《城市軌道交通車輛》 課件 學(xué)習(xí)領(lǐng)域四 城軌車輛轉(zhuǎn)向架

一、轉(zhuǎn)向架的作用、分類及組成

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架城市軌道車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)轉(zhuǎn)向架的要求：要求懸掛裝置可以根據(jù)客流的變化調(diào)整其剛度，以保證車輛客室地板面與站臺(tái)面的高度相協(xié)調(diào)，方便旅客的乘降，這對(duì)城軌車輛尤為重要。轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)便于彈簧減振裝置的安裝。以使其具有良好的減振特性，緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性和安全性。對(duì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架來說，還要便于安裝牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置，以提供驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力。轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件。在轉(zhuǎn)向架與車體之間的連接件要少，結(jié)構(gòu)簡單，裝拆方便，便于轉(zhuǎn)向架獨(dú)立制造和維修。一、轉(zhuǎn)向架的作用

二、轉(zhuǎn)向架的分類由于車輛的用途不同，運(yùn)行條件的差異，出現(xiàn)了多種型式的轉(zhuǎn)向架。各種轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別在于：轉(zhuǎn)向架的軸數(shù)和類型彈簧懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)垂向載荷的傳遞方式輪對(duì)支承方式軸箱定位方式制動(dòng)裝置的類型與安裝構(gòu)架、側(cè)架結(jié)構(gòu)從轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式分，有構(gòu)架式和側(cè)架式；從二系懸掛結(jié)構(gòu)分為：有搖動(dòng)臺(tái)、無搖動(dòng)臺(tái)及無搖枕結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架等從二系懸掛彈簧形式分，有橢圓彈簧、圓彈簧及空氣彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架等；從車軸的數(shù)目分，有2軸、3軸和多軸轉(zhuǎn)向架；從車軸的軸型分，有B、C、D、E四種軸型轉(zhuǎn)向架；從軸箱定位結(jié)構(gòu)分，有導(dǎo)柱式、拉板式、拉桿式、轉(zhuǎn)臂式和橡膠彈簧式軸箱定位轉(zhuǎn)向架等等。

二、轉(zhuǎn)向架的分類

二、轉(zhuǎn)向架的分類一般地，城軌車輛的轉(zhuǎn)向架采用二軸構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架，并普遍采用無搖枕結(jié)構(gòu)。主要特點(diǎn)：一系懸掛主要有金屬螺旋彈簧、人字型（或稱八字型）和錐形金屬橡膠彈簧三種結(jié)構(gòu)；二系懸掛主要有空氣囊加橡膠金屬疊層彈簧構(gòu)成。三、轉(zhuǎn)向架的組成構(gòu)架輪對(duì)軸箱裝置彈性懸掛裝置制動(dòng)裝置牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置廣州地鐵一號(hào)線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；軸箱拉桿；抗側(cè)滾扭力桿；二系懸掛空氣彈簧；液壓減振器；一系懸掛人字彈簧；輪對(duì)；牽引電機(jī)；踏面單元制動(dòng)器；高度調(diào)整閥

廣州地鐵二號(hào)線轉(zhuǎn)向架1轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；2塞子和制造商/銘牌；3一系懸掛；4二系懸掛；5高度校正系統(tǒng)；6防側(cè)滾桿；7輪對(duì)；8垂向減振器；9中心銷；10轉(zhuǎn)向架中心；11橫向減振器；12傳感器電纜；13管路；14軸和接地；15牽引電機(jī)；16制動(dòng)；17BCU速度傳感器；18制動(dòng)緩

廣州地鐵二號(hào)線轉(zhuǎn)向架

3.1

構(gòu)架構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，它把轉(zhuǎn)向架的零、部件組成一個(gè)整體。故它不僅承受、傳遞載荷及作用力，而且它的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸都應(yīng)滿足零、部件組裝的要求。3.2輪對(duì)軸箱裝置軸箱與軸承裝置是聯(lián)接構(gòu)架和輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)，使輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道的直線運(yùn)動(dòng)。輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)同時(shí)，除承受車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的其它作用力，包括牽引力和制動(dòng)力。3.3彈性懸掛裝置

為了保證輪對(duì)與構(gòu)架、轉(zhuǎn)向架與車體之間聯(lián)接，同時(shí)減少線路不平順和輪對(duì)運(yùn)動(dòng)對(duì)車體的影響（如垂直振動(dòng)，橫向振動(dòng)等），在輪對(duì)與構(gòu)架、轉(zhuǎn)向架與車體之間裝設(shè)有彈性懸掛裝置，前者稱為軸箱懸掛裝置，后者稱中央懸掛裝置，也可稱一系懸掛裝置和二系懸掛裝置。彈性懸掛裝置包括彈簧、減振器及定位裝置等。3.4制動(dòng)裝置為對(duì)運(yùn)行中的列車進(jìn)行調(diào)速或使其在規(guī)定的距離內(nèi)停車，必須安裝制動(dòng)裝置，其基礎(chǔ)制動(dòng)裝置吊掛于構(gòu)架上，它的作用是使制動(dòng)缸的空氣壓力轉(zhuǎn)化為閘瓦壓向車輪的力，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。

3.5牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置這是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架所特有的一套裝置，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架沒有此裝置，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架通過它使?fàn)恳姍C(jī)的扭矩轉(zhuǎn)化為輪對(duì)或車輪上的轉(zhuǎn)矩，利用輪軌之間的粘著作用，驅(qū)動(dòng)車輛沿著軌道運(yùn)行。

廣州地鐵一號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架

廣州地鐵二號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架

廣州地鐵二號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架

謝謝觀看！二、構(gòu)架的作用、分類及組成

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的作用：構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架各組成部分的安裝基礎(chǔ)，通過構(gòu)架把轉(zhuǎn)向架的組成部件組合成一個(gè)整體，構(gòu)架也是轉(zhuǎn)向架承載的主要部件。一、構(gòu)架的作用對(duì)構(gòu)架的要求：部分尺寸精度要求較高，使一些部件安裝具有較高的定位精度，如輪對(duì)定位，使轉(zhuǎn)向架達(dá)到較高的運(yùn)行性能。便于各部件及附加裝置的安裝，包括輪對(duì)安裝、傳動(dòng)齒輪裝置的懸掛、牽引電機(jī)的安裝、制動(dòng)系統(tǒng)的安裝。結(jié)構(gòu)經(jīng)過設(shè)計(jì)，具有足夠高的強(qiáng)度，承受并傳遞牽引力、制動(dòng)力、車體重量以及各種沖擊、振動(dòng)，保證列車運(yùn)行安全。一、構(gòu)架的作用

二、構(gòu)架的分類就制造工藝而言，轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架主要有鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架兩種形式。鑄鋼構(gòu)架由于重量大，鑄造工藝復(fù)雜，使用中受到一定程度的限制，城軌車輛中一般不采用鑄鋼構(gòu)架。焊接構(gòu)架的組成梁件為中空箱形，重量輕，節(jié)省材料，又能滿足強(qiáng)度和剛度的要求，所以應(yīng)用比較廣泛。按結(jié)構(gòu)形式有：開口式、封閉式，或H形、日字形、目字形等。

目前地鐵多數(shù)采用了“H”形的壓型鋼板焊接構(gòu)架。構(gòu)架主要由左、右側(cè)梁，一根或幾根橫梁及前后端梁組焊而成。沒有端梁的構(gòu)架，稱開口式構(gòu)架；有端梁的構(gòu)架，稱封閉式構(gòu)架。

三、構(gòu)架的組成

廣鐵一號(hào)線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架1側(cè)梁；2空氣彈簧座；3橫梁；4軸箱吊框；5電機(jī)安裝座；6齒輪箱吊座

側(cè)梁側(cè)梁是構(gòu)架的主要承載梁，是傳遞垂向力、縱向力和橫向力的主要構(gòu)件，側(cè)梁還用來確定輪對(duì)位置。側(cè)梁上設(shè)有踏面單元制動(dòng)器、一系簧、二系簧等部件的安裝座。各部件安裝座的安裝孔都經(jīng)過精確定位，從而保證了所有部件組裝后的轉(zhuǎn)向架運(yùn)行性能。

橫梁和端梁構(gòu)架兩邊是側(cè)梁，中間用兩根橫梁連接，橫梁上焊有齒輪箱吊座、電機(jī)安裝座以及牽引桿安裝座。這種結(jié)構(gòu)可提供適當(dāng)?shù)膹?qiáng)度，提高構(gòu)架強(qiáng)度可以減少車輛簧下質(zhì)量，提高車輛運(yùn)行品質(zhì)（運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性）。橫梁和端梁用來保證構(gòu)架在水平面內(nèi)的剛度，使兩軸平行并承托牽引電機(jī)等。構(gòu)架的其他組成部分構(gòu)架上還設(shè)有中心座安裝座、軸箱吊框、制動(dòng)吊座、高度控制閥座、抗側(cè)滾扭桿座、減振器座和止擋等，用于安裝相關(guān)設(shè)備。構(gòu)架上兩側(cè)有4個(gè)掛架，即每個(gè)側(cè)梁彎臂上有一個(gè)，用于起吊構(gòu)架。構(gòu)架的強(qiáng)度和剛度對(duì)轉(zhuǎn)向架的性能很重要，其主要破壞形式是裂紋和變形。四、輪對(duì)

輪對(duì)的組成輪對(duì)是由一根車軸和兩個(gè)同型號(hào)車輪通過過盈配合組裝而成。輪對(duì)組裝過程通常采用冷壓或熱套的工藝，使車輪與車軸牢固地結(jié)合在一起，使用過程中也不允許有松脫現(xiàn)象。輪對(duì)結(jié)構(gòu)圖

1車軸；2車輪輪對(duì)的作用及要求輪對(duì)的作用是引導(dǎo)車輛沿鋼軌運(yùn)動(dòng)，同時(shí)還承受著車輛與鋼軌之間的載荷。輪對(duì)性能好壞直接影響到車輛的運(yùn)行品質(zhì)。對(duì)車輛輪對(duì)的要求是：具有足夠的強(qiáng)度，以保證車輛的安全運(yùn)行；保證強(qiáng)度和使用壽命的前提下，應(yīng)減輕輪對(duì)的重量；具有一定的彈性，以減少車輪與鋼軌之間的動(dòng)作用力和磨耗。輪對(duì)內(nèi)側(cè)距

