文獻(xiàn)綜述 涉及人傷的機(jī)動車與行人道路交通事故肇事鑒定

文獻(xiàn)綜述涉及人傷的機(jī)動車與行人道路交通事故肇事鑒定摘要由于我國現(xiàn)行法律沒有關(guān)于過失相抵的具體規(guī)定和量化比率,在理論和實(shí)踐中又頗具爭議,因此本文對過失相抵應(yīng)當(dāng)適用的比率作了較為詳細(xì)的探討。認(rèn)為目前我國對于機(jī)動車與行人發(fā)生交通事故,行人有過錯減輕機(jī)動車一方的損害賠償責(zé)任應(yīng)分為四種情形:行人一方負(fù)次要責(zé)任的,機(jī)動車一方承擔(dān)80%的賠償責(zé)任;行人一方負(fù)同等責(zé)任的,機(jī)動車一方承擔(dān)60%的賠償責(zé)任;行人一方負(fù)主要責(zé)任的,機(jī)動車一方承擔(dān)40%的賠償責(zé)任;行人一方負(fù)全部責(zé)任的,機(jī)動車一方承擔(dān)10%的賠償責(zé)任。筆者同時認(rèn)為在適用此量化比率時不宜固守,應(yīng)視具體情況靈活變通,但上下變通幅度不宜超過5%的賠償責(zé)任。關(guān)鍵詞：機(jī)動車；行人道路；交通事故；肇事；鑒定

1前言涉及人傷的機(jī)動車與行人道路交通事故的根源在于機(jī)動車這一高速運(yùn)輸工具本身具有危險性。而這一本身具有危險性的交通工具的使用,又是我們今天現(xiàn)實(shí)生活不可或缺的。因此,我們又不得不對其建立一種“被允許的危險”的“準(zhǔn)入制度”。為此,必須要求機(jī)動車一方在從事這種業(yè)務(wù)時負(fù)有高度安全注意義務(wù),一旦發(fā)生交通事故,首先確定涉及人傷的機(jī)動車與行人道路機(jī)動車一方承擔(dān)無過錯責(zé)任,即在機(jī)動車與行人間發(fā)生交通事故時,無論機(jī)動車一方對此次交通事故的發(fā)生主觀上有沒有過錯,只要損害是因其行為產(chǎn)生的就必須承擔(dān)責(zé)任。這一原則的確立本身并不涉及賠償范圍的問題。同時也必須確定行人作為普通人違反法定注意義務(wù)的過錯責(zé)任,也不會因機(jī)動車一方承擔(dān)無過錯責(zé)任而免責(zé)或減責(zé)。2提出及各歷史階段的發(fā)展?fàn)顩r和各階段的研究水平目前，最常用的交通事故鑒定方法是基于動量/沖量方法或變形/能量方法，它們是以車輛軌跡或變形作為優(yōu)化的參考依據(jù)，因此常用于汽車－汽車碰撞事故鑒定。應(yīng)用該類方法的商業(yè)化軟件有PC-Crash、SMAC和CRASH。Steffan[35]將簡化的多剛體行人模型引入基于動量/沖量方法的事故鑒定軟件PC-Crash，利用動量守恒原理和回彈系數(shù)來模擬汽車－行人碰撞，根據(jù)人車停止位置優(yōu)化事故初始條件。但是，由于人車接觸特性具有很大的非線性且車輛變形不明顯，因此上述常規(guī)方法無法很好地適用于人車碰撞事故鑒定。對于人車碰撞事故鑒定方法，最初學(xué)者們通常是通過真實(shí)事故數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)記錄，研究行人拋距與車速之間的內(nèi)在規(guī)律并總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)公式[36]。這主要是由于當(dāng)時實(shí)驗(yàn)和仿真條件限制的。與此同時，不少學(xué)者也利用解析或半解析的方法推導(dǎo)行人拋距公式，其中比較著名的有：Searle公式[37]、Northwestern公式[38]和Wood公式[39]。為了考慮車型、行人體形、車輛制動狀態(tài)等詳細(xì)因素的影響，Bhalla等人于2002年[40]利用TNO行人假人和多剛體仿真分析行人拋距，研究以行人拋距作為優(yōu)化參考信息的事故鑒定方法，提出有必要開發(fā)自動優(yōu)化工具以代替常規(guī)的手工優(yōu)化方法。