《國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)》課件-第3章

第三章國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)谝还?jié)海洋運(yùn)輸?shù)诙?jié)鐵路運(yùn)輸?shù)谌?jié)航空運(yùn)輸?shù)谒墓?jié)其他運(yùn)輸方式第五節(jié)合同中的裝運(yùn)條款思考與練習(xí)

第一節(jié)海洋運(yùn)輸

海洋運(yùn)輸(OceanTransport)是利用海洋通道，使用船舶在不同的國(guó)家和地區(qū)之間，通過(guò)一定的航區(qū)或航線運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式，在國(guó)際貨物貿(mào)易中被廣泛采用。目前，其運(yùn)量在國(guó)際貨物運(yùn)輸總量中占80%以上。

一、海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

(一)海洋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

海洋運(yùn)輸之所以被如此廣泛采用，是因?yàn)樗c其他國(guó)際貨物運(yùn)輸方式相比，有非常明顯的優(yōu)點(diǎn)。

(1)運(yùn)輸量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)載能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車輛和公路運(yùn)輸車輛，如一艘萬(wàn)噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300車皮的載重量。并且，目前船舶正向大型化方向發(fā)展，如已有50～60萬(wàn)噸的巨型油輪以及大型集裝箱貨船等。

(2)通過(guò)能力強(qiáng)。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然航道，它不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過(guò)能力很強(qiáng)。如果受政治、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易條件變化的影響，還可以隨時(shí)改選航線。

(3)運(yùn)費(fèi)低廉。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)量大、航程遠(yuǎn)，分?jǐn)傆诿控涍\(yùn)噸的運(yùn)輸成本就少，因此運(yùn)價(jià)相對(duì)低廉，一般是鐵路運(yùn)費(fèi)的1/5，公路運(yùn)費(fèi)的1/10，航空運(yùn)費(fèi)的1/30。

(4)適合運(yùn)輸多種貨物。海洋運(yùn)輸船舶是根據(jù)各種貨物的不同而專門設(shè)計(jì)的，如有散裝貨船、冷藏船、木材船、油輪、子母船和滾裝滾卸船等各種類型的船舶，因此可適合各種貨物的運(yùn)輸。

(二)海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

海洋運(yùn)輸雖有上述優(yōu)點(diǎn)，但也存在不足之處。例如，海洋運(yùn)輸受氣候和自然條件的影響較大，航期不易準(zhǔn)確，而且風(fēng)險(xiǎn)較大。此外，海洋運(yùn)輸?shù)乃俣纫蚕鄬?duì)較低。因此，對(duì)一些易受氣候等自然條件影響的貨物，以及時(shí)間性強(qiáng)的貨物，一般不宜采用海洋運(yùn)輸方式。

二、海洋運(yùn)輸?shù)姆绞?/p>

國(guó)際貨物海上運(yùn)輸，按照船舶營(yíng)運(yùn)方式的不同，可分為班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸兩大類。

(一)班輪運(yùn)輸(LinerTransport)

班輪運(yùn)輸是在不定期船運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上逐漸發(fā)展起來(lái)的，它是當(dāng)今國(guó)際海洋運(yùn)輸中不可缺少的主要運(yùn)輸方式之一。

班輪運(yùn)輸是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運(yùn)輸方式

1．班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

(1)“四固定”，即固定的航線、固定的停靠港口、固定的船期和相對(duì)固定的運(yùn)費(fèi)率。

(2)船方負(fù)責(zé)貨物的配載裝卸，裝卸費(fèi)包含在運(yùn)費(fèi)之內(nèi)，貨方不再另付裝卸費(fèi)，船貨雙方也不另算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。

(3)船貨雙方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任豁免以船入簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。

(4)班輪承運(yùn)貨物比較靈活，不論數(shù)量是多是少，只要有艙位都接受裝運(yùn)，貨運(yùn)質(zhì)量較有保證，因此特別有利于一般雜貨和小額貿(mào)易貨物的運(yùn)輸。在國(guó)際貿(mào)易中除大宗商品利用租船運(yùn)輸外，零星成交、批次多、到港分散的貨物一般采用班輪運(yùn)輸。

2．班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)

班輪運(yùn)費(fèi)是承運(yùn)人為承運(yùn)貨物而收取的報(bào)酬，包括基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)兩部分。基本運(yùn)費(fèi)即班輪航線內(nèi)基本港之間對(duì)每種貨物規(guī)定的必須收取的運(yùn)費(fèi)，它是班輪運(yùn)費(fèi)的主要部分；附加費(fèi)是在基本運(yùn)費(fèi)之外另收取的費(fèi)用，是由于客觀情況的變化而需加收的費(fèi)用或?qū)τ行┬杞?jīng)特殊處理的貨物加收的費(fèi)用，它們?cè)谶\(yùn)費(fèi)中通常都占有一個(gè)不可忽視的比重，而且隨客觀情況的變化而變動(dòng)。

(1)基本運(yùn)費(fèi)?；具\(yùn)費(fèi)一般按班輪運(yùn)價(jià)表規(guī)定的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收。計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有如下幾種：

①按貨物毛重計(jì)收。它又稱重量噸(WeightTon)，在運(yùn)價(jià)表中用“W”表示，計(jì)費(fèi)單位一般為公噸，也有按長(zhǎng)噸或短噸計(jì)算。

②按貨物的體積計(jì)收。它又稱尺碼噸(MeasurementTon)，在運(yùn)價(jià)表中用“M”表示，計(jì)費(fèi)單位為立方米或立方尺。重量噸和尺碼噸統(tǒng)稱為運(yùn)費(fèi)噸(FreightTon)。

③按毛重或體積計(jì)收。它在運(yùn)價(jià)表中用“W/M”表示，以毛重和體積二者中較高者計(jì)收運(yùn)費(fèi)。

④按貨物的價(jià)格計(jì)收。它又稱從價(jià)運(yùn)費(fèi)，在運(yùn)價(jià)表中用“A．V．”或“Ad．Val”表示，一般按貨物FOB價(jià)格的百分比計(jì)收。

⑤按貨物的重量、體積或價(jià)值三者中最高的一種計(jì)收。它在運(yùn)價(jià)表中用“W/MorA．V．”表示。也有先按貨物的重量或體積計(jì)收，再加一定的從價(jià)運(yùn)費(fèi)，遠(yuǎn)價(jià)表中以“W/MplusA．V．”表示。

⑥按貨物的件數(shù)計(jì)收。它在運(yùn)價(jià)表中以“perunit,head,piece,etc.”表示，如活牲畜按“頭”，車輛按“輛”計(jì)收。

⑦按議價(jià)運(yùn)費(fèi)計(jì)收。它在運(yùn)價(jià)表中以“openrate”表示。即大宗低值貨物，如糧食、豆類、煤炭、礦石等，一般在班輪運(yùn)價(jià)表中不制定具體費(fèi)率，在訂艙時(shí)，由貨主和船公司根據(jù)商品的具體情況臨時(shí)協(xié)商議定。議價(jià)運(yùn)費(fèi)一般較低。