輪對(duì)的內(nèi)側(cè)距是保證車輛運(yùn)行安全的一個(gè)重要參數(shù)。輪對(duì)在鋼軌上滾動(dòng)時(shí)，輪對(duì)內(nèi)側(cè)距應(yīng)保證在最不利的條件下，車輪踏面在鋼軌上仍有足夠的安全搭接量，不致造成掉道，同時(shí)還應(yīng)保證車輛在線路上運(yùn)行時(shí)輪緣與鋼軌之間有一定的游隙。輪緣與鋼軌之間的游隙太小，可能會(huì)造成輪緣與鋼軌的嚴(yán)重磨耗；輪緣與鋼軌之間的游隙太大，會(huì)使輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)的振幅增大，影響車輛運(yùn)行品質(zhì)。輪對(duì)內(nèi)側(cè)距有嚴(yán)格的規(guī)定：我國地鐵車輛輪對(duì)內(nèi)側(cè)距為1353±2mm。4.1車軸車軸功能：連接車輪和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；支撐轉(zhuǎn)向架和車體；傳遞牽引力；傳遞制動(dòng)力；承受車體重量。車軸組成圖

動(dòng)車車軸

車軸組成軸頸(1)：用以安裝滾動(dòng)軸承，負(fù)擔(dān)著車輛重量，并傳遞各方向的靜動(dòng)載荷。輪座(2)：是車軸與車輪配合的部位。輪座直徑向外側(cè)逐漸減少，成為錐體，廣州地鐵1、2號(hào)線車軸輪座錐度為1：300，同時(shí)為了便于壓裝，減少應(yīng)力集中，輪座最外側(cè)還有一小段錐度較大的錐面。輪座是車軸受力最大的部位。防塵擋板座(3)：為車軸與防塵板的配合部位，其直徑比軸頸直徑大，比輪座直徑小，位置介于兩者之間，是軸頸與輪座的過度部分，以減少應(yīng)力集中。軸身(5)：是車軸中央部分，該部位受力最小。為了減少簧下質(zhì)量，有些輪對(duì)采用空心車軸。4.2車輪車輪的分類：車輪的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸、材質(zhì)是多種多樣的。按其結(jié)構(gòu)分為整體輪和輪箍輪兩種。整體車輪按其材質(zhì)可分為輾鋼輪和鑄鋼輪等。輪箍輪又可分鑄鋼輻板輪心、輾（zhǎn）鋼輻板輪心以及鑄鋼輻條輪心的車輪。為降低噪聲，減小簧下質(zhì)量，還有橡膠彈性車輪、消聲輪等。4.2車輪1—踏面；2—輪緣；3—輪輞；4—輻板；5—輪轂；6—輪箍；7—扣環(huán)；8—輪心車輪的組成目前我國城軌車輛普遍采用整體輾鋼輪。整體輾鋼輪由踏面、輪緣、輪輞、輻板和輪轂組成。車輪與鋼軌的接觸面稱為踏面，踏面一側(cè)突出的圓弧部分稱為輪緣，輪緣是保持車輛沿鋼軌運(yùn)行，防止脫軌的重要部分，輪輞是踏面下，車輪最外的一圈。輪轂是輪與軸相互配合的部分，輻板是聯(lián)接輪輞和輪轂的部分。輻板上有兩個(gè)圓孔，便于輪對(duì)在切削加工時(shí)與機(jī)床固定和搬運(yùn)輪對(duì)之用。4.2車輪1—踏面；2—輪緣；3—輪輞；4—輻板；5—輪轂；6—輪箍；7—扣環(huán)；8—輪心廣鐵二號(hào)線輪對(duì)車輪輪緣踏面外形車輪與鋼軌的接觸面稱為踏面，輪對(duì)踏面具有一定的斜度，所以稱為錐形踏面。踏面錐形的作用在直線運(yùn)行時(shí)使輪對(duì)能自動(dòng)調(diào)中；在曲線運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使輪對(duì)偏向外軌，由于踏面錐形的存在，使外軌上滾動(dòng)的車輪以較大的滾動(dòng)圓滾動(dòng)，在內(nèi)軌上以較小的滾動(dòng)圓滾動(dòng)，從而減少了車輪在鋼軌上滑動(dòng)，使輪對(duì)順利通過曲線；車輪踏面有斜度，運(yùn)行時(shí)車輪與鋼軌接觸的滾動(dòng)直徑在不斷地變化，致使輪軌的接觸點(diǎn)也在不停地變換位置，從而使踏面磨耗更為均勻。磨耗形踏面實(shí)踐證明，錐形踏面車輪的初始形狀，運(yùn)行中將被很快磨耗。當(dāng)磨耗成一定形狀后，車輪與鋼軌的磨耗都變得緩慢，踏面形狀將處于相對(duì)穩(wěn)定。新造輪踏面制成類似磨耗后相對(duì)穩(wěn)定的形狀，即磨耗形踏面磨耗形踏面磨耗型踏面優(yōu)點(diǎn)如下：在相同的行走公里下，可明顯減少踏面的磨耗量，延長了輪對(duì)的使用壽命，減少了換輪、選輪的工作。磨耗形踏面可減小輪軌接觸應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行的橫向穩(wěn)定性和抗脫軌安全性。廣鐵一號(hào)線磨耗形踏面一號(hào)線輪對(duì)磨耗形踏面

輪徑由于車輪踏面有斜度，踏面各處直徑不相同，按有關(guān)規(guī)定，離車輪內(nèi)側(cè)70mm處所測得的圓的直徑作為車輪直徑，簡稱輪徑，該圓稱為車輪滾動(dòng)圓。輪徑小，可降低車輛的重心，增大車體容積，減小車輛簧下質(zhì)量，縮小轉(zhuǎn)向架固定軸距，但也有阻力增加，輪軌接觸應(yīng)力增大，踏面磨耗加快等不足之處。輪徑我國規(guī)定地鐵車輛的車輪直徑為840mm。新造車同軸的兩輪直徑之差不超過1mm，同一動(dòng)車轉(zhuǎn)向架各輪徑差不超過2mm。輪對(duì)的日常檢查十分重要，其主要破壞形式是：輪緣及踏面磨耗過限、踏面擦傷、輪轂弛緩和車軸裂紋等。謝謝觀看！三、軸承、軸箱裝置

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架車輛用軸承主要有滑動(dòng)軸承和滾動(dòng)軸承兩種，它們的軸箱結(jié)構(gòu)也有所不同。與滑動(dòng)軸承相比較，采用滾動(dòng)軸承在提高承載能力的同時(shí)，降低了軸箱磨擦系數(shù)，可顯著降低車輛的起動(dòng)阻力和運(yùn)行阻力，改善車輛走行部分的工作條件，減少燃軸（軸箱軸承燒損）的慣性事故，并大量地減少了軸承的維護(hù)和檢修工作量，降低了運(yùn)營成本。滾動(dòng)軸承按滾動(dòng)體形狀分類主要有圓柱滾動(dòng)軸承、圓錐滾動(dòng)軸承、球面滾動(dòng)軸承等幾種。一般城軌車輛都采用了圓柱滾動(dòng)軸承或圓錐滾動(dòng)軸承。如廣州地鐵一號(hào)線車輛采用雙列圓柱滾動(dòng)軸承，二號(hào)線車輛雙列圓錐滾動(dòng)軸承。軸承連接輪對(duì)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，支撐人字彈簧的底部、支撐轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；承受和傳遞輪對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間的各種載荷，承受車體重力，傳遞牽引力、制動(dòng)力；給軸承內(nèi)外圈定位，保持軸頸和軸承的正常位置，并從而保證車軸正常安裝位置；使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動(dòng)；保持軸承油脂，保證軸承良好的潤滑性能，并具有良好密封性，防止塵土、雨水等物侵入或油脂甩出，從而防止油脂潤滑作用破壞，避免燃軸事故。軸箱裝置的作用軸承軸箱裝置

軸承基本結(jié)構(gòu)是由外圈、內(nèi)圈、滾子、保持架組成。軸箱裝置橫向力傳遞順序（假設(shè)相對(duì)于車體輪對(duì)向右偏移）：右端：車軸→防塵擋圈→軸承內(nèi)圈→滾子→軸承外圈→軸箱→轉(zhuǎn)向架→車體左端：車軸→螺栓→內(nèi)圈壓板→軸承內(nèi)圈→滾子→軸承外圈→軸箱后蓋→螺栓→軸箱→轉(zhuǎn)向架→車體軸承的結(jié)構(gòu)圓柱滾動(dòng)軸承軸箱裝置

1-車軸2-防塵擋圈3-密封4-圓柱滾子5-軸承外圈6-軸箱7-軸承內(nèi)圈8-內(nèi)圈壓板9-螺栓10-軸箱蓋廣鐵二號(hào)線軸箱裝置

廣鐵二號(hào)線軸箱裝置

1-車軸2-防塵擋圈3-密封4-軸箱后蓋5-圓錐滾子6-軸承外圈7-軸箱體8-軸承內(nèi)圈9-內(nèi)圈壓板10-螺栓11-速度傳感器12-軸箱蓋

軸承游隙軸承徑向游隙對(duì)軸承工作性能有著重要的影響，每一種軸承在一定的作用條件下，都有最佳的徑向游隙，使軸承壽命高，摩擦阻力小，磨損小。徑向游隙分為：原始游隙、配合游隙、工作游隙。游隙過小，會(huì)使軸承工作溫度升高，不利于潤滑，影響力的正常傳遞，甚至?xí)節(jié)L子卡死；游隙過大，使軸承壓力面積減少，壓強(qiáng)增大，使軸承壽命減少，振動(dòng)與噪聲增大。所以，選擇合適的徑向游隙是重要的。軸承軸向游隙：在允許條件下，軸向游隙越小，轉(zhuǎn)向架性能越佳。

滾動(dòng)軸承潤滑脂潤滑條件能直接影響軸承性能和使用壽命。潤滑性能良好，可以減少軸承磨耗，降低車輛運(yùn)行阻力，防止燃軸。列車檢修時(shí)要注意檢查潤滑脂狀態(tài)，如有結(jié)塊、明顯融化、發(fā)臭等現(xiàn)象，應(yīng)拆下軸承檢查并更換潤滑脂。更換潤滑脂時(shí)要注意其填充量，通常潤滑脂填充量為軸承內(nèi)自由空間30~50%。若填充過多，在高速情況下，特別容易引起軸承溫度升高，油脂融化并可能導(dǎo)致燃軸。

軸箱定位約束輪對(duì)與構(gòu)架之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)稱為軸箱定位裝置，由于軸箱相對(duì)于輪對(duì)在左右、前后方向的間隙很小，故約束輪對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的輪對(duì)定位通常也稱為軸箱定位。它對(duì)轉(zhuǎn)向架的橫向動(dòng)力性能、抑制蛇行運(yùn)動(dòng)具有決定性作用。軸箱定位裝置在縱向和橫向具有適當(dāng)?shù)膹椥远ㄎ粍偠戎?，從而可避免車輛在運(yùn)行速度范圍內(nèi)蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)，保證在曲線運(yùn)行時(shí)具有良好的導(dǎo)向性能，減輕輪緣與鋼軌的磨耗和噪聲，確保運(yùn)行安全和平穩(wěn)性。

