中國電動汽車充電站投資動態(tài)分析

中國電動汽車充電站投資動態(tài)分析一、投資建設(shè)電動汽車充電站的主要階段近日，中國國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與合作高峰論壇在北京召開。會議指出，純電動汽車是汽車行業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢，而且隨著全國建設(shè)電動汽車充電站和充電樁計劃的逐步清晰，電動汽車充電站的建設(shè)已經(jīng)開始進入實質(zhì)階段。然而，目前北京、深圳、合肥等試點城市卻各自出臺了不同的充電站標準，或者直接采用國外的相關(guān)標準。由于缺乏全面的統(tǒng)籌，已建成的電動車充電站接口普遍存在各不相同、互不通用的問題，這些因素無疑給國內(nèi)電動汽車的發(fā)展和普及設(shè)置了障礙。"標準"自做主幾年前，我國的手機行業(yè)面臨一個問題，由于不同企業(yè)為自己生產(chǎn)的手機配置不同的充電器，導(dǎo)致用戶遺失或者更換手機時必須重新配置充電器，造成了巨大的產(chǎn)能浪費。如今這一問題很可能會降臨到電動汽車行業(yè)。"圍繞不同類型的電動汽車及動力電池電能補給方式，各汽車廠家和電力系統(tǒng)提出了不同的解決方案，如快充、慢充、換電池以及適應(yīng)多種方式的系統(tǒng)解決方案，但是不同的解決方案之間，電池、充換電設(shè)備以及相關(guān)的通信接口標準不一，互用性差。"國網(wǎng)能源研究所智能電網(wǎng)研究所所長張義斌分析稱："相關(guān)方積極投入的背后，存在著產(chǎn)業(yè)鏈條不順帶來發(fā)展無序的隱憂。"各方立足各自的利益提出了更適合自己的發(fā)展路徑，卻缺乏全局性的協(xié)調(diào)，對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)"彎道超車"極為不利。張義斌表示，究竟采用怎樣的技術(shù)路線還存在不確定性，但是如果這種爭議長時間得不到有效解決，將不利于國家扶持政策的出臺，更不利國家發(fā)展電動汽車戰(zhàn)略的實施，會使整個產(chǎn)業(yè)貽誤發(fā)展的歷史機遇。實際上，充電插座的接口的大小、位置、規(guī)格直接影響著企業(yè)產(chǎn)品的研發(fā)成本。而且，由于不同利益相關(guān)方基于各自利益推進的多方案試點和推廣，造成市場上多種技術(shù)解決方案并存的局面，若不進行合理的引導(dǎo)和規(guī)范，將導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力受限、發(fā)展代價增加。亂戰(zhàn)盼"統(tǒng)一"統(tǒng)一的充電接口是電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的充電站和充電樁建設(shè)的必然要求。目前，日本、美國、歐盟都在制定各自的充電接口，日本CHAdeMO協(xié)會(由豐田、日產(chǎn)、三菱、富士重工、東京電力共同發(fā)起)制定快速直流電充電標準;美國汽車工程師學(xué)會將制定電動汽車快速充電標準;歐盟也將于2011年底或2012年初完成充電接口制定工作。電動汽車的充電模式與充電站接口的標準將對企業(yè)產(chǎn)生很大的影響，如果與國家統(tǒng)一的標準不符，企業(yè)將不得不更改模具和工業(yè)流程，造成巨大成本浪費，而與標準一致的企業(yè)則受益匪淺。所以在國標出現(xiàn)之前，幾乎國企、民企、外企，甚至地方政府都在加緊出臺自己的電動車技術(shù)"標準"，并想方設(shè)法將自己的標準"扶正"。據(jù)了解，目前國家電網(wǎng)自行編制的充電設(shè)施相關(guān)標準指導(dǎo)，覆蓋網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的27個省市的充電站建設(shè)，而南方電網(wǎng)也編制并頒布了7項充電站技術(shù)標準。然而，張義斌表示，目前建設(shè)的充電站主要針對已有的電動汽車技術(shù)設(shè)定，但這種"充電站先行"的局面反過來也可能會對未來電動汽車的技術(shù)發(fā)展帶來限制。