《佛山市現(xiàn)代有軌電車建設 技術管理規(guī)定》

佛山市現(xiàn)代有軌電車建設

技術管理規(guī)定

（試行）

1總則

1.1為適應佛山市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃建設需要，提高項目決策、規(guī)劃建設和

運營管理水平，合理控制建設規(guī)模和投資，推進技術進步、設備國產(chǎn)化，提高投

資效益，促進佛山市軌道交通“規(guī)劃協(xié)調(diào)、需求合理、技術成熟、經(jīng)濟高效、健

康有序、可持續(xù)發(fā)展”，編制本規(guī)定。

1.2本建設技術管理規(guī)定是編制、評估和審批佛山市現(xiàn)代有軌電車“項目建

議書”、“可行性研究報告”的重要依據(jù)，是審查工程項目初步設計、監(jiān)督檢查整

個建設過程、建設技術管理和項目后評價的重要依據(jù)和尺度。

1.3有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應由市級政府相關部門統(tǒng)籌編制，經(jīng)市政府批準并納

入城市總體規(guī)劃和城市綜合交通體系的線網(wǎng)規(guī)劃后，各區(qū)不得隨意調(diào)整。

1.4本建設技術管理規(guī)定適用于佛山市現(xiàn)代有軌電車工程新建項目，本規(guī)定

實施前已啟動建設的項目可參照執(zhí)行。

1.5項目建設應堅持以人為本，做到安全可靠，功能合理，經(jīng)濟適用，低耗

高效，節(jié)約能源、資源和土地，保護環(huán)境和文物古跡，盡量減少對沿線道路及相

關設施、綠化及管線的影響；充分體現(xiàn)當?shù)靥厣?，力爭實現(xiàn)項目生命周期內(nèi)價值

最大化。

1.6應按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分區(qū)建設、統(tǒng)一運營”的原則，由市區(qū)政府從實際

需求和可能出發(fā)，量力而行，有序發(fā)展，合理安排項目建設。規(guī)劃建設項目應從

交通需求和城市規(guī)劃發(fā)展合理把握項目建設條件和建設時機。

1.7項目建設應與規(guī)劃區(qū)域土地利用總體規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合

土地利用和城市規(guī)劃管理相關要求；應與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)

公交、慢行等交通系統(tǒng)規(guī)劃建設有機銜接，促進城市現(xiàn)代化綜合交通體系的建立，

滿足便捷、通暢、高效、安全的運輸服務要求；應符合佛山市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展

規(guī)劃，推動佛山市相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高車輛和機電設備國產(chǎn)化率。

1.8項目規(guī)劃建設應與城市規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調(diào)，投資項目應做好沿線土地利用

和綜合開發(fā)的統(tǒng)籌規(guī)劃，提高項目自我發(fā)展和抗風險能力，減輕財政負擔。

1.9項目前期研究工作應按規(guī)定程序完成項目建議書和可行性研究報告。按

照投資項目立項審批有關規(guī)定，在可行性研究階段，需同時完成客流預測、項目

規(guī)劃選址、用地預審、環(huán)境影響評價、社會穩(wěn)定風險分析、節(jié)能評估等專項報告

1

編制以及審查和審批工作。

1.10應建立有軌電車及地面交通運行管理規(guī)章和制度，建立防災救援的應

急機制，保證安全設施的資金投入，提高項目防災、救援和應急救助能力。

1.11佛山市有軌電車車輛系統(tǒng)制式和標準應盡可能統(tǒng)一和兼容，有條件的

線路應實現(xiàn)互聯(lián)互通。應盡量選用技術成熟的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，如采用非鋼輪鋼軌

系統(tǒng)，應從工程規(guī)模、系統(tǒng)能力、工程投資、運營維護成本以及線路互聯(lián)互通、

資源共享等方面進行深入論證。

1.12佛山市現(xiàn)代有軌電車項目除符合本建設技術管理規(guī)定外，尚應符合國

家、廣東省、佛山市相關規(guī)定。

1.13佛山市現(xiàn)代有軌電車是城市公共交通的重要組成部分，是城市大中運

量軌道交通系統(tǒng)的重要補充，應符合路面敷設為主、橋隧為輔、半專用路權、路

口信號適當優(yōu)先的要求。

2

2建設規(guī)模與項目構成

2.1應依據(jù)線路的功能定位、客流特征、運量等級、道路設施現(xiàn)狀與規(guī)劃、

道路交通運行現(xiàn)狀及預測、路口交通組織與通行能力等研究確定建設項目的工程

規(guī)模、運營規(guī)模和投資規(guī)模。

2.2每條線路的客流預測應按初期、近期和遠期設計年限相應建設范圍分別

預測；若線路分段建設，每段線路通車時間相距3年以上，應按不同項目進行預

測。后期實施的項目，設計年限應按后期項目建成通車年為基準年，重新推定初、

近、遠期設計年限進行全線客流預測。

2.3項目建設應進行沿線道路交通量現(xiàn)狀調(diào)查及預測、路口交通組織和通行

能力分析，為有軌電車線路的路權選擇、運營組織和信號控制提供基礎數(shù)據(jù)。

2.4項目建設需要對沿線道路進行改造時，盡量滿足原路段交通功能需求，

或者根據(jù)道路交通規(guī)劃進行必要的調(diào)整、完善或升級。若個別路段確因條件限制，

無法滿足原路段交通功能，應提出區(qū)域交通組織方案或道路改造方案，并報城市

道路交通規(guī)劃管理部門審批后實施。

2.5線路建設規(guī)模應按不同設計年限的設計運量合理確定，建設規(guī)模應符合

下列規(guī)定：

2.5.1規(guī)劃建設線路系統(tǒng)設計能力應能夠適應遠期單向高峰小時客流約

1.0萬人次的需求，按高峰時段最小行車間隔不大于3min控制。單一線路全長

原則不宜大于20km。

2.5.2線路應以地面敷設為主，采用部分獨立路權（區(qū)間隔離線路+平交道

口）或完全共享路權形式。對地面交通影響不大的路段，首先應選擇地面線；局

部路段有軌電車若按地面敷設后對地面交通影響極大，應進行技術經(jīng)濟比較后考

慮立體交叉設計，但車站宜優(yōu)先考慮設置于地面。

2.5.3機電系統(tǒng)宜按近期配置，合理兼顧設備使用壽命周期，在滿足運營功

能條件下，盡量簡化系統(tǒng)構成和設置標準。信號系統(tǒng)應與沿線道路信號系統(tǒng)統(tǒng)籌

設計、并納入統(tǒng)一管理和控制。

2.5.4線路沿線應設置必要的客運組織、車輛運行和線路設施等安全設施。

2.6現(xiàn)代有軌電車項目構成可分為工程基本設施和運營裝備系統(tǒng)兩大部分：

2.6.1工程基本設施：包括線路運營總圖（線路、客流預測、運營組織、限

3

界）和土建工程設施（軌道、路基、橋梁和隧道（如有）、車站、變電所、加氫

站（如有）、車輛基地（含調(diào)度指揮中心）、道路改造工程及相關配套工程）。

2.6.2運營裝備系統(tǒng)：包括車輛、供電、通風空調(diào)、通信、信號、給排水、

防災與報警、機電設備監(jiān)控、售檢票、電扶梯、防護欄桿、旅客信息系統(tǒng)等系統(tǒng)