拉板式定位用特種彈簧鋼材制成的薄片形定位拉板，其一端與軸箱連接，另一端通過橡膠節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架相連。利用拉板在縱、橫向的不同剛度來約束構(gòu)架與軸箱的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)彈性定位。拉板上下彎曲剛度小，對(duì)軸箱與構(gòu)架上下方向的相對(duì)位移約束很小。

拉板式定位拉板式軸箱定位

拉桿式定位拉桿的兩端分別與構(gòu)架和軸箱銷接，拉桿兩端的橡膠墊、套分別限制軸箱與構(gòu)架之間的橫向與縱向的相對(duì)位移，實(shí)現(xiàn)彈性定位。拉桿允許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的相對(duì)位移。

拉桿式定位拉桿式軸箱定位

轉(zhuǎn)臂式定位又稱彈性鉸定位，定位轉(zhuǎn)臂的一端與圓筒形軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架上的安裝座相連接。彈性節(jié)點(diǎn)允許軸箱與構(gòu)架在上下方向有較大的位移，彈性節(jié)點(diǎn)內(nèi)的橡膠件設(shè)計(jì)成使軸箱在縱向和橫向具有適宜的不同的定位剛度的要求。轉(zhuǎn)臂式定位轉(zhuǎn)臂式軸箱定位1轉(zhuǎn)臂；2滾道座；3鋼球；4彈簧前蓋；5軸箱彈簧；6螺栓；7彈簧定位座；8橡膠緩沖墊；9螺母；10外套；11硫化橡膠；12內(nèi)套；13心軸層疊式橡膠彈簧定位

在構(gòu)架與軸箱之間裝設(shè)壓剪型層疊式橡膠彈簧，其垂向剛度較小，使軸箱相對(duì)構(gòu)架有較大的上、下方向位移，而它的縱、橫向有適宜的剛度，以實(shí)現(xiàn)良好的彈性定位。層疊式橡膠彈簧定位

人字形疊層橡膠彈簧

1調(diào)整墊片；2彈簧座；3構(gòu)架；4疊層彈簧；5應(yīng)急彈簧層疊式橡膠彈簧定位

錐形疊層橡膠彈簧

導(dǎo)柱定位

安裝在構(gòu)架上的導(dǎo)柱及坐落在軸箱彈簧托盤上的支持環(huán)均裝有磨耗套，導(dǎo)柱插入支持環(huán)，當(dāng)構(gòu)架與軸箱之間發(fā)生上、下運(yùn)動(dòng)時(shí)，兩磨耗套產(chǎn)生干摩擦，它的定位作用是通過導(dǎo)柱與支持環(huán)傳遞縱向力和橫向力，再通過軸箱橡膠墊產(chǎn)生不同方向的剪切變形，實(shí)現(xiàn)彈性定位作用。導(dǎo)柱定位

1軸箱；2一系彈簧；3彈簧支柱；4內(nèi)定位套；5外定位套；6支持環(huán)；7橡膠緩沖墊；8扁銷軸箱裝置的主要破壞形式

軸箱裝置是日常檢查的重點(diǎn)內(nèi)容之一，其主要破壞形式是：軸承燒損、軸箱彈簧裂紋（橡膠彈簧的老化、龜裂等）、軸箱體裂紋及軸箱定位破壞等。謝謝觀看！四、彈簧減振裝置的作用、分類、結(jié)構(gòu)與特性

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架一、彈簧減振裝置的作用

彈簧減振裝置也稱彈性懸掛裝置，包括彈性元件及減振器。彈簧減振裝置的作用主要體現(xiàn)在兩方面：一是使載荷比較均衡地傳遞給各輪對(duì)，并使車輛在靜載狀況下（包括空、重車），兩端車鉤距離軌面高度應(yīng)滿足規(guī)定的要求，以保證車輛的正常聯(lián)掛；二是緩和及減少因線路的不平順、軌縫、道岔、鋼軌的磨耗和不均勻下沉，以及因車輪擦傷、車輪不圓、軸徑偏心等原因引起車輛的振動(dòng)和沖擊。二、彈簧減振裝置的分類

車輛采用的彈簧減振裝置按其作用的不同，大體可分為三類：第一類為主要起緩沖作用的彈簧裝置，如中央彈簧、軸箱彈簧和橡膠墊等；第二類是主要起衰減振動(dòng)（消耗振動(dòng)能量）作用的減振裝置，如垂向、橫向減振器等；第三類是主要起彈性約束作用的定位裝置，如軸箱定位裝置、心盤與構(gòu)架之間的縱、橫向緩沖止檔等。

車輛的懸掛方式可分為一系懸掛和兩系懸掛兩種，其中兩系懸掛有軸箱懸掛裝置（或一系懸掛裝置）和中央懸掛裝置（或二系懸掛裝置），軸箱懸掛裝置設(shè)置在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與軸箱之間，中央懸掛裝置設(shè)置在車體底架與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間。采用兩系懸掛可以減小整個(gè)車輛懸掛裝置的總剛度，增大靜撓度，改善車輛垂向運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)性，減小車輛與線路之間的動(dòng)作用力。地鐵、輕軌車輛都采用兩系懸掛裝置，即一系懸掛和二系懸掛。二、彈簧減振裝置的分類廣鐵二號(hào)線懸掛系統(tǒng)主要由一系懸掛和二系懸掛組成，懸掛系統(tǒng)中橡膠件的使用壽命一般為10年。一系懸掛采用具有適當(dāng)?shù)拇瓜蚝蜋M向剛度的錐形金屬橡膠彈簧，它一方面可以緩和來自軌道的各種沖擊和振動(dòng)，提高列車的乘坐舒適性；另一方面可以對(duì)軸箱進(jìn)行彈性定位，既能保證列車在直線上運(yùn)行的穩(wěn)定性，又能使轉(zhuǎn)向架更加順利地通過曲線，減少輪緣磨耗，防止脫軌。與一號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架所使用的人字金屬橡膠一系簧相比，錐形金屬橡膠彈簧更便于通過加墊片來調(diào)整輪重或構(gòu)架高度。新造轉(zhuǎn)向架和更換一系簧后的轉(zhuǎn)向架都需要在轉(zhuǎn)向架試驗(yàn)臺(tái)上測量輪重并在必要時(shí)用墊片調(diào)整輪重。因?yàn)闊o論是構(gòu)架還是一系簧的制造都會(huì)有一定的誤差，造成承載狀態(tài)下一系彈簧壓縮量和受力不均勻，影響轉(zhuǎn)向架安全運(yùn)行。

廣鐵二號(hào)線懸掛系統(tǒng)二系懸掛采用大柔度空氣彈簧?？諝鈴椈芍苯又诬圀w，并允許轉(zhuǎn)向架相對(duì)車體產(chǎn)生回轉(zhuǎn)或橫向運(yùn)動(dòng)。它主要由空氣囊和錐形金屬橡膠緊急彈簧組成。

二系懸掛

二系懸掛

三、彈簧結(jié)構(gòu)及特性彈簧的主要特性以撓度（f）、剛度（K）或柔度（i）來衡量。撓度是指彈簧在外力作用之下產(chǎn)生的彈性變形的大小或彈性位移量，而使彈簧產(chǎn)生單位撓度所需的力的大小，稱為該彈簧的剛度，反之在單位載荷作用下產(chǎn)生的撓度稱為該彈簧的柔度。彈簧撓力圖彈簧的特性可用彈簧撓力圖表示，縱坐標(biāo)表示彈簧承受的載荷p，橫坐標(biāo)表示其撓度f。不同種類的彈簧剛度特性不一樣，其撓力圖也不一樣。線性特性彈簧撓力圖上圖表示力與撓度呈線性關(guān)系（不考慮內(nèi)部阻力的情況），即彈簧剛度為常量。螺旋圓彈簧的特性就屬此例。

分段線性特性撓力圖上圖表示力與撓度呈分段線性關(guān)系，屬于非線性彈簧，又稱準(zhǔn)線性。曲線1剛度特性為“先軟后硬”，某些貨車轉(zhuǎn)向架一般采用大剛度的螺旋鋼彈簧中間放置較高的小剛度彈簧（二級(jí)剛度彈簧）來達(dá)到這種性能。非線性特性撓力圖上圖表示力與撓度呈曲線關(guān)系，即剛度隨著載荷的變化而變化，為非線性特性。曲線1的剛度隨載荷增加而逐漸增大，如車輛上采用的一些橡膠彈簧、橫向緩沖器就屬于這種特性。顯而易見，在車輛懸掛系統(tǒng)中，為了減小振動(dòng)，控制振動(dòng)位移在一定范圍內(nèi)，不能使用圖中曲線2的特性。組合彈簧為了改善彈簧的特性，適應(yīng)安裝位置及空間大小的需要，在車輛上常采用組合彈簧，即并聯(lián)、串聯(lián)或串并聯(lián)，一般城軌車輛采用的兩系彈簧減振裝置（即空氣彈簧裝置和軸箱彈簧減振裝置）就是彼此相互串聯(lián)。組合彈簧彈簧靜撓度

在車輛靜載荷作用下的撓度稱為靜撓度，彈簧裝置剛度小，靜撓度大，使得車輛自振頻率低，這對(duì)車輛運(yùn)行平穩(wěn)有利。所以，在結(jié)構(gòu)空間位置、車鉤高偏差等條件允許的情況下，應(yīng)盡量增大彈簧總靜撓度，使車體浮沉振動(dòng)的自振頻率控制在1HZ左右。城軌車輛，特別是地鐵車輛，由于受到轉(zhuǎn)向架凈空和隧道輪廓的限制，或者考慮到空重車地板面高度與站臺(tái)高度相配合，對(duì)空重車之間的彈簧高度差有限制，彈簧配置必定要硬些，其浮沉振動(dòng)的自振頻率可能要增大至1.2HZ～2HZ。扭桿彈簧

扭桿彈簧不同于螺旋彈簧，它只承受扭轉(zhuǎn)變形，在載荷相同的情況下，扭桿彈簧比螺旋彈簧重量輕。如下圖所示，扭桿彈簧的主體為一根直桿2，它的一端固裝在支座1上，它的另一端與杠桿4剛性連接，桿2的轉(zhuǎn)動(dòng)支點(diǎn)為軸承3，杠桿4受力P而轉(zhuǎn)動(dòng)引起桿2的扭轉(zhuǎn)變形；力P撤除時(shí)杠桿4回轉(zhuǎn)，桿2的扭轉(zhuǎn)變形消失。