2002年，Glatin等[41]通過DOE分析方法研究了涉及人傷的機(jī)動車與行人道路行人碰撞前初始姿態(tài)對基于行人拋落位置的事故鑒定的影響，如圖1-8所示。同時，還用轎車外輪廓的有限元模型取代常規(guī)的橢球面車輛模型，從而以多剛體－有限元的接觸算法取代多剛體－多剛體接觸算法，以達(dá)到增加準(zhǔn)確度的目的。2005年，Linder等[49]經(jīng)過詳細(xì)分析，初步肯定了利用多剛體生物力學(xué)假人輸出的人體損傷進(jìn)行事故鑒定的可行性。該研究采用TNO行人生物力學(xué)假人，以6起真實(shí)行人事故為例，并且著重分析行人頭部與風(fēng)擋玻璃碰撞所引起的頭部損傷對事故鑒定的作用。2006年，Simms等[50]則研究了行人與車輛的一次碰撞、與地面的二次碰撞引起的頭部損傷對事故鑒定的影響。該研究通過對頭部接觸力的分析，考察了行人碰撞前初始姿態(tài)對損傷的影響。結(jié)果顯示頭部損傷受行人姿態(tài)的影響較大，而且頭部與地面之間的接觸受不確定因素的影響較大。在國內(nèi)，有關(guān)汽車－行人碰撞事故的數(shù)字化鑒定的研究起步較晚，主要研究在2002年以后展開。清華大學(xué)的李一兵等[51]利用解析方法計算行人拋距，進(jìn)行事故鑒定并研究摩擦系數(shù)、行人拋射角度等不確定因素的影響。吉林大學(xué)的林慶峰和許洪國等[52]利用PC-Crash建立了汽車－行人碰撞模型，研究車速與拋距的關(guān)系。湖南大學(xué)的李莉和楊濟(jì)匡[53]將自建的多剛體行人模型應(yīng)用于真實(shí)案例的事故鑒定，著重分析了事故過程中的人體各部分的動力學(xué)響應(yīng)。上海交通大學(xué)申杰[54]、郭磊[55]等人則將TNO行人生物力學(xué)整體假人應(yīng)用于事故鑒定，從運(yùn)動分析和人體損傷的角度重構(gòu)事故全過程。從已有的研究成果看，常用的動量/沖量方法和變形/能量方法不適合人車碰撞事故鑒定，基于多剛體動力學(xué)仿真的事故鑒定方法已逐漸為人們所接受，并且行人拋距和人體損傷成為主要的鑒定依據(jù)。目前，對涉及人傷的機(jī)動車與行人道路人車碰撞事故鑒定方法的研究主要面臨以下問題：①事故鑒定方法受限于建模技術(shù)，簡單的多剛體假人和車輛模型不能滿足對于人體損傷的計算要求，需要將建模技術(shù)由單純的多剛體模型向多剛體與有限元相結(jié)合的模型過渡；②人車碰撞事故涉及車輛運(yùn)動軌跡、行人拋距、人體損傷等多方面已知的事故信息。隨著計算能力以及信息采集能力的提高，為了提高準(zhǔn)確性，需要同時將各類信息作為事故鑒定依據(jù)，采用多信息融合的方法進(jìn)行事故鑒定；③目前，大多數(shù)人車碰撞事故鑒定仍舊是靠人工操作來完成迭代過程。為了進(jìn)一步提高事故鑒定的效率，如何利用先進(jìn)的優(yōu)化算法和程序來減少循環(huán)次數(shù)和人工干預(yù)已經(jīng)成為急需解決的問題。2005年，Deprister等[42]對目前比較常用的三種基于行人停止位置信息的涉及人傷的機(jī)動車與行人道路人車碰撞事故鑒定方法進(jìn)行了對比，其中包括簡單拋距公式、復(fù)雜拋距公式和多剛體動力學(xué)仿真方法，并且將上述方法同時用于鑒定兩起真實(shí)的人車碰撞事故。經(jīng)比較后發(fā)現(xiàn)，簡單或復(fù)雜拋距公式雖然簡單有效，但是它們對事故類型的限制較多，并且無法詳細(xì)反映其他事故因素，不利于進(jìn)行深入的事故鑒定分析。為了盡可能利用已知的事故信息，Eubanks[43]、Surthurst[44]、Brun-Cassan[45]等學(xué)者于上世紀(jì)80年代前后就開始利用行人的人體損傷進(jìn)行事故鑒定。他們將實(shí)車碰撞試驗(yàn)中產(chǎn)生的碰撞痕跡和人體傷害與實(shí)際的事故信息比較，判斷可能的行人初始姿態(tài)和汽車碰撞速度。