設備及控制管理設施，以及車輛基地的維修設備等。

4

3總體布局與線路工程

3.1現(xiàn)代有軌電車建設應重視與城市軌道交通線網(wǎng)的關系，必須做好線網(wǎng)規(guī)

劃、實施規(guī)劃和有關專題研究，并應符合下列規(guī)定：

3.1.1現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應納入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，分層次統(tǒng)一進

行研究，從軌道交通總體結構形態(tài)、覆蓋范圍、分布密度、總體規(guī)模、換乘節(jié)點、

道路資源、車輛基地等方面，采用定性、定量分析方法，經(jīng)客流預測和多方案比

選，確定遠景線網(wǎng)總圖規(guī)劃。

3.1.2線網(wǎng)實施規(guī)劃應重視與城市軌道交通近期建設規(guī)劃的銜接，重視城市

總體發(fā)展的需要，制定適合的建設時序，充分發(fā)揮對城市軌道交通的補充作用和

支持城市發(fā)展，做好建設用地控制規(guī)劃。

3.1.3在線網(wǎng)規(guī)劃的基礎上，應對區(qū)域成網(wǎng)線路開展資源綜合利用的專題研

究，包括車輛及車輛基地、調(diào)度指揮中心、設備系統(tǒng)等的資源共享和綜合規(guī)劃研

究。同時，各線應做好沿線建設用地、開發(fā)利用、交通接駁等用地的控制性詳細

規(guī)劃研究。

3.1.4規(guī)劃建設線路路由上的其他工程建設應預留有軌電車建設和運營需

要的空間和載荷等需求。

3.2線路的總體布局應重點把握線路功能定位、換乘接駁、客流效益以及城

市道路功能等級、紅線寬度、空間資源等因素綜合分析確定，并應符合下列規(guī)定：

3.2.1擬建線路應依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃進行選線布站，應根據(jù)功能定位和客流預

測、道路資源和交通量預測等因素，合理確定線站位布局。

3.2.2擬建線路應具有良好的客流效益，應布設在適合的客運需求走廊上，

但不應占用地鐵和輕軌的客運走廊。車站應服務于客流集散點，重視與城市軌道

交通和常規(guī)公交的接駁。

3.2.3區(qū)域內(nèi)局部成網(wǎng)線路，在車輛、軌道、信號和供電制式選用上應盡量

一致，各線路之間宜采用平面交叉方式，并應設置聯(lián)絡線進行貫通，為網(wǎng)絡化運

營提供條件。

3.3線路應以地面鋪設為主，對城市道路資源進行合理分配。跨越鐵路、河

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流、重要路口等處，可局部立交，但車站宜優(yōu)先考慮設在地面。

3.4橋梁或隧道段區(qū)間軌道旁應設有逃生、救援的應急通道，應急通道寬度

一般為0.7m，困難情況下不應小于0.55m。

3.5線路應采用“半封閉”方式，并應符合以下規(guī)定：

3.5.1平交路口宜采用共用路權方式，并根據(jù)路口交通流量、通行能力和交

通組織分析，合理選用信號控制方式；有條件的情況下，應盡量設置“列車優(yōu)先”

信號，并應做好路口渠化改造工程。

3.5.2路口之間的區(qū)段部分，宜采用獨立路權形式，設置相應的隔離設施，

并對道路進行“占一還一”的改造恢復。對于道路資源十分緊張的地段，經(jīng)道路

通行能力分析和交通組織評估并采取相關措施后，可適當減少道路車道數(shù)或采用

共用路權方式。

3.5.3沿河（江、湖）岸、鐵路、山邊等敷設的線路，線路一側基本無進出

交通時，可采用全封閉方式。沿河（江、湖）岸敷設的線路，宜敷設在河道堤防

管理范圍外，并應考慮河道維護管理、防洪救險等進出交通要求。

3.6沿道路布設的線路可采用路中、分開兩側、單側敷設的方式，應結合道

路網(wǎng)絡布局、道路等級、道路斷面形式、道路交通組織、地下管線分布、環(huán)境景

觀影響、道路改造工程、客流乘降組織以及道路沿線單位開口等進行綜合分析，

分區(qū)段合理選用。在有條件的情況下，宜盡量采用路中布設方式。

3.7車站分布應符合下列規(guī)定：

3.7.1車站布設應盡量接近居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、就業(yè)區(qū)、客運樞紐等主要客流

集散點，并應充分考慮與城市軌道交通或其他交通方式的銜接換乘。

3.7.2車站間距應根據(jù)沿線用地規(guī)劃確定，區(qū)域中心車站間距以500m～800m

為宜，區(qū)域外圍可適當加大。

3.7.3車站宜靠近路口設置，宜利用路口地面過街系統(tǒng)實現(xiàn)乘客的集散，站

臺與路口之間應設置一定的緩沖距離。對于交通流量較大、過街行人流量集中的

路口，經(jīng)過充分論證，可設置立體過街系統(tǒng)。

3.7.4設置在路段上的車站，應根據(jù)道路交通情況，設置行人過街系統(tǒng)；如

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設置地面過街系統(tǒng)困難時，可設置立體過街工程，并兼顧市政過街需求。

3.8在滿足線路運營功能的前提下，應重視環(huán)境保護和線路景觀設計，并符

合下列規(guī)定：

3.8.1對于采用軌道回流的線路，應做好對雜散電流的防護措施。在振動超

標地段，應采取有效的減振、降噪措施。

3.8.2封閉的獨立路權段線路，宜在道床上進行全綠化鋪裝，并做好相應的

軌道保護措施。

3.8.3共用路權段線路，應在道床上采用與路面結構一致的鋪裝。

3.8.4車站、區(qū)間變電所和過街設施等建（構）筑物應簡潔美觀、經(jīng)久耐用、

維護簡單，并應與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3.8.5采用接觸網(wǎng)供電方式的線路，在路口段可根據(jù)周邊城市環(huán)境要求，局

部采用非接觸網(wǎng)供電方式通過，但應做好相關的技術論證。

3.9鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道應采用1435mm標準軌距。區(qū)間曲線最大超高為

120mm，允許未被平衡橫向加速度為0.4m/s2。平交路口或共用路權段的曲線可不

設置超高，困難情況下，允許未被平衡橫向加速度為0.6m/s2。

3.10線路縱坡應盡量與市政道路相協(xié)調(diào)，并做好排水措施。獨立路權段軌

面宜適當高于路面，通過兩側道牙進行調(diào)節(jié)，但道牙的高度變化不應過大；共用

路權段軌面與路面平齊。

3.11在線路經(jīng)過地帶，應劃定軌道走廊的控制區(qū)和保護區(qū)范圍，并應符合

下列規(guī)定：

3.11.1線路建設走廊應以線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)確定控制區(qū)，對建成線路在控制

