鐵路行車組織 課件 項目9 列車運行圖編制

2022.9鐵路行車組織項目9列車運行圖編制28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類列車運行圖是表示列車運行的圖解，它規(guī)定本區(qū)段牽引機車的型號、列車牽引重量和計長，本區(qū)段內(nèi)開行的各次列車在技術站出發(fā)和終到的時刻，在中間站的運行方式（通過、停車）、在車站通過、到達和出發(fā)的時刻及機車周轉(zhuǎn)方法。列車運行圖是鐵路行車組織工作的基礎。所有與列車運行有關的鐵路部門必須按列車運行圖的要求組織本部門的工作，保證列車按圖定時刻運行。本項目主要介紹列車運行圖在鐵路行車工作中的重要作用，列車運行圖的基本概念和編制原理。本項目依據(jù)的相關規(guī)范、規(guī)程與標準：《技規(guī)》《調(diào)規(guī)》《列車運行圖編制管理規(guī)則》。項目描述28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類學習目標素質(zhì)目標理解列車運行圖在鐵路運輸組織中的作用，培養(yǎng)大局意識，牢固樹立按圖行車的信念。能力目標能夠看懂列車運行圖，依據(jù)給定的資料嚴格按照列車運行的圖示和時分標注方法繪制列車運行圖，計算列車運行圖指標。知識目標熟悉列車運行的坐標表示法，了解列車車次的編定、列車運行線線型和列車運行整理符號的繪制要求，列車運行圖的分類和機車周轉(zhuǎn)圖的表示方法，理解列車運行圖的編制依據(jù)，掌握鐵路區(qū)段通過能力計算、列車運行圖鋪畫以及列車運行圖指標計算方法。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類學習內(nèi)容學習任務1列車運行坐標表示法

一、列車運行圖的格式；

二、列車車次和列車運行線的表示方式

三、機車周轉(zhuǎn)表示方法學習任務2列車運行圖分類

一、按區(qū)間正線數(shù)分

二、按同方向列車的運行速度是否相同分

三、按上、下行方向列車數(shù)量是否相同分

四、按列車運行方式分學習任務3列車運行圖編制依據(jù)

車站間隔時間

列車間隔時間學習任務4鐵路區(qū)段通過能力計算學習任務5列車運行圖鋪畫學習任務6列車運行圖的指標和實行新圖前的準備工作28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類學習任務1列車運行坐標表示法為了有效地利用區(qū)段和車站通過能力，提高鐵路客、貨運輸服務質(zhì)量，必須以列車運行為核心協(xié)調(diào)路內(nèi)、外與運輸有關各部門的生產(chǎn)過程。列車運行安排可以用列車時刻表或列車運行圖的形式表示，由于列車運行圖可以直觀地從時空上顯示列車的位移及列車之間的相互關系，提供更為豐富的列車信息，因而在鐵路運輸工作中得到了廣泛的運用。列車運行圖按區(qū)段編制，以橫坐標表示時間、縱坐標表示距離，用列車運行線表示列車隨時間的推移在區(qū)段內(nèi)位置的變化。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

一、列車運行圖的格式

（1）二分格運行圖二分格運行圖（見圖9-1-1）的橫軸以2min為單位用細豎線加以劃分，為了便于識別，十分用較粗的豎線、小時用更粗的豎線表示。二分格運行圖不需標注數(shù)字，因而編圖人員手工編制新圖時使用比較方便。現(xiàn)在由于實現(xiàn)了計算機輔助鋪圖，二分格圖已不再使用。圖9-1-1二分格運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類1．時間表示方法為了適應不同的需要，使列車運行的描述簡捷、直觀，列車運行圖在時間的劃分上有二分格、十分格和小時格三種格式。

（2）十分格運行圖十分格運行圖（如圖9-1-2所示）的橫軸以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時用虛線表示，小時用較粗的豎線表示。十分格運行圖簡潔、易讀，用于編制和發(fā)布新圖及在日常調(diào)度工作中鋪畫實績圖和列車運行調(diào)整的階段計劃。圖9-1-2十分格運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類（3）小時格運行圖小時格運行圖（見圖9-1-3）的橫軸以1h為單位用豎線加以劃分，只表示列車在區(qū)段的始發(fā)和終到時刻，不標注在中間站的到發(fā)時分，運行線通常畫成“航空線”。小時格運行圖主要用于編制列車運行方案和機車周轉(zhuǎn)圖，及調(diào)度工作日（班）計劃的列車工作計劃和機車工作計劃。圖9-1-3A-C方向機車周轉(zhuǎn)圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類2．車站中心線位置的確定方法以列車區(qū)間純運行時分確定站名線位置時，通過列車的運行線基本上是一條直線，有較好的直觀性。我國鐵路運行圖通常采用普速鐵路按下行貨物列車的區(qū)間純運行時分，高速鐵路按下行高速列車純運行時分，確定圖上各站站名線的位置。圖9-1-4普速鐵路按下行貨物列車區(qū)間純運行時分確定車站中心線位置28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類學習任務1車站班計劃的編制目的和主要內(nèi)容認知

3．列車運行的表示方法在列車運行圖上，列車被看作是以列車中點為代表的質(zhì)點。表示列車中點隨時間在區(qū)段內(nèi)移動的斜線稱為列車運行線。列車運行線與站名線的交點即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。顯然，列車運行線斜率的絕對值越大，表示列車的運行速度越高。圖9-1-5二分格運行圖中列車到發(fā)時刻用符號表示28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類列車到達、出發(fā)時刻填記在列車運行線與站名線相交的鈍角內(nèi)，列車通過車站的時刻填記在列車運行線與站名線相交出站一端的鈍角內(nèi)。二分格圖的列車時刻用符號表示，十分格圖僅填寫10min以下分秒值，在小時格圖上填寫60min以下分秒值，列車時刻的分秒均用阿拉伯數(shù)字表示，秒的字號要小于分的字號；如圖9-1-5所示。

車站班計劃的編制目的和主要內(nèi)容認知圖9-1-5運行圖中列車時刻的表示方法28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

二、列車車次和列車運行線的表示方式在列車運行圖上，鋪畫有不同種類列車的運行線。我國鐵路開行的列車按運輸性質(zhì)分為：旅客列車、特快貨物班列、軍用列車、貨物列車、單機和路用列車五類。

1．列車車次列車車次根據(jù)列車分類和等級編碼，如表9-1-1。向首都方向運行的列車為上行列車，車次定為雙數(shù)；向遠離首都方向運行的列車為下行列車，車次定為單數(shù)。在運行途中變更上、下行運行方向的旅客列車對，使用兩對車次，在運行方向變更站變車次，原則上在與車底配屬段鄰接的區(qū)段采用較小的車次。例如：蘭州-青島的直達特快旅客列車車次為Z274/Z271、青島-蘭州Z272/Z273，在濟南站變車次；該對列車車底配屬于青島客運段，所以列車在青島-濟南段出發(fā)時是Z272、返回青島時是Z271，在濟南-蘭州段的車次向蘭州方向是Z273、從蘭州始發(fā)是Z274。在運行途中變更運行方向的貨物列車，由車次變更點所在路局選定車次。使用直通車次運行的列車，如徑路中存在與列車整體運行方向不符的個別路段時，可以保持全程車次不變。在這種情況下會出現(xiàn)某一路段的同一方向存在上、下行兩種車次的情況。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類列車種類車次范圍列車種類車次范圍