電動汽車充電設(shè)施建設(shè)在統(tǒng)籌規(guī)劃的基礎(chǔ)上，應(yīng)適度超前，而不是大大超前。目前，工業(yè)和信息化部、國家能源局正開展15項充電領(lǐng)域國家標準和行業(yè)標準的制定，涉及充電接口、通信協(xié)議、電能計量、充電設(shè)備技術(shù)條件、充電站安全等多個方面。中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世表示：統(tǒng)一標準的制定，將為電動汽車的技術(shù)、產(chǎn)品和市場劃定規(guī)范，并為汽車企業(yè)和能源企業(yè)在電動汽車充電標準方面各自為戰(zhàn)的混亂局面畫上句號。借力"智能電網(wǎng)"如果電動汽車大規(guī)模商用后無序充電，不僅將極大增加電動汽車充電設(shè)施的重復(fù)投資建設(shè)，還將增加電網(wǎng)的建設(shè)負擔，降低設(shè)備利用率，帶來電網(wǎng)的隱患。要解決這一問題，建設(shè)智能電網(wǎng)似乎是唯一出路。電動汽車的充電系統(tǒng)世界電動車協(xié)會主席陳清泉指出，離開智能電網(wǎng)的配套建設(shè)，單純建設(shè)充電設(shè)施無法充分發(fā)揮其系統(tǒng)綜合效益。電動汽車作為智能電網(wǎng)的一個新型用電設(shè)備，具有分布廣、用電負荷大的特點，同時還可作為分布式儲能裝置。電動汽車在充電過程中，通過與智能電網(wǎng)互動，充分利用低谷時段進行充電，可起到移峰填谷的作用。張義斌提出，在現(xiàn)有電動汽車發(fā)展格局下，以充電服務(wù)為抓手，結(jié)合智能電網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用推廣，建立健全相關(guān)充電標準，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)標準化、規(guī)范化發(fā)展，引導(dǎo)用戶科學(xué)合理使用電動汽車，是電動汽車大規(guī)模推廣應(yīng)用的前提和基礎(chǔ)。從這一點看，充電設(shè)施的規(guī)劃遠不只建充電站，還包括實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的統(tǒng)一標準、與電網(wǎng)及其他市政設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃。否則，不但難以實現(xiàn)節(jié)能減排，反而可能走向重復(fù)建設(shè)和資源浪費的歧路。二、我國電動汽車充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈投資升溫在電動汽車充換電站和充電樁的建設(shè)過程中，國家電網(wǎng)公司走在前面。截至2013年，國家電網(wǎng)已經(jīng)累計建成400座充換電站，以及1.9萬臺充電樁。不過，這與國家電網(wǎng)在五年前提出的發(fā)展規(guī)劃并不相符。2009年底，國家電網(wǎng)曾披露已制定并實施電動汽車推廣計劃，計劃分三個階段大力建設(shè)充電站和充電樁。其中，第一階段，2009～2010年期間在27個網(wǎng)省公司建設(shè)75座充電站和6209個充電樁，初步建成電動汽車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)；第二階段，2011～2015年，建設(shè)電動汽車充電設(shè)施，使電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁，初步形成電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，開展電動汽車充放電站技術(shù)研究和工程試點建設(shè)。在2016～2020年的第三階段，國家電網(wǎng)更是計劃建設(shè)電動汽車充電站達到10000座，同步全面開展充電樁配套建設(shè)，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)電動汽車充放電設(shè)施，初步建成電動汽車充放電網(wǎng)絡(luò)。