《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南 行 地鐵》編制說明

《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行地

鐵出行（征求意見稿）》

編制說明

《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南

行地鐵出行》編制組

二〇二三年九月

1工作簡況

1.1任務來源

當前，我國經(jīng)濟增速放緩、能源資源消費增速下降，國家加大對落后產(chǎn)能的淘汰

力度、產(chǎn)業(yè)結構不斷升級，公眾環(huán)境意識顯著提升。限制粗放、奢華式發(fā)展和不合理

的需求，既為加快推動生活方式綠色化提供良好的外部條件和機遇，同時可極大促進

綠色化融入生產(chǎn)領域和消費領域，減少資源嚴重浪費與過度消費現(xiàn)象，遏制攀比性、

炫耀性、浪費性行為日益增長，實現(xiàn)生產(chǎn)方式和生活方式的綠色轉型。

黨的十九大提出推進綠色發(fā)展，形成綠色發(fā)展方式和生活方式。2019年10月29

日，國家發(fā)改委印發(fā)《綠色生活創(chuàng)建行動總體方案》文件，為全國開展綠色生活創(chuàng)建

行動提供了政策指引和根本遵循?！斗桨浮分赋觯瑸樨瀼芈鋵嵙暯缴鷳B(tài)文明思想和

黨的十九大精神，在全社會開展綠色生活創(chuàng)建行動，通過開展節(jié)約型機關、綠色家庭、

綠色學校、綠色社區(qū)、綠色出行、綠色商場、綠色建筑等創(chuàng)建行動，建立完善綠色生

活的相關政策和管理制度，推動綠色消費，促進綠色發(fā)展。綠色生活方式是“減污降

碳”的重要組成部分，評估和測算綠色出行對于環(huán)境績效的改善效果，為相關管理部

門設定具體的目標和標準，衡量現(xiàn)在的綠色方式的減碳程度以及距離遠景目標中的差

距，并制定綠色行為管理路徑提供支撐。2022年，由中華環(huán)保聯(lián)合會碳普惠專委會、

綠普惠科技（北京）有限公司、蘇州高新區(qū)綠普惠碳中和促進中心起草，多家國家級

科研院所參與編寫的《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化導則》正式對外發(fā)布，該

項標準是在“30·60”大背景下，助推全社會積極應對氣候變化，為全民踐行綠色低

碳行為提供可行的量化指導。同年9月，為進一步增強公民綠色低碳行為溫室氣體減

排量化的可操作性，由綠普惠碳中和科技（蘇州）有限公司、蘇州高新區(qū)（虎丘區(qū)）

綠普惠碳中和促進中心、綠普惠科技（北京）有限公司、中華環(huán)保聯(lián)合會碳普惠專委

會起草的《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行步行》、《公民綠色低碳行

為溫室氣體減排量化指南行騎行》、《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行

公交出行》、《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行地鐵出行》、《公民綠

色低碳行為溫室氣體減排量化指南行機動車停駛》、《公民綠色低碳行為溫室氣體

減排量化指南行不停車繳費》、《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行駕

駛或乘坐混合動力汽車》等7項系列團體標準成功立項。

本標準以《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化導則》為基礎，參考北京、深圳、

1

青島等地區(qū)的低碳出行方法學的減排量化核算思路，結合地鐵運營公司的實際情況，

規(guī)定了減排行為的邊界及減排行為的識別，排放源及基準線場景的識別，數(shù)據(jù)來源、

要求，減排量化核算方法，并給出了減排量化報告的編制要求以及數(shù)據(jù)質量管理的要

求，確保地鐵運營公司在核算溫室氣體減排量化數(shù)值時的科學性、一致性和準確性，

為公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化奠定堅實的技術實施基礎。