區(qū)內(nèi)還應設定保護區(qū)范圍，并應納入城市用地控制、保護規(guī)劃范圍。

3.11.2沿城市道路路中布設的線路，道路紅線范圍即為規(guī)劃線路的建設控

制范圍，或建成線路的保護區(qū)范圍；沿城市道路一側布設的線路靠近用地一側或

穿越地塊的線路，以及附屬設施建（構）筑物的控制、保護區(qū)范圍應不小于表

3.11-1的規(guī)定。

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控制區(qū)和保護區(qū)最小寬度標準表3.11-1

線路地段計算基準控制區(qū)保護區(qū)

地下車站和隧道結構外側，每側寬度30m5m

建成線路

地上車站和區(qū)間結構外側，每側寬度10m3m

地段

出入口、車輛基地、調(diào)度中心、變電站建（構）筑

物結構外邊線的外側，每側寬度10m3m

規(guī)劃線路

線路中線兩側，每側寬度

地段30m/

3.11.3在有軌電車控制、保護區(qū)內(nèi)進行工程活動的項目，建設單位應當制

定有軌電車設施保護方案，經(jīng)有軌電車主管部門同意后，依法辦理有關行政許可

手續(xù)，施工過程中應當接受有軌電車經(jīng)營單位的安全監(jiān)控。

3.11.4在有軌電車保護區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，

不得進行其他建設活動。

3.11.5對需要采取交通管制的共用路段線路，規(guī)劃建設部門應征得屬地公

安機關交通管理部門同意，設置相關的管制設施，管制設施應與有軌電車同步規(guī)

劃、同步建設、同步投入使用。

3.12線路工程主要技術標準應符合表3.12-1規(guī)定。

線路工程主要技術標準表3.12-1

取值

主要技術標準

一般地段困難地段

正線15030

最小曲線半徑

（m）配線5025

車場線2520

正線5060

最大縱坡

（‰）聯(lián)絡線5060

車場線平坡1.5

正線25001600

豎曲線半徑（m）

聯(lián)絡線500300

正線6/20

道岔

（No/V0）

車場線3/10

注：No為道岔型號，V0為道岔側向通過速度（km/h）。

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4車輛與限界

4.1車輛類型應根據(jù)線路的預測客流、行車密度、線路條件、車輛與備品來

源、技術發(fā)展、產(chǎn)品價格、維修能力以及佛山市相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等因素綜合比

較選定，并應符合《低地板有軌電車車輛通用技術條件》（CJ/T417）的要求。

車輛基本型式應按以下類型選擇：

4.1.1按車輛型式分：單節(jié)車、鉸接車；

4.1.2按牽引電機種類分：交流旋轉式電動機有軌電車、直流電動機有軌電

車；

4.1.3按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車、鋁合金車；

4.1.4按供電方式分：接觸網(wǎng)供電、接觸網(wǎng)+車載儲能裝置供電、車載儲能

裝置無接觸網(wǎng)供電、地面供電軌供電等；

4.1.5按車廂低地板所占面積分為：70%、100%低地板有軌電車。

4.2佛山市有軌電車車輛型式應從線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，類型不宜過多，并

嚴格遵循車輛國產(chǎn)化的原則和政策，并應有利于支持佛山市相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.3車輛的安全設施應符合下列規(guī)定：

4.3.1佛山市有軌電車的安全應急設施除應符合現(xiàn)行國家標準《機動車運行

安全技術要求》（GB7258）外，還應遵守以下規(guī)定：

1）配置滅火器材以及消防錘；

2）緊急時客室側門應有人工開啟疏散乘客的功能，兩側側門能同時開啟；

3）車輛客室、司機室內(nèi)、前方和兩外側應有視頻監(jiān)控；

4）根據(jù)需要配置相應的信號防護設備；

5）車體應設置防雷、防漏電保護裝置，車輛內(nèi)各電氣設備應有可靠的保護

接地。

4.3.2車輛的編組和動力（牽引和制動）性能，應滿足在長大陡坡線路上正

常安全運行，并應符合下列故障情況時的運行要求：

1）列車在額定荷載（AW2）載荷工況下喪失1/4動力，可以正常運行至終點

站，并自行運行至車輛基地；

2）列車在超員荷載（AW3）載荷工況下喪失1/2動力，應能在正線最大坡道

上起動，運行到下一站，清客后能運行至車輛基地；

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3）一列AW3荷載的車輛，在正線上喪失全部動力時，若車輛行駛在地面，

應能直接清客后，由一列空載（AW0）列車或公鐵兩用車救援，運行至車輛基地；

若列車行駛在高架或隧道地段，應能由一列空載（AW0）列車或公鐵兩用車救援，

運送到就近車站，清客后能運行至車輛基地；

4.3.3車輛構造強度應滿足車輛在構造速度運行時超員的荷載要求。

4.4每輛車的定員應符合下列規(guī)定：

4.4.1定員：每輛車的定員由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載

客能力的計算依據(jù)。

4.4.2座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的15％～20％。當線路較長，平均運

距較大時，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當降低車輛定員。

4.4.3站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關設施的面積后，按4-5人/m2計算。

超員狀況下按照8人/m2計算。

4.5有軌電車系統(tǒng)采用“三限界”體系，按照有軌電車各類車型特點制定相

應的車輛限界、設備限界和建筑限界，其各類限界參照《地鐵設計規(guī)范》（GB50157）

的相關規(guī)定，但應根據(jù)車輛的結構構造特點進行相應調(diào)整。

車輛限界用于制定站臺限界和站臺門限界；設備限界用于控制軌行區(qū)安裝的

各類設備和管線；建筑限界用于控制沿線建（構）筑物的尺寸。

4.6制定限界的計算車輛需根據(jù)所采用有軌電車的有關參數(shù)確定。

4.7直線地段線間距應依據(jù)線路條件、設備限界和兩線之間設備的布置情況

等綜合確定，應確保行車安全和設備及管線的安裝空間；曲線地段線間距應在直

線地段線間距基礎上，根據(jù)曲線半徑、軌道超高和行車速度等計算加寬量。

4.8站臺高度的設置原則：應確保在最不利條件下，車輛地板面不低于站臺

高度。車站計算長度范圍內(nèi)的站臺建筑限界，即從軌道中心線至站臺邊緣的距離

應在車輛限界基礎上考慮一定的余量確定。

4.9各類建筑限界的尺寸，應在考慮安全行車和設備及管線安裝空間需求的

基礎上計算確定，宜按照直線和曲線分別確定。

4.10設備和管線的安裝應遵循強弱分開、路徑明確、避免沖突、合理分配

的原則確定。

4.11車輛適用條件

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4.11.1自然環(huán)境

（1）環(huán)境溫度：－25℃至45℃

（2）相對濕度：最濕月份平均最大濕度為90％。

（3）使用環(huán)境：車輛在地下和高架線路運行，地面庫內(nèi)檢修和停放，庫內(nèi)

溫度不低于0℃。

4.11.2線路參數(shù)

