《海商法學》(第二版)教學課件-12-案例

PAGEPAGE1第十二章海上保險合同【案例】CTI公司告知義務案ContainerTransportInternationalInc.v.OceanusMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Ltd[1982]2Lloyd’sRep.178.原告ContainerTransportInternationalInc.（簡稱CTI公司）是一家經營出租集裝箱業(yè)務的公司，為了解決該公司與客戶經常發(fā)生的涉及集裝箱損失責任的爭執(zhí)，該公司同意在承租人交納額外的費用后，由CTI承擔本應由承租人支付的一定金額的維修費用。CTI公司就該筆費用分別向Crum&Forster,Lloyds及Oceanus投了保。由于Oceanus認為，原告在向其投保時未向其告知前幾年的索賠及保費數據，也沒有向其告知在要求Lloyds續(xù)保時被拒絕的情況。由于這些“重要情況”原告未告知，因此被告宣告原被告之間的保險合同無效。該案的一審原告勝訴。該案的一審創(chuàng)設了在判斷告知義務上的“決定性影響標準”。該案的上訴審推翻了一審創(chuàng)設的判斷重要情況的“決定性影響標準”，轉為采用對被保險人不利的“影響標準”ContainerTransportInternationalInc.v.OceanusMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Ltd[1984]1Lloyd’sRep.476.，保險人勝訴。上訴審的Kerr法官認為，“決定性影響標準”將被保險人如實告知的范圍限于將改變一個謹慎的保險人的決定的那些情況，這無疑是違反最大誠實信用原則的。有鑒于此，上訴法院認為，在判斷某一情況是否為重要情況時，應采取“影響標準”ContainerTransportInternationalInc.v.OceanusMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Ltd[1984]1Lloyd’sRep.476.高偉：《論海上保險法的最大誠信原則》，載于《中國海商法年刊》（1997）,大連海事大學出版社，第166頁?！景咐看\稻米受損近因案CanadaRiceMills,Ltd.v.UnionMarine&GeneralInsuranceCompany,Ltd.[1976]67LloydCanadaRiceMills,Ltd.v.UnionMarine&GeneralInsuranceCompany,Ltd.[1976]67Lloyd’sRep.549.1936年4月23日，“Segundo”輪裝運加拿大稻米公司（CanadaRiceMills,Ltd）（下稱“加拿大公司”）的50600袋稻米，共5080噸。從緬甸仰光開往加拿大不列顛哥倫比亞省的FraserRiver，加拿大公司于1929年12月19日與聯合保險公司（UnionMarine&GeneralInsuranceCompany,Ltd.）簽訂了流動保險單(floatingpolicy)，為其稻米投保了平安險，承擔海難(perilsoftheseas)及“其他所有風險、損失和意外對保險標的造成的損害”。每包免賠額3%。船到達FraserRiver時，發(fā)現所有的稻米都發(fā)熱了(heated)。加拿大公司要求保險公司對稻米的損失進行賠償。加拿大公司認為稻米本身沒有缺陷，貨損是海難或“海上危險初審法院判保險公司應當賠償貨物損失。保險公司上訴至加拿大不列顛哥倫比亞(BritishColumbia)上訴法院，上訴法院推翻了初審法院的判決。被保險人再上訴至樞密院。法院最后再判被保險人勝訴。判決本案中的貨物損失是由于海難引起的，因此加拿大公司可以得到聯合保險公司的賠付。法官首先否定了保險公司關于稻米存在固有缺陷的主張。該案在不列顛哥倫比亞最高法院(theSupremeCourtofBritishColumbia)審理時組成了特別陪審團。