A320機(jī)型側(cè)風(fēng)飛行

側(cè)桿、側(cè)風(fēng)在大連南航大連飛行部眾所周知，風(fēng)是大氣環(huán)境中最常見(jiàn)的自然現(xiàn)象。飛機(jī)在大氣環(huán)境中飛行，自然要受到風(fēng)的影響。對(duì)于飛行安全而言，危及飛行安全的主要是側(cè)風(fēng)。尤其是側(cè)風(fēng)對(duì)著陸階段的影響較為突出?，F(xiàn)以著陸階段為主，結(jié)合A321飛機(jī)的特點(diǎn)，探討一下修正側(cè)風(fēng)的方法和基本原理，以及機(jī)組應(yīng)采取的對(duì)策。一關(guān)于側(cè)駕駛桿及電傳操縱

A321飛機(jī)是大連公司去年引進(jìn)的先進(jìn)機(jī)型。幾乎每一個(gè)進(jìn)入A321駕駛艙的飛行員都為其帶有側(cè)桿的、布局先進(jìn)的駕駛艙所感嘆。位于駕駛艙兩側(cè)的小型側(cè)操縱桿（SIDESTICK），取代了傳統(tǒng)飛機(jī)位于飛行員和顯示裝置間的笨重駕駛桿，從而實(shí)現(xiàn)了一個(gè)無(wú)障礙視界。側(cè)駕駛桿的開(kāi)發(fā)與研制是經(jīng)過(guò)制造商、航空公司飛行員及試飛員等共同努力的結(jié)果。它的技術(shù)與概念與傳統(tǒng)飛機(jī)的技術(shù)有著較大的區(qū)別。側(cè)駕駛桿的先進(jìn)性在于，取消了駕駛桿與液壓助力器之間的機(jī)械連接，它從不傳動(dòng)裝置上提供反饋，它的反饋是飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的結(jié)果。它的操縱不通過(guò)彈簧力和阻尼等組件，從而避免了復(fù)雜的反饋系統(tǒng)、駕駛桿的連接、卡阻及反饋的監(jiān)控組件、操縱分離等組件，減小了阻力、重量，提高了靈活性并最終提高了系統(tǒng)的可靠性。1、電傳操縱的原理

側(cè)駕駛桿在與操縱面之間沒(méi)有機(jī)械聯(lián)接，所有的傳輸信號(hào)是通過(guò)有屏蔽的、低阻抗的電線(xiàn)進(jìn)行傳輸?shù)?。這就是電傳操縱的一個(gè)顯著的特點(diǎn)。飛機(jī)操縱舵面全部為電操縱和液壓作動(dòng)，安定面和方向舵也可以機(jī)械操縱。飛行員使用側(cè)桿來(lái)控制飛機(jī)得俯仰及橫滾（并通過(guò)轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)間接控制偏航）。七個(gè)飛行計(jì)算機(jī)解讀飛行員輸入的操縱量并按需移動(dòng)飛行操縱面。計(jì)算機(jī)有2個(gè)ELAC（升降舵副翼計(jì)算機(jī)）提供正常升降舵及安定面控制，副翼控制。3個(gè)SEC（擾流板升降舵計(jì)算機(jī)）提供擾流板控制，升降舵和安定面控制。2個(gè)FAC（飛行增益計(jì)算機(jī)）提供方向舵電動(dòng)控制。2、與傳統(tǒng)飛機(jī)的比較

電傳飛機(jī)的俯仰操縱是由兩個(gè)升降舵和可配平水平安定面（THS）通過(guò)ELAC、SEC計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

圖1飛機(jī)的橫滾操縱是由每側(cè)機(jī)翼上的一個(gè)副翼和4個(gè)擾流板，通過(guò)ELAC、SEC計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

圖2飛機(jī)的偏航操縱是由一個(gè)方向舵舵面通過(guò)FAC計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。而傳統(tǒng)飛機(jī)的俯仰操縱、橫滾操縱、偏航操縱則是由駕駛盤(pán)連動(dòng)鋼索，直接操縱升降舵、副翼、擾流板、方向舵操縱面或是鋼索連接液壓作動(dòng)筒，通過(guò)液壓來(lái)驅(qū)動(dòng)各操縱面來(lái)實(shí)現(xiàn)的。3、電傳操縱的優(yōu)點(diǎn)電傳系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和取證已經(jīng)使新一代的飛機(jī)比傳統(tǒng)飛機(jī)更加經(jīng)濟(jì)、安全，并且在駕駛或乘座時(shí)更加平穩(wěn)。