一、旅客列車1.高速動車組旅客列車G1-G99987.普通旅客列車（120km/h）1001-7598其中：跨局

G1-G4998

（1）普通旅客快車1001-5998

管內(nèi)

G5001-G9998其中：跨局1001-39982.城際動車組旅客列車C1-C9998

管內(nèi)4001-59983.動車組旅客列車D1-D9998

（2）普通旅客慢車6001-7598

其中

：跨局D1-D4998其中：跨局6001-6198

管內(nèi)D5001-D9998

管內(nèi)6201-75984.直達特快旅客列車（160km/h）Z1-Z99988.通勤列車7601-8998

其中：

跨局Z1-Z49989.臨時旅客列車（100km/h）L1-L9998

管內(nèi)Z5001-Z9998其中：跨局

L1-L69985.特快旅客列車（140km/h）T1-T9998

管內(nèi)

L7001-L9998

其中：

跨局T1-T399810.旅游列車（120km/h）Y1-Y998

管內(nèi)T4001-T9998其中：跨局

Y1-Y4986.快速旅客列車（120km/h）K1-K9998

管內(nèi)

Y501-Y998

其中：跨局K1-K4998

管內(nèi)K5001-K9998

表9-1-1全路列車車次編定表28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類表9-1-1全路列車車次編定表二、特快貨物班列特快貨物班列（160km/h）X1-X198

三、貨物列車1.快運貨物列車（1）快運貨物班列（120km/h）X201-X398（2）貨物快運列車（120km/h）X2401-X2998X401-X998

其中：直通X2401-X2998哈爾濱局X2401-X2430

上海局X2691-X2740沈陽局X2431-X2480

南昌局X2741-X2770

北京局X2481-X2510

廣鐵集團X2771-X2810

太原局X2511-X2540

南寧局X2811-X2840

呼和浩特局X2541-X2570

成都局X2841-X2890

鄭州局X2571-X2600

昆明局X2891-X2920

武漢局X2601-X2630

蘭州局X2921-X2950

西安局X2631-X2660

烏魯木齊局X2951-X2970

濟南局X2661-X2690

青藏公司X2971-X2990

管內(nèi)X401-X998哈爾濱局X401-X430

上海局X691-X740沈陽局X431-X480

南昌局X811-840

北京局X481-510

廣鐵集團X771-X810

太原局X511-X540

南寧局X811-X840

呼和浩特局X541-X570

成都局X841-X890

鄭州局X571-X600

昆明局X891-X920

武漢局X601-X630

蘭州局X921-X950

西安局X631-X660

烏魯木齊局X951-X970

濟南局X661-X690

青藏公司X971-X99028項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類表9-1-1全路列車車次編定表（3）中歐、中亞集裝箱班列、鐵水聯(lián)運班列X8001-X9998其中：中歐、中亞集裝箱班列（120km/h）X8001-X8998水鐵聯(lián)運班列（普通貨車標尺）X9501-X9998

中亞集裝箱班列（普通貨車標尺）X9001-X9500

（4）普快貨物班列（普通貨車標尺）80001-819982.煤炭直達列車82001-849989.摘掛列車40001-449983.石油直達列車85001-8599810.小運轉(zhuǎn)列車45001-499984.始發(fā)直達列車86001-8699811.重載貨物列車71001-779985.空車直達列車87001-8799812.自備車列車60001-699986.技術直達列車10001-1999813.超限貨物列車70001-709987.直通貨物列車20001-2999814.保溫列車78001-789988.區(qū)段貨物列車30001-39998

四、軍用列車90001-91998中歐、中亞集裝箱班列和普快貨物班列按列車運行速度分為120和80兩個等級：“120”指速度達到120km/h的班列，車次編定為X8001-X8998；“80”指運行速度在80km/h及以下，即“普通貨車標尺”的列車，其中中亞集裝箱班列車次編定為X9001-X9500，水鐵聯(lián)運班列車次編定為X9501-X9998。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類表9-1-1全路列車車次編定表五、單機和路用列車1.單機50001-529984.試運轉(zhuǎn)列車55001-55998其中：客車單機50001-50998

其中：普通客貨列車55001-55300

貨車單機51001-51998300km/h以上動車組55301-55500

小運轉(zhuǎn)單機52001-52998250km/h動車組55501-559982.補機53001-549985.輕油動車、軌道車56001-569983.動車組檢測、確認列車6.路用列車57001-57998（1）動車組檢測列車DJ1-DJ89987.救援列車58101-58998300km/h檢測列車DJ1-DJ9988.回送客車底列車

其中：直通DJ1-DJ400有火回送動車組車底001-00100

管內(nèi)DJ401-DJ998

其中：跨m/h檢測列車DJ1001-DJ1998

管內(nèi)0051-00100

其中：直通DJ1001-DJ1400無火回送動車組車底00101-00298

管內(nèi)DJ1401-DJ1998其中：跨局00101-00200（2）動車組確認列車DJ5001-DJ8998

管內(nèi)00201-00298

其中：直通DJ5001-DJ6998無火回送普速客車底00301-00498

管內(nèi)DJ7001-DJ8998

回送圖定普速客車底圖定車次前冠以“0”

因故折返旅客列車原車次前冠以“F”為了便于區(qū)分不同種類的列車，在列車運行圖上以不同線形表示不同種類列車的運行線。表9-1-2列出了我國鐵路規(guī)定的列車運行線線型。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類2.列車運行線的表示方式3．列車運行整理符號列車在本區(qū)段的出發(fā)有自編始發(fā)和從鄰接區(qū)段轉(zhuǎn)來或從中間站出發(fā)，到達有在技術站或中間站終到和轉(zhuǎn)往鄰接區(qū)段等情況。表示列車在本區(qū)段出發(fā)和到達運行條件的符號稱為列車運行整理符號，如表9-1-3所示。表9-1-3列車運行整理符號28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類三、機車周轉(zhuǎn)表示方法機車周轉(zhuǎn)是機車在牽引區(qū)段往返擔當列車牽引任務的安排，用機車周轉(zhuǎn)圖表示。機車周轉(zhuǎn)圖規(guī)定列車機車從機車配屬段所在站向機車折返段所在站擔當牽引的車次和在折返段整備后擔當?shù)姆党誊嚧危譃橛媱潤C車周轉(zhuǎn)圖和實績機車周轉(zhuǎn)圖。計劃機車周轉(zhuǎn)圖又分為基本機車周轉(zhuǎn)圖和日班計劃機車周轉(zhuǎn)圖?；緳C車周轉(zhuǎn)圖是與重新編制的新圖或調(diào)整的列車運行圖配套的機車周轉(zhuǎn)圖，只在列車運行圖上勾畫了機車交路，沒有具體指定各次列車的牽引機車號。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類圖9-1-6日（班）計劃機車周轉(zhuǎn)圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類學習任務2列車運行圖分類列車運行圖可以依據(jù)區(qū)間正線的數(shù)量、同方向列車運行速度是否相等、上下行方向的列車數(shù)量是否相同、列車運行方式、以及列車運行圖的使用期間等條件劃分為各種類型。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