⑧起碼運(yùn)費(fèi)(MinimumRate)。起碼運(yùn)費(fèi)是指按每一提單上所列的貨物重量或體積計(jì)算出的運(yùn)費(fèi)，尚不足運(yùn)價(jià)表中規(guī)定的最低費(fèi)率時(shí)，按最起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收，即對(duì)每一提單應(yīng)計(jì)收的最低運(yùn)費(fèi)不低于起碼運(yùn)費(fèi)。

(2)附加費(fèi)。附加費(fèi)名目繁多，而且會(huì)隨著航運(yùn)情況的不斷變化而變動(dòng)。其計(jì)算方法有的是在基本運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)上加收一定百分比，有的是按每運(yùn)費(fèi)噸加收一個(gè)絕對(duì)數(shù)計(jì)算。班輪運(yùn)輸中常見(jiàn)的附加費(fèi)有：

①超重附加費(fèi)(HeavyLifeAdditional)。每件商品的毛重超過(guò)規(guī)定重量時(shí)所征收的附加運(yùn)費(fèi)。

②超長(zhǎng)附加費(fèi)(LongLengthAdditional)。每單件貨物的長(zhǎng)度超過(guò)一定限度時(shí)所加收的附加費(fèi)用。

③選卸附加費(fèi)(OptionalSurcharge)。對(duì)于選卸貨物需要在積載方面給予特殊的安排，這就會(huì)增加一定的手續(xù)和費(fèi)用，甚至有時(shí)會(huì)發(fā)生翻艙。由于上述原因而追加的費(fèi)用稱為選卸附加費(fèi)。

④直航附加費(fèi)(DirectAdditional)。如一批貨達(dá)到規(guī)定的數(shù)量，托運(yùn)人要求將一批貨物直接抵達(dá)非基本港口卸貨，船公司為此加收的費(fèi)用稱為直航附加費(fèi)。

⑤轉(zhuǎn)船附加費(fèi)(TransshipmentAdditional)。如果貨物需要轉(zhuǎn)船運(yùn)輸?shù)脑?，船公司必須在轉(zhuǎn)船港口辦理?yè)Q裝和轉(zhuǎn)船手續(xù)，由于上述作業(yè)所增加的費(fèi)用稱為轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。

⑥港口附加費(fèi)(PortAdditional)。由于某些港口的情況比較復(fù)雜，裝卸效率較低或港口收費(fèi)較高等原因，船公司特此加收一定的費(fèi)用稱為港口附加費(fèi)。

除上述各種附加費(fèi)外，船公司有時(shí)還根據(jù)各種不同情況臨時(shí)決定增收某種費(fèi)用，例如燃油附加費(fèi)、貨幣附加費(fèi)、繞航附加費(fèi)等。

3．班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

計(jì)算班輪運(yùn)費(fèi)時(shí)，一般按下列步驟進(jìn)行：

(1)根據(jù)裝運(yùn)船舶所屬班輪公司，選擇相應(yīng)的運(yùn)價(jià)表。

(2)了解貨物的品名、譯名、特性、包裝、重量、尺碼(是否超重、超長(zhǎng))、裝卸港(是否需轉(zhuǎn)船、選卸)等。

(3)根據(jù)貨物的品名，從貨物分級(jí)表中找出該貨物的等級(jí)和計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

(4)查找貨物所屬航線的等級(jí)費(fèi)率表，找出該等級(jí)貨物的基本費(fèi)率。

(5)查找有無(wú)附加費(fèi)，以及各種附加費(fèi)的計(jì)算辦法和費(fèi)率。

(6)最后，列式進(jìn)行計(jì)算。

班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算公式為

班輪運(yùn)費(fèi)?=?基本運(yùn)費(fèi)?+?附加運(yùn)費(fèi)

(二)租船運(yùn)輸(ShippingbyChartering)

1．租船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

租船運(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸，它和班輪運(yùn)輸不同，沒(méi)有預(yù)定的船期表，沒(méi)有固定的航線，?？扛劭谝膊还潭ǎ瑹o(wú)固定的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。船舶的營(yíng)運(yùn)是根據(jù)船舶所有人與需要船舶運(yùn)輸?shù)呢浿麟p方事先簽訂的租船合同來(lái)安排的。租船運(yùn)輸具有如下的基本特點(diǎn)：

(1)租船運(yùn)輸是根據(jù)租船合同組織運(yùn)輸?shù)?，租船合同條款由船東和租方共同商定。

(2)船東與租方一般通過(guò)各自或共同的租船經(jīng)紀(jì)人洽談、成交租船業(yè)務(wù)。

(3)不定航線、不定船期，船東對(duì)于船舶的航線、航行時(shí)間和卸貨種類等按照租船人的要求來(lái)確定，提供相應(yīng)的船舶，經(jīng)租船人同意進(jìn)行調(diào)度安排。

(4)租金率或運(yùn)費(fèi)率是根據(jù)租船市場(chǎng)行情來(lái)決定的。

(5)船舶營(yíng)運(yùn)中有關(guān)費(fèi)用的支出，根據(jù)不同的租船方式由船東和租方分擔(dān)，并在合同條款中訂明。租船運(yùn)輸適用于大宗貨物運(yùn)輸。

2．租船運(yùn)輸?shù)姆绞?/p>

(1)定程租船(VoyageCharter)。定程租船又稱程租船或航次租船，是指由船舶所有人負(fù)責(zé)一艘船舶，在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)航次或幾個(gè)航次運(yùn)輸指定貨物的租船。航次租船是租船市場(chǎng)上最活躍且運(yùn)費(fèi)水平波動(dòng)最為敏感的一種租船方式。在國(guó)際現(xiàn)貨市場(chǎng)上成交的大多數(shù)貨物(主要包括液體散貨和干散貨兩大類)都是通過(guò)航次租船方式運(yùn)輸?shù)摹?/p>

航次租船的“租期”取決于航次運(yùn)輸任務(wù)是否完成。由于航次租船并不規(guī)定完成一個(gè)航次或幾個(gè)航次所需的時(shí)間，因此船舶所有人對(duì)完成一個(gè)航次所需的時(shí)間是最為關(guān)心的，他特別希望縮短船舶在港停泊的時(shí)間，所以在簽訂租船合同時(shí)，承租雙方還需約定船舶的裝卸速度以及裝卸時(shí)間的計(jì)算辦法，并相應(yīng)地規(guī)定延滯費(fèi)和速遣費(fèi)率的標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算方法。

航次租船的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶的燃料費(fèi)、物料費(fèi)、修理費(fèi)、港口費(fèi)、淡水費(fèi)等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用也由船舶所有人負(fù)擔(dān)。船舶所有人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員的工資、伙食費(fèi)。航次租船的“租金”通常稱為運(yùn)費(fèi)，運(yùn)費(fèi)按貨物的數(shù)量及雙方商定的費(fèi)率計(jì)收，也有按航次包租的總金額計(jì)算的；在租船合同中需要訂明貨物的裝、卸費(fèi)用由誰(shuí)負(fù)擔(dān)。航次租船有四種情況，即船方管裝管卸、船方不管裝管卸、船方管裝不管卸、船方不管裝不管卸。

