汽車理論（湖南大學）知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋湖南大學

汽車理論（湖南大學）知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋湖南大學緒論單元測試

與垂向動力學相關的汽車性能是：（）

A:動力性B:制動性C:平順性D:操縱穩(wěn)定性

答案:平順性

第一章單元測試

哪款車的動力性最好：（

）

A:BENZ450SEB:SANTANAXi5C:BJ2021GD:AUDIA4E:FERRARIMONDIALF:EQ7100

答案:FERRARIMONDIAL汽車行駛過程中，必定存在的阻力是：（

）

A:加速阻力B:空氣阻力C:滾動阻力D:坡度阻力

答案:空氣阻力；滾動阻力汽車行駛的附著條件是：（

）

A:附著率不大于路面的摩擦系數B:地面對驅動輪切向反作用力與法向反作用力的比值不大于附著系數C:地面對輪胎的切向反作用力不大于附著力D:附著率不大于路面附著系數

答案:地面對驅動輪切向反作用力與法向反作用力的比值不大于附著系數；地面對輪胎的切向反作用力不大于附著力；附著率不大于路面附著系數某后驅汽車a=b=2，hg=1，要達到等效坡度0.5，地面的附著系數至少要多少：（

）

A:0.2

B:0.5C:1.0D:0.8

答案:0.8后備功率的大小與擋位有關系嗎？（

）

A:無法確定B:沒有C:有

答案:有關于汽車驅動力的表述，正確的是：（

）

A:與發(fā)動機轉矩、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比B:與發(fā)動機轉矩成正比，與車輪半徑、傳動比、傳動效率成反比C:與發(fā)動機轉速、車輪半徑成正比，與變速器傳動比、主減速器傳動比成反比D:與發(fā)動機轉速、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比

答案:與發(fā)動機轉矩、傳動比、傳動效率成正比，與輪胎半徑成反比一般來說，傳動比越大，后備功率越小。

A:對B:錯

答案:錯可以通過汽車造型或總體布置，降低汽車高速行使時驅動輪的附著率。

A:錯B:對

答案:對對于其它參數都一樣的前驅汽車和后驅汽車，前驅汽車的等效坡度一般更大。

A:錯B:對

答案:錯發(fā)動機輸出到車輪的驅動力越大的汽車，其動力性就一定越好。

A:對B:錯

答案:錯

第二章單元測試

某汽車以100km/h的車速勻速行駛20km，消耗了燃油2L，則該車速下的等速百公里燃油消耗量為：（

）

A:1LB:20LC:10LD:4L

答案:10L某汽車在5s內從20km/h加速到60km/h消耗燃油a升，同樣在5s內從60km/h減速到20km/h消耗燃油b升，則：（

）

A:無法比較B:a>bC:a=bD:a<b

答案:a>b在相同的循環(huán)試驗工況下，下列燃油經濟性最好的汽車是：（

）

A:5.6L/100kmB:1.0L/100kmC:8.8L/100kmD:12.7L/100km

答案:1.0L/100km一般而言，汽油燃料的能量消耗占比最大的是：（

）

A:發(fā)動機損耗B:怠速停車

C:制動損失D:空氣阻力

答案:發(fā)動機損耗能夠提高汽車燃油經濟性的措施有：（

）

A:輕量化汽車車身B:將轎車的斜交輪胎更換為同尺寸的子午線輪胎C:采用更多檔位的變速器甚至無級變速器D:改善汽車造型，降低空氣阻力系數

答案:輕量化汽車車身；將轎車的斜交輪胎更換為同尺寸的子午線輪胎；采用更多檔位的變速器甚至無級變速器；改善汽車造型，降低空氣阻力系數改善道路通行效率，提高汽車通行速度，有利于降低燃油消耗量。