一、按區(qū)間正線數(shù)分

1．單線運行圖按區(qū)段內(nèi)各區(qū)間均只有一條正線、列車只能在車站交會的運行條件鋪畫的列車運行圖稱為單線運行圖（如圖9-2-1所示）。圖9-2-1單線成對平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

2．雙線運行圖按區(qū)段內(nèi)各區(qū)間均有兩條正線，上、下行列車分線運行的條件鋪畫的列車運行圖稱為雙線運行圖，其特征是列車可以在車站也可以在區(qū)間交會（如圖9-2-2示）。圖9-2-2雙線成對連發(fā)平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

3．單雙線運行圖為區(qū)段內(nèi)部分區(qū)間修建了雙線或雙線插入段的單線區(qū)段鋪畫的列車運行圖稱為單雙線列車運行圖（如圖9-2-3所示）。雙線區(qū)間是在單線區(qū)段的困難區(qū)間增設一條正線形成的，雙線插入段則是從單線區(qū)段困難區(qū)間的一端或兩端將一條站線向區(qū)間延伸形成第二正線。在單線區(qū)段修建雙線區(qū)間或雙線插入段是為了提高鐵路區(qū)段通過能力和列車旅行速度，同時為列車運行調(diào)整提供方便條件。9-2-3單雙線平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

二、按同方向列車的運行速度是否相同分

1．平行運行圖區(qū)段內(nèi)鋪畫的同一方向的列車運行線均相互平行的運行圖稱為平行運行圖,如圖9-2-1、圖9-2-2、圖9-2-3所示。同一方向列車的運行線平行表明同一方向列車的區(qū)間運行速度相同，因而在區(qū)段內(nèi)不會發(fā)生列車越行。

2．非平行運行圖在運行圖上鋪畫了運行速度有差異的不同種類列車，因而不是全部列車運行線都平行的運行圖稱為非平行運行圖。如既開行旅客列車，又開行貨物列車的既有線列車運行圖（如圖9-2-4所示）和高、中速列車混跑的高速鐵路運行圖（如圖9-2-5所示）。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類圖9-2-4單線非平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類圖9-2-5高、中速列車混跑的高速鐵路運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

三、按上、下行方向列車數(shù)量是否相同分1．成對運行圖上、下行方向開行的列車數(shù)量相等的運行圖稱為成對運行圖。

2．不成對運行圖上、下行方向開行的列車數(shù)量不相等的運行圖稱為不成對運行圖。在上、下行方向的運量差別較大而形成了貨運方向和非貨運方向的區(qū)段，或雖然上、下行方向運量的差別不大但列車的牽引重量差別較大的區(qū)段，應采用不成對運行圖。列車運行圖是以一晝夜24h為單位分別各區(qū)段鋪畫的。列車運行線是否成對，不是看某一時段上、下行列車的數(shù)量是否相等，而是看該區(qū)段列車運行圖全天兩個方向開行的列車數(shù)是否相等。在單線半自動閉塞區(qū)段和自動站間閉塞區(qū)段不成對運行圖中，貨運方向必然會有連發(fā)列車運行線，但是鋪畫有連發(fā)列車運行線的運行圖不一定是不成對運行圖。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

四、按列車運行方式分

1．追蹤運行圖在自動閉塞區(qū)段，列車按規(guī)定的追蹤間隔從車站出發(fā)或通過，在同一區(qū)間、同一時間內(nèi)可以有多列列車以閉塞分區(qū)為間隔運行（三顯示、四顯示自動閉塞區(qū)段）或利用列車運行自動控制裝置保持列車安全運行間隔（移動自動閉塞）運行，這種運行圖稱為追蹤運行圖，如圖9-2-6和圖9-2-7所示。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類圖9-2-6單線部分追蹤平行運行圖圖9-2-7雙線追蹤非平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

2．非追蹤運行圖在非自動閉塞區(qū)段，同一區(qū)間的一條正線上、同一時間只能有一列列車運行。以站（所）間區(qū)間為間隔的列車運行圖稱為非追蹤運行圖。單線、雙線半自動閉塞和自動站間閉塞區(qū)段的運行圖均為非追蹤運行圖。其中，在雙線半自動閉塞和雙線自動站間閉塞區(qū)段的每一條正線上，全部列車均以連發(fā)間隔運行。全部列車均按連發(fā)間隔鋪畫的雙線運行圖稱為連發(fā)運行圖（如圖9-2-8所示）。圖9-2-8雙線連發(fā)平行運行圖28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類

五、按運行圖的使用期間分

1．基本圖基本列車運行圖，簡稱基本圖，是指根據(jù)規(guī)定期間內(nèi)的計劃客、貨運量重新編制或調(diào)整，在日常運輸工作中正在實施并持續(xù)到下次重新編制或調(diào)整為止的列車運行圖。調(diào)整后的基本圖又稱調(diào)整列車運行圖,簡稱調(diào)整圖。

2．分號圖分號列車運行圖，簡稱分號圖，是指為適應運量較大波動、線路施工或重大特殊運輸任務而編制的，短時間實行，實行完畢又恢復到基本圖的臨時性列車運行圖，例如施工圖、春運圖、暑期圖、“五一”分號圖、“十一”分號圖等。每張運行圖按照不同分類標準同時具有多方面的特征，例如：圖9-2-1所示的列車運行圖是單線、非追蹤、成對、平行運行圖；而圖9-2-7所示為雙線、追蹤、非平行運行圖。28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類課后作業(yè)28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類依據(jù)下面的列車時刻表鋪畫A-E區(qū)段6：00～11：00列車運行圖片段。要求：按下行貨物列車的區(qū)間純運行時分，，，確定車站中心線。注意客車運行線用紅色細線及摘掛列車運行線的圖示方法；列車到、發(fā)和通過時刻必須標注在正確的位置上。車次110014200111003T31T32110021100421004A6:056:308:449:507:338:259:4411:076:216.477.229:0010:047:198:109:2910:526:337:378:109:1210:147:087:579:149:0810:396:496:568:289:059:2710:276:547:418:5110:23

E7:129:219:4110:396:407:258:3510:07列車時刻表歡迎提問討論！Theend28項目9列車運行圖（1）列車運行坐標表示法、列車運行圖分類2022.929項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)車站間隔鐵路行車組織項目9列車運行圖編制

小測驗在十分格運行圖上標注列車運行時分。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)車站間隔學習內(nèi)容學習任務3列車運行圖編制依據(jù)一、列車運行圖編制資料二、列車作業(yè)時間標準和運行圖天窗三、列車間隔時間及其查定方法

1.車站間隔時間29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)在開始編圖前，必須整理好運行圖編制資料。鐵路局各業(yè)務處室分工負責提出、收集、整理和核定運行圖編制資料，報鐵路局總工程師室匯總，經(jīng)鐵路局編圖工作組審核、批準后報國鐵集團；國鐵集團編圖委員會負責審核各鐵路局上報資料，匯總工務、供電、電務等部門施工天窗要求，在編圖前下發(fā)各局；由局總工程師室整理成冊，作為編制列車運行圖的依據(jù)。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