經(jīng)濟(jì)性是由于飛行軌跡穩(wěn)定，提高飛機(jī)的后重心，參數(shù)控制精確，加上先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)，所以相應(yīng)推力穩(wěn)定，燃油流量小。

安全性是由于電傳操縱技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)的使用，使得操縱系統(tǒng)的安全裕度大大增加，對(duì)于飛機(jī)的失速、風(fēng)切變、超速等狀態(tài)提供了很好的保護(hù)程序，加上設(shè)備本身也有很好的自檢、自測(cè)性能，（顯示在ECAM）對(duì)于安全的保證性大大提高。電傳操縱系統(tǒng)在滿(mǎn)足側(cè)駕駛桿選擇的目標(biāo)軌跡外，還有一個(gè)很重要的功能，就是給飛機(jī)提供廣泛的保護(hù)措施。駕駛員的輸入由計(jì)算機(jī)解讀并按需移動(dòng)飛行操縱面，然而，不管飛行員輸入操縱量如何，計(jì)算機(jī)仍會(huì)防止：——過(guò)大的機(jī)動(dòng)動(dòng)作?！獣?huì)導(dǎo)致超出安全飛行范圍的失控。這樣，電傳操縱系統(tǒng)在必須做極端的飛行機(jī)動(dòng)動(dòng)作或飛機(jī)進(jìn)入非常劇烈的天氣狀態(tài)時(shí)，有助于提高安全性能。二修正側(cè)風(fēng)的基本方法一般修正側(cè)風(fēng)用三種方法：

1、側(cè)滑法：用跑道的航向來(lái)校準(zhǔn)飛機(jī)的中心線(xiàn)，向來(lái)風(fēng)方向壓適量的坡度產(chǎn)生側(cè)滑，同時(shí)向相反方向蹬舵制止飛機(jī)因坡度而使航向偏轉(zhuǎn)，保持飛機(jī)縱軸與航跡一致，與跑道中心線(xiàn)一致，直到接地為止。

2、偏流法：使飛機(jī)的航向與跑道的著陸航向之間差一個(gè)側(cè)風(fēng)的偏流角，飛機(jī)的實(shí)際航跡與著陸航道一致。

3、綜合法：即側(cè)滑與偏流聯(lián)合修正。大側(cè)風(fēng)條件下，這種方法很有效而且安全。

三

A321的側(cè)風(fēng)飛行

A321飛機(jī)在風(fēng)速不大時(shí)一般采用偏流法修正。接近側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)的大側(cè)風(fēng)一般采用綜合法修正。但有階段性，在長(zhǎng)五邊用偏流法修正；在短五邊至接地前逐漸過(guò)度到用一部分側(cè)滑來(lái)代替偏流修正，為飛機(jī)接地做好準(zhǔn)備。飛行員都清楚在五邊進(jìn)近中遇到側(cè)風(fēng)會(huì)使飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與縱軸不一致，偏差的角度稱(chēng)為偏流角。為消除此偏流角，使飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)軌跡重合在跑道延長(zhǎng)線(xiàn)上，飛行員必須有意識(shí)的修正偏流，有意使機(jī)頭向側(cè)風(fēng)的方向轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度。當(dāng)飛機(jī)不帶側(cè)滑時(shí)，這個(gè)角度等于偏流角，此角度的大小取決于風(fēng)的大小，側(cè)風(fēng)風(fēng)速大，所偏的角度就大，側(cè)風(fēng)風(fēng)速小，所偏的角度就小。例如有10米的90度右側(cè)風(fēng)，A321飛機(jī)（速度135節(jié)為例）的機(jī)頭應(yīng)向右偏8度，A321飛機(jī)允許著陸的最大側(cè)風(fēng)是33節(jié)，陣風(fēng)38節(jié)，如果風(fēng)速穩(wěn)定，需要修正偏流14度左右。遇有較大側(cè)風(fēng)，A321飛機(jī)用此種偏流修正的方法在長(zhǎng)五邊至拉開(kāi)始以上是被廣泛使用的。