(2)定期租船(TimeCharter)。定期租船又稱期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶在約定的期間，交給承租人使用的租船方式。這種租船方式不以所完成的航次數(shù)為依據(jù)，而以約定使用的一段時(shí)間為限。在這個(gè)期限內(nèi)，承租人可以利用船舶的運(yùn)載能力來(lái)安排運(yùn)輸貨物，也可以用于從事班輪運(yùn)輸，以補(bǔ)充暫時(shí)的運(yùn)力不足，還可以以航次租船方式承攬第三者貨物，以取得運(yùn)費(fèi)收入。此外，承租人還可以在租期內(nèi)將船舶轉(zhuǎn)租，以謀取租金差額的收益。關(guān)于租期的長(zhǎng)短，完全由船舶所有人和承租人根據(jù)實(shí)際需要洽商而定。

定期租船的主要特點(diǎn)如下：船長(zhǎng)由船舶所有人任命，船員也由船舶所有人配備，并負(fù)擔(dān)他們的工資和伙食費(fèi)，但船長(zhǎng)應(yīng)聽(tīng)從承租人的指揮，否則承租人有權(quán)要求船舶所有人予以撤換；船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度由承租人負(fù)責(zé)，并負(fù)擔(dān)船舶的燃料費(fèi)、港口費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河通行費(fèi)等與營(yíng)運(yùn)有關(guān)的費(fèi)用，而船舶所有人則負(fù)擔(dān)船舶的折舊費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、船用物料費(fèi)、潤(rùn)滑油費(fèi)、船舶保險(xiǎn)費(fèi)等船舶維持費(fèi)；租金按船舶的載重噸、租期長(zhǎng)短及商定的租金率計(jì)算；租船合同中訂有關(guān)于交船、還船以及停租的規(guī)定；較長(zhǎng)期的定期租船合同中常訂有“自動(dòng)遞增條款”，以保護(hù)船舶所有人在租期內(nèi)因部分費(fèi)用上漲而使船舶所有人的盈利減少或發(fā)生虧損。

(3)光船租船(BareboatCharter)。光船租船是指船舶所有人僅將一艘光船出租給承租人使用，租船人自己配備船員，負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理及航行的各項(xiàng)事宜。光船租船實(shí)際上是一種財(cái)產(chǎn)租賃，在國(guó)際貨運(yùn)中較少使用。

(4)包運(yùn)租船(ContractofAffreightment，COA)。包運(yùn)租船是20世紀(jì)70年代國(guó)際上新發(fā)展起來(lái)的一種租船方式，是指船舶所有人向租船人提供一定運(yùn)力，在確定的港口之間，以事先約定的期限、航次周期和每航次較為均等的貨運(yùn)量，完成合同規(guī)定的總運(yùn)量的一種租船方式。它是在連續(xù)單航次租船方式的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，因此，也有人將它看做是程租船運(yùn)輸方式的一種。在包運(yùn)租船方式下，船舶出租期限的長(zhǎng)短取決于貨物的總量和船舶航次周期所需的時(shí)間。包運(yùn)租船合同中不需要確定船名和船籍，一般僅規(guī)定船級(jí)、船齡和技術(shù)規(guī)范。因此，船舶所有人只需提供能夠完成合同規(guī)定的航行航次貨運(yùn)量的運(yùn)力即可，對(duì)船舶所有人調(diào)度和安排船舶極為便利。

(5)航次期租(TimeCharteronTripBasis，TCT)。航次期租是介于航次租船和定期租船之間，以完成下個(gè)航次運(yùn)輸為目的，按完成航次所花時(shí)間和約定的租金率計(jì)算租金，費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)按期租方式處理的一種租船方式，又稱為“日租租船”(DailyCharter)。

三、海運(yùn)運(yùn)輸單據(jù)

(一)海運(yùn)提單(OceanBillofLading，B/L)

海運(yùn)提單簡(jiǎn)稱提單，是證明海上運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船，以及承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的憑證。在進(jìn)出口貿(mào)易中，海運(yùn)提單是最主要的單據(jù)，具有十分重要的作用。

1．海運(yùn)提單的性質(zhì)和作用

海運(yùn)提單的性質(zhì)和作用，可以概括為以下幾個(gè)方面：

(1)提單是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)，證明承運(yùn)人已按提單所列內(nèi)容收到或接管托運(yùn)人的貨物。

(2)提單是代表貨物所有權(quán)的憑證。提單的持有人擁有支配貨物的權(quán)利，因此，憑提單可以在指定目的地提取貨物，可以向銀行議付貨款，也可以通過(guò)合法轉(zhuǎn)讓提單而轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)。

(3)提單是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸契約的證明。提單條款明確規(guī)定了承運(yùn)人與托運(yùn)人或提單持有人等各方之間的權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任與豁免，是處理他們之間有關(guān)海洋運(yùn)輸方面爭(zhēng)議的法律依據(jù)。

2．海運(yùn)提單的內(nèi)容

海運(yùn)提單的內(nèi)容分為提單的正面記載和背面條款兩大部分。提單正面記載也可分為兩部分：一部分是托運(yùn)人提供并填寫(xiě)的部分，一般包括下列內(nèi)容：

(1)承運(yùn)人的名稱(Carrier)和主要營(yíng)業(yè)場(chǎng)所。

(2)托運(yùn)人的名稱(Shipper)。

(3)收貨人的名稱(Consignee)。

(4)被通知人的名稱(NotifyParty)。

(5)提單號(hào)碼(B/LNO.)。

(6)船名、航次及船舶國(guó)籍(VesselName、VoyageandNationality)。

(7)裝貨港、卸貨港及最終目的港(若貨物需中轉(zhuǎn))(PortofLoading,PortofDischargeandFinalDestination,ifgoodstobetransshippedatportofdischarge)。

(8)運(yùn)費(fèi)和費(fèi)用(FreightandCharge)。

(9)貨物描述(DescriptionofGoods)，包括貨物名稱、嘜頭、件數(shù)、體積或重量及表面狀況。

(10)提單正本份數(shù)(NumberofOriginalB/L)。

(11)提單的簽發(fā)日期和地點(diǎn)(PlaceandDateofIssue)。

(12)承運(yùn)人或其代理簽字(SignoftheCarrierorhisagent)。

另一部分是承運(yùn)人印就的文字部分，內(nèi)容有：

(1)外表狀況良好條款：說(shuō)明外表狀況良好的貨物已裝在上列船上，并應(yīng)在上列卸貨港或該船能安全到達(dá)并保持浮泊的附近地點(diǎn)卸貨。