一、列車運行圖編制資料列車運行圖中鋪畫的各類列車運行線的數(shù)量應當能夠滿足運輸需求并留有一定的后備；為了保證運輸安全和與列車運行有關的各項作業(yè)的順利進行，實現(xiàn)良好的車流接續(xù)、區(qū)段間直達、直通列車運行線的接續(xù)和機車交路，鋪圖列車運行線需要遵守相應的規(guī)定和時間標準；此外，對當前運行圖執(zhí)行情況的分析也是本次編圖的重要參考。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

1．列車運行圖的數(shù)量指標鋪畫列車運行圖時，首先要根據(jù)客流和貨流的性質(zhì)、流量，確定每一區(qū)段鋪畫各類旅客列車和貨物列車運行線的對數(shù)。旅客列車的始發(fā)、終到站、列車種類和開行數(shù)量依據(jù)客流預測數(shù)據(jù)確定，其原則是：滿足不同旅客的出行需求，盡量減少旅客換乘次數(shù)；

貨物列車的發(fā)站、到站及列車種類依據(jù)列車編組計劃的規(guī)定，各到達站開行列數(shù)適當向上波動。在《列車運行圖技術資料》中應對本局各局間分界站及各區(qū)段開行的客、貨列車數(shù)量做出具體規(guī)定。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)學習任務1車站班計劃的編制目的和主要內(nèi)容認知

2．列車運行及編組要求在列車運行圖編制資料中需要列出受線路條件、機車車輛性能和站線有效長的限制，對列車運行、停站和編組的具體要求：

（1）線路允許速度；

（2）車站過岔速度；

（3）車站正線、到發(fā)線數(shù)量及有效長度；

（4）長期慢行處所及限速；

（5）旅客列車牽引機型、輛數(shù)，貨物列車牽引機型、牽引定數(shù)，雙機牽引區(qū)段的單機牽引定數(shù)；

（6）列車使用補機區(qū)段；

（7）牽引變電所供電范圍及接觸網(wǎng)分相位置；

（8）列車技檢、涼閘必須停車站及停站時分；

（9）機車、動車組和乘務交路圖等。

29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)3.列車運行圖要素鋪畫列車運行圖時必須遵守的各項時間標準稱為列車運行圖要素，分為列車作業(yè)時間標準、列車間隔時間標準和列車運行線可鋪畫時段，主要包括：

（1）列車區(qū)間運行時分；

（2）客、貨列車在中間站作業(yè)的停站時間；

（3）列車在技術站、客貨運站的技術作業(yè)過程及其作業(yè)時間標準；

（4）客、貨運機車自、外段折返及乘務員出發(fā)、到達工作時間標準；

（5）列車間隔時間，包括列車車站間隔時間和列車追蹤間隔時間；

（6）線路、信號和牽引供電設施施工、維修所需的運行圖預留“天窗”時段。其中：第1～4項為列車作業(yè)時間標準；第5項為列車間隔時間標準；第6項規(guī)定了不能鋪畫列車運行線的時段。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

4．現(xiàn)行列車運行圖完成情況的分析及改善意見編制列車運行圖需要考慮的因素很多，很難照顧周全。為了方便旅客和貨主、改善為廠礦企業(yè)服務的質(zhì)量，為運輸生產(chǎn)創(chuàng)造良好的作業(yè)條件，需要積累運行圖執(zhí)行情況的分析資料。由于運行圖的執(zhí)行以一晝夜為單位，具有重復性，因而容易發(fā)現(xiàn)優(yōu)點和問題。這些資料在編制新圖時可以作為參考，以便保留當前運行圖的優(yōu)良性能、消除存在的問題。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)二、列車作業(yè)時間標準和運行圖天窗1．列車作業(yè)時間標準

（1）列車區(qū)間運行時分列車不停車通過兩個相鄰分界點所需的運行時分稱為區(qū)間純運行時分。列車到站停車時速度逐漸減為零，從車站出發(fā)時速度從零增加到運行速度，與不停車通過區(qū)間兩端站相比多花費的區(qū)間運行時間分別稱為停車附加時分和起動附加時分。列車區(qū)間運行時分取決于機車、車輛類型，規(guī)定的列車計算速度及列車重量標準，線路平、縱斷面、氣候條件等因素。部分車站上、下行列車在不同車場到發(fā)，或旅客列車在專用的客場接發(fā)，使不同方向、不同種類的列車在同一區(qū)間的運行距離不同（如圖9-3-1所示）；同一區(qū)間客、貨列車的運行速度不同，上、下行列車的運行速度也存在差異。由于以上原因，區(qū)間純運行時分應按列車種類和上、下行方向分別查定。圖9-3-1上、下行列車在同一區(qū)間的運行里程可能不同29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

列車區(qū)間運行時分由機務部門采用牽引計算和試運轉(zhuǎn)相結合的方法確定。由于牽引計算所依據(jù)的參數(shù)值可能與實際情況有出入，確定的計算速度和牽引定數(shù)不一定十分合理，加上司機駕駛技能的差別，計算的結果還應參照不同水平的司機進行試運轉(zhuǎn)獲得的數(shù)據(jù)加以驗證和修改。最終確定這一標準時，要避免給點過緊，應當為司機和列車調(diào)度員留有一定余地。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（2）列車在中間站作業(yè)的停站時間車站是鐵路進行運輸生產(chǎn)的基地，列車在中間站的作業(yè)包括客、貨運作業(yè)和列車技術作業(yè)?？瓦\作業(yè)如市郊旅客列車的始發(fā)和終到、組織旅客乘降、裝卸行包和郵件等。在確定旅客列車停車站點時，須兼顧列車旅行速度和乘客乘降條件。貨運作業(yè)如摘掛車輛向車站貨物作業(yè)線取送、不摘車裝卸；列車技術作業(yè)如列車在長大下坡道前在站技術檢修、試風，在長大下坡道途中的車站涼閘，在補機推送區(qū)間的兩端站摘掛補機等。確定列車停站時間，應充分考慮平行作業(yè)，優(yōu)化作業(yè)過程，在保證完成給定作業(yè)的條件下縮短列車停站時間。在鋪畫列車運行圖時，列車在作業(yè)站的停點應等于或略大于作業(yè)需要的停站時間。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（3）列車在技術站和客、貨運站的技術作業(yè)時間標準

①在到、發(fā)車場內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時間標準；通常貨物列車到達技檢35min，始發(fā)技檢25min，無調(diào)中轉(zhuǎn)技檢25min。

②在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時間標準；

③旅客列車車底在配屬段、折返段所在站的停留時間標準；目前我國鐵路旅客列車車底按運行公里檢修。動車組取消站檢，運行4000-6000km（與車型有關）或48小時入庫檢修一次，檢修時間原則上不少于4h?？缇致每土熊噯纬?000km以內(nèi)的，一次入庫檢修保往返運行安全，檢修作業(yè)時間原則上不少于6h；單程運行2000km以上的，在配屬段檢修作業(yè)時間原則上不少于6h，在折返段不少于4h。管內(nèi)旅客列車原則上運行4000km入庫檢修一次，檢修時間不少于6h。