但接地前，一定要有一個(gè)由部分側(cè)滑修正來(lái)代替部分偏流修正的過(guò)程。每個(gè)飛行員都不便保持14度的交叉角去接地，一是很飛行員心理難以接受，二是不安全，弄不好飛機(jī)接地后會(huì)向上風(fēng)方向運(yùn)動(dòng)較多而偏出跑道，也易造成飛行員動(dòng)作偏粗。所以最優(yōu)選的技術(shù)是在拉平期間緩慢的減少偏流修正，同時(shí)使用橫側(cè)操縱將飛機(jī)保持在跑道中心線(xiàn)上。常規(guī)向上風(fēng)壓桿的方法不可取，因?yàn)閭?cè)桿會(huì)使飛機(jī)在接地前產(chǎn)生橫滾速率。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下，可少量使用橫側(cè)操縱，保持機(jī)翼放平，但在第一個(gè)主輪接地時(shí)，橫側(cè)輸入必須減至零。而傳統(tǒng)飛機(jī)在拉平期間為了用側(cè)滑來(lái)代替部分偏流，則是向上風(fēng)方向保持壓盤(pán)。在進(jìn)近期間，A321飛機(jī)側(cè)桿通常處于中立位，飛機(jī)平穩(wěn)保持選定的俯仰和橫滾姿態(tài)，在姿態(tài)限制之內(nèi)飛機(jī)能夠抵御由側(cè)風(fēng)引起的顛簸影響，即使是強(qiáng)烈的擾動(dòng)氣流中也能保持穩(wěn)定，不需要飛行員動(dòng)桿。系統(tǒng)幾乎可以100℅地補(bǔ)償因速度和外形變化而引起的配平改變。這受益于飛機(jī)的自動(dòng)配平功能和最小地速功能。最小地速功能的目的是根據(jù)進(jìn)近中風(fēng)的變化利用飛機(jī)的慣性。在進(jìn)近過(guò)程中，飛機(jī)以目標(biāo)速度飛行，推力保持高于最小推力水平，確保高于失速的標(biāo)準(zhǔn)空氣動(dòng)力余度。事實(shí)統(tǒng)計(jì)表明，由于自動(dòng)油門(mén)可提供最佳保護(hù)，即使在紊流條件下仍建議使用，除非推力變化超限。而傳統(tǒng)飛機(jī)就不具備這些功能，這大大的減輕了A321飛機(jī)飛行員的工作負(fù)荷，增加了飛機(jī)的抗側(cè)風(fēng)能力。另外，在陣風(fēng)條件下，有必要重申橫滾方面的飛行操縱法則。飛行員可以使用側(cè)桿使?jié)L轉(zhuǎn)速率最大達(dá)到15°/秒。如橫滾舵面完全偏轉(zhuǎn)，橫滾舵面的氣動(dòng)能力更大，即可達(dá)到大約40°/秒。這意味著，如飛機(jī)正在飛入紊流區(qū)并產(chǎn)生了向右25°/秒的滾轉(zhuǎn)率，飛機(jī)仍能夠在側(cè)桿全向偏轉(zhuǎn)的指令下以大于25°/秒的速率向左滾轉(zhuǎn)。這大于在更為惡劣條件下的必需值。側(cè)桿的設(shè)計(jì)符合人體工程學(xué)的要求，使得側(cè)桿容易達(dá)到全向偏轉(zhuǎn)的位置并保持。這可能容易給飛行員造成飛機(jī)受橫滾限制的印象，因?yàn)樵诓倏v和效果之間有時(shí)間延遲。而對(duì)于傳統(tǒng)飛機(jī)而言，由于操縱輪的慣性，飛行員需要更多的時(shí)間才能使得飛行操縱停止。由此可見(jiàn)，電傳飛機(jī)的操縱性能要比傳統(tǒng)飛機(jī)要好。大連公司引進(jìn)A321飛機(jī)以有1年時(shí)間，根據(jù)QAR報(bào)告統(tǒng)計(jì)，由于大側(cè)風(fēng)造成飛機(jī)不能穩(wěn)定進(jìn)近，致使飛機(jī)復(fù)飛有10起，都是在大連機(jī)場(chǎng)發(fā)生的。可見(jiàn)大連機(jī)場(chǎng)的大側(cè)風(fēng)應(yīng)當(dāng)引起飛行員的足夠重視。四