根據(jù)中華環(huán)保聯(lián)合會2022年9月20日發(fā)布的《中華環(huán)保聯(lián)合會關于<公民綠色低

碳行為溫室氣體減排量化指南行>等團體標準立項的公告》，由中華環(huán)保聯(lián)合會提出

并歸口制定《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行地鐵出行》。本標準計劃

編號為4號，計劃完成日期為2023年8月。

1.2工作過程

標準立項。2022年9月，為進一步增強公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化的可

操作性，作為公民衣、食、住、行、用、辦公、數(shù)字金融等七大類40項綠色低碳行為

中的一項，由綠普惠碳中和科技（蘇州）有限公司、蘇州高新區(qū)（虎丘區(qū)）綠普惠碳

中和促進中心、綠普惠科技（北京）有限公司、中華環(huán)保聯(lián)合會碳普惠專委會起草的

《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化指南行地鐵出行》團體標準成功立項。

確定標準編制原則及框架。標準編制組充分查閱、對比并分析國內(nèi)外綠色低碳出

行、交通領域碳普惠方法學等相關研究文獻，結合《公民綠色低碳行為溫室氣體減排

量化導則》中的要求，確定了本標準的編制原則及框架。

標準起草過程。2022年12-2023年4月，標準編制組根據(jù)本標準的編制原則，在

查閱大量有關低碳出行、交通減排量化核算方法等文獻和標準資料的基礎上，形成標

準草案。2023年5月，標準編制組聯(lián)合步行、公交、機動車停駛、不停車繳費、駕駛

或乘坐混合動力汽車、騎行等其他編制組召開內(nèi)部討論會，對減排量化基本原則、額

外性論證、邊界界定、排放源識別、基準線情景、減排量化方法等關鍵性內(nèi)容進行討

論，形成標準征求意見稿。2023年5月-6月，根據(jù)地鐵運營規(guī)模，選取深圳、太原等

部分典型地鐵運營公司開展線下調(diào)研工作，對標準的適用性作進一步的論證，并結合

實際調(diào)研結果對標準做進一步的修改完善。2023年7月，召開技術標準審查會，根據(jù)

審查會專家意見，對標準內(nèi)容修改完善。

2

1.3主要起草單位及起草人所做的工作

表1.1主要起草單位及起草人所做的工作

主要參加單位成員主要工作

負責標準制定工作組織協(xié)調(diào)、標準起草、方

綠普惠科技（北京）有限公司顏磊

法驗證、標準討論與完善等工作

負責標準制定工作組織協(xié)調(diào)、標準起草、標

深圳市標準技術研究院唐云鷺

準討論與完善等工作

負責標準制定工作組織協(xié)調(diào)、標準起草、標

深圳市標準技術研究院戴知友

準討論與完善等工作

2標準編制原則和主要內(nèi)容

2.1標準制定原則

（1）充分參考國內(nèi)外現(xiàn)有的相關標準及相關方法學，強調(diào)對所有相關的溫室氣體

排放的識別，確保在采用相同準則和程序下，不同城市之間的地鐵出行溫室氣體減排

量具有可比性，同時結合各地地鐵運營公司的數(shù)據(jù)管理基礎，給出適當?shù)臏厥覛怏w源、

數(shù)據(jù)和方法，且在量化過程中，基于保守性原則，確保使用的假定、數(shù)值和評估方法

均不會使得溫室氣體減排量被高估，確保地鐵出行的溫室氣體減排量具有“適用性”、

“準確性”、“透明性”、“保守性”。

（2）編寫規(guī)則是按照GB/T1.1-2020《標準化工作導則第1部分：標準的結構和

編寫規(guī)則》及GB/T1.2-2020《標準化工作導則第2部分：標準中規(guī)范性技術要素內(nèi)

容的確定方法》的要求進行。

（3）以《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化導則》為基礎，在滿足導則要求的

編制內(nèi)容前提下，結合實際編制需求，對地鐵出行的溫室氣體量化指南的整體框架結

果作出了調(diào)整，強調(diào)優(yōu)先確立核算邊界，再進一步識別減排行為和排放源。量化指南

根據(jù)活動數(shù)據(jù)的類型及獲取渠道確定了數(shù)據(jù)質量的優(yōu)先級，各地地鐵運營公司可根據(jù)