然而，由于電動汽車的發(fā)展遠沒有規(guī)劃的那么好，并沒有形成規(guī)模，以至于早已建成的部分充電設(shè)施出現(xiàn)“閑置”問題。因此，電動汽車發(fā)展緩慢成為充電站以及充電樁規(guī)劃下調(diào)的重要因素。國家電網(wǎng)公司一位人士介紹，國家電網(wǎng)一直積極落實節(jié)能減排政策，推動電動汽車的發(fā)展，不過電動汽車與充換電站的關(guān)系就像汽車與高速公路的關(guān)系，確實有一個“誰先誰后”的兩難問題，現(xiàn)在是不知道“車”在哪兒，所以充電站和充電樁的建設(shè)就面臨很大困難。目前，國家電網(wǎng)公司重點在長三角、珠三角規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，其他各省市則根據(jù)需要建設(shè)電動汽車充換電站和充電樁。因此，國家電網(wǎng)公司范圍內(nèi)充電站、充電樁等的建設(shè)是與地方政府推動電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略相銜接的。而實際上，我國電動汽車與充電站及充電樁的發(fā)展正處于“相互制約”的狀態(tài)。不可否認，電動汽車是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但除受制于制造成本過高、續(xù)航里程低等因素外，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不健全也是電動汽車業(yè)發(fā)展緩慢的原因之一。中投顧問研究員沈宏文對表示，充電站和充電樁是電動汽車發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，若不能迅速做大做強恐影響純電動汽車的推廣普及?！半妱悠嚭统潆娫O(shè)施發(fā)展不協(xié)調(diào)、項目收益率低是導(dǎo)致該領(lǐng)域發(fā)展不起來的重要原因，電網(wǎng)公司、電動汽車生產(chǎn)商、消費者、有關(guān)部門還需要建立‘共同付費機制’來加快充電設(shè)施的建設(shè)?！鄙蚝晡恼f。雖然我國電動汽車發(fā)展仍是初期，不過由于近期持續(xù)的霧霾天氣、北京開展電動汽車搖號等因素刺激，電動汽車再次火爆起來，與充電站及充電樁等有關(guān)的概念股也隨之大漲。2014年，國家電網(wǎng)公司在電動汽車充電設(shè)施建設(shè)上也有新的規(guī)劃，計劃將建成電動汽車充換電站167座?！耙簿褪钦f，國家電網(wǎng)現(xiàn)在掌握的、跟地方政府對接的，有需求的就可以放到這個規(guī)劃里，有一些臨時的，可能還要再進行調(diào)整，以滿足電動汽車的發(fā)展需要?！鄙鲜鰢译娋W(wǎng)公司人士還表示，由于大型充電站與電網(wǎng)供電能力聯(lián)系比較緊密，所以可能還是要由電網(wǎng)公司來主導(dǎo)，而充電樁方面，則其他資金也可以進入。由于充電站和充電樁的選址、建設(shè)、維修維護都需要花費大量人力物力財力，設(shè)備制造商、電網(wǎng)公司、電力部門、汽車廠商都需要對該領(lǐng)域進行投資才能夠持續(xù)發(fā)展。對此，沈宏文認為，該產(chǎn)業(yè)上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈的市場規(guī)模約90億，產(chǎn)業(yè)鏈價值亟待開發(fā)出來。同時，他還認為，該領(lǐng)域的投資需要建立長期回報機制，穩(wěn)定的現(xiàn)金流才是保障充電項目長期可持續(xù)運營的關(guān)鍵。三、箱式快速充電站項目迎來投資機遇一種基于再生蓄電池做儲能緩沖的經(jīng)濟型電動車充電站方案。2009年3月20日，國務(wù)院辦公廳公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出，未來三年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”。