但是，由于物理假人的研發(fā)滯后，無法得到碰撞過程中的人體真實(shí)反應(yīng)，因此影響了事故鑒定的準(zhǔn)確性。為此，越來越多的學(xué)者開始研究利用人體損傷進(jìn)行事故鑒定的可行性。2002年前后，Konosu[46]、Adamec[47]等人利用涉及人傷的機(jī)動車與行人道路行人多剛體整體假人和多剛體動力學(xué)仿真，根據(jù)人車接觸部位鑒定真實(shí)的人車碰撞事故。其中，Konosu主要以行人頭部與汽車擋風(fēng)玻璃之間的接觸位置為參考因素(見圖1-9)，判斷車輛的碰撞速度和制動狀態(tài)。不同于虛擬汽車碰撞試驗(yàn)，基于計算機(jī)仿真的交通事故鑒定是根據(jù)人車停止位置、車輛變形、人體損傷等已知事故信息，推算另一部分未知信息的過程，屬于逆動力學(xué)問題的范疇。汽車碰撞仿真試驗(yàn)是事故鑒定的主要工具，根據(jù)計算值與實(shí)測值比較情況，可以不斷調(diào)整模型參數(shù)，直至尋找最接近真實(shí)情況的事故初始條件。碰撞仿真方法是區(qū)分不同事故鑒定方法的關(guān)鍵。3現(xiàn)狀分析交通肇事，是我國刑法規(guī)定的責(zé)任事故型過失犯罪之一。我國《刑法》第133條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其它特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑?！痹凇缎谭ā愤@一規(guī)定中，呈梯度型規(guī)定了三種量刑幅度，即針對一般交通肇事、交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”。對于一般的交通肇事行為，無論從定性還是量刑來看，都是相對明確和易于操作的。而交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”，仍是爭議頗多，難于處理的問題。本文擬對交通肇事后逃逸行為的相關(guān)法律問題作一分析與探討。2006年,全國共發(fā)生道路交通事故378781起,造成89455人死亡,431139人受傷,直接財產(chǎn)損失達(dá)14.9億元[1]。相對發(fā)達(dá)國家,我國道路交通事故有一個顯著特點(diǎn),即每4個交通事故死亡者中有3個屬于交通弱勢群體。如何改善道路交通環(huán)境,減少車外人員傷亡率,已成為我國道路交通工作者所要面對的一個現(xiàn)實(shí)問題。同濟(jì)大學(xué)和德國大眾汽車公司合作開展的“中國道路交通事故研究項(xiàng)目”研究中,通過對2005年5月至2007年4月間在上海市嘉定區(qū)發(fā)生的90起有行人和非機(jī)動車參與的道路交通事故的研究,探討分析了這類交通事故的特點(diǎn)和車外人員傷害特征。1行人、非機(jī)動車事故參與方1.1行人、非機(jī)動車參與方類型行人、非機(jī)動車缺乏車艙的保護(hù),同為交通事故中的弱勢群體。如圖1所示,全部統(tǒng)計事故中,自行車事故最多,一共有41起(占事故總數(shù)的45.6%),行人事29行人、非機(jī)動車道路交通事故特征及傷害研究·學(xué)術(shù)研究故和電動車事故各有26起和24起。其中,行人和自行車人員傷害嚴(yán)重,百次事故死亡率分別為61.54和51.22,需要加強(qiáng)對此類人員的保護(hù)。電動車人員百次事故死亡率為37.50,呈現(xiàn)出高受傷率低死亡率的特點(diǎn),25%的電動車事故存在載人現(xiàn)象,需要引起交通管理的重視。小型車包括小客車、單廂車、SUV和小貨車,其中小客車事故最多,共有41起,造成車外32人受傷,13人死亡;大型車包括大客車、中貨車和大貨車,共有事故21起,造成車外15人死亡,7人受傷。