扭桿彈簧抗側(cè)滾扭桿裝置

車輛抗側(cè)滾扭桿裝置就是利用了扭桿彈簧的原理，它由扭臂、扭桿、固定桿、支承座等組成。扭桿與扭臂之間的連接為圓錐花鍵，易于組裝和檢修。扭桿兩端支承在裝有關(guān)節(jié)軸承的支承座內(nèi)，避免扭桿兩端偏磨。固定桿與扭臂，扭桿吊座之間的連接處均裝有關(guān)節(jié)軸承，以免固定桿別勁。固定桿兩端裝有橡膠密封圈和防塵蓋，支承座與扭桿連接處也裝有橡膠油封，防止水侵入以免連接銷及扭桿銹死，便于檢修?？箓?cè)滾扭桿裝置可以控制車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性?？箓?cè)滾扭桿裝置廣鐵一號(hào)線抗側(cè)滾扭力桿抗側(cè)滾扭力桿主要由扭桿、扭臂和吊桿組成。扭桿是一根具有一定扭轉(zhuǎn)剛度的彈簧桿，橫貫構(gòu)架衡梁，兩端裝有扭臂，通過吊桿把車底架和扭臂的一端鉸接。1號(hào)線扭力桿采用橫貫橫梁方式，安裝座采用具有纖維襯墊的球面滑動(dòng)軸承，一側(cè)是可活動(dòng)軸承而另一側(cè)為固定軸承，可以允許扭力桿一定的彎曲變形，還具有一定的防震作用。2號(hào)線扭力桿外置于構(gòu)架橫梁下方，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡介，安裝座采用橡膠襯套，同樣可以允許扭力桿一定的彎曲變形，并可以防止來自軌道的振動(dòng)傳到車體。廣鐵一號(hào)線抗側(cè)滾扭力桿廣鐵一號(hào)線抗側(cè)滾扭力桿抗側(cè)滾扭桿裝置的性能要求具有上述的作用特點(diǎn)和適宜的抗側(cè)滾扭桿剛度，同時(shí)應(yīng)具有能適應(yīng)空氣彈簧上、下支撐兩個(gè)部分之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的隨動(dòng)性。在垂向、橫向及縱向的三個(gè)方向上，均應(yīng)盡量減小對(duì)中央懸掛裝置剛度的影響。扭桿與轉(zhuǎn)臂之間應(yīng)有足夠大的剛度。應(yīng)注意防止車輛高頻振動(dòng)的傳遞。環(huán)彈簧環(huán)彈簧由多組內(nèi)、外環(huán)簧組成，彼此以錐面相互接觸，當(dāng)受到軸向載荷后，內(nèi)環(huán)受壓縮小，外環(huán)受拉伸長，從而使內(nèi)環(huán)與外環(huán)的錐面產(chǎn)生軸向變形，同時(shí)內(nèi)外環(huán)摩擦面做功吸收能量。環(huán)彈簧常用于緩沖器中。環(huán)彈簧謝謝大家！五、橡膠彈性元件的特性空氣彈簧的結(jié)構(gòu)與組成

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架一、橡膠彈性元件鐵道車輛上采用的橡膠元件具有以下優(yōu)點(diǎn)：可以自由確定形狀，使各個(gè)方向的剛度根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定。利用橡膠的三維特性，可使彈簧能同時(shí)承受多個(gè)方向載荷，以便簡化結(jié)構(gòu)；可避免金屬件之間的磨耗，安裝、拆卸簡便，并不需潤滑，故有利于維修，降低維修成本；橡膠比重小，可減輕自重；具有較高內(nèi)阻，對(duì)高頻振動(dòng)的減振以及隔音性有良好效果；彈性模量比金屬小得多，可以得到較大的彈性變形，容易實(shí)現(xiàn)預(yù)想的良好的非線性特性。一、橡膠彈性元件橡膠件主要缺點(diǎn)：不耐高溫，不耐低溫，耐油性差；使用時(shí)間長容易老化；性能離散度大，同批產(chǎn)品性能差別可達(dá)10%。一、橡膠彈性元件橡膠元件主要特性：橡膠具有特殊的蠕變特性。即壓縮橡膠元件時(shí)，載荷加大到一定載荷后，雖不再增載，但其變形仍在繼續(xù)，且卸去載荷后，橡膠元件也不能恢復(fù)原狀。這種特性通常稱為時(shí)效蠕變或彈性滯后現(xiàn)象。因此，橡膠的動(dòng)剛度比靜剛度大。橡膠元件的性能（彈性、強(qiáng)度）受溫度影響較大，當(dāng)溫度變化后這些性能也隨之改變。大多數(shù)橡膠元件隨著溫度升高，剛度和強(qiáng)度有明顯降低，隨著溫度降低，剛度和強(qiáng)度都有提高，一般先變硬，后變脆。橡膠具有體積基本不變的特性，即幾乎是不可壓縮的，它的彈性變形是由于形狀的變化所致。因此，在設(shè)計(jì)制造中，應(yīng)保證橡膠元件形狀改變的可能性。橡膠元件的散熱性不好，故不能把橡膠元件制成很大的整塊，需要時(shí)應(yīng)做成多層片狀，中間夾以金屬板，以增強(qiáng)散熱。

二、空氣彈簧車輛懸掛裝置采用空氣彈簧的主要優(yōu)點(diǎn)：空氣彈簧能夠大幅度提高車輛懸掛系統(tǒng)靜撓度以降低車體的振動(dòng)頻率。與鋼彈簧相比，空氣彈簧具有非線性特性，可以根據(jù)車輛振動(dòng)性能的需要，設(shè)計(jì)成具有比較理想的彈性特性曲線。在平衡位置振動(dòng)幅度較小時(shí)（正常運(yùn)行時(shí)的振幅），剛度較低，若位移過大，剛度顯著增加，以限制車體的振幅?？諝鈴椈傻膭偠入S載荷而改變，從而保持空、重車時(shí)車體的振動(dòng)頻率幾乎相等，使空車和重車狀態(tài)的運(yùn)行平穩(wěn)性一致。二、空氣彈簧車輛懸掛裝置采用空氣彈簧的主要優(yōu)點(diǎn)：4.空氣彈簧用高度控制閥控制時(shí)，可使車體在不同靜載荷下，保持車輛地板面距鋼軌面的高度基本不變，這一性能應(yīng)用在地鐵和輕軌上則可保持車輛的地板面與站臺(tái)面的高度相協(xié)調(diào)。5.同一空氣彈簧可以同時(shí)承受三維方向的載荷。利用空氣彈簧的橫向彈性特性，可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的轉(zhuǎn)向架搖動(dòng)臺(tái)裝置，從而簡化結(jié)構(gòu)，減輕自重。6.在空氣彈簧本體和附加空氣室之間裝設(shè)有適宜的節(jié)流孔，可以代替垂直安裝的液壓減振器。7.空氣彈簧具有良好的吸收高頻振動(dòng)和隔音性能。二、空氣彈簧車輛懸掛裝置采用空氣彈簧的主要缺點(diǎn)：由于它的附件（如高度控制閥、差壓閥）較多，成本較高，并增加了維護(hù)與檢修的工作量。二、空氣彈簧空氣彈簧懸掛系統(tǒng)組成空氣彈簧懸掛系統(tǒng)主要由空氣彈簧、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。廣鐵二號(hào)線空氣彈簧空氣彈簧懸掛系統(tǒng)裝置1―列車主風(fēng)管；2―支管；3―截?cái)嗳T；4―止回閥；5―儲(chǔ)風(fēng)缸；6―連結(jié)軟管；7―高度控制閥；8―空氣彈簧；9―差壓閥；10－附加空氣室?？諝鈴椈傻慕Y(jié)構(gòu)空氣彈簧分膜式和囊式兩類。目前應(yīng)用較普遍的為膜式空氣彈簧，它有兩種結(jié)構(gòu)形式，即約束膜式、自由膜式空氣彈簧。約束模式空氣彈簧

約束膜式空氣彈簧的結(jié)構(gòu)由內(nèi)筒、外筒和將兩者連接在一起的橡膠囊等組成。這種形式的空氣彈簧剛度小，振動(dòng)頻率低，其彈性特性曲線容易通過約束裙（內(nèi)、外筒）的形狀來控制，但橡膠囊工作狀況復(fù)雜，耐久性較差。約束模式空氣彈簧自由模式空氣彈簧自由膜式空氣彈簧的結(jié)構(gòu)由于沒有約束橡膠囊的內(nèi)、外筒，可以減輕橡膠囊的磨耗，提高了使用壽命。它本身安裝高度比較低，可以明顯的減少車輛地板面距軌面的高度。重量輕，并且其彈性特性可以通過改變上蓋邊緣的包角加以適當(dāng)調(diào)整，使彈簧具有良好的負(fù)載特性。所以，在無搖動(dòng)臺(tái)裝置的空氣彈簧轉(zhuǎn)向架上應(yīng)用較多。

自由模式空氣彈簧1上蓋板；2緊急疊層彈簧；3下蓋板；4橡膠囊空氣彈簧的密封空氣彈簧的密封要求高，以保證彈簧性能穩(wěn)定和節(jié)省壓縮空氣。一般采用壓力自封式和螺釘緊封式兩種密封形式。壓力自封式，是利用空氣囊內(nèi)部空氣壓力將橡膠囊的端面與蓋板（或內(nèi)、外筒）卡緊加以密封；螺釘緊封式，是利用金屬卡板與螺釘夾緊加以密封。壓力自封式的結(jié)構(gòu)簡單，組裝檢修方便，應(yīng)用較多。

空氣彈簧橡膠囊空氣彈簧橡膠囊由內(nèi)、外橡膠層、簾線層和成型鋼絲圈組成。內(nèi)層橡膠主要是用以密封，需采用氣密性和耐油性較好的橡膠材質(zhì)，外層橡膠除了密封外，還起保護(hù)作用。因此，外層橡膠應(yīng)采用能抗太陽輻射和臭氧侵蝕并耐老化的橡膠材質(zhì)，還應(yīng)滿足環(huán)境溫度的要求，一般為氯丁橡膠。簾線的層數(shù)為偶數(shù)，一般為兩層或四層，層層簾線相交叉，并與空氣囊的經(jīng)線方向成一角度布置。由于空氣彈簧上的載荷主要由簾線承受，而簾線的材質(zhì)對(duì)空氣彈簧的耐壓性和耐久性起著決定性的作用，故采用高強(qiáng)度的人造絲、維尼龍或卡普隆作為簾線。高度控制閥高度控制閥是空氣彈簧懸掛系統(tǒng)中一個(gè)重要組成部件?？梢悦總€(gè)轉(zhuǎn)向架與車體連接處安裝一個(gè)高度控制閥，位于轉(zhuǎn)向架中間（如廣鐵一號(hào)線），也可以安裝兩個(gè)高度控制閥，分別在構(gòu)架兩側(cè)（如廣鐵二號(hào)線）。主要作用及要求：根據(jù)載荷的變化自動(dòng)調(diào)整空氣彈簧內(nèi)部壓力使車體保持一定高度；車輛在直線上運(yùn)動(dòng)時(shí)，正常的振動(dòng)和軌道沖擊作用不使高度控制閥發(fā)生進(jìn)、排氣作用；當(dāng)車輛（裝有兩個(gè)高度控制閥）通過曲線時(shí)，由于車體的傾斜使得轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)的高度控制閥分別產(chǎn)生進(jìn)氣和排氣，從而減少車輛的傾斜。高度控制閥1高度調(diào)節(jié)閥；2操縱桿；3桿；4支座；5構(gòu)架高度控制閥