(2)內(nèi)容不知條款：說(shuō)明重量、尺碼、標(biāo)志、號(hào)數(shù)、品質(zhì)、內(nèi)容和價(jià)值是托運(yùn)人所提供的，承運(yùn)人在裝船時(shí)并未核對(duì)。

(3)承認(rèn)接受條款：說(shuō)明托運(yùn)人、收貨人和本提單的持有人接受并同意本提單和其背面所載的一切印刷、書(shū)寫(xiě)或打印的規(guī)定、免責(zé)事項(xiàng)和條款。

提單背面印就的條款規(guī)定了承、托雙方之間的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任豁免，是雙方當(dāng)事人處理爭(zhēng)議時(shí)的主要法律依據(jù)。主要條款包括：①定義條款；②法律訴訟條款；③承運(yùn)人責(zé)任與豁免條款；④運(yùn)費(fèi)條款；⑤有關(guān)改航、轉(zhuǎn)船、改卸目的港、甲板貨物、危險(xiǎn)貨物、冷藏貨物、裝貨、卸貨、交貨及共同海損等條款；⑥賠償條款；⑦留置權(quán)條款；⑧地區(qū)條款或美國(guó)條款等。

3．海運(yùn)提單的種類

海運(yùn)提單可以從各種不同角度予以分類，主要有以下幾種：

(1)根據(jù)貨物是否已裝船分為已裝船提單和備運(yùn)提單。

①已裝船提單。已裝船提單是指輪船公司已將貨物裝上指定船舶后所簽發(fā)的提單，其特點(diǎn)是提單上必須以文字表明貨物已經(jīng)裝在某船上，并載有裝船日期，同時(shí)還應(yīng)由船長(zhǎng)或其代理人簽字。

②備運(yùn)提單。備運(yùn)提單又稱收訖待運(yùn)提單，是指船公司已收到托運(yùn)貨物，等待裝運(yùn)期間所簽發(fā)的提單。

(2)根據(jù)提單上有無(wú)對(duì)貨物外表狀況的不良批注可分為清潔提單和不清潔提單。

①清潔提單。清潔提單是指貨物在裝船時(shí)外表面狀況良好，船公司在提單上未加注任何有關(guān)貨物受損或包裝不良等批注的提單。

②不清潔提單。不清潔提單是指輪船公司在提單上對(duì)貨物表面狀況或包裝有不良或存在缺陷等加以批注的提單。例如提單上批注“×件損壞”(…packagesindamagedcondition)、“鐵條松散”等。

(3)根據(jù)提單收貨人抬頭的不同可分為記名提單、不記名提單和指示提單。

①記名提單。記名提單是指提單上的收貨人欄內(nèi)填明特定收貨人的名稱，只能由該特定收貨人提貨。由于這種提單不能通過(guò)背書(shū)方式轉(zhuǎn)讓給第三方，它不能流通，故其在國(guó)際貿(mào)易中很少使用。

②不記名提單。不記名提單是指提單收貨人欄內(nèi)沒(méi)有指明任何收貨人，誰(shuí)持有提單，誰(shuí)就可以提貨；承運(yùn)人交貨，只憑單，不憑人。采用這種提單風(fēng)險(xiǎn)大，故其在國(guó)際貿(mào)易中很少使用。

③指示提單。指示提單是指提單上的收貨人欄填寫(xiě)“憑指定”或“憑某某人指定”字樣。這種提單可經(jīng)過(guò)背書(shū)轉(zhuǎn)讓，故其在國(guó)際貿(mào)易中廣為使用。目前在實(shí)際業(yè)務(wù)中，使用最多的是“憑指定”并經(jīng)空白背書(shū)的提單，習(xí)慣上稱其為“空白抬頭、空白背書(shū)提單”。

(4)按運(yùn)輸方式可分為直達(dá)提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運(yùn)提單。

①直達(dá)提單。直達(dá)提單是指輪船中途不經(jīng)過(guò)換船而直接駛往目的港卸貨所簽發(fā)的提單。凡合同和信用證規(guī)定不準(zhǔn)轉(zhuǎn)船者，必須使用這種直達(dá)提單。

②轉(zhuǎn)船提單。轉(zhuǎn)船提單是指從裝運(yùn)港裝貨的輪船不直接駛往目的港，而需在中途港換裝另外船舶所簽發(fā)的提單。在這種提單上要注明“轉(zhuǎn)船”或“在××港轉(zhuǎn)船”字樣。

③聯(lián)運(yùn)提單。聯(lián)運(yùn)提單是指經(jīng)過(guò)海運(yùn)和其他運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)由第一程承運(yùn)人所簽發(fā)的包括全程運(yùn)輸?shù)奶釂?。它如同轉(zhuǎn)船提單一樣，貨物在中途轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具進(jìn)行交接時(shí)，由第一程承運(yùn)人或其代理人向下一程承運(yùn)人辦理。應(yīng)當(dāng)指出，聯(lián)運(yùn)提單雖包括全程運(yùn)輸，但簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單的承運(yùn)人一般都在提單中規(guī)定只承擔(dān)他負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)囊欢魏匠虄?nèi)的貨損責(zé)任。

(5)根據(jù)船舶營(yíng)運(yùn)方式的不同可分為班輪提單和租船提單。

①班輪提單。班輪提單是指由班輪公司承運(yùn)貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的提單。

②租船提單。租船提單是指承運(yùn)人根據(jù)租船合同而簽發(fā)的提單，在這種提單上注明“一切條件、條款和免責(zé)事項(xiàng)按照某年某月某日的租船合同”或批注“根據(jù)××租船合同處理”字樣。這種提單受租船合同條款的約束，銀行或買方在接受這種提單時(shí)，通常要求賣方提供租船合同的副本。

(6)集裝箱提單是指以集裝箱裝運(yùn)貨物所簽發(fā)的提單。集裝箱提單有兩種形式：一種是在普通的海運(yùn)提單上加注“用集裝箱裝運(yùn)”字樣；另一種是使用“多式聯(lián)運(yùn)提單”，這種提單的內(nèi)容增加了集裝箱號(hào)碼和封號(hào)。使用多式聯(lián)運(yùn)提單，應(yīng)在信用證上注明多式聯(lián)運(yùn)提單可以接受或類似的條款。

(7)根據(jù)提單內(nèi)容的繁簡(jiǎn)可分為全式提單和略式提單。

①全式提單。全式提單是指提單背面列有承運(yùn)人和托運(yùn)人權(quán)利、義務(wù)的詳細(xì)條款的提單。

②略式或簡(jiǎn)式提單。略式提單是指提單背面無(wú)條款，而只列出提單正面必須記載事項(xiàng)的提單。這種提單一般都列有“本提單貨物的收受、保管、運(yùn)輸和運(yùn)費(fèi)等項(xiàng)，均按本公司全式提單上的條款辦理”字樣。此外，租船合同項(xiàng)下所簽發(fā)的提單，通常也是略式提單。在這種略式提單上應(yīng)注明“所有條件根據(jù)×年×月×日簽訂的租船合同”。