大型車碰撞能量巨大,對車外人員的傷害極其嚴(yán)重,如發(fā)生碾壓事故更是致命。部分貨車側(cè)面和后下部有防護(hù)裝置用以防止車外人員鉆入,但此類裝置普遍存在防護(hù)不全面、強(qiáng)度不足的問題,在某些事故中甚至?xí)c自行車或電動車發(fā)生刮帶,導(dǎo)致碾壓。因此,當(dāng)大型車事故發(fā)生時,沒有任何被動措施可以明顯減少車外人員的傷害,車外人員百次事故死亡率達(dá)到了驚人的71.43。單廂車、SUV和小貨車車外人員保護(hù)裝置簡單,車身形狀對車外人員的保護(hù)性較差。此類事故車外人員百次事故死亡率為66.67,接近大型車水平。小客車事故數(shù)量最多,但百次事故死亡率是所有車型中最低的,僅為31.71,可見小客車車外人員保護(hù)設(shè)計成熟,兼容性較好。由于機(jī)動車碰撞能量的差異以及吸能結(jié)構(gòu)和約束系統(tǒng)的保護(hù)作用,車內(nèi)人員所受傷害較小。如果能提高安全意識、普及安全帶的使用,將會有效避免此類事故的車內(nèi)人員傷害。所以車外人員保護(hù)是行人、非機(jī)動車與機(jī)動車事故人員保護(hù)的重點(diǎn)。2行人、非機(jī)動車與小型車事故特征分析小型車事故數(shù)量較多,又是民用車輛的主體,降低它的傷亡率,能直接維護(hù)人民群眾利益,保障社會安定團(tuán)結(jié)。同時,大型車與行人、非機(jī)動車碰撞能量相差懸殊,結(jié)構(gòu)上的改進(jìn)無法明顯降低車外人員的傷亡率。故現(xiàn)以68起小型車事故作為研究對象進(jìn)一步分析。碰撞位置本論文按時鐘形象化表示小型車碰撞位置的情況見圖3。小型車正面(11,12和1點(diǎn)鐘方向)是最常發(fā)生碰撞的區(qū)域,共發(fā)生事故57起,造成車外人員37人受傷,26人死亡;左側(cè)(8,9和10點(diǎn)鐘方向)發(fā)生事故2起,造成車外人員2人受傷,1人死亡;右側(cè)(2,3和4點(diǎn)鐘方向)發(fā)生事故8起,造成車外人員4人受傷,4人死亡;后側(cè)(5,6和7點(diǎn)鐘方向)發(fā)生事故1起,造成車外人員1人受傷。小型車與行人、非機(jī)動車強(qiáng)弱對比明顯,一般情況下總是小型車去碰撞行人、非機(jī)動車,極少出現(xiàn)行人、非機(jī)動車主動碰撞小型車的情況,所以正面是小型車最常發(fā)生碰撞的位置。側(cè)碰事故主要有2種類型:第1種是小型車在路口處轉(zhuǎn)彎,其側(cè)面與直行的行人或非機(jī)動車發(fā)生碰撞;第2種是行人或非機(jī)動車在穿越機(jī)動車道的過程中與直行的小型車側(cè)面發(fā)生碰撞,每種類型事故各有5起。小型車速度普遍比行人、非機(jī)動車快,所以后側(cè)碰撞事故很少發(fā)生。唯一一起后側(cè)碰撞事故發(fā)生在十字路口,直行的自行車追尾轉(zhuǎn)彎的小型車后部。道路限制車速一般為40km/h或60km/h,所以小型車事故碰撞車速主要集中在20～40km/h和40～60km/h這兩個速度段內(nèi),共有53起,占總量的77.9%。故對車外人員的生命有著極大的威脅,特別是行人,當(dāng)小型車碰撞車速高于60km/h時,行人的死亡率是100%。車外人員缺乏保護(hù),受到傷害的概率非常大,百次事故傷害率隨小型車碰撞車速的變化幅度不大。小型車碰撞車速越高,碰撞過程越激烈,對車外人員的傷害程度越嚴(yán)重,百次事故死亡率隨著小型車碰撞車速的升高從0.00遞增到100.00。3行人、非機(jī)動車與小型車事故人員傷害特征3.1行人、非機(jī)動車人員受傷部位分析較大,具有極高的死亡率。由這些部位引起的16例頭部傷害事故中,直接導(dǎo)致了11人死亡。