汽車產(chǎn)業(yè)政策都對汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入實行嚴(yán)格準(zhǔn)入條件.一是汽車產(chǎn)品實行產(chǎn)品認(rèn)證制度，未經(jīng)認(rèn)證為合格產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家不得繼續(xù)經(jīng)營;二是制訂產(chǎn)品目錄，產(chǎn)品目錄由汽車產(chǎn)業(yè)行業(yè)管理部門和公安部聯(lián)合制定,目錄列入了國家和地方的汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品型號.凡未列入產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品不準(zhǔn)在市場上銷售，公安機(jī)關(guān)不予登記上牌照.4、關(guān)稅政策方面.我國實行汽車貿(mào)易管制政策，較高關(guān)稅、配額和許可證管理是保護(hù)國內(nèi)汽車工業(yè)的重要手段。自1994年以來,雖大幅度降了低汽車關(guān)稅，但仍維持較高水平。入世后根據(jù)WTO的有關(guān)承諾:從2005年1月1日起取消汽車配額、許可證管理,進(jìn)口汽車關(guān)稅降到30％，汽車零部件關(guān)稅將下降到13％;至2006年