依據有關人員在仰光調取的大量證人證言，經過七天的審判，認定開航時貨物狀況良好。本案中的11級暴風并非一般的風力，足以讓海水濺入通風機的開孔，如果不是蓋上了通風機蓋子，海水就會涌入通風設備進而打濕貨物。因為如果天氣情況所迫，不得不關閉通風系統(tǒng)，關閉行為就不視為插在海難和損失之間的單獨或獨立的原因，而只是海上航行中防止危險的例行公事，盡管在貨損不是海水侵入造成的，而是防止海水進入的行為造成的，這是否能賠償沒有明確的判例，但法官認為二者之間的聯系太明顯了，法院有理由從陪審團認定的事實中推導出海難和關閉行為之間的因果關系依成文法和相關判例，上訴法院有權根據事實作出推論?！恫涣蓄嵏鐐惐葋喴莱晌姆ê拖嚓P判例，上訴法院有權根據事實作出推論。《不列顛哥倫比亞法院規(guī)則》(theRulesofCourtofBritishColumbia)以及《英格蘭最高法院規(guī)則》（theRulesofCourtoftheSupremeCourt）均給予上訴法院從事實中作出推論的權力、判決的權力以及發(fā)出命令的(order)權力。有關的案例有：Paquin,Ltd.v.Beauclerk.[1906]A.C.148和MechanicalandGeneralInventionscompany,Ltd.,andLehwessv.Austin,[1935]A.C.346以及加拿大最高法院的判例McPheev.EsquimaultandNanaimoRailwayCompany,49S.C.R.43?！景咐勘ｋU責任期間與倉至倉條款爭議案本案來源劉志心主編：《中國典型商事案例評析》，法律出版社1998年版，第554頁。本案來源劉志心主編：《中國典型商事案例評析》，法律出版社1998年版，第554頁。中國某進出口公司(下稱原告)訴中國某保險公司(下稱被告)案是關于保險責任期間的案例。1992年1月16日，原告與被告簽訂了海上運輸貨物保險合同，保險標的為原告從境外購進的貨物磷酸二氨，數量21150噸，保險金額按標的的CIF加一成，承保條件為中國人民保險公司1981年1月1日公布的《海洋貨物運輸保險條款》，一切險加短量險，保險責任期間為倉至倉條款。原告投保的磷酸二氨由“建遠”輪承運，并于1992年8月11日在天津新港靠泊。同年9月1日，天津新港遭特大海潮襲擊，貨物被海水浸泡，受損嚴重。9月3日，原告電告被告。被告隨即委托勘驗代理人中國進出口商品檢驗總公司天津分公司對原告提取的磷酸二氨檢驗定損。10月7日，被告表示拒賠，稱其承保的該批貨物的保險責任已在出險前終止。原告遂向某海事法院提起訴訟。原告稱：依保險合同倉至倉條款的規(guī)定，被告保險責任在貨物出險時尚未終止。海潮屬一切險范圍，被告應當承擔賠償責任。原告提單貨物數量為21‰和灌報耗損率6‰，應提20901噸。根據被告勘驗代理人出具的“貨損鑒定報告”，損失共計5398.22噸，被告應該賠償：保險標的因保險事故所受損失、短重損失、施救費用、遲付的賠償利息等。被告辯稱：(1)根據保險條款規(guī)定，被告的責任從貨到卸貨港，收貨人提貨后運至其倉庫或提貨后不運往自己的倉庫，到對貨物進行分配、分派、分散轉運時終止。而原告在貨物卸離海輪后貨物出險前，已經將8500噸運往各地用戶，構成保險條款中的“被保險人用作分配、分派”的事實，并因而終止了被告的責任。故被告無賠償義務。(2)原告于1992年4月20日已將被保險貨物全部賣出，且在該批貨物運抵天津新港前已將提單轉讓，原告因此失去訴權和可保利益。(3)保險單載明的目的地為天津新港，收貨人在港口無自己的倉庫，收貨人提貨后將全部貨物存放于港區(qū)倉庫時，港區(qū)倉庫則視為收貨人在目的港的最后倉庫，因而構成了終止保險責任的條件。海事法院判決原告勝訴。被告賠償原告保險標的因保險事故所受損失、短重損失、上述款項自1992年11月1日起至給付日止的利息損失、原告支付的施救費用，原告的其他訴訟請求不予支持。法院的主要判決理由如下：被告以原告在保險貨物出險前已經將海運提單轉讓他人為由，認為原告不具有實體訴權和可保利益的主張證據不足，不予認定。