通過車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計,可以有效減輕車外人員頭部損害,如:改進(jìn)發(fā)動機(jī)蓋,一些區(qū)域要求柔軟,一些區(qū)域要求堅(jiān)硬;加寬SUV發(fā)動機(jī)蓋的緩沖區(qū)域,降低其高度;將發(fā)動機(jī)位置布置得較低,在發(fā)動機(jī)蓋下形成緩沖區(qū)域;采用發(fā)動機(jī)蓋機(jī)械系統(tǒng),碰撞發(fā)生后自動提升發(fā)動機(jī)蓋位置,減少對車外人員的沖擊;開發(fā)前圍氣囊系統(tǒng),觸發(fā)后能蓋住兩個A住間的整個寬度,包括前擋風(fēng)玻璃底部,雨刮器擺軸和前發(fā)動機(jī)蓋支座等致命物件,降低與A柱碰撞的危險等[2]。4趨向預(yù)測在國內(nèi)，清華大學(xué)[27]、吉林大學(xué)[28]、湖南大學(xué)[29]等科研機(jī)構(gòu)或企業(yè)在行人子系統(tǒng)模型的改進(jìn)和應(yīng)用上進(jìn)行了相關(guān)研究。清華大學(xué)的陸秋明和黃世霖[30]根據(jù)多剛體動力學(xué)方法，開發(fā)了“汽車碰撞人體運(yùn)動響應(yīng)”軟件系統(tǒng)，其中包括較為簡易的行人多剛體整體假人。哈爾濱工業(yè)大學(xué)的趙桂范和劉紀(jì)濤[31]基于ADAMS軟件，建立了16剛體的行人模型，并且應(yīng)用于真實(shí)事故求解行人拋距。另外，我國在有限元生物力學(xué)假人模型方面的研究也初現(xiàn)端倪。上海交通大學(xué)[32]正在建立可用于碰撞分析的“中國力學(xué)虛擬人”，該假人將會是一個中國標(biāo)準(zhǔn)人體的“骨骼－肌肉－韌帶”生物力學(xué)系統(tǒng)，全身骨骼將會由有限元模型表示。同時，由第一軍醫(yī)大學(xué)等[33]單位承擔(dān)的“中國數(shù)字化虛擬人”項(xiàng)目也正在進(jìn)行當(dāng)中，該項(xiàng)研究主要目標(biāo)是將人體結(jié)構(gòu)數(shù)字化和可視化，建立符合中國民族特點(diǎn)的多層次數(shù)字化虛擬人體模型，預(yù)計可為基于精細(xì)有限元方法的中國力學(xué)虛擬人的建立提供先期的支持。從目前的國內(nèi)外研究成果來看，多剛體動力學(xué)方法和有限元方法是行人數(shù)字仿真假人的主要建模方法，而且正在經(jīng)歷由多剛體到有限元的發(fā)展過程。有限元假人模型是利用有限元網(wǎng)格離散人體組織。理論上來說，有限元網(wǎng)格劃分得越細(xì)，模型考慮得越復(fù)雜，假人的計算精度就越高，但是計算成本也隨之增加，顯然不適應(yīng)事故鑒定的要求。因此，考慮到目前的軟、硬件條件，有學(xué)者認(rèn)為[34]采用多剛體與有限元相結(jié)合的方法是滿足當(dāng)前需求的理想方案。將精細(xì)的下肢有限元模型與多剛體整體假人模型或簡易的有限元假人模型相結(jié)合，這樣發(fā)揮兩種不同詳細(xì)程度的模型的優(yōu)勢，同時滿足事故鑒定對計算精度和效率的要求。綜上所述，對行人數(shù)字仿真假人的研究主要面臨以下問題：①現(xiàn)有的子系統(tǒng)和整體假人模型大多數(shù)只適用于標(biāo)準(zhǔn)的汽車碰撞試驗(yàn)，甚至僅限于汽車車內(nèi)乘員的安全性評估，不適合人車碰撞事故鑒定，需要加大對整體生物力學(xué)行人數(shù)字仿真假人的研究力度；②現(xiàn)有的數(shù)字仿真假人尺寸數(shù)據(jù)來源于西方的人體數(shù)據(jù)庫，而且常見的假人模型僅限于有限的幾類標(biāo)準(zhǔn)體形，不符合中國人的體形特征，無法適應(yīng)國內(nèi)事故鑒定的要求。因此，需要針對我國國情，研究符合受害人體形特征的快速建模方法；③現(xiàn)有的行人數(shù)字仿真假人以多剛體模型為主，模型結(jié)構(gòu)簡單，無法充分滿足人體損傷分析的要求，有必要在保證計算效率的前提下，應(yīng)用有限元技術(shù)以提高假