④貨運站辦理整列或成組裝、卸作業(yè)時間標準。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

思考題：列車在技術站和客、貨運站的技術作業(yè)時間標準在鋪圖時有什么作用？

（4）機車在自、外段折返或途中換掛及乘務員出發(fā)、到達工作時間標準我國鐵路機車配屬于固定的機務段，在規(guī)定的牽引區(qū)段擔當列車牽引任務，在配屬段、折返段進行整備和檢修作業(yè)，實行長交路時乘務員在途中換班。因而需要規(guī)定機車在配屬段所在站和折返段所在站停留時間標準、及列車在運行的途中站換掛機車和機車乘務員換乘時間標準。機車在自段和外段所在站的停留時間標準是機車在基本段和折返段所在站辦理必要的作業(yè)需要停留的最少時間。這些作業(yè)包括到達試風和摘頭、入段走行、在段內(nèi)整備、出段走行和在機待線等待掛頭、與出發(fā)車列連掛和試風、列車出發(fā)等。采用不同的機車運轉(zhuǎn)制，機車在機務段所在站的作業(yè)過程不同，所以該項時間標準主要取決于實行的機車運轉(zhuǎn)制，即機車交路。機車交路是機車固定擔當運輸任務的周轉(zhuǎn)區(qū)段，在機車日常運用中也指機車到達基本段或折返段以后牽引返程列車的具體安排。機車乘務員一次連續(xù)工作時間（從出勤到退勤全部工作時間），普通班制時客運列車一般不超過8h，貨運列車一般不超過10h。雙班單司機值乘時：客運列車按旅行時間不超過15小時加出退勤工作時間，貨運列車旅行時間不超過16小時加出退勤工作時間。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

2．施工天窗和維修天窗運行圖天窗是指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調(diào)整、抽減列車運行線為施工和維修作業(yè)預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗。鐵路運輸固定設備的施工和維修必須在規(guī)定的運行圖“天窗”時間進行。在運行圖中，要依據(jù)施工計劃給出的線路、信號設備和電力接觸網(wǎng)施工、維修的起止時分，在規(guī)定的區(qū)間或車站區(qū)域為設備檢修和施工留出運行圖天窗。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（1）高速鐵路天窗高速鐵路天窗原則上不少于240分鐘，通常安排在0:00～6:00時段。僅開行動車組列車的區(qū)段應安排垂直天窗（又稱“矩形天窗”），如圖9-3-2為設置了0:30～4:30四個小時綜合維修天窗的列車運行圖示意圖。在開行夕發(fā)朝至高鐵動臥列車的高鐵線路，天窗時間按開行日和非開行日分別公布：跨線高鐵動臥列車開行日，垂直天窗時間應不少于180分鐘，使動臥列車運行線避開綜合維修天窗；非開行日區(qū)間垂直天窗時間應不少于300分鐘。在“垂直天窗”時間，區(qū)段內(nèi)全部接觸網(wǎng)斷電，因而便于統(tǒng)一管理，并能為所有設備的綜合維修提供充分的時間。圖9-3-2高速鐵路垂直天窗示意圖29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（2）普速鐵路天窗普速鐵路施工天窗，技術改造工程、線路大中修、橋隧涵大修、大型養(yǎng)路機械作業(yè)、接觸網(wǎng)大修及改造時，應不少于180分鐘；維修天窗，應不少于120分鐘。雙線區(qū)段按上、下行線路分別按供電臂供電范圍設置的天窗稱為V形天窗。V型天窗對于列車運行的影響小，便于列車運行調(diào)整，因而得到廣泛應用。圖9-3-3雙線區(qū)段V型天窗29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)普速鐵路單線區(qū)段天窗可以專門鋪畫預留施工天窗的施工分號圖，或施工期間在基本圖上采用抽線的方法形成天窗，如圖9-3-4和圖9-3-5所示。圖9-3-4單線區(qū)段預留天窗的列車運行圖圖9-3-5以抽線方法預留施工天窗的列車運行圖29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

三、列車間隔時間及其查定方法列車間隔時間包括車站間隔時間和追蹤列車間隔時間。車站間隔時間是車站辦理兩列車到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間；追蹤間隔時間是在設有自動閉塞的線路上，同一方向追蹤運行的兩個列車間的最小間隔時間。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)1．車站間隔時間列車間隔時間一般按貨物列車查定，在僅有旅客列車運行的區(qū)段，按旅客列車查定；在旅客列車多于貨物列車的區(qū)段，分別按旅客列車和貨物列車查定。

（1）相對方向列車不同時到達間隔時間在單線區(qū)段，來自相對方向的兩個列車在車站交會時，從某一方向的列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達間隔時間，分為兩種形式：一列停車一列通過；兩列均停車，如圖9-3-6所示。圖9-3-6相對方向列車不同時到達車站間隔時間29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)在日常作業(yè)中在接發(fā)旅客列車的同時，接入列車運行監(jiān)控記錄裝置發(fā)生故障的列車或運行控制設備發(fā)生故障的軌道車、制動力部分切除的動車組列車而接車線末端無隔開設備，禁止辦理相對方向列車同時接車。在日常調(diào)度指揮中，相對方向列車不能辦理同時接車，其到達車站的時間間隔也應符合

的規(guī)定。在鋪圖時進站信號機外制動距離內(nèi)，進站方向為超過6‰的下坡道，而接車線末端無隔開設備時，為防止列車沖突，禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車。此外，在單線區(qū)段，當一列列車通過車站，而前方區(qū)間有列車到達時，也必須先接入前方區(qū)間的到達列車，騰空前方區(qū)間以后，才有可能辦理該列車通過。在編制列車運行圖時，遇以上兩種情況，相對方向列車到達車站的時間間隔必須滿足

的要求。相對方向列車不同時到達車站時間間隔的運用：29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)確定相對方向列車不同時到達車站間隔的原則是必須為車站辦理相關作業(yè)提供足夠的時間，并且不影響第二列車以正常速度進站。當相對方向列車不能同時接車時，應先接入停站列車，在第一列車到達、車站已經(jīng)為對向列車準備好接車進路開放進站信號時，第二列車與車站中心線的距離應不小于進站距離、制動距離及司機確認信號顯示時間內(nèi)所通過的距離之和，如圖9-3-7所示。因此，不同時到達間隔時間由車站作業(yè)時間和對向列車通過進站距離兩部分組成，按下式計算：圖9-3-7進站信號機開放時相對方向列車的位置及不同時到達間隔構成示意圖29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（2）會車間隔時間會車間隔時間是單線區(qū)段自列車通過或到達車站時起，至該站向同一區(qū)間發(fā)出對向列車時止的最小間隔時間。會車間隔時間在運行圖上的表示形式如圖9-3-8所示圖9-3-8會車間隔時間29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（3）同方向列車連發(fā)間隔時間在半自動閉塞區(qū)段或自動站間閉塞區(qū)段，自前行列車到達或通過鄰接前方站時起，至由本站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時間。根據(jù)列車在前后兩站停車或通過的不同情況，連發(fā)間隔時間有以下四種形式，如圖9-3-9所示：圖9-3-9不同形式的連發(fā)間隔時間第一類連發(fā)間隔第二類連發(fā)間隔29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)第一類連發(fā)間隔時間的組成及計算方法（如圖9-3-10所示）：29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)圖9-3-10兩列車通過前后站連發(fā)間隔時間組成表9-3-3

