道路勘測設(shè)計-平曲線超高的 設(shè)23課件講解

道路勘測設(shè)計平曲線超高的設(shè)置主講：言志超一、超高及其作用1、超高定義為了抵消離心力的作用，把路面做成外側(cè)高，內(nèi)側(cè)低的單向橫坡的形式。2、作用抵消離心力作用，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。3、超高過渡段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上單向橫坡的路段。四級公路不設(shè)緩和曲線，但曲線上若設(shè)有超高，從構(gòu)造的角度也應(yīng)有超高過渡段。二、超高值的計算即當半徑為大于極限最小半徑而小于不設(shè)超高的最小半徑時，超高值的確定。解決曲線半徑與超高值的關(guān)系。由上述公式可知：半徑確定后可以計算出ih+μ。即：行駛在彎道上汽車的離心加速度，由（ih+u）共同承擔。當速度一定時，（ih+u）值將隨半徑減小而繼續(xù)增大。當半徑較小時，即使速度稍許增加，（ih+μ）就會增加很多，對舒適性影響很大；而當半徑較大時，速度增大，（ih+μ）值卻增加不多，對舒適性影響并不顯著。（ih+μ）與曲率1/R是一次方比例，所以可按曲率大小對（ih+μ）以適當?shù)谋壤峙?，求出超高橫坡值。超高的最大值與最小值1、最大超高及確定→在討論圓曲線最小半徑時已討論

一般地區(qū)：高速公路、一級公路：10%或8%；二、三、四級公路：8%

積雪冰凍地區(qū)各級公路：6%2、最小超高從利于排水角度考慮。R越大，ih＋μ越小，如半徑很大，ih＋μ就很小，超高就很小，過小對排水不利。最小的超高坡度不應(yīng)小于路拱坡度（2%或1.5%）。

如果半徑大于不設(shè)超高的最小半徑，可以不設(shè)超高，這時曲線路段的與直線路段一樣，采用雙坡斷面。半徑>不設(shè)超高的半徑AABBA－A橫斷面B－B橫斷面半徑<不設(shè)超高的半徑

3、一般超高率的計算即當半徑為大于極限最小半徑而小于不設(shè)超高的最小半徑時，超高值的確定。解決曲線半徑與超高值的關(guān)系。由公式：

半徑確定后可以

計算出ih+μ。但是ih和μ各分擔多大的比重合適？即ih和μ如何分配這個值？

4、μ和ih分配方法

①按曲率比例增加，逐漸增加超高。超高值隨曲率增大而增大，隨曲率的減小而減小。在曲率最大處的超高為最大的方法。②按設(shè)計速度行駛時，全部離心力由橫向摩阻力承擔，達到最大值后剩余部分由超高承擔。

③按設(shè)計速度行駛時，全部離心力由超高承擔，達到最大值后剩余部分由橫向摩阻力承擔。

④按運行速度行駛時，全部離心力由超高承擔，達到最大值后剩余部分由橫向摩阻力承擔⑤在①情況和③情況間用曲線連接求超高。

5、各種方法評述

方法①：橫向力系數(shù)和超高均按比例增減。在速度不變的情況下，符合駕駛員在曲線上對橫向力的感受。

曲率大(半徑小)→感受到的離心力大→要求有較大的超高。

但實際行駛速度因曲率的大小不同而不同。

曲率大(半徑小)→行駛速度慢→離心力小→要求有較小的超高。

存在與實際需要不協(xié)調(diào)的缺陷。行駛過程中一直受離心力的影響。

方法②：依靠橫向摩阻力承擔離心力，按設(shè)計速度行駛的汽車，在橫向摩阻力達到最大之前，不必要求設(shè)置超高。這種方法表明了在大半徑的曲線上，沒有必要設(shè)置超高。但是橫向力的存在對行車是不利的，因此，這種方法的應(yīng)用受到很大的限制。方法③：當超高達到最大值之前，按設(shè)計速度行駛的汽車，不會受到橫向力的作用?？膳懦俚娜毕荩熊囀骓?。但實際行駛速度隨道路條件而變化，行駛速度與設(shè)計速度不一致，設(shè)計速度越大，行駛速度低于設(shè)計速度的車輛越多，需要的超高小于設(shè)置的超高，超過了實際需要的超高，而產(chǎn)生一個-μ，汽車不得不在超高與車速不相適應(yīng)的情況下行駛。若半徑較小，采用一個固定的最大超高，則μ值又急劇增加，隨著曲率半徑大小變化，將出現(xiàn)兩個極端，因此，這種方法不是理想的方法。

方法④：與方法③相似，只是用行駛速度取代設(shè)計速度，這一方法可以避免③的第一種缺陷，可滿足大部分車輛行駛，曲線半徑較大時這一方法為好。

但若半徑較小時，同樣出現(xiàn)③的第二種缺陷。即半徑較小時橫向力急劇增加。方法⑤：兼有①和④的優(yōu)點。

我國公路設(shè)計中采用的分配方法：采用方法④。具體做法如下：

按，計算超高率：令μ＝0