標準軌距1435mm

最小平面曲線半徑

區(qū)間正線50m

車場線25m

最小豎曲線半徑

正線（區(qū)間）1000m

車站端部1000m

車場線1000m

最大縱向坡度60‰

4.11.3牽引及制動性能

列車構造速度80km/h

列車最高運行速度70km/h

在AW2載荷條件下，在平直干燥線路上，車輪半磨耗狀態(tài)，平均加速度為：

平均啟動加速度（0～35km/h）≥0.95m/s2

平均加速度（0～70km/h）≥0.6m/s2

在AW3載荷條件下，在平直干燥線路上，車輪半磨耗狀態(tài)，平均減速度為：

常用制動平均減速度（70km/h～0）≥1.2m/s2

緊急制動平均減速度（70km/h～0）≥2.3m/s2

常用制動時沖擊極限≤1.5m/s3

緊急制動時沖擊極限≤8m/s3

11

5客流預測

5.1建設項目的設計年限按項目建成通車年為基準年，可分為初期、近期和

遠期。初期為建成通車后第3年、近期為第10年、遠期為第25年。建設項目的

設計運能，應根據(jù)各設計年限的客流預測，并對客流特征進行定性、定量分析后

合理確定。

5.2客流預測應以城市規(guī)劃、居民出行和相關交通調(diào)查的成果為基礎，并應

保證其成果的時效性和可用性，客流預測年限偏差不宜大于3年，否則應補充其

他有效措施?？土黝A測的方法、計算模型以及采用的相關參數(shù)，應預先經(jīng)過實例

驗證其可用性。

5.3工程可行性研究階段，應按每一條線路的設計年限進行初期、近期和遠

期的客流預測，預測內(nèi)容應符合下列規(guī)定。

5.3.1線路客流預測：預測全日客流量和各小時段的客流量及其比例、全日

和高峰小時的平均運距及平均客流負荷強度、全日各級運距的乘客量。

5.3.2車站客流預測：預測全日和早、晚高峰小時的各車站上下行的乘降客

流、站間斷面流量以及相應的超高峰系數(shù)；在大型社會活動期間或節(jié)假日、雙休

日，對具有突發(fā)客流的特殊車站，應單獨作特別預測和分析。

5.3.3OD客流預測：預測全日、高峰小時的各車站站間OD。

5.4換乘客流預測：預測全日和高峰時段的各換乘車站（含支線接軌站）的

換乘客流量及占車站總客流量的比重進行預測。并應預測相關線路之間、不同方

位和方向的換乘客流。

5.5客流預測應對票價、土地開發(fā)強度、突發(fā)客流等因素進行敏感性分析。

5.6客流預測應考慮沿線城市道路路段及交叉口的交通流量預測分析，為有

軌電車線路路權形式選擇、運營組織方案設計以及沿線道路改造提供依據(jù)。

12

6用地控制與交通規(guī)劃

6.1佛山市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃由佛山市規(guī)劃主管部門統(tǒng)一牽頭編制，由

佛山市人民政府審批，并與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)公交、道路網(wǎng)

絡、慢行系統(tǒng)等其他專項交通規(guī)劃相銜接；經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃不得隨意

變更，確需變更的，應按照規(guī)定的審批程序重新報批。

6.2佛山市各級城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應當按照經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃做好有

軌電車線路、車站、車輛基地及綜合交通銜接用地的控制管理。城市規(guī)劃確定的

用于有軌電車建設及綜合交通銜接的建設用地，未經(jīng)法定程序調(diào)整，不得改變其

用途。

6.3佛山市各級國土管理部門應當按照經(jīng)批準的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃及綜合

交通規(guī)劃依法辦理土地征用（轉用）、土地出讓或劃撥手續(xù)，并將有軌電車基地、

站臺、安全島、變電所、加氫站（如有）、其它相關設施用地及公共換乘樞紐用

地等納入有軌電車建設用地范圍。

6.4佛山市有軌電車應做好與國家鐵路、城際軌道、城市軌道、常規(guī)公交、

出租車、私家車和慢行系統(tǒng)等其他交通方式的合理銜接。與國家鐵路、城際軌道

換乘宜優(yōu)先采用非付費區(qū)換乘，與城市軌道換乘可采用付費區(qū)內(nèi)換乘。

6.5根據(jù)佛山市城市交通發(fā)展政策以及沿線整體用地功能、對外交通銜接需

求、道路網(wǎng)絡與常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車站客流覆蓋與吸引范圍等，分析不同區(qū)域

的交通供給條件，制定近遠期不同區(qū)域的交通銜接策略，明確有軌電車車站的交

通銜接功能定位，預測車站銜接方式比例構成和方向構成以及分向銜接需求規(guī)