組成連發(fā)間隔時間的作業(yè)程序29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

（4）同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和不同時發(fā)到間隔時間如圖9-3-11所示，自某方向列車到達車站時起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間；自列車由車站發(fā)出時起，至同方向列車到達車站時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間。圖9-3-11同方向列車不同時到發(fā)和不同時發(fā)到間隔時間禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的車站，必須查定同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和不同時發(fā)到間隔時間。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

①

同方向列車不同時到發(fā)間隔時間當同方向列車不能同時到發(fā)時，只有當?shù)竭_列車在接車線警沖標內(nèi)方停穩(wěn)、出發(fā)列車在車站為其辦理了必要的作業(yè)后方可出發(fā)，其作業(yè)程序如表9-3-4所示。29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)

②

同方向列車不同時發(fā)到間隔時間當同方向列車不能同時發(fā)到時，只有在出發(fā)列車出清出站方向最外方道岔的軌道電路后車站才能為到達列車開放進站信號，此時到達列車應距離車站中心線不少于列車進站距離

，如圖9-3-12所示

。圖9-3-12同方向列車不同時發(fā)到間隔時間組成因而，同方向列車不同時發(fā)到間隔時間可按下式計算：29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)課后作業(yè)29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)1．站處于半自動閉塞區(qū)段，采用微機聯(lián)鎖，下行列車進站信號機的預告

信號距進站信號機1000米，下行進站信號機至車站中心線距離為850m，列車

全長

l列=650,下行列車通過車站的速度為60km/h，，司機確認信號時間為

0.1min，辦理各項作業(yè)所需時間可參考表9-3-1，要求：計算站上行到達列車

與下行通過貨物列車的不同時到達時間間隔。

2．a(chǎn)、b兩站處于半自動閉塞區(qū)段，計算機聯(lián)鎖，b站上行列車進站信號機

的預告信號距進站信號機1100m，上行進站信號機至車站中心線距離為850m，

列車全長l列=650m,上行列車通過車站的速度為60km/h，司機確認信號時間為

0.1min，兩站辦理各項作業(yè)所需時間可參考本章表9-3-3，計算a、b兩站間上行

第一類連發(fā)間隔時間。，歡迎提問討論！Theend29項目9列車運行圖（2）編制依據(jù)2022.9鐵路行車組織項目9列車運行圖編制30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算學習內(nèi)容學習任務3列車運行圖編制依據(jù)認知一、列車運行圖編制資料二、列車作業(yè)時間標準和運行圖天窗的確定三、列車間隔時間及其查定方法

車站間隔時間

列車追蹤時間學習任務4鐵路區(qū)段通過能力計算30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

2．追蹤列車間隔時間在自動閉塞區(qū)段，同一方向追蹤運行的兩個列車之間的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間，如圖9-3-13所示。確定追蹤列車間隔時間的基本要求是：必須保證列車安全運行；不影響列車的正常行駛；充分利用區(qū)間通過能力。

圖9-3-13追蹤列車間隔時間30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算（1）三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間在三顯示自動閉塞區(qū)段：綠色燈光表示前方有至少兩個閉塞分區(qū)空閑，準許列車按規(guī)定速度運行；黃色燈光提示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意運行；紅色燈光表示前方閉塞分區(qū)占用，禁止列車越過該信號機。三顯示自動閉塞分區(qū)的長度應保證列車在越過顯示黃燈的通過色燈信號機時開始減速能夠運行至顯示紅燈的次一信號機前停車，因此每個閉塞分區(qū)的長度均應大于列車制動距離，適用于列車運行速度120km/h及以下、制動距離800m的普速鐵路。三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間按列車在綠燈信號下追蹤運行條件確定，再對各站分別按列車到站停車、從車站出發(fā)和兩列車不停車通過車站條件計算列車追蹤間隔進行檢驗，并以其中最大的間隔時間作為編制運行圖的依據(jù)。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

①

按列車在綠燈信號下向綠燈信號運行條件為了避免列車在正常運行中因看到黃燈信號或紅燈信號不得不采取減速或停車措施，而降低運行速度、惡化司機的駕駛條件，在確定追蹤間隔時應保證列車在綠燈信號下運行。圖9-3-14列車在綠燈信號下向綠燈信號運行時的追蹤距離根據(jù)這一條件，在三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間至少應間隔三個閉塞分區(qū)（見圖9-3-14），追蹤間隔時間可按下式計算：30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算學習任務1車站班計劃的編制目的和主要內(nèi)容認知

②

按前行列車到站停車條件按到站停車條件確定追蹤列車間隔時，應使后行列車在進站信號機的綠燈信號下通過車站，而不因站內(nèi)未準備好接車進路降低速度甚至機外停車。為此，車站準備好進路和開放進站信號的時刻，應不遲于第二列車接近站外第二通過色燈信號機的時刻（如圖9-3-16所示）。按到站條件確定追蹤列車間隔時間可按下式計算：（9-3-4）圖9-3-16按前行列車到站停車條件計算的列車追蹤間隔

30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

③

按列車從車站出發(fā)條件按列車從車站出發(fā)的條件確定追蹤列車間隔時，應使出發(fā)列車在出站信號機顯示綠燈的條件下出發(fā)，如圖9-3-17所示。只有在前行列車騰空兩個閉塞分區(qū)后，出站信號機才能顯示綠燈。因此，由車站發(fā)出追蹤列車的間隔時間應不小于：圖9-3-17按列車從車站出發(fā)條件計算的列車追蹤間隔30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

④

按前后兩列車均不停車通過車站條件前后兩列車均不停車通過車站時，為了不影響后行列車的運行速度，在第一列車出清了出站方向最外方道岔軌道電路、車站為后行列車開放了進站信號后，后行列車應處于與第一列車相隔三個閉塞分區(qū)（包括車站閉塞分區(qū)）的位置（如圖9-3-18所示）。所以前后追蹤列車均不停車通過車站的追蹤間隔時間應為：圖9-3-18按前后列車均通過車站條件計算的列車追蹤間隔30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

一個區(qū)段由許多區(qū)間組成，每個區(qū)間又包含若干閉塞分區(qū)，各分區(qū)的長度、平縱斷面條件和列車運行速度一般不會相同。確定本區(qū)段列車在綠燈下追蹤運行的間隔時間

應選取運行時間最長的三連閉塞分區(qū)。同樣在區(qū)段內(nèi)一條正線上，各站的列車到達間隔時間、出發(fā)間隔時間、通過間隔時間也可能存在差異，在確定區(qū)段列車追蹤間隔時間標準時，為保證列車經(jīng)常在綠燈信號下運行，也應取最大值，用于檢驗