(8)按提單使用有效性可分為正本提單和副本提單。

①正本提單。正本提單是指提單上有承運(yùn)人、船長(zhǎng)或其代理人簽字蓋章并注明簽發(fā)日期的提單。這種提單在法律上和商業(yè)上都是公認(rèn)有效的單證。提單上必須要有標(biāo)明“正本”字樣，以示與副本提單有別。

②副本提單。副本提單是指提單上沒(méi)有承運(yùn)人船長(zhǎng)或其代理人簽字蓋章，而僅供工作上參考之用的提單。在副本提單上一般都以“copy”或“non-negotiable”(不作流通轉(zhuǎn)讓)字樣，以示與正本提單有別。

(9)其他種類提單。除了上述種類的提單外，還有以下類型的提單：

①艙面提單。艙面提單是指承運(yùn)貨物裝在船舶甲板上所簽發(fā)的提單，故又稱甲板貨提單。由于貨物裝在甲板上風(fēng)險(xiǎn)較大，故托運(yùn)人一般都向保險(xiǎn)公司加保甲板險(xiǎn)。

②過(guò)期提單。過(guò)期提單是指錯(cuò)過(guò)規(guī)定的交單日期或者晚于貨物到達(dá)目的港的提單。前者是指賣方超過(guò)提單簽發(fā)日期后21天才交到銀行議付的提單。按慣例，如信用證無(wú)特殊規(guī)定，銀行將拒絕接受這種過(guò)期提單；后者是在近洋運(yùn)輸時(shí)容易出現(xiàn)的情況，故在近洋國(guó)家間的貿(mào)易合同中，一般都訂有“過(guò)期提單可以接受”的條款。

③倒簽提單。倒簽提單是指提單上的出單日期早于裝船實(shí)際完成日期的提單，這是一種不合法提單。

④預(yù)借提單。預(yù)借提單是指承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的要求，在貨物實(shí)際裝船之前簽發(fā)給托運(yùn)人的提單。造成這種狀況的原因可能是船舶未能按期到港受載和托運(yùn)人未能按時(shí)備妥貨物，出具這樣提單的承運(yùn)人要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)。

(二)海上貨運(yùn)單(SeaWaybill)

海上貨運(yùn)單簡(jiǎn)稱海運(yùn)單，是證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以將貨物交付給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證，因此又稱“不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單”，在實(shí)際業(yè)務(wù)中相當(dāng)于記名提單。目前歐洲、斯堪的納維亞半島、北美和某些遠(yuǎn)東、中東地區(qū)的貿(mào)易界越來(lái)越傾向于使用不可轉(zhuǎn)讓的海運(yùn)單。海運(yùn)單和空運(yùn)單、陸運(yùn)單性質(zhì)相同，承運(yùn)人不憑海運(yùn)單而憑收貨人提交的到貨通知單交貨，只要該通知單能證實(shí)其為運(yùn)單上指明的收貨人即可。

海運(yùn)單是近十幾年才產(chǎn)生的，其產(chǎn)生的原因主要有：①當(dāng)船舶在提單之前到達(dá)目的港時(shí)，使用提單會(huì)造成延誤，但海運(yùn)單能方便進(jìn)口商及時(shí)提貨；②海運(yùn)單有助于減少欺詐的可能性。因?yàn)樗皇俏餀?quán)憑證，不可能轉(zhuǎn)讓。另外，海運(yùn)單的產(chǎn)生有利于“EDI”的順利推行，因?yàn)楹＿\(yùn)提單的轉(zhuǎn)讓是通過(guò)紙張單證來(lái)實(shí)施的，而海運(yùn)單在EDI的技術(shù)處理上比較容易。因此為了EDI的順利推廣，國(guó)際上傾向于擴(kuò)大不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單的使用。

海運(yùn)單目前在下列情況下有其實(shí)用性：①跨國(guó)公司的總公司與相互關(guān)聯(lián)的子公司之間的業(yè)務(wù)；②賒銷的或雙方記帳的貿(mào)易；③買賣雙方有悠久業(yè)務(wù)交往，雙方充分信任，關(guān)系密切的貿(mào)易伙伴間的業(yè)務(wù)。

第二節(jié)鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是(ReilwayTransportation)是指利用鐵路進(jìn)行進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式。它在國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中是一種僅次于海洋運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式，海洋運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貨物也大多是靠鐵路運(yùn)輸進(jìn)行貨物的集中和分散的。在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸約占10%的比重。

一、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)輸具有以下顯著特點(diǎn)：

(1)運(yùn)輸量較大。鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量?jī)H次于海洋運(yùn)輸，一列貨車一般能運(yùn)送300噸～500噸貨物。

(2)鐵路運(yùn)輸速度較快。鐵路運(yùn)輸速度僅次于航空運(yùn)輸。

(3)鐵路運(yùn)輸成本較低。在陸路運(yùn)輸方式中，其成本僅為汽車運(yùn)輸?shù)膸追种簧踔潦畮追种弧?/p>

(4)鐵路運(yùn)輸具有較高的連貫性和準(zhǔn)確性，一般不受氣候條件的影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行運(yùn)輸。

但鐵路運(yùn)輸也有受軌道限制且基建投資較大的缺點(diǎn)。

二、鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)方式

(一)國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)

國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)簡(jiǎn)稱國(guó)際聯(lián)運(yùn)，是指使用一份統(tǒng)一的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)票據(jù)，由鐵路負(fù)責(zé)經(jīng)過(guò)兩國(guó)或兩國(guó)以上的全程運(yùn)輸，并由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物。移交貨物時(shí)，不需發(fā)貨人和收貨人參加。

聯(lián)運(yùn)貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有如下規(guī)定：發(fā)送國(guó)鐵路的運(yùn)送費(fèi)用按發(fā)送國(guó)鐵路的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)算；到達(dá)國(guó)鐵路的運(yùn)送費(fèi)用按到達(dá)國(guó)鐵路的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)算；過(guò)境國(guó)鐵路的運(yùn)送費(fèi)用按《國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)定統(tǒng)一過(guò)境運(yùn)價(jià)規(guī)程》(統(tǒng)一貨價(jià))的規(guī)定計(jì)算。國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)具有手續(xù)簡(jiǎn)便，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、人力、物力，降低運(yùn)輸中的風(fēng)險(xiǎn)、加速資金周轉(zhuǎn)等優(yōu)點(diǎn)。國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)促進(jìn)了我國(guó)邊境貿(mào)易的發(fā)展，將歐亞大陸連成一片，有利于歐亞各國(guó)和地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)交往和經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展。

(二)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸

國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸是指僅在本國(guó)范圍內(nèi)按《國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》的規(guī)定辦理的貨物運(yùn)輸。我國(guó)出口貨物經(jīng)鐵路運(yùn)至港口裝船及進(jìn)口貨物卸船后經(jīng)鐵路運(yùn)往各地，均屬國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆懂牎?/p>