自身所在區(qū)域的數(shù)據(jù)基礎，按照統(tǒng)一原則擇優(yōu)選取活動數(shù)據(jù)，確保在保證各地對地鐵

出行的減排量化上具有科學性、一致性和準確性。

3

2.2主要內(nèi)容

（1）標準架構

標準主體內(nèi)容由范圍、規(guī)范性引用文件、術語和定義、溫室氣體減排量化原則、

溫室氣體減排量化評估范圍與程序、溫室氣體減排量化評估內(nèi)容、數(shù)據(jù)質量管理等內(nèi)

容構成。

（2）范圍

本文件提供了公民采取地鐵出行行為的溫室氣體減排量化原則、評估范圍與程序、

評估內(nèi)容和數(shù)據(jù)質量管理的指導。本文件適用于公民基于地鐵出行的綠色低碳行為溫

室氣體減排量化的評估，指導地鐵運營公司對地鐵低碳行為碳減排量的計算。其他軌

道交通可參考使用本文件。

（3）規(guī)范性引用文件

本標準引用了GB/T32150-2015《工業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算和報告通則》、GB/T

33760-2017《基于項目的溫室氣體減排量評估技術規(guī)范通用要求》、T/ACEF031-2022

《公民綠色低碳行為溫室氣體減排量化導則》。其中本標準參考了GB/T32150、GB/T

33760部分術語的定義；T/ACEF031-2022為本標準的框架制定及內(nèi)容要求提供了參考。

（4）術語和定義

由于本標準重點內(nèi)容涉及“溫室氣體”“基準線情景”“溫室氣體減排量”等主

體概念，因此對“溫室氣體”“基準線情景”“電力系統(tǒng)平均技術傳輸與分配損失系

數(shù)”“繞行系數(shù)”“溫室氣體減排量”共5個術語進行了定義。

“溫室氣體”為大氣層中自然存在的和由于人類活動產(chǎn)生的能夠吸收和散發(fā)由地

球表面、大氣層和云層所產(chǎn)生的、波長在紅外光譜內(nèi)的輻射的氣態(tài)成分。

“基準線情景”為用來提供參考的，在不實施綠色低碳行為的溫室氣體減排情境

下可能發(fā)生的假定情景。

“電力系統(tǒng)平均技術傳輸與分配損失系數(shù)”為電力企業(yè)在輸變電過程中損失的電

量占供電量的百分比，強調(diào)在計算地鐵出行碳排放量時，應考慮由于電力網(wǎng)損導致的

碳排放量。

“繞行系數(shù)”指公民實際地鐵出行行駛里程與相同始發(fā)地、目的地的情況下駕車

行駛最短行駛里程的比值。當基準線情景的所有單次出行里程因數(shù)據(jù)量龐大，無法有

效統(tǒng)計時，可采用地鐵出行總行駛里程除以地鐵繞行系數(shù)進行折算，獲取基準線情景

總行駛里程。

4

“溫室氣體減排量”為經(jīng)計算得到的一定時期內(nèi)所產(chǎn)生的溫室氣體排放量與基準

線情景的排放量相比較的減少量。

（5）評價原則

地鐵出行溫室氣體量化指南的基本原則與國內(nèi)多數(shù)方法學、標準的評價工作基本

保持一致，從“適用性”、“準確性”、“透明性”和“保守性”4個維度進行闡述。

其中，“適用性”要求選擇適應目標用戶需求的溫室氣體排放源、數(shù)據(jù)和方法，能夠

對有關溫室氣體信息進行有意義的比較。“準確性”要求選擇適當?shù)臏厥覛怏w源、數(shù)