是否能滿足列車到站、出發(fā)和通過條件，并最終確定區(qū)段追蹤列車間隔

。

三顯示

自動閉塞適用于采用CTCS-0級列車控制系統(tǒng)、列車運行速度120km/h以下的普速鐵路。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算由于旅客列車和貨物列車運行速度的差別：旅客列車在貨物列車之后追蹤運行時，兩列車自車站出發(fā)的時間間隔應大于追蹤列車間隔，以保證在越行站或區(qū)段另一端技術站兩列車間能滿足到站追蹤間隔條件，避免旅客列車在區(qū)間內(nèi)被貨物列車壓著而不得不降低運行速度，如圖9-3-19（a）所示；而貨物列車在旅客列車之后追蹤運行時，只要滿足出發(fā)間隔時間即可，在運行過程中列車間隔將逐漸拉大，如圖9-3-19(b)所示。圖9-3-19旅客列車和貨物列車追蹤運行間隔時間30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

（2）四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間四顯示自動閉塞系統(tǒng)在三顯示的基礎上增加了綠黃信號，采用綠（運行信號，表示前方至少有3個閉塞分區(qū)空閑，列車可以按正常速度運行）、綠黃（警惕信號，表示前方有2個閉塞分區(qū)空閑，準許列車按正常速度進入，離開時減至規(guī)定速度）、黃（減速信號，表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速運行、準備停車，越過黃燈時必須減速至規(guī)定的限速值，）和紅（停車信號，表示前方閉塞分區(qū)占用，不得越過該信號機）四種信號指示列車運行條件。四顯示自動閉塞采用速差式信號，不同顯示指示不同的允許速度。例如在我國最高速度160km/h的干線鐵路使用的四顯示自動閉塞系統(tǒng)中：綠色信號表示列車進入其防護的閉塞分區(qū)的允許速度為160km/h，離開時的允許速度為160km/h；綠黃信號表示列車進入其防護的閉塞分區(qū)的允許速度為160km/h，離開時的允許速度為115km/h；黃色信號表示列車進入其防護的閉塞分區(qū)的允許速度為115km/h，并在本閉塞分區(qū)內(nèi)速度降為0km/h；紅色信號表示列車應在該信號機前停車，不得越過。圖9-3-20四顯示自動閉塞系統(tǒng)30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算四顯示自動閉塞系統(tǒng)要求制動距離超過一個閉塞分區(qū)長度的重載列車和速度較高的列車，全速通過綠黃燈信號機后以常用制動方式開始減速，以規(guī)定的速度通過黃燈信號，并保證列車能夠在紅燈信號機前停車。制動距離小于一個閉塞分區(qū)的常速列車遇綠黃燈信號時不減速，仍按三顯示自動閉塞綠燈的要求運行。為保證列車運行安全，各閉塞分區(qū)的長度均應大于常速列車制動距離，任意兩個相鄰閉塞分區(qū)的長度大于重載列車和速度較高列車的制動距離。四顯示自動閉塞適用于列車最高運行速度160km/h的提速既有鐵路鐵路。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算在四顯示自動閉塞區(qū)段，提速客車與其他列車之間應間隔四個閉塞分區(qū)：30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算我國第一條四顯示自動閉塞區(qū)段是鄭州－武昌段，全長535km，于1992年底建成。該區(qū)段增設了“保護分區(qū)”，即設置了兩重紅燈分區(qū)，如圖9-3-21所示?！氨Ｗo分區(qū)”使超速的旅客列車在越過第一紅燈信號后可以在第二紅燈信號前安全停車，加大了安全系數(shù)；但另一方面，降低了區(qū)段通過能力。為了不影響車站接發(fā)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)，進站或正線出站信號機顯示紅燈時，不設保護區(qū)段，而在其預告方向連續(xù)兩架信號機顯示黃燈。鄭武段設計的客車最高速度120km/h，閉塞分區(qū)長度平均850m，最大長度1100m，追蹤間隔6min，機車信號可以同時顯示與地面信號對應的顏色及速度值：綠/120、綠黃/100、黃/85、黃黃/45（通過12號道岔進側線）、紅黃/0。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算設有“保護分區(qū)”的四顯示自動閉塞的列車追蹤間隔為五個閉塞分區(qū)：

圖9-3-21設置了“保護分區(qū)”的四顯示自動閉塞30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算當列車運行速度進一步提高時，列車制動距離也進一步延長，需要在2個以上閉塞分區(qū)施加制動。例如：列車運行速度為200km/h時，緊急制動距離2000m；250km/h,3200m；300km/h，3800m；350km/h時，緊急制動距離增加到6500m。為了有效監(jiān)控列車速度、保證行車安全，我國鐵路研制了列車運行控制系統(tǒng)（ChineseTrainControlSystemCTCS），分為0～4五個級別。其中CTCS-0級配備機車信號和列車運行監(jiān)控記錄裝置LKJ，用于列車運行速度120km/h、制動距離800m的既有線路，CTCS-1級由主體機車信號、改進的列車運行監(jiān)控記錄裝置LKJ2000和向車載設備傳輸定位信息的點式應答器組成，適用于列車最高運行速度160km/h、制動距離1400m的提速既有線四顯示自動閉塞區(qū)段。當列車運行速度達到25030項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算當列車運行速度達到200～250km/h時，采用CTCS-2列車運行控制系統(tǒng)。CTCS-2包括車站列控中心（TrainControlCenterTCC）、軌旁電子單元（LinesideElectronicUnit，LEU）、有源、無源應答器和和車載安全計算機（VitalComputer，VC）、軌道電路信息接收模塊（STM）、應答器信息嗎接收模塊BTM、列車接口單元TIU、人機界面DMI和運行記錄單元DRU，由車載安全計算機VC依據(jù)獲取的前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量、區(qū)間線路參數(shù)、車站列車進路和臨時限速信息，以及列車速度傳感器檢測的列車速度消息計算出列車目標距離速度控制模式曲線，控制列車速度。CTCS-3級列控系統(tǒng)是在既有CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設備的基礎上，增加無線閉塞中心（RadioBlockCenter,RBC），采用鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)（GlobalSystemforMobileCommunications–Railway，GSM-R）在車載設備與地面設備之間雙向傳輸信息，軌道電路提供列車占用性和完整性檢查，利用應答器實現(xiàn)測距，修正列車定位基準信息。無線閉塞中心生成列車運行許可，無線網(wǎng)絡（GSM-R）實現(xiàn)車地雙向信息傳輸，車載設備實現(xiàn)目標-距離速度連續(xù)控制。當列車運行速度達到25030項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

（3）移動自動閉塞當列車運行速度達到250及以上時，地面信號已經(jīng)不能正常發(fā)揮作用，移動自動閉塞就應運而生了。移動自動閉塞取消了區(qū)間通過色燈信號機，其設備由地面系統(tǒng)、車載系統(tǒng)和GSM-R（GlobalSystemofMobilecommunicationforRailway）鐵路全球移動通信系統(tǒng)組成，對列車實行高效的運行監(jiān)控、安全防護和自動駕駛，保障高速行駛列車的安全。當列車運行速度達到25030項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算在移動自動閉塞區(qū)間，列車追蹤間隔應保證當前行列車因突發(fā)事件而即刻停車時，后行列車能在與前行列車保持安全防護距離的條件下停車，如圖9-3-22所示，可按下式計算：圖9-3-22移動自動閉塞列車追蹤間隔30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算課后作業(yè)3.a-b區(qū)間上行各閉塞分區(qū)的列車運行時間如圖9-3-23所示，一個列車長度的運行時間1mpn，試確定該區(qū)間上行貨物列車在綠燈下運行的追蹤間隔時間。圖9-3-23a-b區(qū)間各閉塞分區(qū)（包括站間分區(qū)）列車運行時分