供應(yīng)港、澳地區(qū)的物資經(jīng)鐵路運(yùn)往香港、九龍，也屬于國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)姆秶贿^(guò)，這種運(yùn)輸同一般經(jīng)鐵路運(yùn)到港口裝船出口有所區(qū)別。它的做法是，首先要發(fā)貨人按照《國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)程》的規(guī)定，把貨物從始發(fā)站托運(yùn)到深圳北站，交由設(shè)在深圳北站的外貿(mào)機(jī)構(gòu)接貨(不卸車)，然后由設(shè)在深圳的外貿(mào)機(jī)構(gòu)通過(guò)原車過(guò)軌辦法再轉(zhuǎn)港段鐵路運(yùn)交買方；或者，先將出口貨物運(yùn)至廣州南站再轉(zhuǎn)船運(yùn)至澳門。采用此種特定的運(yùn)輸方式時(shí)，因國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)單不能作為對(duì)外結(jié)匯的憑證，故由各地外貿(mào)運(yùn)輸公司以承運(yùn)人的身份簽發(fā)貨物承運(yùn)收據(jù)，作為向銀行辦理結(jié)算貨款的憑證。

三、鐵路運(yùn)輸單據(jù)

國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)和通往港、澳的國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸分別使用國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)單和承運(yùn)貨物收據(jù)。

(一)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單

國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單是指參加聯(lián)運(yùn)的發(fā)送國(guó)鐵路與發(fā)貨人締結(jié)的運(yùn)送契約的證明。它規(guī)定了參加聯(lián)運(yùn)各鐵路的發(fā)、收貨人在貨物運(yùn)送上的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，對(duì)鐵路、發(fā)貨人、收貨人都具有約束力。國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不是物權(quán)憑證，不能通過(guò)背書(shū)而轉(zhuǎn)讓。

該運(yùn)單從始發(fā)站隨同貨物附送至終點(diǎn)站并交給收貨人，它不僅是鐵路承運(yùn)貨物出具的憑證，也是鐵路同貨主交接貨物、核收運(yùn)雜費(fèi)用和處理索賠與理賠的依據(jù)。由于國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)分為快運(yùn)和慢運(yùn)兩種，故在運(yùn)單及其副本上加有不同的標(biāo)記。凡需快運(yùn)的貨物則在運(yùn)單及其副本的正反兩面的上邊與下邊加印紅線；慢運(yùn)貨物則使用不加印紅線的運(yùn)單和運(yùn)單副本。國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單副本，在鐵路加蓋承運(yùn)日期戳記后發(fā)還給發(fā)貨人，它是賣方憑以向銀行結(jié)算貨款的主要證件之一。

聯(lián)運(yùn)運(yùn)單一般是一式五聯(lián)。第一聯(lián)是運(yùn)單正本，隨貨送交收貨人；第二聯(lián)是運(yùn)行報(bào)單，隨貨至到達(dá)站，留存到達(dá)站；第三聯(lián)是運(yùn)單副本，于運(yùn)送契約締結(jié)后交給發(fā)貨人，發(fā)貨人可憑此副本向收貨人結(jié)算貨款，行使變更運(yùn)輸要求以及在貨物和運(yùn)單正本全部丟失時(shí)，憑此向鐵路部門提出索賠要求；第四聯(lián)是貨物交付單，隨同貨物至到達(dá)站，并留存到達(dá)站；第五聯(lián)是貨物到達(dá)通知單，隨貨送交收貸人。

(二)承運(yùn)貨物收據(jù)

承運(yùn)貨物收據(jù)是港、澳聯(lián)運(yùn)中由各地外運(yùn)分公司向發(fā)貨單位簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)。作用有三：①雙方的運(yùn)輸契約；②承運(yùn)人的貨物收據(jù)；③物權(quán)憑證。

在對(duì)港、澳地區(qū)的運(yùn)輸中，由于大陸與港、澳地區(qū)不辦理直通聯(lián)運(yùn)，因此內(nèi)地鐵路提供的貨物運(yùn)送單證不是全程運(yùn)輸?shù)钠跫s，國(guó)內(nèi)銀行不同意作為對(duì)外的結(jié)匯憑證。根據(jù)這種情況，由各地外運(yùn)分公司以貨運(yùn)代理人的身份向各發(fā)貨單位簽發(fā)承運(yùn)貨物收據(jù)，負(fù)責(zé)發(fā)站至香港全程的運(yùn)輸。承運(yùn)貨物收據(jù)是發(fā)貨人向銀行結(jié)匯的憑證，起到了類似海運(yùn)提單或國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單副本的作用。

第三節(jié)航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸(AirTransportation)是指利用飛機(jī)運(yùn)送對(duì)外貿(mào)易貨物的運(yùn)輸方式。同其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨運(yùn)質(zhì)量高、且不受地面條件的限制，可節(jié)約包裝、保險(xiǎn)、利息等費(fèi)用的優(yōu)點(diǎn)。正因?yàn)槿绱耍娇者\(yùn)輸雖比海運(yùn)、陸運(yùn)起步晚，但發(fā)展很快，運(yùn)量也日益增加。

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸總公司既是中國(guó)民航的代理，也是各進(jìn)出口公司的貨運(yùn)代理，它負(fù)責(zé)辦理貨運(yùn)出口貨物的報(bào)關(guān)、托運(yùn)等工作，同時(shí)還為空運(yùn)進(jìn)口貨物代辦報(bào)關(guān)、提貨和辦理中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)?。為了利用?guó)外代理共同完成空運(yùn)任務(wù)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司還同日本、美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等許多國(guó)家以及香港地區(qū)的貨運(yùn)代理公司建立了航空貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。

一、航空運(yùn)輸?shù)姆绞?/p>

(一)班機(jī)運(yùn)輸(ScheduledAirline)

班機(jī)運(yùn)輸是指在固定航線上定期飛行的飛機(jī)運(yùn)輸。這種飛機(jī)具有固定始發(fā)站、目的站和途經(jīng)站。一般航空公司都使用客貨混合型飛機(jī)，但一些較大的航空公司也在某些航線開(kāi)辟定期的貨運(yùn)航班，使用全貨機(jī)運(yùn)送貨物。班機(jī)運(yùn)送具有迅速準(zhǔn)確、方便貨主的優(yōu)點(diǎn)，但艙位有限，不能滿足大批量貨物的及時(shí)運(yùn)輸，往往需要分期、分批運(yùn)輸。

(二)包機(jī)運(yùn)輸(CharteredCarrier)

