從航空十倍股我們看到什么

2表：航空業(yè)步入景氣周期的歷史驅(qū)動(dòng)力圖：航空運(yùn)輸業(yè)指數(shù)相對(duì)于上證綜指收益率資料來(lái)源：Wind700.00%600.00%500.00%400.00%300.00%200.00%100.00%0.00%-100.00%22222222222222222220000000000000000000000011111111112222267890123456789012343資料來(lái)源：Wind國(guó)內(nèi)線方面，

24年1-9月六家主要上市公司總供給、需求相比2019年同期各+4.86%/+4.22%，客座率為82.8%，較19年同期下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。其中春秋、吉祥優(yōu)勢(shì)明顯，其需求已分別超19年同期29.32%、38.52%，客座率分別為91.8%、84.9%；國(guó)航、東航、南航需求分別超19年同期11.0%、11.1%、6.6%，南航客座率已超19年同期水平0.9個(gè)百分點(diǎn)。圖

2024年1~9月航司生產(chǎn)數(shù)據(jù)4資料來(lái)源：Wind2023年1月-24年9月，我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)恢復(fù)。23年12月國(guó)內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)708.9億人公里，已超過(guò)2019年同期水平（667.5億人公里），漲幅6.2%，24年9月份國(guó)內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)824.6億人公里，已超過(guò)2019年同期水平（695.7億人公里），漲幅18.53%。23年1月-24年9月民航呈現(xiàn)假期需求強(qiáng)勁的特點(diǎn)，須注意到國(guó)內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量恢復(fù)程度逐月穩(wěn)步上升，并且4月、9月、10月等節(jié)后淡季并未影響旺季恢復(fù)進(jìn)程。我們認(rèn)為我國(guó)國(guó)內(nèi)航線需求恢復(fù)是有韌性的，我們對(duì)24、25兩年在此基礎(chǔ)之上繼續(xù)增長(zhǎng)持樂觀態(tài)度。圖

國(guó)內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量恢復(fù)情況圖

各航司國(guó)內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量恢復(fù)情況140%120%100%80%60%40%20%0%1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

10月

11月

12月2020vs20192023vs20192021vs2019 2022vs20192024vs20195資料來(lái)源：航班管家2024年以來(lái)，隨著各國(guó)逐步放開簽證政策，國(guó)際線加速修復(fù)，我們預(yù)期后續(xù)隨著旅行社團(tuán)客游業(yè)務(wù)的開展，國(guó)際線需求有望進(jìn)一步修復(fù)。圖各航司國(guó)際線航班恢復(fù)率（較2019年同期）6資料來(lái)源：航班管家20年受疫情沖擊，波音空客部分工廠停工，全球機(jī)隊(duì)交付進(jìn)度明顯放緩，交付數(shù)據(jù)跌至低谷；21年交付有所回升但仍受供應(yīng)鏈影響；22-23年俄烏沖突影響上游原材料供應(yīng)進(jìn)而限制飛機(jī)制造商產(chǎn)能，交付進(jìn)度整體偏慢，我們判斷民航飛機(jī)的交付將繼續(xù)承壓。圖

波音歷史年度飛機(jī)交付數(shù)（單位：架）圖

空客歷史年度飛機(jī)交付數(shù)（單位：架）圖

波音歷史年度月均飛機(jī)交付數(shù)（單位：架）圖

空客歷史年度月均飛機(jī)交付數(shù)（單位：架）7資料來(lái)源：CNN，民航發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2019-2023年各航司年報(bào)、月度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)公告考慮航司資金壓力，疊加上游飛機(jī)制造供應(yīng)鏈問題，我們分析我國(guó)行業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)增速放緩，運(yùn)力擴(kuò)張進(jìn)一步受限。受737max停產(chǎn)影響，三大航2019年機(jī)隊(duì)凈增數(shù)削減（全民航2019年機(jī)隊(duì)僅凈增179架，約為18年的一半）；2020年受疫情影響達(dá)到最低點(diǎn)，21年雖有所回升但仍未達(dá)到19年水平；22年和23年機(jī)隊(duì)凈增數(shù)進(jìn)一步縮小，其中22年三大航合計(jì)凈增59架，23年為32架，24年1-5月為22架。預(yù)計(jì)24-25年行業(yè)機(jī)隊(duì)維持低速擴(kuò)張。圖