提出縣級以上城市人民政府要制定規(guī)劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)、郵政、機場等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，加快停車場等公共場所公用充電設(shè)施建設(shè)。誰掌握了電動汽車的能源供給誰就掌握了電動汽車的未來箱式電動汽車快速充電站方案簡介。一、總論目前制約電動汽車普及的主要因素就是充電站建設(shè)難：由于給電動汽車進行快速充電需要強大的電能支持（見注1），現(xiàn)在的電力線網(wǎng)遠遠無法滿足此項要求。而大規(guī)模投資電動汽車充電站的費用將是一個天文數(shù)字，在電動汽車市場尚未成熟的情況下，如此規(guī)模的“網(wǎng)站”建設(shè)遠非一朝一夕能實現(xiàn)。這使電動汽車尤其是電動轎車的發(fā)展進入一個尷尬境地，電動汽車越少，國家電網(wǎng)的建站步伐就越慢，反過來充電站越少，電動汽車的市場就越難打開。況且，我國是極度缺油國，在石油資源越來越少，需求越來越大的趨勢下，發(fā)展包括電動汽車在內(nèi)的新能源車輛，將是我國汽車工業(yè)面臨的當務(wù)之急?！跋涫诫妱悠嚳焖俪潆娬尽辈捎谩霸偕铍姵亍保ㄒ娮?）做儲能與緩沖，平時用普通電網(wǎng)小功率向蓄電池充電，為電動汽車充電時則由蓄電池提供瞬時強大充電電流，滿足10分鐘基本充滿的需要（充電時間由電動汽車蓄電池受電能力而定）。“箱式電動汽車快速充電站”中采用“再生蓄電池”是電動汽車充電站的關(guān)鍵所在，營運中基本沒有使用損耗（再生蓄電池折舊費用為零，充電的損耗小于谷底電價折扣）。廢舊蓄電池的來源極為廣闊，僅通信基站每年報廢的蓄電池就足以支持成千上萬座標準的“箱式電動汽車快速充電站”。（用新蓄電池儲能經(jīng)濟上不可取，蓄電池的折舊費用將使充電電價達到6元以上/KWh）二、“箱式電動汽車快速充電站”的特點1、建站位置任意可選，幾十KW的電力隨處可有，不需重新架網(wǎng)。尤其是高速和遠郊社區(qū)。(使用太陽能電池和風能發(fā)電更加符合節(jié)能環(huán)保的概念及邊緣地區(qū)的需要)。2、任何單位和個人都可建站，不受行業(yè)限制，極易吸納社會資金發(fā)展電動汽車充電站。3、建站形式多樣，成本低，便于普及，從標準6-10臺充電站到簡易充電樁，再到數(shù)十臺以上的大型駐車場等。從城市街道、環(huán)路、高速公路到社區(qū)、單位、村鎮(zhèn)甚至私人別墅都是“箱式電動汽車快速充電站”用武之地。4、可充分利用夜間用電低谷時為蓄電池蓄電，既經(jīng)濟又有利于平衡電網(wǎng)。5、處理廢舊鉛酸蓄電池所造成的環(huán)境污染極大，延長鉛酸蓄電池的使用壽命，本身就具有巨大的社會效益。6、搶先用社會力量建立初步的“電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)”后，將會極大的促進電動汽車的普及，又會促進國家電網(wǎng)的改造，箱式電動汽車快速充電站將為國產(chǎn)電動汽車的普及作出重要貢獻。7、“箱式電動汽車快速充電站”中的再生蓄電池，采用廢舊蓄電池專用設(shè)備修復(fù)而成，修復(fù)成本較低。廢舊蓄電池是按重量收購的，而在使用后的“真正報廢蓄電池”出售時也按重量原價售出，分文未少，沒有任何損耗。箱式電動汽車快速充電站示意圖三、電動汽車充電方式真正意義上的電動汽車的電池參數(shù)一般在310V120Ah以上（充滿電可跑300KM），通常家庭用電總功率約3KW左右，即使完全用于電動汽車充電，也要12小時以上才能充滿。實際上許多家庭家電的用電峰值已接近飽和（如多房間空調(diào)同時使用），根本沒有多少多余的電力給電動汽車充電，（不能要求用戶長時間停用家電給電動車充電）。少數(shù)家庭有專用車位，或由小區(qū)統(tǒng)一配屬專用充電車位區(qū)，或部分單位也可以進行慢速充電。一般智能滿足上下班等短距運行。較大的城市跨區(qū)辦事或郊游甚至出遠門也是經(jīng)常遇見的，因而市內(nèi)和遠郊公路上箱式電動汽車快速充電站必不可少。否則只能跑近道的電動汽車（尤其是家用轎車）是不會有市場的。