模，確定銜接設施用地需求規(guī)模，提出車站銜接方案、銜接重點及其合理布局。

6.6做好有軌電車車站周邊公交線路布局和客流需求分析，提出常規(guī)公交線

路和站點優(yōu)化調(diào)整建議。

6.7根據(jù)有軌電車運營組織方案、沿線路口交通需求(包括機動車交通需求

和慢行交通需求)以及道路交通設施條件等，優(yōu)化道路交叉口交通控制信號，盡

量保證有軌電車運營的適當優(yōu)先。

6.8當?shù)缆方徊婵诘呢摵啥冗_到0.8或經(jīng)過路口交通控制信號優(yōu)化仍然不能

滿足行人平面過街時，宜布置行人地道或天橋等專用過街設施。

13

7道路改造工程

7.1現(xiàn)代有軌電車涉及市政設施改造內(nèi)容包括交通疏解、管線遷改、交通設

施遷改、綠化遷移、市政道路改造等相關工程。

7.2道路改造應充分考慮遠期道路交通規(guī)劃，滿足遠期道路交通服務水平；

規(guī)劃需進行改造拓寬的道路，宜與有軌電車工程同步實施，并按遠期規(guī)劃斷面同

步改造到位；規(guī)劃不需拓寬道路，原則上有軌電車獨立路權段按“占一還一”恢

復，并做好新舊道路銜接；對于道路資源十分緊張的地段，經(jīng)道路通行能力分析

和交通組織評估并采取相關措施后，可適當減少道路車道數(shù)或采用共用路權方

式。

7.3在進行有軌電車線路客流預測分析的同時，應進行道路交通流量預測分

析，并對沿線道路服務水平進行評估；沿線道路路段服務水平應不低于C級，交

叉口服務水平應不低于D級，否則應進行道路交通組織優(yōu)化或進行道路改造。

7.4道路改造必須符合城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和建設用地控制規(guī)劃，

滿足遠期交通量增長和道路服務水平。

7.5道路斷面改造，應統(tǒng)籌各種交通方式的路權分配，不同交通主體（人、

機動車、非機動車）的路權應明確，充分保證必要的慢行系統(tǒng)路面寬度，并盡量

避免造成大量市政管線遷改。有軌電車地面線專用道應盡量采用B級。

7.6交叉口改造，應根據(jù)有軌電車運輸組織方案優(yōu)化道路交通組織和交通控

制信號，對交叉口進行全面的交通渠化設計，對進口道、出口道各組成部分作整

體調(diào)整。

7.7交叉口信號相位配置應盡可能的確保有軌電車適當優(yōu)先通行；當采用混

合路權時，為確保交叉口服務水平不降低，沿線路口應設置相應的交通信號燈；

沒有交通信號燈控制的路口，采取禁左交通管制措施。

7.8道路各附屬設施應盡量利用道路紅線和建筑退讓空地布置，交通管理設

施、交通服務設施可適度超前。

7.9有軌電車車站應與城市道路交通系統(tǒng)及公共交通系統(tǒng)形成快速的換乘

和銜接路徑，滿足乘客的集散需求。應重點考慮有軌電車車站和交叉口的間距，

以及有軌電車車站和地鐵、常規(guī)公交和公共自行車等城市公共交通系統(tǒng)站點的換

乘距離，以便于乘客快速集散。有軌電車車站與城市公共交通系統(tǒng)站點換乘，同

14

向換乘距離不宜大于50m，異向換乘距離不宜大于150m。

7.10有軌電車線路需設置完善的交通安全設施。快速路段有軌電車線路兩

側必須設置防撞設施；主干路段有軌電車兩側可采用路緣石和綠色植物隔離；次

支路混合路權段有軌電車所在車道與其它車道應采用醒目標識、標線分隔；

7.11路中有軌電車車站，應完善行人過街設施和交通安全設施。地面行人

過街距離大于16m時，應考慮設置安全島及人行橫道信號等設施，確保行人安全

通行；對于客流及交通流量較大的路段應充分論證設置立體過街設施的必要性。

7.12道路改造在充分考慮沿線居民出行方便的同時，對沿線道路開口進行

梳理和整合；沿線單位或小區(qū)盡量利用橫向道路進行開口，減少頻繁的進出交通

對道路交通和有軌電車運輸組織產(chǎn)生影響。

15

8運營組織與管理

8.1現(xiàn)代有軌電車運營管理包括列車運行管理、路權管理、車站服務與安全

管理、票務管理、設備運行及維修管理。

8.2列車運行組織與安全應符合下列規(guī)定：

8.2.1列車在正線上運營采用人工駕駛，由司機通過瞭望監(jiān)控列車安全運

營。

8.2.2列車在正線上宜按右側運行。

8.2.3每條線路應按客流預測和在線網(wǎng)中的地位，確定功能定位、速度目標、

運能規(guī)模和管理方式。

8.2.4現(xiàn)代有軌電車應設調(diào)度指揮中心，具備與列車司機即時通話，對列車

在正線上的位置以及對供電系統(tǒng)進行集中監(jiān)視的能力。

8.2.5現(xiàn)代有軌電車的地面運行路段，宜設置專用道為主，局部路段經(jīng)道路

交通組織評估后，允許地面交通在非高峰時段借道混行，但應采取措施保證有軌

電車的設計運輸能力。

8.2.6運營機構應對不同的運營狀態(tài)制定相應的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括

工作流程和崗位責任，確保正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營。

8.2.7在地面或高架線段，遇惡劣氣象條件下應根據(jù)實際情況考慮停運。當

路面積水影響車輛運行時，應及時停運。

8.2.8運營機構對公安交警部門提出的安全隱患應作相應措施處理。

8.3列車運行速度應符合下列規(guī)定：

8.3.1列車通過道岔區(qū)應按規(guī)定的限速運行。

8.3.2特殊情況局部區(qū)域可在保證安全的前提下根據(jù)車輛、軌道、維修、環(huán)