據(jù)和方法，盡量減少數(shù)據(jù)偏差和不確定性?！巴该餍浴币笤跐M足國家政策、商業(yè)秘

密要求的前提下，發(fā)布充分適用的信息，使目標用戶能夠做出合理的決策。包括對選

擇基準線情景和減排情景所依據(jù)的原則和相關內(nèi)容進行解釋和說明，以及對評估程序、

評估方法、排放因子、活動數(shù)據(jù)等的選擇進行解釋和說明?！氨Ｊ匦浴币蟠_保使用

的假定、數(shù)值和評估方法不高估溫室氣體減排量。

（6）溫室氣體減排量化評估范圍與程序

本文件對評估范圍作出了界定，在對溫室氣體種類的統(tǒng)計上，盡管燃油汽車等移

動設施使用化石燃料燃燒，以及用于日常維護的車輛化石燃料燃燒等會帶來甲烷、氧

化亞氮的排放，但考慮到占比極小，忽略該部分排放是保守的，且僅對二氧化碳識別

計算，可在很大程度上減少實操難度，有利于標準的實際應用。因此，本標準僅對二

氧化碳進行識別量化。排放源匯總及排除理由見表2.1：

表2.1排放源匯總及排除理由

溫室氣體種是否包

排放情景排放源類別解釋說明

類括

新能源汽車等移動設施

CO2包括主要排放源

耗電產(chǎn)生的排放

CO2包括主要排放源

基準線情化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

景燃油汽車等移動設施使CH4不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

用化石燃料燃燒產(chǎn)生的放是保守的。

排放

化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

N20不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

放是保守的。

5

溫室氣體種是否包

排放情景排放源類別解釋說明

類括

CO2包括主要排放源

化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

輔助生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)以及

CH4不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

直接為生產(chǎn)經(jīng)營服務的

放是保守的。

附屬生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)耗能

產(chǎn)生的排放

化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

N20不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

放是保守的。

牽引車輛用電產(chǎn)生的排

CO2包括主要排放源

放

車站、辦公樓等附屬用能

CO2包括主要排放源

設施用電產(chǎn)生的排放

CO2包括主要排放源

地鐵出行

化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

CH4不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

用于日常維護的車輛化

放是保守的。

石燃料燃燒產(chǎn)生的排放

化石燃料燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排

N20不包括放中CH4占比極小，忽略該部分排

放是保守的。

本文對減排量化評估流程進行了明確，主要包括a)地鐵出行行為和排放源識別；

b)基準線情景識別；c)基準線情景排放量計算；d)地鐵出行行為邊界；e)地鐵出行

排放量計算；f)減排量化結果與評估六個方面，并以流程圖形式對評估程序做了詳細

描述。

（7）溫室氣體減排量化評估內(nèi)容

作為綠色低碳行為溫室氣體量化指南中“行”系列標準之一，本文件中的減排行

為特指公民采用地鐵出行引發(fā)的減排行為。為了方便標準應用過程中，對排放源的識

別盡量完整，本文件對基準線情景和地鐵出行情景下的排放源種類及溫室氣體種類作

出明確。其中基準線情景為綜合所有陸上可能采用出行方式的平均碳排放水平。出行

方式包含公交車、地鐵、出租車、私家車、摩托車、電動自行車、普通自行車、步行、

其他。此外，為了確保盡量將溫室氣體納入完全，針對公交車、地鐵、輕軌、城鐵等

6

用能統(tǒng)計較為集中，數(shù)據(jù)收集難度不大的企業(yè)，地鐵出行的排放源則包含牽引車輛、

車站、主變電所、控制中心、車輛基地等設施場所購入電力與熱力產(chǎn)生的排放，以及

維護車輛的燃料燃燒排放。

在設定基準線情景、地鐵出行的排放因子時，基準線情景下出行的平均碳排放因

子根據(jù)不同類型交通工具的碳排放因子和交通出行方式占比加權計算得出，且單種交

通工具出行的人公里排放因子應考慮汽油、柴油、壓縮天然氣（LNG）、液化石油氣

（LPG）、電力等不同能源種類下產(chǎn)生的溫室氣體排放。地鐵出行排放因子則為地鐵運

行所相關的所有化石能源與電力耗能乘以對應的排放因子得出總排放量，再除以年度

出行人次和人均單次出行距離，得出每人每公里的碳排放水平。

在對基準線情景排放量核算時，考慮到保守性原則，選擇將出發(fā)地與目的地兩點

之間行駛的最短路徑為基準線情景的單次出行里程，不考慮交通擁堵、道路繞行引發(fā)