四、充電站的建站方略本階段的投資戰(zhàn)略：誰掌握了此階段的電動車充電站，誰就掌握了電動車市場的主動權(quán)。1、初期樣板引導(dǎo)階段（0-2年），以樣板城市如北京、上海、或武漢、杭州、深圳等為主。集中力量在一個城市展開普及建站工作。充電站的數(shù)量達到一定程度后，此城市的電動汽車就會迅速增多。之后再向其他城市發(fā)展。在一個城市（如北京）至少要100個充電站（樁），此階段的電動汽車按1萬輛為服務(wù)目標。建站規(guī)劃為小站大面，即以小型電動車充電站為主，擴大覆蓋面，使電動汽車在較大的區(qū)域都能充上電，有利于電動汽車的推廣，而投資較小。本階段的收益主要為戰(zhàn)略收益，直接經(jīng)營效益不是主要考慮因素。其戰(zhàn)略收益無疑是巨大的：①、率先突破充電站瓶頸，為國家電動汽車行業(yè)開山鋪路，可贏得政府、汽車廠和國民的好評與支持。在新的發(fā)展機遇上搶占先機。②、把握電動汽車市場未來分配格局，國內(nèi)外近百家汽車廠均在電動汽車領(lǐng)域摩拳擦掌，但沒有電動汽車充電站的支持，在本階段則根本無法進入市場。誰掌握了“箱式電動汽車快速充電站”，誰就掌握了電動汽車市場的主動權(quán)。電動汽車廠只有依附充電站才能進入市場！如果等待國家電網(wǎng)充電站，至少3-5年后才會初具規(guī)模，屆時所有的電動汽車生產(chǎn)廠都處于同一起跑線上。先期與“箱式電動汽車快速充電站”合作的電動汽車企業(yè)，可以搶先進入電動汽車市場，不僅可以迅速獲得政府、社會、用戶的關(guān)注和幫助、更能獲得產(chǎn)品改良的經(jīng)驗，（電動汽車上路經(jīng)驗是電動汽車廠生存與否的關(guān)鍵要素，如3-5年后爭相入市時再發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷，將幾乎沒有翻身機會，幾年的投資將化為烏有）。③電動車充電站在本階段積累的經(jīng)營隊伍、經(jīng)營經(jīng)驗、部分場地增值和無形資產(chǎn)方面等都為全面領(lǐng)先電動汽車市場及進入第二階段充電站建設(shè)提供巨大幫助。在充電站建設(shè)與管理方面處于絕對的領(lǐng)先地位。初期階段目的是激活電動汽車市場，等市場較成熟后（用戶、電動汽車廠、政府都認同后，就會進入中期階段），本階段服務(wù)電動汽車的目標為1-3萬輛，可直接帶動十數(shù)億以上的電動汽車銷售，更會引起其它地區(qū)的強烈建站需求。2、中期快速增長階段（3-5年），樣板城市的成功，會極大的促進其它城市的建站需求。由于“箱式電動汽車快速充電站”的技術(shù)特點和知識產(chǎn)權(quán)保護，加上經(jīng)過鍛煉的設(shè)備與技術(shù)隊伍，將迅速搶占國內(nèi)絕大多數(shù)城市及發(fā)達鄉(xiāng)鎮(zhèn)，即使國家電網(wǎng)將會逐步介入建站計劃，但由于國家電網(wǎng)的建站計劃涉及發(fā)電、變電、專用線纜、建站用地以及管理等問題，且投資巨大。必定要經(jīng)過國家主管部門計劃、申請、立項、審批、籌資、招標、施工和組織管理等，形成規(guī)模電動汽車充電站網(wǎng)遠非一日之功。在此階段，只要提供品牌和管理隊伍，充分利用社會或政府資金，就會迅速在全國主要城鎮(zhèn)建設(shè)上萬座“箱式電動汽車快速充電站”網(wǎng)絡(luò)，那時與“箱式電動汽車快速充電站”的合作者的電動汽車已遍及全國各地，中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局正在重新改寫。3、后期成熟階段（5-8年以后），國家電網(wǎng)將陸續(xù)建成一些專用電網(wǎng)骨干型充電站，但由于專用電網(wǎng)超高的網(wǎng)線費用使之無法到達每一個角落，而可在城市街道、停車場、社區(qū)、單位、購物中心、私人車位、高速公路、旅游場所等任何地方建站的“箱式電動汽車快速充電站”仍將是電動汽車充電站的主流充電站。此階段將形成中石油加油站、中石化加油站、“箱式電動汽車快速充電站”、國家電網(wǎng)充電站四分天下的局面，而其余三家均為國家壟斷企業(yè)，只有“箱式電動汽車快速充電站”投資管理者是唯一可以經(jīng)過努力就有機會成為國家重要基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域合法民營的大型企業(yè)集團。