高度控制閥通過驅(qū)動(dòng)桿來帶動(dòng)閥內(nèi)的轉(zhuǎn)盤及其偏心小銷，撥動(dòng)高度控制閥的心閥。心閥的上下運(yùn)動(dòng)即可控制各相關(guān)閥口的開啟，連通主風(fēng)管與空氣彈簧的氣路或連通空氣彈簧與大氣的氣路，控制空氣彈簧充氣或排氣。驅(qū)動(dòng)桿的運(yùn)動(dòng)是根據(jù)車輛載荷變化，在車體高度變化時(shí)驅(qū)動(dòng)的。高度控制閥工作原理

正常載荷，車體與轉(zhuǎn)向架距離等于H：高度閥關(guān)閉各通路L、V、E，氣囊保壓，維持車體高度不變；載重加大到一定程度，車體與轉(zhuǎn)向架距離小于H，高度控制閥導(dǎo)通主風(fēng)管道空氣彈簧氣囊通路，V→L，氣囊充氣，直至車體升高到標(biāo)準(zhǔn)位置；載重減少到一定程度時(shí)，車體與轉(zhuǎn)向架距離大于H，高度控制閥導(dǎo)通空氣彈簧氣囊與大氣通路，L→E，氣囊排氣，直至車體降低到標(biāo)準(zhǔn)位置。

高度控制閥工作原理

差壓閥

差壓閥是保證一個(gè)轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的壓力之差，不能超過為保證行車安全規(guī)定的某一定值的裝置。當(dāng)左右空氣彈簧出現(xiàn)超過規(guī)定的壓力差時(shí)，使壓力高的一端空氣流向較低的一端，以防止車體異常傾斜。在轉(zhuǎn)向架一側(cè)空氣囊破裂時(shí)，另一側(cè)空氣囊的空氣也能泄出，保證車輛仍能在低速下繼續(xù)安全運(yùn)行。

差壓閥的工作原理

排放閥

排放閥系統(tǒng)作為一個(gè)空氣彈簧配套安全裝置，與高度控制閥連接在一起。其功能是在高度控制閥排放能力超限時(shí)它能加速氣囊排放。比如，當(dāng)車輛突然充氣而高度調(diào)節(jié)閥出現(xiàn)故障時(shí)可以盡快重新建立車體的正常高度，排放閥也會(huì)防止車輛因充氣而出現(xiàn)過度升高，因此避免了在氣囊上的過度牽引。排放閥

1排放閥；2操縱桿；3鋼索；4彈簧；5安全裝置謝謝大家！六、減振元件

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架一、空氣彈簧的工作原理1.空氣彈簧；2.高度控制閥；3.高度調(diào)整連桿；4.高度調(diào)整杠桿；5.供風(fēng)管；6.排氣口；7.節(jié)流孔(閥)；8.附加空氣室；9.差壓閥二、減振元件減振元件的作用：車輛上采用的減振器與彈簧一起構(gòu)成彈簧減振裝置。彈簧主要起緩沖作用，緩和來自軌道的沖擊和振動(dòng)的激擾力，而減振器的作用是減小振動(dòng)，它的作用力總是與運(yùn)動(dòng)的方向相反，起著阻止振動(dòng)、消耗振動(dòng)能量的作用。通常減振器有使機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能的功能，減振阻力的方式和數(shù)值的不同，直接影響到振動(dòng)性能。二、減振元件減振元件的分類

：車輛上減振器按阻力特性可分為常阻力和變阻力兩種減振器；按安裝位置可分軸箱減振器和中央減振器；按減振方向可分垂向、橫向和縱向減振器；按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)又可分摩擦減振器和液壓（又稱油壓）減振器。城軌車輛一般都使用液壓減振器。

三、液壓減振器液壓減振器主要是利用液體粘滯阻力所做的負(fù)功來吸收振動(dòng)能量，它的優(yōu)點(diǎn)在于它的阻力是振動(dòng)速度的函數(shù)，其特點(diǎn)是振幅的衰減與幅值大小有關(guān)，振幅大時(shí)衰減量也大，反之亦然。這種“自動(dòng)調(diào)節(jié)”減振的性能，正符合車輛的需求。但它具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維護(hù)比較困難、成本較高及受外界溫度影響等缺點(diǎn)。液壓減振器

3.1液壓減振器的組成一般液壓減振器主要由活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下聯(lián)結(jié)環(huán)、油缸、貯油筒及防塵罩等部分組成，減振器內(nèi)部還充有專用油液。活塞部分活塞部分是產(chǎn)生減振阻力的主要部分，由活塞桿、心閥、心閥彈簧、套閥和閥座組成。在心閥側(cè)面下部開有節(jié)流孔，減振器的阻力主要決定于節(jié)流孔的大小。為調(diào)整阻力大小，在心閥、套閥和閥座的底部，設(shè)有調(diào)整墊。在活塞桿的頭部，設(shè)有漲圈，它的主要作用是提高活塞的密封性，防止活塞磨耗后造成過大的阻力變化。進(jìn)油閥部分進(jìn)油閥部分裝在油缸的下端，它的主要作用是補(bǔ)充或排出油液的通道，在進(jìn)油閥體上裝有閥瓣和鎖環(huán)，在閥瓣和閥體座上的閥口之間，以及在進(jìn)油閥體和油缸筒之間都要求接觸嚴(yán)密，防止漏泄。缸端密封部分油缸端部設(shè)有比價(jià)復(fù)雜的密封結(jié)構(gòu)，它一方面使活塞桿上下運(yùn)動(dòng)時(shí)起導(dǎo)向作用，使活塞桿中心和油缸中心線保持一致，另一方面是防止油液流出和灰塵進(jìn)入減振器內(nèi)，影響減振器正常工作。上下聯(lián)結(jié)部分上下聯(lián)結(jié)部分由兩部分組成，液壓減振器上端與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的安裝座相聯(lián)結(jié)，下端與轉(zhuǎn)向架彈簧托盤上的安裝座相聯(lián)結(jié)。油壓減振器的油液油液對(duì)減振器的阻力和使用耐久性起著重要作用，為保證減振器在不同溫度下正常工作，長期使用中性能不變。選擇的油液應(yīng)滿足如下要求：具有防凍性；油液的粘度不應(yīng)有很大變化；油液工作時(shí)不應(yīng)混入空氣或產(chǎn)生氣泡；油液無腐蝕性，以免損傷減振器零件；油液應(yīng)具有良好的潤滑性能，不夾雜瀝青、灰渣等雜志；油液性質(zhì)應(yīng)能保持穩(wěn)定，經(jīng)過長期工作不改變其物理性能；油液的化學(xué)性能應(yīng)穩(wěn)定，在使用過程中不氧化，無渣滓，不變質(zhì)；油液中不應(yīng)有水分，價(jià)格要便宜。油壓減振器注意事項(xiàng)油壓減振器良好的減振性能主要是依靠活塞桿裝置上的節(jié)流裝置、進(jìn)油閥裝置和選擇適宜的減振油液而確定的，所以設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用及檢修都必須充分重視上述部分。當(dāng)減振器工作時(shí)，內(nèi)部油壓較高，所以必須具有良好的密封性，以確保減振特性和使用壽命。對(duì)于減振器兩端聯(lián)接部的聯(lián)接方式，要考慮減振器與被相連部件結(jié)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)的隨動(dòng)性，在各個(gè)方向具有適宜的彈性，滿足相互之間力、位移的傳遞，其彈性變形又可減少活塞與油缸，活塞桿與導(dǎo)向套之間的偏心，使活動(dòng)順滑，減少偏磨。為保證油壓減振器正常工作，應(yīng)安全合理地選擇在轉(zhuǎn)向架上安裝的空間位置，并兼顧方便拆卸與檢修。3.2液壓減振器工作原理3.2液壓減振器工作原理活塞把油缸分成上下兩個(gè)部分，當(dāng)車體振動(dòng)時(shí)，活塞桿隨車體運(yùn)動(dòng)，與油缸之間產(chǎn)生上下方向的相對(duì)位移。當(dāng)活塞桿向上運(yùn)動(dòng)時(shí)（即減振器為拉伸狀態(tài)），油缸上部油液的壓力增大，這樣，上下兩部分油液的壓差迫使上部部分油液經(jīng)過心閥的節(jié)流孔流入缸下部。油液通過節(jié)流孔時(shí)產(chǎn)生阻力，該阻力的大小與油液的流速、節(jié)流孔的形狀和孔徑的大小有關(guān)。當(dāng)活塞桿向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，（即減振器為壓縮狀態(tài)），受到活塞壓力的下部油液通過心閥的節(jié)流孔流入油缸上部，也產(chǎn)生阻力。因此，在車輛振動(dòng)時(shí)液壓減振器起了減振作用。

KONI液壓減振器KONI液壓減振器的特點(diǎn)油液單向循環(huán)流動(dòng)：在拉伸和壓縮行程中，油液都是從工作缸經(jīng)阻尼調(diào)整閥和導(dǎo)油管向蓄油缸作單向流動(dòng)，導(dǎo)油管可使缸中偶爾出現(xiàn)的氣泡消失，也能避免油缸中油液和空氣混合而生成的乳化現(xiàn)象，從而保證減振器工作時(shí)具有穩(wěn)定的液壓特性?？梢詫?shí)現(xiàn)不同的阻力特性：koni減振器中設(shè)有幾個(gè)具有不同參數(shù)的阻尼調(diào)整閥，通過閥的組合使用，可形成各種不同的阻力特性。在試驗(yàn)時(shí)，可表現(xiàn)出不同的示功圖。減振阻力可調(diào)性：減振器在生產(chǎn)組裝后檢驗(yàn)其阻力數(shù)值時(shí)，如阻力不符合要求，可通過調(diào)整阻尼調(diào)整閥使其阻力符合規(guī)定值，減振器在長期使用后，如發(fā)現(xiàn)減振阻力由于零件磨損而有所下降，也可進(jìn)行打開防塵蓋進(jìn)行調(diào)節(jié)。KONI液壓減振器

koni橫向減振器和垂向減振器的工作原理是差不多的，不同的是橫向減振器蓄油缸下部有個(gè)空氣包，當(dāng)減振器被水平安置時(shí)，該空氣包要朝上，空氣包內(nèi)蓄的空氣體積在減振器工作時(shí)改變，由此來補(bǔ)償減振器內(nèi)腔容積的變化。

koni的減震器由于壓縮和拉伸時(shí)都是在一組節(jié)流閥上的同一個(gè)方向上進(jìn)行節(jié)流，所以，只要活塞桿截面積和壓力缸腔體截面積相等，讓活塞拉伸時(shí)流過節(jié)流閥的油量和壓縮時(shí)流過節(jié)流閥的油量相等，就可以讓減振器在拉伸和壓縮時(shí)的阻尼對(duì)稱。