A:對B:錯

答案:對一般來說，汽車的檔位越多，燃油經濟性越差。

A:錯B:對

答案:錯一般來說，汽車的在城市道路的油耗，要比在高速上的油耗高。

A:對B:錯

答案:對一般來說，自動擋汽車油耗要高于手動擋汽車。

A:對B:錯

答案:對把加速過程分成若干區(qū)間后，利用平均的單位時間燃油消耗量與行駛時間乘積計算的等加速工況的燃油消耗量，就是汽車該工況下的實際油耗。

A:對B:錯

答案:錯

第三章單元測試

在選擇汽車最小傳動比時，為了追求燃油經濟性，哪種設計方式最好：（

）

A:uamax/uP=0B:uamax/uP>1C:uamax/uP<1D:uamax/uP=1

答案:uamax/uP<1汽車各檔的傳動比，一般是按照下列哪種方式進行分配：（

）

A:等比級數B:調和級數C:等差級數

答案:等比級數當代汽車設計更注重燃油經濟性，各檔傳動比通常按照哪種方式分配：（

）

A:B:C:D:

答案:關于比功率的描述，正確的是：（

）

A:發(fā)動機確定后，汽車輕量化有助于提高比功率B:貨車隨其總質量增加，比功率一般會變小C:比功率越大，動力性一般越好D:比功率越大，燃油經濟性一般越好

答案:發(fā)動機確定后，汽車輕量化有助于提高比功率；貨車隨其總質量增加，比功率一般會變??；比功率越大，動力性一般越好如果所設計的汽車追求動力性，下面哪種方案更合適：（

）

A:uamax

=

uPB:uamax

>uPC:uamax

<uPD:uamax

=0.2uP

答案:uamax

>uP一般來說，大貨車的比功率較小，檔位數需要多一些。

A:錯B:對

答案:對按照等比級數分配傳動比有利于提高汽車的動力性，根本原因是能夠使發(fā)動機經常在大功率范圍內運轉，增加了汽車的后備功率。

A:對B:錯

答案:對一般而言，檔位數越多，動力性和燃油經濟性都會差一些。

A:對B:錯

答案:錯達到最佳動力性的換擋時機與達到最佳燃油經濟性的換擋時機一般是不同的。

A:錯B:對

答案:對為了追求燃油經濟性，我們通常將較高檔的相鄰兩檔間的傳動比的間隔設置小一些。

A:對B:錯

答案:對

第四章單元測試

關于側向力系數的表述，正確的是：（

）

A:側向力系數與汽車行駛過程中的側向力相關B:滑動率越大，側向力系數越大C:側向力系數越大，有利于制動時的方向穩(wěn)定性D:側向力系數與汽車制動過程中的制動器制動力相關

答案:側向力系數與汽車行駛過程中的側向力相關；側向力系數越大，有利于制動時的方向穩(wěn)定性制動效能因數最大的制動器是：（

）

A:雙領蹄式制動器B:盤式制動器C:增力式制動器D:領從蹄式制動器

答案:增力式制動器關于理想的前后制動器制動力分配，表述正確的是：（

）

A:I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪路面制動力的關系曲線B:I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪制動器制動力的分配曲線C:I曲線是前后輪抱死后，前后輪路面制動力的關系曲線D:滿足I曲線的制動器制動力分配，在任何附著條件的路面上均能保證前后輪同時抱死E:滿足I曲線的制動器制動力分配，不能保證在任何附著條件的路面上前后輪同時抱死

答案:I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪路面制動力的關系曲線；I曲線是前后輪同時抱死時刻，前后輪制動器制動力的分配曲線；I曲線是前后輪抱死后，前后輪路面制動力的關系曲線；滿足I曲線的制動器制動力分配，在任何附著條件的路面上均能保證前后輪同時抱死關于r線組，說法正確的是：（

）

A:表達了前后輪地面制動力的關系B:表達了前后輪制動器制動力的關系C:分析前后輪路面制動力的關系時，應當結合附著系數進行D:路面附著系數不同，r線都會不同

答案:表達了前后輪地面制動力的關系；分析前后輪路面制動力的關系時，應當結合附著系數進行；路面附著系數不同，r線都會不同如下圖所示，在附著系數為0.5的路面上制動時，下述說法正確的是：（

）

A:車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.46B:任一車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.5C:制動過程中，前輪先抱死D:最大制動強度大約為0.39