境條件綜合考慮，適當提高列車通過曲線的運行速度。

8.3.3列車進入車輛基地站場線路的運行速度不宜大于25km/h。

8.3.4列車故障狀態(tài)下，推送運行速度宜為10km/h。

8.3.5列車通過平交路口時的通過速度不應大于30km/h，并保證列車在通過

路口前的瞭望距離大于司機反應時間及施加常用制動所需要的距離。在與地面交

通混行的區(qū)段應按照地面道路的限速規(guī)定運行。

8.4車站配線應符合下列規(guī)定：

16

8.4.1車站配線應按全線分層布局和配置，按線網(wǎng)規(guī)劃確定設置正線間聯(lián)絡

線及其渡線；在車輛基地與正線接軌站應設出入線，在支線與正線接軌站應設岔

線，在折返站應設折返線。

8.4.2受道路敷設條件限制，故障車停放線設計數(shù)量不做要求，但每隔3～

4km宜設置供列車折返或臨時換邊的渡線。

8.4.3當故障列車停放線設在折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營

時段，不宜兼用。

8.4.4在有“Y”形支線運行，或與其它線路共線運行的地面線接軌站，其

配線應保證進站列車不會因進站進路被占用而停止在平交路口上。其車站與平交

路口之間，應具備暫停一列車長度的條件。

8.4.5車輛基地設置單線或雙線出入線，應根據(jù)線路遠期的通過能力和運營

要求計算確定。車輛基地出入線應連通上下行正線，可為平交設計。

8.5運能設計應滿足客流預測要求，并應符合下列規(guī)定：

8.5.1為避免對交叉口道路通行能力造成過大的影響,系統(tǒng)設計運能按不小

于3min設計并滿足全線遠期高峰小時單向最大客流斷面預測值。

8.5.2列車編組宜具備根據(jù)客流需求進行不同編組或連掛的條件。列車數(shù)量

應按照初期運營需要進行配置，近、遠期再根據(jù)客運量增長的需要增配。

8.5.3各折返站配線的折返能力、支線或出入線接軌站的通過能力，應與正

線系統(tǒng)設計運能相匹配，并留有10％～15％的儲備能力。

8.5.4兩條線路共用的站臺，應滿足兩列車同時停車及發(fā)車的需求。

8.6高峰時段列車發(fā)車密度，應保持一定的服務水平，維持乘客較好的舒適

度和一定的列車滿載率，并應符合下列規(guī)定：

8.6.1各設計年度高峰期的最小行車間隔按客流預測值需要配置，開通年高

峰時段最小行車間隔不得大于6min；平峰期的行車間隔，開通年按不大于10min

配置。

8.6.2在高峰運行時段，在單向運行各區(qū)段內(nèi)，列車乘客站席最大密度為4～

5人/m2的區(qū)間數(shù)量（或里程），不宜大于全程的20％。

8.7路權管理宜符合下列要求：

8.7.1現(xiàn)代有軌電車路權一般劃分為三個級別：A、B和C。

17

1）A級別的路權不允許有平面交叉口，在法規(guī)上不允許任何其他車輛或行

人進入，即全封閉專用道。在形式上可以為隧道、高架橋或者在地面上隔離出的

通道。但此種級別不建議提倡和推廣。

2）B級別的路權沿著其通路擁有與其它交通方式間的物理隔離措施，如路

緣石或柵欄等，但其與其他交通方式（機動車、行人）有平面交叉。

3）C級別的路權指各種交通模式混行的通道，車輛可以擁有非物理隔離的

保留車道。

8.7.2現(xiàn)代有軌電車設計應根據(jù)線路條件、運營需求和客流特征，明確沿線

各區(qū)段的路權及隔離方式。地面線專用道應盡量采用B級路權。

8.8車站服務與安全管理應符合下列規(guī)定：

8.8.1車站內(nèi)應設醒目的站牌（站牌信息應由本站站名、行駛方向及線路線

網(wǎng)圖等構成），以方便乘客順利進出車站。

8.8.2在正常運行狀態(tài)下，只有確認列車在車站停穩(wěn)后，才能開啟車門；通

過目視或技術手段確認車門已完全關閉，列車才能啟動。

8.8.3車站不設置管理崗位。

8.9票務管理應符合下列規(guī)定：

8.9.1票務系統(tǒng)可采用單一票價或分段計程票價制。

8.9.2有軌電車的售檢票方式應以車下或車上售票，車上檢票為主要方式，

在上客門設置刷卡機和現(xiàn)金投放箱；車站可預留自動售票機安裝條件。對于客流

量特別集中的車站也可將站臺封閉，在站臺上設置檢票設備，采用車下檢票。

8.9.3應采用佛山市政一卡通系統(tǒng)發(fā)行的儲值票。在沿線合適的車站設置一

卡通車票充值、查詢設備。

8.9.4應通過清分中心與一卡通中心間的接口來實現(xiàn)系統(tǒng)的票務清分。

8.10設施與設備運行和維修管理應符合下列規(guī)定：

8.10.1各類設施應根據(jù)運營需要在充分研究運營目標與工程經(jīng)濟、運營效

率與資源共享的基礎上合理配置。

8.10.2運營管理、服務與車輛設備維修應充分考慮線網(wǎng)的專業(yè)化協(xié)作和社

會化服務，統(tǒng)籌考慮設置應急救援指揮中心、票務清算中心、運營控制中心、車

輛基地及物流中心。

8.10.3全線應設置專門的維修機構，對全線的各種運營設備進行養(yǎng)護和維

修。

18

9建筑、裝修與導向

9.1車站總體布置應妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑

物之間的關系，并與城市客運交通形成良好的接駁換乘。

9.2車站建筑的布置應滿足下列要求：

9.2.1符合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃要求，合理確定建筑用地。

9.2.2應遵循功能多元化、用地集約化的原則，并預留發(fā)展用地。

9.2.3使用功能分區(qū)應明確，流線應短捷、順暢、無交叉。

9.2.4應符合安全、節(jié)能、環(huán)保、消防等要求。

9.2.5當與其他建筑合建時，應滿足其功能完整、管理自成體系、使用安全

以及工程規(guī)模合理的要求。

9.3車站站臺設計應符合下列規(guī)定：

9.3.1車站的出入口、樓扶梯、天橋和檢票口的通過能力應滿足旅客高峰小

時進出站以及事故災害情況下的緊急疏散需求。車站應考慮設置無障礙設施，并

與周圍城市無障礙系統(tǒng)銜接

9.3.2站臺長度應滿足遠期列車編組長度和乘降要求，按近期實施，預留遠

期擴展的條件。

9.3.3根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，多條線路共用的站臺，應滿足兩列車同時停靠的需求。

9.3.4站臺寬度應根據(jù)車站性質(zhì)、站臺類型、客流密度、安全退避距離、站

臺出入口寬度等因素計算后確定。站臺應以島式和側式為基本形式，在一條線上

宜一致，或分段保持一定的連續(xù)性。島式車站站臺寬度不應小于2.5m，側式車

站站臺寬度不應小于2m。

9.3.5站臺高度應滿足行車安全，并方便旅客上、下車，與周邊人行系統(tǒng)有

便捷的聯(lián)系，避免行人與車流的交織。

9.3.6當站臺上設有天橋或地道出入口、房屋等建筑物時，其邊緣至站臺邊

緣的距離應確保站臺凈寬的要求，并考慮足夠的緩沖距離。

9.3.7在站臺邊緣應加設安全警示線，設置于快速路中的車站應在站臺及坡

道兩側加設欄桿。

9.3.8地面車站站臺宜與人行道等高，或采用坡道連接，坡道的設置應滿足

《無障礙設計規(guī)范》（GB50763）的有關規(guī)定，坡道起點距人行橫道線應有不少于

19

1.5m的距離。

9.4站臺雨篷設置應符合下列規(guī)定：

9.4.1站臺宜選用開敞式雨篷，其體量、造型應考慮城市景觀要求，且雨篷

長度不得小于站臺長度。

9.4.2雨篷寬度不應小于站臺寬度，當雨篷立柱設置在站臺中間時，應適當

增加站臺寬度。

9.4.3雨篷各部分構件與軌道的間距應符合有軌電車建筑限界的有關規(guī)定。

9.4.4雨篷懸掛物下緣至站臺面的高度不應小于2.6m。

9.5裝修及導向應符合下列規(guī)定：

9.5.1車站建筑形式應簡潔、明快、交通功能為主，并與地面環(huán)境、結構型

式相協(xié)調(diào)。

9.5.2站臺裝修應經(jīng)濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修，地面應選用

耐磨、防滑、容易清潔、光反射系數(shù)小的材料并有排水措施。

9.5.3建筑裝飾材料和構件應符合標準化、工廠化、施工裝配化的要求。

9.5.4有軌電車應采用統(tǒng)一的導向系統(tǒng)。站臺內(nèi)應設置行車線路圖、票價表、

服務時刻表等信息，并宜設置到站信息提示系統(tǒng)。

9.6有軌電車車站主要以地面站臺+雨篷形式，類似公交汽車站臺。為減少

對道路的影響、控制車站規(guī)模，車站內(nèi)不設置公廁，由城市公廁布局規(guī)劃時兼顧

有軌電車規(guī)劃站點分布統(tǒng)籌考慮。

20

10土建工程

10.1地下結構

10.1.1地下結構包括地下區(qū)間及地下車站結構，主體結構和使用期間不可

更換的結構構件,按設計使用年限為100年的要求進行耐久性設計。使用期間可

更換且不影響運營的次要結構構件，設計使用年限為50年。

10.1.2地下結構型應根據(jù)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及周邊環(huán)境條件選擇安全可