液壓減振器的使用減振器上下的聯(lián)結(jié)環(huán)是減振器與車體及轉(zhuǎn)向架構(gòu)架連接的部分，通過穿入短銷與其聯(lián)結(jié)安裝。液壓減振器所用的油液對(duì)減振器的性能和可靠性起著重要的作用。要求油液物理、化學(xué)性能穩(wěn)定，具有防凍性，在―40℃～+40℃范圍內(nèi)粘度不應(yīng)有很大變化，無腐蝕性等?？梢允褂缅V子油、儀表油、變壓器油以及其它專用油液。減振器的性能可以通過實(shí)驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)出來。試驗(yàn)臺(tái)拉壓減振器，使其活塞運(yùn)動(dòng)，測量拉壓過程中的位移變化和載荷變化，軟件繪出曲線圖—示功圖，得出最大最小載荷，計(jì)算載荷不對(duì)稱率、阻力系數(shù)。

液壓減振器的使用不對(duì)稱率：即對(duì)減振器進(jìn)行拉、壓時(shí)載荷的對(duì)稱性。允許范圍15℅。阻力系數(shù)：減震器的阻尼力和速度的比例就是阻尼系數(shù)（C）。C=F/V。吸收功率：試件一個(gè)測試循環(huán)中所吸收功的平均值。示功圖：試驗(yàn)軟件把正在試驗(yàn)的減振器的減振阻力和壓縮位移的關(guān)系顯示出來，試驗(yàn)曲線近似的形成一個(gè)封閉的圓形。

對(duì)液壓減振器的要求減振器的作用是通過車體振動(dòng)時(shí)活塞的上下運(yùn)動(dòng)，油液流經(jīng)節(jié)流閥節(jié)流而產(chǎn)生減震阻力，系統(tǒng)振動(dòng)機(jī)械能因此轉(zhuǎn)化為油液熱能而散逸，達(dá)到減振目的。對(duì)液壓減振器的基本要求是：①具有合適而穩(wěn)定的阻力大小和特性；②結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，使用壽命長；③使用中油液不泄漏；④便于維修。

謝謝大家！七、牽引連接裝置

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架一、牽引裝置的功能能夠傳遞縱向的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，同時(shí)允許二系彈簧在垂向和橫向柔軟地動(dòng)作?？v向具有適當(dāng)?shù)膹椥?，以緩和由于轉(zhuǎn)向架點(diǎn)頭、車輪不平衡重量等引起的縱向振動(dòng)。結(jié)構(gòu)上應(yīng)便于車體與轉(zhuǎn)向架的分離和連接。由于取消了搖枕，需安裝橫向油壓減振器、橫向緩沖橡膠、空氣彈簧異常上升止擋等，部件的安裝和拆卸不能增加車體與轉(zhuǎn)向架分離作業(yè)的工時(shí)。二、中央牽引裝置1．中心銷；2．牽引梁；3．防塵罩；4．襯套；5．中心銷套；6．橫向油壓減振器；7．空氣彈簧異常上升止擋；8．安裝板；9．牽引疊層橡膠；10．橫向緩沖橡膠。二、中央牽引裝置上圖所示的中央牽引裝置，其結(jié)構(gòu)是中心銷上端用螺栓固定在車體枕梁上，下部插在能夠傳遞縱向力的牽引梁孔中，能夠自如地垂向運(yùn)動(dòng)和回轉(zhuǎn)。牽引梁與構(gòu)架橫梁之間設(shè)有牽引疊層橡膠，它的特性是縱向較硬、橫向柔軟，所以既能有效地傳遞縱向力，又能隨空氣彈簧做橫向運(yùn)動(dòng)。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架設(shè)4組牽引疊層橡膠，安裝時(shí)能使其在縱向傾斜，以便牽引梁對(duì)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向架中心?？砂锤綦x縱向振動(dòng)的要求選定牽引疊層橡膠的縱向剛度值，同時(shí)要保證縱向無滑動(dòng)部位和間隙存在。中心銷下部連有空氣彈簧異常上升止擋，當(dāng)空氣彈簧因故過充時(shí)可以限制車體不斷上升，保證安全；在起吊車體時(shí)，可使轉(zhuǎn)向架同車體一起被吊起。2.1廣鐵一號(hào)線牽引連接裝置1起吊保護(hù)螺栓；2中心銷導(dǎo)架；3中心銷；4中心架；5定位螺母；6牽引桿；7復(fù)合橡膠襯套。

起吊保護(hù)螺栓

起吊保護(hù)螺栓是4個(gè)六角螺栓，M24×110。每個(gè)轉(zhuǎn)向架每側(cè)有2個(gè)，位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫向止擋下方。抬起車體的時(shí)候，中心銷座隨著車輛抬起而抬起，抵觸到保護(hù)螺栓后，中心銷座頂著起吊保護(hù)螺栓，抬起整個(gè)轉(zhuǎn)向架。

中心銷出廠時(shí)由制造廠壓裝到中心銷導(dǎo)板內(nèi)，形成一個(gè)單元，所有的維修、調(diào)整、置換及安裝任務(wù)都在都把該單元作為一整體，檢修時(shí)不用拆下。中心銷導(dǎo)板通過六個(gè)螺釘嵌于車體底架下，在安裝座底部可加墊片調(diào)整車體底架水平。中心銷座中心銷及中心銷座有以下功能：

聯(lián)接車體與轉(zhuǎn)向架，傳遞牽引及制動(dòng)力；

提供定位，保證轉(zhuǎn)向架能夠相對(duì)于車體轉(zhuǎn)動(dòng)，安全通過曲線；

車體被抬起時(shí)，力的傳遞：中心銷-中心銷座-保護(hù)螺栓-構(gòu)架-轉(zhuǎn)向架，使轉(zhuǎn)向架也能抬起。牽引桿牽引桿有以下作用：牽引桿在車體與轉(zhuǎn)向架構(gòu)造之間起著傳遞牽引力和制動(dòng)力的作用，同時(shí)通過橡膠聯(lián)接套緩和并減輕傳遞中的振動(dòng)和沖擊，使力傳遞平穩(wěn)。動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架牽引桿結(jié)構(gòu)是相同的。復(fù)合彈簧給中心銷座提供彈性定位，進(jìn)一步緩沖牽引或制動(dòng)沖擊，保證轉(zhuǎn)向架能有一定的回轉(zhuǎn)剛度，減少車輛蛇行運(yùn)動(dòng)。2.2廣鐵二號(hào)線牽引連接裝置1－連接座；2－軸；3－牽引桿。2.2廣鐵二號(hào)線牽引連接裝置廣州地鐵二號(hào)線的牽引連接裝置，由于牽引桿兩端與中心銷和轉(zhuǎn)向架的連接部位都有橡膠關(guān)節(jié)，橡膠關(guān)節(jié)的彈性定位能保證轉(zhuǎn)向架繞中心銷在各個(gè)方向上有一定程度的擺動(dòng)，這既保證了轉(zhuǎn)向架抗蛇行運(yùn)動(dòng)的性能，又能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架與車體之間的轉(zhuǎn)角，保證車輛順利通過曲線。與廣州地鐵一號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架相比，二號(hào)線車輛轉(zhuǎn)向架的牽引連接裝置比較簡單，通過帶有橡膠關(guān)節(jié)的牽引桿連接到與車體連接的車體中心銷上，由于沒有中心銷座和復(fù)合彈簧，更便于拆裝轉(zhuǎn)向架。

3.1橫向油壓減振器為了提高城軌車輛的舒適性，轉(zhuǎn)向架采用了低橫向剛度的空氣彈簧。與此配套，使用橫向油壓減振器提供相應(yīng)的振動(dòng)阻尼，改善橫向振動(dòng)特性。橫向油壓減振器安裝在牽引梁與構(gòu)架之間。橫向油壓減振器阻尼曲線3.2橫向緩沖橡膠在構(gòu)架縱向梁上還設(shè)有非線性的橫向緩沖橡膠，它與牽引梁兩端面間隙為10mm左右。車體(牽引梁可認(rèn)為是車體的一部分)可以在此間隙范圍內(nèi)自由擺動(dòng)，當(dāng)振幅超過此間隙范圍時(shí)，橫向緩沖橡膠開始起作用。在橫向緩沖橡膠初始?jí)嚎s時(shí)彈性特性很柔軟，其后稍硬，剛度隨振幅增大而增加。