答案:車輪都不抱死情況下的最大制動強度約為0.46地面制動力從來不會等于制動器制動力。

A:錯B:對

答案:錯制動力系數與側向力系數一般是相等的。

A:錯B:對

答案:錯汽車制動器涉水以后，也可能會引起制動效能的恒定性。

A:對B:錯

答案:對前、后制動器制動力的分配比例，會影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性。

A:對B:錯

答案:對對于一定的制動強度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數，就是利用附著系數。

A:對B:錯

答案:對

第五章單元測試

瞬態(tài)響應的評價指標有：（

）

A:穩(wěn)態(tài)響應類型B:超調量C:反應時間D:橫擺角速度的波動頻率E:穩(wěn)定時間

答案:超調量；反應時間；橫擺角速度的波動頻率；穩(wěn)定時間根據輪胎坐標系的定義，汽車左、右車輪的外傾角是否相同？（

）

A:相同B:不能確定C:不同

答案:不同影響側偏剛度的因素包括：（

）

A:輪胎尺寸B:垂直載荷C:胎壓D:輪胎受到的縱向力

答案:輪胎尺寸；垂直載荷；胎壓；輪胎受到的縱向力若希望增大回正力矩（絕對值），下列方法可行的是：（

）

A:適當增大驅動力（增量不大）B:把斜交輪胎改為子午線輪胎C:增大胎壓D:適當增大（增量不大）側偏角E:增大輪胎尺寸F:增加垂直載荷

答案:適當增大驅動力（增量不大）；把斜交輪胎改為子午線輪胎；適當增大（增量不大）側偏角；增大輪胎尺寸；增加垂直載荷若要使汽車的轉彎半徑，應該滿足的條件是：（

）

A:B:C:D:K<0

答案:若在前軸加裝橫向穩(wěn)定桿，對汽車操縱穩(wěn)定性的影響表述正確的是：（

）

A:減小汽車的不足轉向特性B:后輪側偏角增大C:增加汽車的不足轉向特性D:不影響操縱穩(wěn)定性E:前輪側偏角增大

答案:增加汽車的不足轉向特性；前輪側偏角增大轉向盤力特性要求在任何工況下，轉向盤力都要讓駕駛者感到吃力。

A:錯B:對

答案:錯某汽車的側翻閾值大于1.4g，它也有可能發(fā)生側翻。

A:對B:錯

答案:對側傾轉向又稱為運動學側偏，其本質是輪胎側偏角的改變。

A:對B:錯

答案:錯側傾外傾的本質是車廂側傾引起輪胎側偏角的改變。

A:對B:錯

答案:對

第六章單元測試

影響人體對振動感受的客觀參數包括：（

）

A:頻率B:振動方向C:持續(xù)時間D:強度

答案:頻率；振動方向；持續(xù)時間；強度關于單質量振動系統(tǒng)的幅頻特性|z/q|，表述正確的是：（

）

A:在共振段，阻尼比越大越有利于衰減振動B:在低頻段，阻尼比對振動的衰減影響很小C:只要阻尼比越大，就越有利于衰減振動D:在高頻段，阻尼比越大越有利于衰減振動

答案:在共振段，阻尼比越大越有利于衰減振動；在低頻段，阻尼比對振動的衰減影響很小

A:0.15%B:0.1%C:1%D:0.3%

答案:0.15%關于車身與車輪雙質量系統(tǒng)的表述，正確的是：（

）

A:輪胎剛度越小，車輪部分固有頻率也越小B:降低輪胎剛度可有效降低車輪共振加速度C:輪胎質量越小，車輪部分固有頻率反而越大D:降低輪胎質量，行駛中有利于提高汽車附著性能

答案:輪胎剛度越小，車輪部分固有頻率也越小；降低輪胎剛度可有效降低車輪共振加速度；輪胎質量越小，車輪部分固有頻率反而越大；降低輪胎質量，行駛中有利于提高汽車附著性能單質量振動系統(tǒng)表述正確的是：（

）

A:能夠定性分析

的變化情況

B:對于車身振動加速度，懸架能夠有效衰減高頻振動C:增大阻尼比，能夠有效降低高頻區(qū)的振動加速度D