的額外溫室氣體排放。原則上，基準線情景的總排放量是由每次地鐵出行對應的理論

基準線排放量累加獲得，但考慮到可能存在所有的單次出行里程數(shù)據(jù)量龐大，實操層

面無法有效統(tǒng)計。因此，在計算基準線情景排放量時，額外給出一個快速計算的方法，

通過抽樣獲得地鐵出行和基準線情形的理論行駛里程比值（即為繞行系數(shù)），通過總

的地鐵出行里程和繞行系數(shù)相除，得到基準線情景下總的行駛里程，大大簡化數(shù)據(jù)運

算工作，提高本標準的實操性。地鐵出行的排放量核算，則是通過總的地鐵出行行駛

里程數(shù)據(jù)乘以平均碳排放因子獲得。

因此，減排總量為基準線情景排放量與低碳出行排放量的差值。在考慮泄漏的情

況時，公民選擇交通出行時，在同一空間、同一時間下，只能選擇一種交通出行方式。

因此，核算邊界上不存在泄漏。此外，通過參考其他方法學可知，由于出租車、傳統(tǒng)

公交、私家車等負荷因子的變化引起的排放，以及由于車輛速度與誘增交通量等擁堵

情況改變引起的排放，都有可能帶來額外的溫室氣體排放量。但目前仍是基于保守性

原則，上述可能引發(fā)更高排放量的因素暫不考慮，基準線情景溫室氣體排放量按區(qū)間

范圍內(nèi)較低水平核算。未來存在更高質量的數(shù)據(jù)條件，可考慮更多的碳排放影響因素。

（8）數(shù)據(jù)質量管理

本文件的數(shù)據(jù)質量管理從對數(shù)據(jù)質量的要求以及數(shù)據(jù)管理的要求兩方面進行明確。

在對數(shù)據(jù)質量的要求上，要求選取活動數(shù)據(jù)、排放因子時，應說明數(shù)據(jù)來源，確

保數(shù)據(jù)來源明確，有公信力，具有適用性、時效性，以及與減排量評估的預定用途相

一致。應選擇和收集與選定的量化方法要求相一致的溫室氣體活動數(shù)據(jù)或排放因子。

按照數(shù)據(jù)質量依次遞減，溫室氣體活動數(shù)據(jù)分為連續(xù)測量數(shù)據(jù)、間歇測量數(shù)據(jù)、推估

7

數(shù)據(jù)，排放因子分為本地化實測排放因子、權威文件發(fā)布的區(qū)域排放因子、國內(nèi)外文

獻相關排放因子，應優(yōu)先使用質量較高的活動數(shù)據(jù)或排放因子。

在對數(shù)據(jù)管理的要求上，為確保數(shù)據(jù)的準確性，本標準要求開展數(shù)據(jù)質量管理工

作，包括應建立和應用數(shù)據(jù)質量管理程序，保持一個完整的溫室氣體信息體系，對與

低碳出行情景和基準線情景有關的活動數(shù)據(jù)和信息進行管理。強調(diào)對數(shù)據(jù)的不確定性

分析，為了減少不確定性，建議電力和熱力排放因子及燃料低位熱值、單位熱值含碳

量和碳氧化率應采用國家公布的或主管部門認可的相關數(shù)據(jù)。定期開展內(nèi)部評審和技

術評審，重點對溫室氣體排放數(shù)據(jù)交叉檢驗，對可能產(chǎn)生的數(shù)據(jù)誤差風險進行識別，

并提出解決方案。

（9）附錄

本標準給出了3個附錄，附錄A為排放因子表，對常用的私家車化石能源汽油、

柴油給出了計量單位、低位發(fā)熱量、單位熱值含碳量、碳氧化率的具體缺省值，并明

確數(shù)據(jù)取值來源為《陸上交通運輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報告指南（試行）》，

同時，針對電力排放因子按照生態(tài)環(huán)境部《關于做好2023—2025年發(fā)電行業(yè)企業(yè)溫室

氣體排放報告管理有關工作的通知》的相關文件，給出了電力排放因子的推薦值，同

時，考慮到電力排放因子隨發(fā)電技術的影響較大，因此也強調(diào)建議根據(jù)生態(tài)環(huán)境部每

年發(fā)布的工作通知及時更新。

附錄B為活動數(shù)據(jù)