橫向緩沖橡膠撓度曲線謝謝大家！八、傳動(dòng)裝置

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架傳動(dòng)裝置城軌車輛的動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，不論是采用直流牽引電機(jī)還是交流牽引電機(jī)，均需通過機(jī)械減速裝置，才能將電機(jī)的扭矩轉(zhuǎn)化為輪對(duì)轉(zhuǎn)矩，再利用輪軌的粘著作用，驅(qū)動(dòng)車輛沿著鋼軌運(yùn)行，而牽引電機(jī)的布置形式直接影響著轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力性能。根據(jù)牽引電機(jī)在轉(zhuǎn)向架上（或車體上）配置的特征，以及電機(jī)轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)向架輪對(duì)之間傳動(dòng)的特征，大致可分為六種結(jié)構(gòu)形式。一、爪形軸承的傳動(dòng)裝置1―牽引電機(jī)；2―電機(jī)彈性懸掛；3―驅(qū)動(dòng)小齒輪；4―車軸上大齒輪；5―減速齒輪箱；6―爪形軸承；7―制動(dòng)盤。一、爪形軸承的傳動(dòng)裝置這是城軌道車輛最古老的傳動(dòng)形式，它是直接利用牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)軸上的齒輪帶動(dòng)輪對(duì)軸傳遞扭矩。這時(shí)電機(jī)驅(qū)動(dòng)軸與輪對(duì)軸呈平行配置，牽引電機(jī)的一部分重量通過兩個(gè)爪形軸承支承于輪對(duì)軸上，另一部分重量通過彈簧支于構(gòu)架梁上，也稱抱軸式。一般牽引電機(jī)的小齒輪與輪對(duì)上的大齒輪之間的傳動(dòng)比取為1:4至1:6。這種傳動(dòng)裝置的很大一部分重量非彈性直接支于輪對(duì)軸上，增加了簧下部分的重量，對(duì)轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行品質(zhì)帶來不利影響，而且必然導(dǎo)致相關(guān)的運(yùn)動(dòng)零件（如軸承、齒輪和集電器等）的強(qiáng)烈振動(dòng)和磨耗。此外，由于這種傳動(dòng)的扭轉(zhuǎn)彈性很低，往往要造成集電器過載，甚至損壞。由于這種傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固，所以至今仍在輕軌車輛上應(yīng)用。二、橫向牽引電機(jī)－空心軸傳動(dòng)裝置1―牽引電機(jī)；2―小齒輪；3―驅(qū)動(dòng)軸；4―大齒輪；5―空心軸；6―聯(lián)軸器；7―減速齒輪箱；8―制動(dòng)盤。二、橫向牽引電機(jī)－空心軸傳動(dòng)裝置該傳動(dòng)裝置將牽引電機(jī)支承于構(gòu)架橫梁上，它采用電機(jī)空心軸和高彈性的聯(lián)軸器驅(qū)動(dòng)齒輪減速箱，解決了上述方案的電機(jī)直接支于輪軸增加簧下重量和傳動(dòng)件過小的扭轉(zhuǎn)彈性常導(dǎo)致集電器過載的問題。由于牽引電機(jī)重量由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架全部承擔(dān)，所以這是一種典型的架懸式（一種全懸掛）結(jié)構(gòu)，也由于電機(jī)采用了空心軸，所以又稱為電機(jī)空心軸式結(jié)構(gòu)。在空心電樞和齒輪減速箱的小齒輪之間設(shè)置了一個(gè)可移動(dòng)的橡膠高彈性的鋼片聯(lián)軸器。減速箱一端支于輪對(duì)軸上，另一端通過一個(gè)可動(dòng)的縱向可調(diào)節(jié)的支撐鉸接于構(gòu)架上?？招妮S傳動(dòng)由于其重量輕、作用可靠和耐久性，在城軌車輛中獲得廣泛應(yīng)用。橫向牽引電機(jī)－空心軸驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)裝配圖三、兩軸－縱向驅(qū)動(dòng)、騎馬式結(jié)構(gòu)1―牽引電機(jī)；2―聯(lián)軸器；3―驅(qū)動(dòng)傘齒輪；4―空心軸；5―橡膠聯(lián)軸器；6―輪軸；7―減速箱；8―制動(dòng)盤。兩軸縱向驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)沿轉(zhuǎn)向架運(yùn)動(dòng)方向配置的牽引電機(jī)連同齒輪減速箱組成一組合體跨騎在轉(zhuǎn)向架的兩輪對(duì)上，牽引電機(jī)的兩側(cè)與帶有法蘭的減速箱組成一個(gè)自承載的組合體，牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)軸經(jīng)齒輪減速后，借助空心軸和橡膠聯(lián)軸器與輪對(duì)軸彈性連接。兩軸縱向驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)兩軸縱向驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)為：轉(zhuǎn)向架的軸距比以上兩種形式可有較大的減縮，有可能在2m以內(nèi)。另外當(dāng)一個(gè)輪對(duì)的粘著摩擦由于局部的蠕滑效應(yīng)而遭到破壞時(shí)，則另一具有良好摩擦條件的輪對(duì)擔(dān)當(dāng)起后備保險(xiǎn)的作用。同樣，在加速和減速時(shí)所出現(xiàn)的輪對(duì)卸載將不起作用，因?yàn)橐桓S卸載在另一根軸上就要承擔(dān)附加的載荷，整個(gè)轉(zhuǎn)向架所傳遞的摩擦力矩總和仍不變。而在單軸分離配置牽引電機(jī)時(shí)輪對(duì)的摩擦極限有被超過的危險(xiǎn)，卸載的輪對(duì)就有可能打滑空轉(zhuǎn)。兩軸縱向驅(qū)動(dòng)的缺點(diǎn)兩軸縱向驅(qū)動(dòng)的缺點(diǎn)為：這種結(jié)構(gòu)通過機(jī)械聯(lián)結(jié)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)輪對(duì)具有相同的角速度，若兩輪對(duì)的車輪直徑存在差異，由此也造成運(yùn)行阻力上升和磨耗的增加。另外它的整個(gè)裝置均由轉(zhuǎn)向架的兩輪對(duì)直接支承，增加了簧下重量，加劇了轉(zhuǎn)向架運(yùn)行的動(dòng)力作用。

四、全彈性結(jié)構(gòu)的兩軸－縱向驅(qū)動(dòng)1―牽引電機(jī)；2―聯(lián)軸節(jié)；3―驅(qū)動(dòng)傘齒輪；4―萬向接頭空心軸；5―聯(lián)軸器；6—輪軸；7―減速箱；8－制動(dòng)盤。四、全彈性結(jié)構(gòu)的兩軸－縱向驅(qū)動(dòng)這種裝置的牽引電機(jī)完全彈性地固定于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫梁上，電機(jī)驅(qū)動(dòng)軸經(jīng)減速齒輪驅(qū)動(dòng)萬向接頭空心軸，再經(jīng)橡膠連桿聯(lián)軸器將扭矩傳遞給輪對(duì)。由于電機(jī)的重量由構(gòu)架全部承擔(dān)，所以也稱為架懸式結(jié)構(gòu)，也由于輪對(duì)采用了空心軸，所以又稱為輪對(duì)空心軸式結(jié)構(gòu)。五、牽引電機(jī)對(duì)角配置的單獨(dú)軸－縱向驅(qū)動(dòng)1―牽引電機(jī)；2―連桿軸；3―驅(qū)動(dòng)傘齒輪；4―輪對(duì)；5―減速箱；6―制動(dòng)盤。五、牽引電機(jī)對(duì)角配置的單獨(dú)軸－縱向驅(qū)動(dòng)兩牽引電機(jī)對(duì)角懸掛于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的兩橫梁上，電機(jī)與齒輪傳動(dòng)裝置之間扭矩的傳遞經(jīng)由連桿軸實(shí)現(xiàn)。齒輪減速箱一端彈性懸掛于構(gòu)架的端梁，另一端抱在輪對(duì)車軸上。轉(zhuǎn)向架上兩套電機(jī)及其傳動(dòng)裝置獨(dú)立地配置，各自驅(qū)動(dòng)一輪對(duì)。五、牽引電機(jī)置于車體上的驅(qū)動(dòng)裝置1―牽引電機(jī)；2―齒輪傳動(dòng)裝置；3―輪軸；4―連桿軸；5―傳動(dòng)支撐；6―制動(dòng)盤；7―制動(dòng)裝置。五、牽引電機(jī)置于車體上的驅(qū)動(dòng)裝置牽引電機(jī)裝于車體上，電機(jī)驅(qū)動(dòng)軸經(jīng)萬向聯(lián)軸節(jié)將扭矩傳遞給置于轉(zhuǎn)向架上的減速裝置，從而使輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。由于牽引電機(jī)重量由車體全部承擔(dān)，所以稱為體懸式。該傳動(dòng)方式廣泛用于城軌車輛的獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪車輛的驅(qū)動(dòng)。謝謝大家！七、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架列車制動(dòng)系統(tǒng)為了能施加或者緩解制動(dòng)，需要在列車上安裝一整套完整可操縱并能進(jìn)行控制和執(zhí)行的系統(tǒng)，總稱為列車制動(dòng)系統(tǒng)。

包括兩個(gè)部分：控制部分和執(zhí)行部分。列車制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)控制部分主要包括制動(dòng)信號(hào)的發(fā)生與傳輸裝置，以及制動(dòng)控制裝置；

制動(dòng)執(zhí)行部分主要包括閘瓦制動(dòng)和盤式制動(dòng)等不同的制動(dòng)裝置，也叫基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。

隨著軌道交通技術(shù)的發(fā)展，制動(dòng)裝置越來越多地采用了電氣信號(hào)控制和電氣驅(qū)動(dòng)控制設(shè)備，特別是微機(jī)和電子設(shè)備的出現(xiàn)是制動(dòng)裝置變得無觸點(diǎn)化、集成化，并且使制動(dòng)控制功能融入其他系統(tǒng)控制而不能獨(dú)立劃分，因此將具有控制功能的電子線路、電氣線路和空氣制動(dòng)控制部分總稱為列車制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)的功能能夠使運(yùn)行中的列車迅速地減速或者停車；防止列車在下坡道時(shí)由于重力作用導(dǎo)致列車速度增加；列車停穩(wěn)后，避免停放的列車因重力作用或風(fēng)力作用而溜車，這時(shí)的制動(dòng)也稱為停放制動(dòng)。

對(duì)已經(jīng)施加制動(dòng)的列車，重新啟動(dòng)或者再次加速，必須解除或減弱其制動(dòng)作用，稱為制動(dòng)的緩解。列車的制動(dòng)能力列車制動(dòng)距離：運(yùn)行的列車從司機(jī)施加制動(dòng)（將司機(jī)制動(dòng)手柄置于“制動(dòng)位”）的瞬間開始，到列車速度降為零的瞬間為止，列車在這段時(shí)間行駛的距離稱為列車制動(dòng)距離。列車制動(dòng)能力：該列車的制動(dòng)系統(tǒng)能使其在規(guī)定的安全范圍內(nèi)會(huì)規(guī)定的安全制動(dòng)距離內(nèi)可靠停放的能力，與列車運(yùn)行安全直接相關(guān)。車輛制動(dòng)模式

根據(jù)運(yùn)行要求，車輛制動(dòng)采用停放制動(dòng)、常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)等制動(dòng)模式。停放制動(dòng)由于車輛斷電停放時(shí)，制動(dòng)缸壓力會(huì)因管路泄露（空氣壓縮機(jī)停電或不工作）并無壓力空氣補(bǔ)充的情況下，逐步下降為0，使車輛失去制動(dòng)力。采用彈簧產(chǎn)生制動(dòng)力，彈簧力的大小不隨時(shí)間而變化。彈簧停放制動(dòng)缸沖風(fēng)，停放制動(dòng)緩解，并附加手動(dòng)緩解功能。常用制動(dòng)

常用制動(dòng)是指正常情況下，為調(diào)節(jié)或控制列車運(yùn)行速度（包括進(jìn)站停車）所施加的制動(dòng)。

特點(diǎn)是：作用比較緩和，制動(dòng)力可調(diào)節(jié)，通常只用到列車制動(dòng)能力的20%-80%，大多數(shù)情況下只用50%左右。

常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣制動(dòng)一般處于激活狀態(tài)。一般情況下（AW2工況以下，速度8km/h以上），電制動(dòng)能滿足車輛制動(dòng)要求；當(dāng)電制動(dòng)不能滿足要求時(shí)，空氣制動(dòng)能迅速、平緩的補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)混合制動(dòng)作用。緊急制動(dòng)

緊急制動(dòng)屬于非常制動(dòng)，是在緊急情況下使列車盡可能快的停下來而施加的一種制動(dòng)。

特點(diǎn)是：動(dòng)作比較迅猛，而且把列車最大的制動(dòng)力都用上，比常用制動(dòng)力大10%左右。

電制動(dòng)不起作用，僅有空氣制動(dòng)；

高速斷路器斷開，受電弓降下；

不受沖擊極限限制，1.7s內(nèi)可達(dá)到最大制動(dòng)力的90%；

施加后不能撤除，列車必須減速直至停下；

具有防滑保護(hù)和載荷修正功能?？焖僦苿?dòng)當(dāng)主控制器手柄移到“快速制動(dòng)位”時(shí)，列車將施加與緊急制動(dòng)相同的快速制動(dòng)，具備以下特點(diǎn)：