（見附件2）本方案投資規(guī)?？纱罂尚。冗m合1-2臺充電機的路邊充電樁方案，又適合企事業(yè)單位內(nèi)部電動車充電站、還適用于（小區(qū)）停車場等大型公眾場所，并且靈活減少或增加充電機數(shù)量，建站場地與位置無規(guī)模和資金限制，甚至可以租用臨街房、停車場邊角、單位、居家等，這是國家電網(wǎng)建站投資必須“一步到位”所不能的?！跋涫诫妱悠嚳焖俪潆娬尽笔悄壳拔ㄒ豢蓪嵤┑碾妱榆嚦潆娬痉桨福梢揽繌S家、個人、風險資金和國家扶助金迅速普及充電站建設(shè)?！跋涫诫妱悠嚳焖俪潆娬尽北貙⒋蟠笸七M國產(chǎn)電動汽車的市場化進程。“箱式電動汽車快速充電站”本身就是巨大的財富，像八、九十年代建加油站一樣，10-20年后電動車充電站必將升值無限。誰搶先建成了批量的電動車充電站，誰才真正是未來電動汽車市場的主導(dǎo)者！考慮到電動汽車在市場上數(shù)量是逐漸上升的，每個充電站的工作不一定飽滿，可以實行分期投資，減小單站規(guī)模（甚至是單臺的路邊充電樁?。?，擴大單站數(shù)量，花錢又少，影響又大。電動汽車企業(yè)如果合作“箱式電動汽車快速充電站”項目，僅僅投資數(shù)百--數(shù)千萬元，就可在一個城市如北京（或上海、武漢、杭州、深圳等）集中建百余座“箱式電動汽車快速充電站”，誰把握了這個機會，就會搶先獨占領(lǐng)整個北京（或上海、武漢、杭州、深圳等）電動汽車市場，同時也就主導(dǎo)了未來的中國電動汽車市場。能從整個電動汽車業(yè)競爭中獨立鰲頭。五、直接投資收益分析初期覆蓋一個樣板城市需建小型充電站（樁）100個，其中每個充電站樁（可同時為2輛電動汽車充電）總投資約60萬元。其中固定投資40萬元(快速充電機、蓄電池檢測、修復(fù)系統(tǒng)、總控制柜、充電線纜、辦公設(shè)備等)，流動資金20萬元（再生蓄電池[400V1000Ah]15萬元；經(jīng)營管理5萬元）。投資利息按月息6厘計算，每月利息60萬x6厘=3600元，固定投資折舊（10年）及維護費約3500元/月；管理費用約11000元，（其中3人工資共6000元，房租3500元，其他1500元。）每月經(jīng)營成本約18100元。倡導(dǎo)期（按1萬輛電動汽車計算，平均三天到充電站充電一次，則平均每個充電站（樁）每天服務(wù)30輛電動汽車，）經(jīng)營收入：如平均每天為30輛電動汽車充電，充電價格按1.5元/KWh計，平均每車可收40元（300V120Ah，充電70%，）每月收入為40元x30輛/天x30天=36000元?？廴ポ斎腚娰M18000元（按0.75元/KWh），毛利潤為18000元，扣去經(jīng)營成本18100元，基本持平。即按沒有任何政策補貼的情況下，每天充30輛車是充電站本身的虧贏平衡點。成熟期經(jīng)營收入：本站最大充電能力為240輛電動汽車（每小時12輛，每天20小時可充240輛），當電動汽車逐漸普及后，每天按65%工作量核算，可為160輛電動車充電，每月收入為192000元，扣去電費96000元（按0.75元/KWh），再扣去經(jīng)營成本18100，則毛利潤為77900元。實際上普及后經(jīng)營成本的增加和稅費，由于得到政策支持（利息減低、電價減少、夜間低谷電價利用）后的增收部分足以抵消上述開支。上述投資約6000萬元，可以基本實現(xiàn)北京市主要城鄉(xiāng)的覆蓋。六、國家電網(wǎng)充電站與“箱式電動汽車快速充電站”的建站比較：（一）、國家電網(wǎng)專用電動汽車充電站的特點：平時（沒有電動汽車時）基本不消耗電力，需要時直接由電網(wǎng)為電動汽車充電提供巨大瞬時充電電流，對電網(wǎng)沖擊巨大（除少數(shù)大型公交公司等單位外，一般單位沒有如此大的富裕電力），建站后在電動汽車普及之前，電力設(shè)備利用率很低。同時，由于需要調(diào)整發(fā)電、變電設(shè)施、鋪設(shè)專用電纜，耗資巨大，僅鋪設(shè)專用架空電纜每公里就需投資數(shù)百萬元以上，充電站設(shè)施和場地也必須一步到位。不能建設(shè)“充電樁”，因而僅建站場地至少1000㎡以上。