依照雙方簽訂的保險合同，被告保險責任終止的條件是直至被保險貨物到達保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所，或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。然而，未提取的貨物在出險時正處于港口倉庫和庫場內，該批貨物所處地點屬港口作業(yè)區(qū)，因而無法實施對貨物的分配、分派?！景咐俊癇lairnevis”輪代位求償范圍爭議案YorkshireInsuranceCompany,Ltd.v.NisbetShippingCompany,[1961]1Lloyd’sRep.479.“Blairnevis”輪一案是關于代位求償范圍的著名案例。本案被告被保險人NisbetShippingCompany，也是“Blairnevis”輪的船主，向本案原告保險人YorkshireInsuranceCompany就被告所有的“Blairnevis”輪投保了定值保險，保險金額為72000英鎊。1944年6月27日，“Blairnevis”與加拿大政府船舶“Orkney”輪相撞。1945年2月15日，被告向原告發(fā)出了委付通知并要求全損賠償，委付要求未被原告接受。1945年4月20日，原告向被告進行了全損賠付，賠付金額為72000英鎊。1946年9月19日，經原告同意，被告在加拿大對加拿大政府提起訴訟，要求其賠償“Blairnevis”號輪的全部損失。1958年，英國樞密院作做出了最終判決本案先由加拿大財務法院作出一審判決，后上訴至加拿大最高法院，最后上訴至樞密院做出終審判決，關于此案參見The“Blairnevis”[1955]2Lloyd’，判定加拿大政府敗訴。并認定損害發(fā)生之時“Blairnevis”的實際價值為75514英鎊，按當時的匯率計算，判令加拿大政府賠付被告336039.52加元。但是由于判決作出之時已是1958年，相距損害發(fā)生之時的1944年已有14年，此時的英鎊已大幅度貶值，所以當以后來的匯率兌換時，實際兌現了126971英鎊，即比原告向被告所賠付的72000英鎊多出了將近55000英鎊，也比碰撞時“本案先由加拿大財務法院作出一審判決，后上訴至加拿大最高法院，最后上訴至樞密院做出終審判決，關于此案參見The“Blairnevis”[1955]2Lloyd’【案例】貨運保險代位求償糾紛案中國人民保險公司常州市分公司訴立信國際貨運有限公司案，資料來源：中國人民保險公司常州市分公司訴立信國際貨運有限公司案，資料來源：。1999年7月9日，常州外貿公司向本案原告中國人民保險公司常州市分公司（下稱“常州人?！保┩侗Ａ艘慌隹谪浳锏暮＿\一切險。常州人保接受投保，并開具了金額為77770美元的保單。1999年7月13日，被告立信國際貨運有限公司（下稱“立信公司”）為該批貨物出具了一份提單，抬頭為WorldPacificContainerLineLtd.（以下簡稱“WPC公司”）。立信公司在簽單時，注明“AsAgentForTheWPCConsolidatorsInc.”。貨物于1999年8月8日到達國外目的港，9月10日送交收貨人。收貨人發(fā)現貨物污損，原告即與WPC公司聯系，并于11月15日申請檢驗。檢驗公司于2000年3月8日出具檢驗報告，認定基于發(fā)票價值的總損失金額為25373.30美元。常州人保以上述金額的110%及有關事故調查費共計29453.68美元作為索賠數額，取得了權益轉讓書，并向被告立信公司求償，但被告拒不付款。原告請求法院判令被告賠償損失29453.68美元及利息，并承擔本案訴訟費。被告立信公司辯稱：本案承運人為WPC公司，立信公司僅是承運人的簽單代理人，原告無權向被告主張權利。涉案貨物已于1999年9月10日交給收貨人，但到11月15日才進行檢驗，時間長達兩個多月，被告不承認該檢驗報告的結論，故請求法院駁回原告的訴訟請求。該案經過了兩審。一審駁回原告中國人民保險公司常州市分公司對被告立信國際貨運有限公司的訴訟請求。