靠、經(jīng)濟合理的結構型式。

10.1.3地下結構設計應滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性及抗震要求。采

用鋼軌進行回流時應按雜散電流防護要求采取措施；當?shù)叵陆Y構位于含水地層時,

還應滿足抗浮要求。

10.1.4地下結構設計應保證凈空尺寸滿足建筑限界要求，并考慮施工誤差、

測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。

10.1.5地下結構的防水應符合“以防為主、剛柔結合、因地制宜、綜合治

理”的原則，并以結構自防水為主，附加防水為輔。

10.2高架結構

10.2.1橋梁結構的設計基準期應為100年，結構耐久性設計應符合結構設計

使用年限按表10.2-1的規(guī)定采用。

橋梁結構的設計使用年限表10.2-1

類別設計使用年限（年）類別

130小橋

250中橋、重要小橋

3100特大橋、大橋、重要中橋

注：對有特殊要求結構的設計使用年限，可在上述規(guī)定基礎上經(jīng)技術經(jīng)濟論證后予以調(diào)整。

10.2.2橋梁結構設計應滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性和抗震要求。

10.2.3橋梁應注重結構造型和橋梁景觀，應結合城市規(guī)劃及所處路段環(huán)境，

合理選擇梁式、跨徑、墩臺和基礎型式，應力求構造簡潔、構件標準化，便于施

工。優(yōu)先采用預制架設的設計、施工方法。

10.2.4橋梁跨越鐵路、公路、城市道路時，跨徑、墩臺布置及橋下凈空應

滿足相關設施的限界要求，并預留一定的裕量?？缭脚藕楹恿鞯臉蛄簶蛳聝艨諔?/p>

21

按1/100洪水頻率標準進行設計；技術復雜、修復困難的大橋及特大橋應按1/300

洪水頻率標準進行檢算；跨越通航河流時，其橋下凈空應根據(jù)航道等級確定，滿

足《內(nèi)河通航標準》（GB50139）的要求；城市中防洪標準較低的地區(qū)，當按百年

一遇或三百年一遇的洪水頻率設計，導致橋面高程較高而引起困難時，可按相關

河道或排洪溝渠的規(guī)劃洪水頻率設計，但應確保橋梁結構在百年一遇或三百年一

遇洪水頻率下的安全。

10.2.5沿有軌電車規(guī)劃線路新建的城市橋梁應預留有軌電車施工和運營的

最小限界和受力要求。

10.3路基工程

10.3.1路基是承受軌道和列車荷載的重要構筑物，路基工程應按土工結構

物設計，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，并能抵抗各種自然因素作用的

影響，以保證列車的運營安全。

10.3.2有軌電車換算土柱高及分布寬度，詳見表10.3-1。

有軌電車軌道和列車荷載換算土柱高及分布寬度表10.3-1

軌道類型項目型號/單位6059R260R2

設計軸載KN125125125

鋼軌Kg/m6058.260.2

軌枕根/Km168015401540

軌道條件道床厚度m0.280.280.28

道床頂寬m2.42.42.4

道床坡度1：1.751:1.751:1.751:1.75

分布寬度M2.62.62.6

計算強度KPa114.86114.79114.86

換算土柱

容重KN/m3202020

計算高度m2.212.212.21

10.3.3有軌電車軌道基礎宜采用鋼筋混凝土筏板基礎或樁板結構基礎。

10.3.4基床是軌道結構的直接基礎，需具有較大的強度、剛度和穩(wěn)定性。

有軌電車路基基床厚度為1.1m，其中基床表層厚度為0.4m，基床底層厚度0.7m；

基床表層K30≥190MPa/m，基床底層K30≥110MPa/m。

10.3.5路基填料要求：基床表層采用級配砂礫或級配碎石等材料填筑；基

床底層采用A、B組填料填筑；基床以下路堤采用A、B、C組填料及改良土。相應

壓實度要求見表10.3-2：

22

路基壓實度要求表10.3-2

基床表層0～0.4m97%

基床底層0.4～1.1m95%

路基本體1.1～1.8m95%

路基本體2.5m以下93%

10.3.6無砟軌道路基工后沉降，應滿足扣件調(diào)整和線路豎曲線圓順的要求。

一般不超過扣件允許的沉降調(diào)高量15mm；對沉降比較均勻、長度大于20m的路段，

一般不大于50mm，并且軌面調(diào)整后的豎曲線半徑應滿足Ｒsh≥0.4Vsj2（Ｒsh為

軌面圓順的豎曲線半徑，m；Vsj為設計最高速度，km/h）。路橋、路隧交界處的

差異沉降不應大于6mm；過渡段沉降造成的路基與橋梁、隧道的不平順折角不大

于1/1000。

10.3.7有砟軌道的路基工后沉降，應滿足《鐵路路基設計規(guī)范》（TB10001)

的規(guī)定。一般路基工后沉降不大于100mm，路橋過渡段工后沉降不大于30mm。

10.3.8共用路權段及交叉口，市政道路側應采取一定范圍的模量過渡措施。

有軌電車軌道結構與市政道路路面結構之間差異沉降，瀝青混凝土路面應不大于

9cm，路拱橫坡變化率不大于0.35%；混凝土路面差異沉降應不大于7cm，路拱橫

坡變化率不大于0.5%。否則，應采取措施進行加固。

10.3.9特殊土路基應根據(jù)軟弱土層的性質(zhì)、厚度、地下水位等合理選擇加

固措施；不良地質(zhì)地段應查明不良地質(zhì)范圍、深度等，選擇恰當?shù)奶幚泶胧?/p>

10.3.10支擋工程防護應遵循因地制宜、安全可靠、經(jīng)濟合理、美觀實用、

植物防護與工程防護措施綜合應用原則。

10.3.11路基工程應設置完善、系統(tǒng)、暢通的排水設施，并與市政管網(wǎng)相接，

通過排水設施收集匯入管網(wǎng)。

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11軌道工程

11.1軌道結構應具有足夠的強度、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性，確保列車

運行安全，行駛平穩(wěn)，乘客舒適。軌道部件應在滿足使用功能的前提下，實現(xiàn)