（二）、“箱式電動汽車快速充電站”特點可因地制宜，甚至可租用路邊門店建站（充電樁）。不需專用電網(wǎng)，不需專用場地，不用被動等待，投資靈活、小資金撬動大市場！可在城市街道、停車場、社區(qū)、單位、購物中心、私人車位、高速公路、旅游場所等任何地方建站。（三）、電動汽車發(fā)展初期對充電站需求特點：國人買一輛電動汽車不容易，電動汽車目前還跑不太遠，不能要求買車的人只跑近道（如上班），單站規(guī)模一般不要太大，多數(shù)同時能滿足1-2輛電動車即可，但充電站數(shù)量要多，覆蓋面要大，以滿足電動汽車隨時充電的需求。（四）、單站投資規(guī)模比較：1、小規(guī)模建站（孤立建站）方案：（1）、國家電網(wǎng)方案：僅架空電纜一項，即使投資1-2億元，也難以建成一座商用電動汽車充電站（哪怕是簡易充電樁！），好不容易將專用電纜架設(shè)過來，不可能就建一個小型充電樁，而一個標準的充電站僅場地費至少要上千萬元（大城市的路邊地本來就是天價），又不能用租地方式，標準充電站是不能搬動的。因而稀疏或較為孤立的建站方案幾乎是不可能的。（2）、“箱式電動汽車快速充電站”建站方案：可因地制宜。每個充電樁的設(shè)備投資和流動資金僅需60萬元，場地可租用街邊門店，一輛卡車就能把全套設(shè)備拉來運走！這是國家電網(wǎng)充電站所不能實現(xiàn)的。建站投資幾乎不用考慮電力線網(wǎng)和經(jīng)營場地。2、大規(guī)模建站方案：（1）、國家電網(wǎng)方案：中心城市的全面鋪網(wǎng)（主要干道），從發(fā)電廠建設(shè)、變電站建設(shè)到基干線纜的鋪架，至少要數(shù)百億的資金投入，按200億元計，100個充電站平均分攤2億元；場地資金平均每站1-2畝至少5000萬元；廠房、設(shè)備和流動資金至少200萬元。這樣每個充電站國家電網(wǎng)平均需要投資2.5億元以上。建設(shè)100個充電站需要資金要250億元以上。國家電網(wǎng)充電站方案，因受制于專用充電電纜，要么不建，要么就大投入，不適合循序漸進，無法應(yīng)對尚未發(fā)育但又必須支持的電動汽車市場。（2）、而“箱式電動汽車快速充電站”建站方案，不需要專用電網(wǎng)，建站場地靈活，只需數(shù)千萬元即可滿足一個城市初期電動汽車市場的充電需要，推動實現(xiàn)國家優(yōu)先發(fā)展電動汽車之戰(zhàn)略目標，同時也為撬動數(shù)千億元的全國電動汽車消費市場做出重要貢獻。如北京四環(huán)路或五環(huán)路上分別設(shè)立四座電動汽車充電站，僅架空專用電網(wǎng)的費用就大數(shù)億元以上（五環(huán)路上的費用將更高），而“箱式電動汽車快速充電站”僅需數(shù)百萬元即可，投資相差倍左右。而京廣高速如全程設(shè)立電動汽車充電站，國家電網(wǎng)方案，僅2000多公里的架空專用電網(wǎng)投資就達百億以上，而采用“箱式電動汽車快速充電站”方案，50多座充電站僅需數(shù)千萬元基本投資即可，兩者相差一百多倍。因而不僅在電動汽車的初期市場，“箱式電動汽車快速充電站”將獨占鰲頭，而且即使在數(shù)年之后，“箱式電動汽車快速充電站”仍將占據(jù)主流地位。（五）、建站位置選擇比較：1、國家電網(wǎng)因線路投資較大，只能選擇人口密集的地段集中建站，無法在人口稀疏郊區(qū)和高速公路廣泛建站，甚至無法到達市內(nèi)的眾多角落和社區(qū)。2、“箱式電動汽車快速充電站”可以在任意區(qū)域建站，如邊遠的小區(qū)，風景區(qū)、大小停車場，購物中心、國家電網(wǎng)覆蓋不到的地方、甚至無電的地區(qū)。這就使得“箱式電動汽車快速充電站”不僅在市場初期發(fā)揮獨一無二的啟動作用，即使在國家電網(wǎng)介入之后，仍然會占據(jù)大部分市場份額。鑒于中國能源的因素，未來電動汽車充電站的數(shù)量一定會達到或超過加油站的數(shù)量（算上家庭、單位或小區(qū)內(nèi)部加油站）（六）、民間投資可行性1、國家電網(wǎng)充電站只能由具有壟斷性質(zhì)的國家電網(wǎng)承建和管理，其他單位和個人幾乎是不能參與的。2、“箱式電動汽車快速充電站”由于不需專用電網(wǎng)，甚至不需特批的建設(shè)用地。國家、單位和個人均可以投資經(jīng)營。