包機(jī)運(yùn)輸是指包租整架飛機(jī)或由幾家航空貨運(yùn)代理(或發(fā)運(yùn)人)聯(lián)合包租一架飛機(jī)來(lái)運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。它分為整架包機(jī)和部分包機(jī)兩種形式。整架包機(jī)一般要在貨物裝運(yùn)前一個(gè)月與航空公司談妥，以便航空公司安排飛機(jī)運(yùn)載和向有關(guān)政府申請(qǐng)飛機(jī)的過(guò)境、著陸及機(jī)組人員簽證等有關(guān)手續(xù)。整架包機(jī)適合運(yùn)輸數(shù)量較大的商品；部分包機(jī)適合于多家貨運(yùn)代理公司承包的、貨物到達(dá)站是同一地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。一般來(lái)說(shuō)，如果能充分利用來(lái)回程艙位，包機(jī)比班機(jī)運(yùn)費(fèi)低得多；但如果只使用單程，要交“空放費(fèi)”，費(fèi)用則較高。

(三)集中托運(yùn)(Consolidation)

集中托運(yùn)是指航空貨運(yùn)代理公司把若干單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物組成一批貨物，用一份總運(yùn)單(附分運(yùn)單)整批發(fā)運(yùn)到某一預(yù)定站，再由該代理公司委托到站地的當(dāng)?shù)卮砣素?fù)責(zé)收貨、報(bào)關(guān)和分撥給各個(gè)實(shí)際收貨人。集中托運(yùn)方式對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，可以支付比直接向航空公司托運(yùn)較低的運(yùn)費(fèi)，一般比班機(jī)低7%～10%；對(duì)出口方來(lái)說(shuō)，可利用分運(yùn)單盡早結(jié)匯，而航空貨運(yùn)代理公司則可賺取其中運(yùn)價(jià)的差額，作為盈利手段之一，同時(shí)也可以把航空公司的業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展、延伸，因此對(duì)各方來(lái)說(shuō)都比較有利，故而在國(guó)際上使用較多。但集中托運(yùn)也并非適合各種貨物的運(yùn)輸，而且貴重物品、危險(xiǎn)品、活動(dòng)物以及文物等不能辦理集中托運(yùn)。

(四)航空急件傳送(AirExpress)

航空急件傳送即航空快件業(yè)務(wù)，是指專門經(jīng)營(yíng)該業(yè)務(wù)的空運(yùn)代理公司設(shè)專人用最快的速度在貨主、機(jī)場(chǎng)、用戶之間運(yùn)輸和交接貨物的服務(wù)項(xiàng)目。

航空急件傳送業(yè)務(wù)主要有三種：①機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)：發(fā)貨人在飛機(jī)始飛站將貨物交給航空公司，然后發(fā)貨人打電話通知目的地的收貨人到機(jī)場(chǎng)取貨。②門到門服務(wù)：快件公司派專人在發(fā)貨人辦公室取貨，貨物到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，再由專人送交收貨人手中。③派專人送貨：即由速遞公司設(shè)專人隨機(jī)送貨。這種方式服務(wù)最周到，收費(fèi)極高。

二、航空運(yùn)費(fèi)

航空運(yùn)費(fèi)指的是從啟運(yùn)機(jī)場(chǎng)到目的機(jī)場(chǎng)的運(yùn)價(jià)，一般按重量或體積計(jì)算，取兩者中高者為準(zhǔn)，并且按照一般貨物、特種貨物和貨物等級(jí)規(guī)定不同的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。盡管航空運(yùn)輸費(fèi)用較高，但是由于空運(yùn)比海運(yùn)計(jì)算運(yùn)費(fèi)的起點(diǎn)低，又便于搶行應(yīng)市，因此有些貨物用空運(yùn)更為有利。

三、航空運(yùn)單

航空運(yùn)單(AirWaybill)是航空運(yùn)輸?shù)闹饕獑螕?jù)，它是航空承運(yùn)人與托運(yùn)人之間簽訂的運(yùn)輸契約,也是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)。航空運(yùn)單還可作為承運(yùn)人核收運(yùn)費(fèi)的依據(jù)和海關(guān)查驗(yàn)放行的基本單據(jù)。但航空運(yùn)單不是代表貨物所有權(quán)的憑證，也不能通過(guò)背書(shū)轉(zhuǎn)讓。收貨人提貨不是憑航空運(yùn)單，而是憑航空公司的提貨通知單。在航空運(yùn)單的收貨人欄內(nèi)，必須詳細(xì)填寫(xiě)收貨人的全稱和地址，而不能做成指示性抬頭。

航空運(yùn)單共有正本一式三份：第一份正本注明“Original-fortheShipper”應(yīng)交托運(yùn)人，作為其接收貨物的證明；第二份正本注明“Original-fortheIssuingCarrier”由航空公司留存，作為收取運(yùn)費(fèi)的憑據(jù)；第三份正本注明“Original-fortheConsignee”由航空公司隨機(jī)交收貨人，收貨人據(jù)此核收貨物；其余副本則分別注明“ForAirportofDestination”、“DeliveryReceipt”、“ForsecondCarrie”、“ExtraCopy”等，由航空公司按規(guī)定和需要進(jìn)行分發(fā)。

航空運(yùn)單分為兩種，一種是航空公司的運(yùn)單(AirWaybill，AWB)，又稱總運(yùn)單(MasterAirWaybill，MAWB)；另一種是航空貨運(yùn)公司的運(yùn)單(HouseAirWaybill，HAWB)，又稱分運(yùn)單。

第四節(jié)其他運(yùn)輸方式

國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域逐漸延伸，現(xiàn)在發(fā)展出了公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式，而隨著國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，又出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸、大陸橋運(yùn)輸和國(guó)際多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)确绞?，尤其是集裝箱運(yùn)輸被稱為“運(yùn)輸領(lǐng)域的一次革命”。后兩種運(yùn)輸方式都以集裝箱運(yùn)輸為基礎(chǔ)，把多種運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，從而進(jìn)行大量、快速、廉價(jià)、安全的連貫運(yùn)輸，使運(yùn)輸效率大大提高，更好地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

一、公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸(RoadTransportation)與鐵路運(yùn)輸同為陸路運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸具有機(jī)動(dòng)靈活、簡(jiǎn)捷方便的優(yōu)點(diǎn)，是連接鐵路、水路、航空運(yùn)輸起端和末端不可缺少的運(yùn)輸方式。沒(méi)有公路運(yùn)輸?shù)你暯?，其他運(yùn)輸就不能正常進(jìn)行，但公路運(yùn)輸載貨有限，運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)也較大。

公路運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中占有重要的地位，它是我國(guó)邊疆地區(qū)與鄰國(guó)物資交流的主要手段。此外，我國(guó)內(nèi)地對(duì)香港、澳門地區(qū)的部分出口貨物也是通過(guò)公路運(yùn)輸完成的。

二、內(nèi)河運(yùn)輸

內(nèi)河運(yùn)輸(InlandWaterwayTransportation)是水上運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部分，它是內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶，也是邊疆地區(qū)與鄰國(guó)邊境河流的連接線，在進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸和集散中起著重要的作用，具有投資少、運(yùn)量大、成本低的優(yōu)點(diǎn)。

我國(guó)有廣闊的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)，同一些鄰國(guó)還有國(guó)際河流相連通，這就為我國(guó)發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸提供了十分有利的條件。