30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算學習任務4鐵路區(qū)段通過能力計算鐵路通過能力是由多種運輸設備配合形成的，主要取決于下列固定設備：（1）區(qū)間；（2）車站；（3）電氣化鐵路的牽引供電設備；（4）鐵路運載工具檢修設備。①機務段機車檢修及整備設備②車輛檢修設備③客車段、動車段檢修和整備能力30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

一、平行運行圖通過能力圖9-4-1平行運行圖周期30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算圖9-4-2單線成對非追蹤平行運行圖列車在區(qū)間兩端站的交會方案

1．單線成對非追蹤平行運行圖[例題9-4-1]設上、下行列車在

區(qū)間的純運行時間分別為

、

，

，列車起動附加時分和停車附加時分分別為

、

，對向列車不同時到達車站間隔時間

、會車間隔時間

，計算該區(qū)間不同列車交會方案的運行圖周期。解：如圖9-4-2，

區(qū)間各列車交會方案的運行圖周期分別為：30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算可見，同一區(qū)間采用不同會車方案，由于包含不同的運行圖要素，周期一般是不同的。區(qū)段內(nèi)分布的中間站把整個區(qū)段劃分為區(qū)間；各區(qū)間的運行圖周期一般是不均等的。區(qū)段的通過能力取決于通過能力最小的區(qū)間，即限制區(qū)間。所以為了獲得最大通過能力，在限制區(qū)間應選用運行圖周期最小的列車交會方案。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算鐵路區(qū)段平行成對運行圖通過能力按下式計算：式中：——運行圖天窗，即每晝夜在運行圖中留出的用于線路、接觸網(wǎng)及信號等固定設備檢修因而不

能運行列車的時間，min；——

區(qū)段內(nèi)限制區(qū)間的運行圖周期，min。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

2．雙線平行運行圖

（1）非自動閉塞區(qū)段雙線非自動閉塞區(qū)段,包括雙線半自動閉塞或站間自動閉塞區(qū)段,采用連發(fā)運行圖，如圖9-4-3所示。雙線連發(fā)運行圖的周期為：由于區(qū)間上、下行線路的平、縱斷面不同，上、下行方向的限制區(qū)間可能不是同一個區(qū)間。因而，在計算區(qū)段通過能力時，應分別上、下行按限制區(qū)間，以下式計算：圖9-4-3雙線連發(fā)運行圖周期30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

（2）雙線自動閉塞區(qū)段在裝有自動閉塞的雙線區(qū)段采用追蹤運行圖，如圖9-4-4所示。雙線區(qū)段追蹤平行運行圖的通過能力為：圖9-4-4雙線追蹤運行圖周期30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

二、非平行運行圖通過能力當同方向列車運行速度相同時，鐵路區(qū)段可以實現(xiàn)最大通過能力，即平圖通過能力是區(qū)段的最大通過能力。但是：在客、貨運量沒有達到必須分線運行時，只能在同一區(qū)段既開行旅客列車，又開行貨物列車，即使在修建了客運專線的方向，既有線也需要開行部分旅客列車；在高速鐵路上，當高速列車的數(shù)量沒有達到足夠的程度時，為了充分利用高速線的通過能力，也可以開行一部分中速旅客列車和快運貨物列車。以上兩種情況都會導致在同一區(qū)段有不同速度的列車運行。鋪畫有不同速度等級列車的運行圖稱為非平行運行圖。

30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算在鐵路區(qū)段中：開行數(shù)量占較大優(yōu)勢的列車、或可以作為占用運行圖能力標準的列車稱為主型列車；與主型列車旅行速度不同的其他列車稱為輔型列車。例如，在普速鐵路，通常絕大多數(shù)列車是貨物列車，因而貨物列車是主型列車；在高速鐵路上，有停站的高速列車、中速列車、快運貨物列車占用運行圖時間可以用全程通過的高速列車作為標準來計算，因而全程通過的高速列車是主型列車。在非平行運行圖中，能夠開行主型列車和輔型列車的最大數(shù)量稱為區(qū)段的非平行運行圖通過能力。確定非平行運行圖通過能力有圖解法和分析法兩種計算方法。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

1．圖解法圖解法是在運行圖上實際鋪畫各類列車運行線，所能實現(xiàn)的最大列車數(shù)量即為非平行運行圖通過能力。在普速鐵路上，旅客列車的種類和數(shù)量是依據(jù)一定時期內(nèi)的計劃旅客運量確定的，在按照旅客列車開行方案鋪畫了規(guī)定種類和數(shù)量的旅客列車后，由在運行圖上還能實際鋪畫的貨物列數(shù)量即可得出該區(qū)段的通過能力。圖解法利用優(yōu)化的計算機程序可以快速、精確地獲取區(qū)段通過能力的數(shù)據(jù)，不失為一種好方法；但人工鋪畫不僅費時、費事，且鋪畫的結果還與鋪圖人員的技術水平和熟練程度有關。所以圖解法確定區(qū)段通過能力適用于利用計算機鋪圖，或進行運行圖優(yōu)化研究。30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

2．分析法分析法根據(jù)輔型列車的扣除系數(shù)近似地計算非平行運行圖的通過能力。扣除系數(shù)是指在運行圖上每鋪畫一對或一列輔型列車所占用的運行圖時間與鋪畫一對或一列主型列車占用運行圖時間的比值。輔型列車的扣除系數(shù)總是大于1。區(qū)段的非平行運行圖通過能力以在開行了規(guī)定數(shù)量的輔型列車后還能開行的主型列車數(shù)量表示。例如，在普速鐵路區(qū)段，如旅客列車、快運貨物列車和摘掛列車的扣除系數(shù)分別為

、、，則該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力為：30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算區(qū)間正線閉塞方法旅客列車快運貨物列車摘掛列車備注單線自動1.01.01.3~1.5

半自動1.1~1.31.21.3~1.5摘掛列車3對以上取1.3自動站間閉塞1.2~1.41.31.4~1.6

雙線自動見表9-4-22.0~2.32.5~3.0摘掛列車3對以上取2.5，6對以上取2.0半自動1.3~1.51.41.5~2.0

自動站間閉塞1.4~1.61.51.6~2.1

表9-4-1列車扣除系數(shù)表30項目9列車運行圖（3）列車追蹤間隔、區(qū)段通過能力計算

I通(min)n客(列)67891011125~10

2.3~2.42.15~2.32.05~2.21.95~2.11.9~2.011~20

2.3~2.352.15~2.22.05~2.11.95~2.01.8~1.921~30

2.4~2.452.2~2.252.05~2.11.95~2.01.85~1.91.7~1.831~402.5~2.552.3~2.352.1~2.151.95~2.01.85~1.91.75~1.81.6~1.741~502.4~2.452.2~2.252.0~2.051.85~1.9

51~602.3~2.352.1~2.151.9~1.95

61及以上用圖解法確定表9-4-2

三顯示雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系