只要政府出政策，民間的資金就會大力跟進。投資電動汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)，符合國家當前產(chǎn)業(yè)政策。（七）、建站可控性1、國家電網(wǎng)充電站建設(shè)計劃需要國家電網(wǎng)慢慢“一站二看三通過”，目前任何人都無法確定下一步將如何走，三試二試的幾年就過去了，而眾多的電動汽車廠在政策下正爭相投入巨資研發(fā)電動汽車，行動慢了怕錯過這次機遇，行動快了又上不了市場只能等待。2、“箱式電動汽車快速充電站”則可立即上馬，并可與電動汽車廠的生產(chǎn)計劃捆綁起來，任何時間產(chǎn)品出來就立即上市，由于甩開了眾多的同質(zhì)化電動汽車生產(chǎn)廠的競爭。可以迅速而從容的搶占電動汽車市場。即使一個名不經(jīng)傳見的新廠、小廠，在全新的電動汽車市場面前，如能與“箱式電動汽車快速充電站”合作，便能獲得先行一步的機會，1-2年后將然傲立于電動汽車知名企業(yè)之林。結(jié)論：“箱式電動汽車快速充電站”不可比擬的優(yōu)勢就是不需專用電網(wǎng)，不需大型場地，投資小、建站快。符合電動汽車市場“小站多點”使用需求。對我國電動汽車初期市場具有極大的推進作用。當然對“箱式電動汽車快速充電站”的合作方也會帶來巨大經(jīng)濟效益?！跋涫诫妱悠嚳焖俪潆娬尽狈桨敢焉暾垏野l(fā)明專利（專利申請?zhí)枺?00910083668.6），同時，成熟的工業(yè)級蓄電池修復(fù)技術(shù)和修復(fù)設(shè)備需要多年經(jīng)驗和技術(shù)積累（見注3），其他單位和個人難以短時間跟進，具有技術(shù)和市場的獨占性。注1：一輛普通電動轎車，在充電站進行10分鐘快速充電時所需要的瞬時功率約為180KW（310V.120Ah，10分鐘充70%）電力，5輛車同時充電約需900KW電力?？紤]到大型的電動汽車充電和必要的功率余量，每座電動汽車充電站至少需要1200KW的電力供應(yīng)。目前常規(guī)電網(wǎng)無法承受。每個城市少則需要數(shù)十個電動汽車充電站，多則需要數(shù)百個電動汽車充電站，如要普及充電站則整個電網(wǎng)都要改造，在電動汽車還沒有普及的情況下，這項工作難以下決策，只能隨著電動車的發(fā)展而慢慢解決。而即使搞幾個樣板電動汽車充電站，如果遠離變電站，光架空電纜一項每公里就蓄數(shù)百萬元資金，除非政府硬性安排計劃，否則地方電力企業(yè)根本不會愿意投資。注2：再生蓄電池介紹，傳統(tǒng)鉛酸蓄電池達不到使用要求時一般都按報廢處理，送蓄電池分解廠處理，外殼粉碎后當再生塑料使用，內(nèi)芯中的固體部分（主要為鉛板）則經(jīng)焚燒冶煉爐提煉金屬鉛，提煉過程中會有部分劇毒含鉛煙氣排入大氣，液體部分（主要為稀硫酸）較正規(guī)的分解廠集中無害化處理，不正規(guī)的分解廠則任意排放，污染十分嚴重。經(jīng)多年研究發(fā)現(xiàn)，許多報廢的蓄電池并沒有完全損壞，而是極板鈍化了（硫酸鹽化），表現(xiàn)為充不進電也放不出電。如果用專用的蓄電池修復(fù)設(shè)備和針對性方法，是可以起死回生的。將報廢的蓄電池經(jīng)分揀、活化、修復(fù)、檢測合格的蓄電池稱之為“再生蓄電池”。再生蓄電池原料是廢舊蓄電池，使用后的廢品也是廢舊蓄電池，按重量收購，再按重量售出，分文未少，僅是續(xù)用一個周期。除有部分維護費外，沒有折舊費。新電池的折舊費巨大，100萬元購進的新蓄電池，不到一年（約200-300個深循環(huán)）就基本報廢，屬老年型報廢，無修復(fù)價值，僅剩約30余萬的廢品價值。而大型備用電源系統(tǒng)中蓄電池組（如通信基站、計算機房、電控中心等），很少有深放電循環(huán)，基本沒出過大力，目前用戶對其報廢時，基本屬于青年型疾病，很有修復(fù)價值。注3：鉛酸蓄電池修復(fù)技術(shù)是近年才正式發(fā)展起來的一門新行業(yè)，目前只有少數(shù)小型企業(yè)從事電動自行車鉛酸蓄電池修復(fù)設(shè)備與技術(shù)開發(fā)。而京華高科早在上世紀九十年代就從事鉛酸蓄電池修復(fù)技術(shù)研究，在2006年時就開始專致于工業(yè)UPS蓄電池組（閥控式鉛酸蓄電池