少維修、標準化、系列化。在新建的路基、隧道、橋梁上鋪設無砟軌道，應考

慮工程沉降、徐變的時間要求。

11.2應根據(jù)路權類型及實際運營條件選擇鋼軌類型。共用路權段及高綠化

覆蓋的獨立路權段應采用槽型軌，其余地段可采用50kg/m鋼軌。不同類型的鋼軌

之間應采用異型鋼軌連接。

11.3道床型式應結合路權類型和線下基礎綜合考慮。正線地下線、高架線、

與城市道路共用路權的地面線、有綠化要求的地面線，應采用無砟軌道。車場線

庫外非硬化地段宜采用有砟軌道，庫內(nèi)應采用無砟軌道。

11.4正線無砟道床表面應根據(jù)路權類型采用相應的鋪裝。共用路權段應采

用與原路面一致的硬化鋪裝，以保證原道路交通的恢復；獨立路權段應根據(jù)城市

景觀要求采用合理的綠化鋪裝，實現(xiàn)軌道與周圍環(huán)境的和諧統(tǒng)一。采用鋪裝的地

段，鋼軌、扣件應采取有效的隔離防護措施，避免直接接觸土壤或路面硬化層。

11.5正線及輔助線上采用的道岔不得小于6號；車場線宜采用3號道岔或者

“梳子式”道岔。道岔技術性能應符合道岔產(chǎn)品有關技術條件的規(guī)定。道岔轉轍

器和轍叉部位不應設在土建結構變形縫和梁縫上。

11.6無縫線路設計應根據(jù)佛山市氣象及地下線溫度資料確定設計鎖定軌

溫，并應對軌道結構強度、穩(wěn)定性等進行檢算。在檢算安全的前提下，正線宜按

一次鋪設溫度應力式無縫線路設計，其中小半徑曲線地段應進行特殊設計并采取

加強措施。高架橋地段軌道的整體性能應能滿足橋上無縫線路的各種條件要求，

并要考慮橋上無縫線路縱向力對橋梁墩臺設計的影響。

11.7在振動超標地段，應根據(jù)項目環(huán)境影響評估報告書的要求，采取相應

的減振降噪措施。采取減振工程措施時，不應削弱軌道結構的強度、穩(wěn)定性及平

順性。每個工程不宜采用過多的減振軌道類型和減振產(chǎn)品規(guī)格。

11.8對于需要利用鋼軌進行回流的地段，軌道結構應具有良好的絕緣性。

道床鋼筋面積、扣件絕緣電阻、鋼軌與道床面之間的距離等均應滿足雜散電流排

流和防護的要求；有道床鋪裝層的，鋼軌、扣件還應與道床鋪裝層之間實現(xiàn)全面

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的隔離和絕緣。

11.9正線及配線、試車線的終端應采用液壓緩沖式車擋或者緩沖滑動式車

擋，車擋應能承受列車以不小于15km/h速度撞擊的沖擊荷載。車場線終端車擋應

采用固定式車擋，車擋應能承受列車以不小于5km/h速度撞擊的沖擊荷載。

11.10采用普通鋼軌的高架地段，應在高架橋跨越城市干道、鐵路、通航航

道等重要地段、小半徑曲線地段、豎緩曲線重合地段設置防脫護軌。

11.11應設置百米標、坡度標、曲線要素標、圓曲線及緩和曲線起終點標、

限速標、停車位置標、警沖標等軌道標志。所有標志應不侵入設備限界。與城市

道路交通共用路權地段的軌道標志不得影響和干擾城市道路交通。

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12牽引供電系統(tǒng)

12.1牽引供電系統(tǒng)應滿足“安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟適用”的要求，

并且接線簡單、運行方式靈活、工程實施和運營管理維護方便。

12.2牽引供電系統(tǒng)按不低于二級負荷考慮。

12.3外部電源宜采用分散供電方式，進線電源電壓應采用10kV。

12.4外部電源供電方案，應根據(jù)工程特點及外部電源情況比選后確定。中

壓供電網(wǎng)絡應采用單環(huán)網(wǎng)接線的方式。

12.5供電系統(tǒng)的電度量計費點設置，應與電力部門溝通后確定。

12.6牽引變電所的分布應滿足系統(tǒng)規(guī)模高峰運營的需要，牽引電壓等級應

根據(jù)車輛選型結果確定。

12.7正線牽引變電所高壓側宜采用單母線接線，每座牽引降壓混合變電所

宜設置一套牽引整流機組和一臺配電變壓器。同一供電分區(qū)內(nèi)上、下行接觸網(wǎng)宜

采用并聯(lián)供電模式。

12.8開閉所宜從城市電網(wǎng)引入一回10kV電源；正線與行車直接相關的弱電

系統(tǒng)用電負荷，應由就近牽引降壓混合變電所引入一回0.4kV電源；有條件時，

其他用電負荷宜由市政電力提供電源。

12.9正線變電所布置形式宜采用節(jié)省占地面積的箱變模式。根據(jù)現(xiàn)場情況，

變電所可采用地面、半地下及地下三種設置模式。

12.10牽引供電宜采用直流制式。除無接觸網(wǎng)的車載儲能裝置供電制式外，

其余制式正常運行方式下，兩相鄰牽引變電所應對其同一供電分區(qū)采用雙邊供電

方式。當正線的中間牽引變電所退出運行時，應由相鄰的兩座牽引變電所依靠其

牽引整流機組的過負荷能力實施大雙邊供電。

12.11根據(jù)項目特點，可采用以下牽引供電制式：

12.11.1架空接觸網(wǎng)供電，走行軌回流方式。

12.11.2架空接觸網(wǎng)+重要路口車載儲能裝置供電，走行軌回流方式。

12.11.3車載儲能裝置供電，充電時走行軌回流方式。

12.11.4車場架空接觸網(wǎng)+正線地面供電（三軌感應供電），走行軌回流方

式。

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12.12接觸網(wǎng)懸掛方式

12.12.1當采用全線架空接觸網(wǎng)模式時，正線及車場接觸網(wǎng)懸掛方式均采用

簡單彈性懸掛。

12.12.2當采用部分區(qū)段架空接觸網(wǎng)時，正線及車場接觸網(wǎng)懸掛方式均采用

簡單彈性懸掛，平交口或特殊區(qū)段根據(jù)需要采用車載儲能裝置供電方式。

12.12.3當采用全線充電軌模式時，全線及車場均不架設接觸網(wǎng)，采用車載

儲能裝置供電，車站及車場設置充電軌對車輛進行充電。

12.12.4當采用車場架空接觸網(wǎng)+正線地面供電模式時，車場接觸網(wǎng)懸掛方

式均采用簡單彈性懸掛，正線地面供電系統(tǒng)應具有良好的密封、防水功能，并能

承受平交道口機動車輛荷載。與城市道路平交路口，接觸網(wǎng)高度須滿足城市道路

車輛通行的凈高要求。

12.13架設接觸網(wǎng)供電區(qū)段，正線接觸網(wǎng)宜采用線路中間立桿的方式。車載

儲能裝置供電區(qū)段，車站充電軌的架設應結合車站雨篷立柱統(tǒng)籌考慮。

12.14走行軌作為牽引回流通路的區(qū)段，應采用無縫鋼軌，鋼軌應考慮絕緣

措施，增大鋼軌泄漏電阻。

12.15整體道床區(qū)段，結構鋼筋應可靠焊接，作為雜散電流監(jiān)測收集網(wǎng)，在

牽引變電所附近設置道床結構鋼筋的測試端子、排流端子。

12.16供電系統(tǒng)應設置電力監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)供電設施的遙控、遙測、遙信等

功能。

12.17變電所型式應考慮整體小型化，接觸網(wǎng)設置方案應考慮小型化、輕型

化，實現(xiàn)環(huán)境景觀的融合。

12.18電氣設備及材料應選擇技術成熟、安全可靠、節(jié)能高效、環(huán)保衛(wèi)生、

維修簡便的產(chǎn)品。

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13運行控制系統(tǒng)

13.1運行控制系統(tǒng)的各類設施應根據(jù)運營需要，在充分研究運營目標和工

程經(jīng)濟、運營效率和資源共享的基礎上，系統(tǒng)應做到安全可靠、功能合理、設備

成熟、技術先進、經(jīng)濟實用。

13.2運行控制系統(tǒng)的所有系統(tǒng)室外設備應適應佛山市氣候環(huán)境，設備安裝

滿足限界要求，并符合軌旁硬化路面及開放環(huán)境下防損、防盜、防水、易維修的

要求。

13.3運行控制系統(tǒng)按工程的最高等級負荷供電，并有UPS后備電源，系統(tǒng)

能夠連續(xù)24小時長期不間斷地運行。

13.4通信系統(tǒng)應滿足下列要求：

13.4.1有軌電車通信系統(tǒng)應滿足運營管理所必需的調(diào)度、監(jiān)控、信息傳輸、

乘客服務等功能要求，準確傳遞語音、文字、圖像和