波音歷史年度月均飛機(jī)交付數(shù)（單位：架） 圖

空客歷史年度月均飛機(jī)交付數(shù)（單位：架）8資料來(lái)源：2023年各航司年報(bào)盡管國(guó)航、東航、南航分別于24年4月、23年9月、24年4月官宣訂購(gòu)100架C919國(guó)產(chǎn)客機(jī)，考慮交付周期和機(jī)隊(duì)退出情況，我們認(rèn)為未來(lái)幾年供給依舊維持低速增長(zhǎng)。截至2023年12月31日，三大航機(jī)隊(duì)呈現(xiàn)出機(jī)齡較大的現(xiàn)象，其中國(guó)航共有飛機(jī)905架，平均機(jī)齡9.36年，東航共有飛機(jī)782架，平均機(jī)齡8.7年，南航共有飛機(jī)908架，平均機(jī)齡9.2年，我們判斷未來(lái)可能有大量飛機(jī)需要退出。圖機(jī)隊(duì)數(shù)量及機(jī)齡情況（單位：架，年）9資料來(lái)源：歷年民航發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)近年來(lái)“3.21空難”、“5.12”西藏航空飛機(jī)沖出跑道等多起航空安全事故將令行業(yè)監(jiān)管趨嚴(yán)，行業(yè)供給增速進(jìn)一步受限：一方面，航空承運(yùn)人牌照下發(fā)將更為謹(jǐn)慎；另一方面，2020-2022年，航班量持續(xù)低位，機(jī)組人員實(shí)際執(zhí)飛時(shí)長(zhǎng)不夠令機(jī)長(zhǎng)牌照維系受影響。圖航司數(shù)量（含純貨運(yùn)航司） 圖

飛行員牌照10資料來(lái)源：民用航空預(yù)先飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，2024年夏秋航季公司航班正班計(jì)劃國(guó)航（包括山航，下同）國(guó)內(nèi)線航網(wǎng)相對(duì)最優(yōu)，協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航網(wǎng)結(jié)構(gòu)占其國(guó)內(nèi)線19.9%，在國(guó)內(nèi)航司中僅次于南航。前十大機(jī)場(chǎng)對(duì)飛航線占國(guó)航國(guó)內(nèi)線20.4%，領(lǐng)先其他上市航司；前十大機(jī)場(chǎng)對(duì)飛市場(chǎng)份額中，國(guó)航占比達(dá)24.2%，后期能充分受益需求恢復(fù)后的機(jī)票價(jià)格彈性。圖

各航司航班數(shù)量國(guó)內(nèi)分析圖表（24年夏秋航季）圖

前十大機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分布圖

北上廣深機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分布圖

二十一大協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分布11油價(jià)下跌或本幣升值理論上對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本和收入有正向影響，但無(wú)法決定航空業(yè)長(zhǎng)期整體走勢(shì)。07年起航空股第一波行情中同樣伴隨油價(jià)的大幅高企；08年油價(jià)暴跌，但并未能阻止航空業(yè)的下行趨勢(shì)；10年匯改以來(lái)，人民幣兌美元一路升值，航空業(yè)也未扭轉(zhuǎn)下行趨勢(shì)。油價(jià)和匯率對(duì)航空業(yè)的短期波動(dòng)有一定影響。14年三季度油價(jià)暴跌，航空板塊率先反彈；15年二季度本幣開始主動(dòng)性貶值，航空板塊率先下跌。資料來(lái)源：Wind圖

東航和WTI走勢(shì)對(duì)比圖

美元兌人民幣匯率走勢(shì)