電制動(dòng)不起作用，采用電空混合制動(dòng)；

受沖擊率極限的限制；

主控制器手柄回“零位”可緩解；具有防滑保護(hù)和載荷修正功能。制動(dòng)裝置特點(diǎn)和要求城市軌道交通站間距很短，要求列車啟動(dòng)快、制動(dòng)快、制動(dòng)距離短。

這就要求制動(dòng)裝置：操縱靈活、動(dòng)作迅速、停車平穩(wěn)準(zhǔn)確、制動(dòng)率和制動(dòng)功率相對(duì)較大。

載客量波動(dòng)比較大，對(duì)列車制動(dòng)時(shí)保證一定的列車減速度、防止車輪滑行、減輕車輛縱向沖擊都是不利的，所以要求制動(dòng)裝置具備在各種載荷工況下車輛制動(dòng)力自動(dòng)調(diào)整的性能，使車輛制動(dòng)率基本不變，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的準(zhǔn)確性和停車的平穩(wěn)性。制動(dòng)裝置特點(diǎn)和要求城市軌道車輛在部分或者全部車輛上裝配了牽引電機(jī)，為電制動(dòng)提供了條件。

電制動(dòng)功率大，在較高速度下可承擔(dān)大部分制動(dòng)載荷；

電制動(dòng)屬于非摩擦制動(dòng)，沒有摩擦副的磨耗和噪聲，減少了保養(yǎng)維護(hù)和對(duì)環(huán)境的污染；

再生制動(dòng)可以節(jié)約能源，具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。制動(dòng)裝置特點(diǎn)和要求城市軌道車輛一般在人口稠密的地區(qū)運(yùn)行，要求制動(dòng)機(jī)：

具有緊急制動(dòng)性能，能在規(guī)定距離內(nèi)安全停車；

列車運(yùn)行中發(fā)生列車分離、制動(dòng)裝置故障時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用；

緊急制動(dòng)除可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可以由行車人員利用緊急按鈕（緊急閥）等進(jìn)行操縱。制動(dòng)方式城市軌道車輛根據(jù)動(dòng)能轉(zhuǎn)移的方式可以分為摩擦制動(dòng)和電制動(dòng)。

摩擦制動(dòng)：通過摩擦副的摩擦將列車的運(yùn)動(dòng)動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，散逸于大氣。常用方式有閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和軌道電磁制動(dòng)?；A(chǔ)制動(dòng)裝置作用是在制動(dòng)缸活塞上的壓力空氣推力增大數(shù)倍后，平均地傳遞給各個(gè)閘瓦，使其轉(zhuǎn)變?yōu)閴壕o車輪的機(jī)械力，阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生制動(dòng)作用。

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置按其作用方式可分為閘瓦制動(dòng)裝置和盤形制動(dòng)裝置。閘瓦制動(dòng)裝置按閘瓦塊數(shù)可分為單閘瓦式、雙閘瓦式和多閘瓦式制動(dòng)裝置。閘瓦制動(dòng)裝置閘瓦制動(dòng)也稱踏面制動(dòng)，是最常用的一種制動(dòng)方式。閘瓦制動(dòng)裝置在制動(dòng)時(shí)根據(jù)制動(dòng)指令使制動(dòng)缸內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力，該壓力通過制動(dòng)缸使制動(dòng)缸活塞桿產(chǎn)生推力，經(jīng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中的一系列桿件的傳遞、分配，使每塊閘瓦都貼靠在車輪踏面上，并產(chǎn)生閘瓦壓力。車輪與閘瓦之間相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生摩擦力，最后轉(zhuǎn)化為輪軌之間的制動(dòng)力。

緩解時(shí)，制動(dòng)控制裝置將制動(dòng)缸壓力空氣排出，制動(dòng)缸活塞在制動(dòng)缸緩解彈簧的作用下退回，通過各種桿件帶動(dòng)閘瓦離開車輪踏面。閘瓦制動(dòng)裝置為了改善摩擦性能和增加耐磨性，目前城市軌道交通車輛大多采用合成閘瓦，但是導(dǎo)熱性較差。

目前也有采用導(dǎo)熱性能較好，且具有摩擦性能和耐磨性的粉末冶金閘瓦。

閘瓦制動(dòng)產(chǎn)熱能力強(qiáng)，但是散熱能力差，制動(dòng)功率較大時(shí)候可能會(huì)使踏面和閘瓦接觸面溫度升高，嚴(yán)重時(shí)會(huì)熔化閘瓦或是車輪踏面產(chǎn)生裂紋，因此閘瓦制動(dòng)要限制制動(dòng)功率。盤形制動(dòng)裝置盤形制動(dòng)也稱摩擦式圓盤制動(dòng)。盤形制動(dòng)是在車軸或車輪輻板側(cè)面裝設(shè)制動(dòng)盤，用制動(dòng)夾鉗將合成材料制成的兩個(gè)閘片，緊壓在制動(dòng)盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能，耗散于大氣之中。

根據(jù)摩擦面配置不同，制動(dòng)盤可分為單摩擦面（單面盤）和雙摩擦面（雙面盤）；根據(jù)制動(dòng)盤位置不同，可分為軸盤式和輪盤式。盤形制動(dòng)裝置

與閘瓦制動(dòng)相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：1、大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗；2、制動(dòng)盤可以設(shè)計(jì)成散熱筋，旋轉(zhuǎn)時(shí)使其具有強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性能；3、制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。讀萬卷書不如行萬里路，行萬里路不如閱人無數(shù)，閱人無數(shù)不如名師指路！九、地鐵車輛轉(zhuǎn)向架

學(xué)習(xí)領(lǐng)域四城軌車輛轉(zhuǎn)向架一、DK型地鐵客車轉(zhuǎn)向架

DK型轉(zhuǎn)向架是我國設(shè)計(jì)制造的用于北京地鐵車輛的無搖動(dòng)臺(tái)轉(zhuǎn)向架，屬于DK系列的有DK1，DK2，DK3，DK6及DK7等型號(hào)。

DK3型地鐵客車轉(zhuǎn)向架1―輪對(duì)軸箱裝置；2―構(gòu)架；3―搖枕彈簧裝置；4―縱向拉桿；5―基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。1.1輪對(duì)軸箱裝置DK3型轉(zhuǎn)向架軸箱裝置的特點(diǎn)是軸箱彈簧呈水平放置，采用金屬橡膠彈性鉸式軸箱定位結(jié)構(gòu)。

DK3型轉(zhuǎn)向架采用非標(biāo)準(zhǔn)滾動(dòng)軸承車軸，中央部分加粗并有專門的傳動(dòng)齒輪安裝座，供安裝牽引設(shè)備之用。滾動(dòng)軸承采用42724T和152724T型。為了降低車輛重心，并充分利用地鐵車輛限界，采用了840mm直徑的車輪。

金屬橡膠彈性鉸式軸箱定位裝置的結(jié)構(gòu)比較獨(dú)特，這種結(jié)構(gòu)允許繞金屬橡膠彈性鉸的中心作彈性轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也允許軸箱相對(duì)于構(gòu)架在前后方向有少量位移。軸箱的一側(cè)有一角形彎臂，軸箱彈簧水平地安裝在構(gòu)架和軸箱彎臂之間。當(dāng)構(gòu)架的載荷增加時(shí)，構(gòu)架下降，金屬硫化橡膠軸套連同心軸也隨著下降，于是軸箱繞車軸中心轉(zhuǎn)動(dòng)，彎臂開始?jí)嚎s軸箱彈簧。根據(jù)幾何關(guān)系，構(gòu)架下降量與軸箱彈簧壓縮量之比等于車軸中心至硫化橡膠套中心水平距離與車軸中心至彈簧中心線垂直距離之比。1.2搖枕彈簧裝置DK3型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧裝置采用無搖動(dòng)臺(tái)的空氣彈簧形式。搖枕由鋼板焊成空心魚腹形等強(qiáng)度梁，搖枕兼做空氣彈簧的附加空氣室，因此，做成密封結(jié)構(gòu)。搖枕支承在空氣彈簧上，由節(jié)流孔與空氣彈簧相連通。DK3型轉(zhuǎn)向架采用自由膜式空氣彈簧。它由上蓋板、下蓋板、碗形橡膠墊和橡膠囊等組成。1.2搖枕彈簧裝置1―下旁承及墊板；2―空氣彈簧；3―空氣管路；4―中心銷；5―下心盤及墊板；6―搖枕；7―空氣彈簧下座；8―碗形橡膠墊；9―定位堵；10―節(jié)流孔；11―橡膠囊；12―橡膠墊；13―彈簧上蓋；14―縱向拉桿；15―高度控制閥；16―電磁閥及止回閥；17―差壓閥。1.2搖枕彈簧裝置

DK3型轉(zhuǎn)向架利用空氣通過節(jié)流孔所產(chǎn)生的阻力來衰減振動(dòng)，故不再設(shè)置專門的垂向減振器。空氣彈簧上面裝有高度控制閥，可以自動(dòng)地控制彈簧的高度。同時(shí)，在左右兩空氣彈簧之間設(shè)置差壓閥，它可以保證一側(cè)空氣彈簧發(fā)生故障時(shí)車體不發(fā)生傾覆。當(dāng)空氣彈簧無法充氣時(shí)，其上蓋板坐落在碗形橡膠墊上，可避免車體遭受硬性沖擊。由于膜式空氣彈簧具有橫向復(fù)原力，故DK3型轉(zhuǎn)向架不再設(shè)置搖動(dòng)臺(tái)，空氣彈簧直接坐落在構(gòu)架的側(cè)梁上。在轉(zhuǎn)向架的搖枕與構(gòu)架之間有縱向牽引拉桿，其作用是把牽引力傳遞到搖枕上，但不防礙搖枕在上下、左右方向的位移。1.3牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置每臺(tái)轉(zhuǎn)向架配置二臺(tái)牽引電機(jī)。牽引電機(jī)平行于輪對(duì)，其一端通過抱軸承支于車軸上，另一端懸吊于構(gòu)架橫梁上。牽引電機(jī)通過齒輪傳動(dòng)裝置將扭矩傳遞給輪對(duì)。齒輪傳動(dòng)裝置由齒輪減速箱、齒式聯(lián)軸節(jié)和減速箱懸吊裝置三部分組成。齒式聯(lián)軸節(jié)由兩個(gè)半聯(lián)軸節(jié)、兩個(gè)齒輪套、一個(gè)圓彈簧和16個(gè)螺栓組成。齒輪減速箱由箱體、牽引齒輪和兩對(duì)軸承組成。減速箱懸吊裝置將箱體一端彈性地吊掛在構(gòu)架橫梁上，另一端坐在車軸上。1.3牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置1―齒式聯(lián)軸節(jié)