大連機(jī)場(chǎng)的大側(cè)風(fēng)特點(diǎn)

大連機(jī)場(chǎng)的風(fēng)是出了名的，特別是冬春季節(jié)更為明顯。國(guó)內(nèi)其他公司都把大連視為特殊機(jī)場(chǎng)。大連機(jī)場(chǎng)的風(fēng)有以下特點(diǎn)：

1、側(cè)風(fēng)大。通常是360度方向的風(fēng)，風(fēng)速10-16米/秒，最大20米/秒還多。

2、時(shí)間長(zhǎng)。刮大風(fēng)的天數(shù)多，每當(dāng)冷空氣過(guò)后出現(xiàn)，春季每次冷空氣過(guò)后能持續(xù)2-3天。

3、受地形影響大。低空風(fēng)速、風(fēng)向變化大，同時(shí)伴有不穩(wěn)定氣流，短五邊使飛機(jī)的航向、坡度、俯仰變化大，保持飛機(jī)狀態(tài)相對(duì)困難。鐵路2.機(jī)場(chǎng)北部是丘陵，大風(fēng)時(shí)五邊各段風(fēng)向、風(fēng)速極不穩(wěn)定。1.大連機(jī)場(chǎng)大風(fēng)天氣多，特別是冷空氣過(guò)境時(shí)可出現(xiàn)15~20米秒的風(fēng)3.大風(fēng)常伴隨極不穩(wěn)定的氣流（地形影響）飛機(jī)姿態(tài)保持相對(duì)困難。五邊近臺(tái)后受地形影響，風(fēng)速突然加大。飛機(jī)先下沉減速后抬頭增速，給進(jìn)場(chǎng)落地帶來(lái)困難。飛機(jī)不穩(wěn)定象風(fēng)切變感覺(jué)，低空可突然出現(xiàn)較大坡度山與建筑物鐵路坡地大連機(jī)場(chǎng)大風(fēng)受地形的影響了解了機(jī)場(chǎng)側(cè)風(fēng)的特點(diǎn)，做到心中有數(shù)，那么飛行就會(huì)有把握，才能減少不必要的人為原因造成的復(fù)飛和不正常事件，為公司創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益和聲譽(yù)。下面談?wù)勑拚齻?cè)風(fēng)的對(duì)策。

五

修正側(cè)風(fēng)的對(duì)策1、要有修正側(cè)風(fēng)的良好素質(zhì)這包括飛行員良好的心理素質(zhì)和理論素質(zhì)。大風(fēng)不可怕，只要在標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，安全裕度是充分的。小側(cè)風(fēng)不可忽視，不注意就會(huì)影響服務(wù)質(zhì)量，嚴(yán)重的會(huì)影響飛行安全。許多側(cè)風(fēng)飛行事故是飛行員疏忽漫不經(jīng)心和無(wú)知造成的。飛行員要知己知彼，即風(fēng)的大小，自己的技術(shù)狀況，修正側(cè)風(fēng)的原理知識(shí)，所飛機(jī)型的特點(diǎn)，擦地裕度等，防止盲目修正。2、加強(qiáng)機(jī)組配合在做進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)，簡(jiǎn)令要明確機(jī)組分工，做好復(fù)飛，備降的準(zhǔn)備，合理使用機(jī)組人員，發(fā)揮機(jī)組集體作用。

3、盡早建立著陸形態(tài)，選擇形態(tài)3著陸（空客建議）。4、五邊寧長(zhǎng)勿短。5、A/P寧早脫開(kāi)勿晚脫開(kāi)，以盡早適應(yīng)大風(fēng)。6、合理使用機(jī)上設(shè)備，例如選擇使用自動(dòng)剎車(chē)。7、避免雙側(cè)桿輸入（DUALINPUT