三、郵政運(yùn)輸

郵政運(yùn)輸(ParcelPostTransportation)是一種通過(guò)郵局運(yùn)送進(jìn)出口貨物的一種運(yùn)輸方式。郵包運(yùn)輸手續(xù)簡(jiǎn)便、費(fèi)用不高，是一種較簡(jiǎn)便的運(yùn)輸方式，適用于重量輕、體積小的貨物的傳遞。

郵政特快專遞是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種郵政運(yùn)輸方式，專遞采用“門到門”和“桌到桌”方式，一般不會(huì)發(fā)生遺失和糾紛。我國(guó)的國(guó)際特快專遞(InternationalExpressMailService，EMS)是我國(guó)郵政部門辦理的快郵專遞業(yè)務(wù)。根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)分為定時(shí)特快專遞和特需特快專遞。前者是按事先訂立合同的規(guī)定，有規(guī)律地根據(jù)寄送頻次、時(shí)間、寄達(dá)地和收件人以及郵件的投遞時(shí)間辦理交寄；后者無(wú)須簽訂合同，而是在郵局營(yíng)業(yè)時(shí)間中，可隨時(shí)辦理交寄，其郵資略高于前者。

郵政特快專遞與航空急件傳送業(yè)務(wù)不同：首先，航空急件傳送業(yè)務(wù)無(wú)須去郵局辦理，且具有送交有回音、查詢快而有結(jié)果的特點(diǎn)，而郵政特快傳遞發(fā)生丟失時(shí)，是被動(dòng)查詢，速度慢；其次，二者隸屬不同的國(guó)際組織。世界各地郵政參加“萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟”(UniversalPostalUnion)，而從事航空快送業(yè)務(wù)的快件公司隸屬貨運(yùn)代理業(yè)，參加國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(InternationalAirTransportAssociation)。

四、集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸(ContainerTransportation)是以集裝箱作為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，是成組運(yùn)輸中的一種高級(jí)運(yùn)輸形態(tài)，可適用于海、陸、空等運(yùn)輸方式。集裝箱最早在20世紀(jì)初期英國(guó)的鐵路上使用，隨后在美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)也相繼出現(xiàn)。世界各國(guó)對(duì)集裝箱的使用，首先是在鐵路上和公路上開(kāi)始的，但集裝箱運(yùn)輸真正在世界各國(guó)推廣開(kāi)來(lái)是靠海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的海上雜貨的運(yùn)輸中，裝卸時(shí)間幾乎占了2/3，這樣提高海上雜貨運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力的唯一方法就是改革裝卸方式，即提高裝卸效率，而集裝箱運(yùn)輸正好適應(yīng)了這一需要。

1956年美國(guó)兩家航運(yùn)公司開(kāi)展了海上集裝箱式的運(yùn)行，取得巨大成功，從而引起世界各國(guó)的注視，并且很快被許多國(guó)家相繼使用和推廣。目前，世界各國(guó)及地區(qū)都十分重視集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生與發(fā)展，不僅對(duì)運(yùn)輸業(yè)本身而且對(duì)與運(yùn)輸業(yè)有關(guān)的其他部門，如貿(mào)易、金融、海關(guān)、商檢等都帶來(lái)很大影響。因此，集裝箱運(yùn)輸被稱為“運(yùn)輸領(lǐng)域的一次革命”。

集裝箱運(yùn)輸之所以一經(jīng)出現(xiàn)即獲得強(qiáng)大的生命力，是因?yàn)樗哂幸韵缕渌\(yùn)輸方式無(wú)可比擬的優(yōu)點(diǎn)。

(1)便利貨運(yùn)，簡(jiǎn)化手續(xù)，加快貨運(yùn)速度，縮短貨運(yùn)時(shí)間。

(2)提高裝卸效率，擴(kuò)大港口吞吐能力。

(3)加速船舶周轉(zhuǎn)，降低營(yíng)運(yùn)成本。

(4)提高貨運(yùn)質(zhì)量，減少貨損、貨差。

(5)節(jié)省包裝用料，減少運(yùn)雜費(fèi)用。

(6)可提前結(jié)匯。貨物一交到集裝箱場(chǎng)、站，即可憑聯(lián)合運(yùn)輸單據(jù)結(jié)匯。

集裝箱的交接方式有以下四種：

(1)整箱交、整箱接(FCL/FCL)是指承運(yùn)人從起運(yùn)地到目的地都是整箱交接貨物。如“門到門”(DoortoDoor)、“場(chǎng)到場(chǎng)”(CYtoCY)、“門到場(chǎng)”(DoortoCY)、“場(chǎng)到門”(CYtoDoor)均屬于整箱交接貨物。

(2)整箱接、拼箱交(FCL/LCL)指發(fā)貨人是一個(gè)，但收貨人卻不止一個(gè)，故貨到目的地后需拼箱分發(fā)。如“場(chǎng)到站”(CYtoCFS)和“門到站”(DoortoCFS)均屬此類。

(3)拼箱交、整箱接(LCL/FCL)指若干個(gè)發(fā)貨人而收貨人只有一個(gè)。如“站到門”(CFStoDoor)和“站到場(chǎng)”(CFStoCY)均屬此類。

(4)拼箱交、拼箱接(LCL/LCL)是指收、發(fā)貨人均不止一個(gè)。如“站到站”(CFStoCFS)即屬于這種情況。

集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)計(jì)算主要包括：內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)、堆場(chǎng)運(yùn)輸費(fèi)、拼箱運(yùn)輸費(fèi)、集裝箱及其他設(shè)備使用費(fèi)、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)等。其中集裝箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算與班輪運(yùn)輸中的運(yùn)費(fèi)計(jì)算一致，也是根據(jù)商品等級(jí)的不同規(guī)定有不同的費(fèi)率，所不同的是有最低運(yùn)費(fèi)和最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。

1．最低運(yùn)費(fèi)(MinimumFreight)的計(jì)算

(1)拼箱貨的最低運(yùn)費(fèi)：即在每一航線上各規(guī)定一個(gè)最低運(yùn)費(fèi)額。

(2)整箱貨的最低運(yùn)費(fèi)：該標(biāo)準(zhǔn)不是金額而是運(yùn)費(fèi)噸。對(duì)不同規(guī)格的集裝箱分別規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)的最低應(yīng)計(jì)收的運(yùn)費(fèi)重噸和尺碼噸。如：對(duì)20英尺標(biāo)準(zhǔn)型干貨集裝箱，最低運(yùn)費(fèi)噸為重量貨17.5公噸和尺碼貨21.5立方米；對(duì)40英尺干貨集裝箱，規(guī)定為重量貨27.5公噸和尺碼貨43立方米。

2．最高運(yùn)費(fèi)(MaximumFreight)的計(jì)算

最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算是集裝箱運(yùn)輸所獨(dú)有的特點(diǎn)。最高運(yùn)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)費(fèi)噸，主要是尺碼噸，至于貨物重量可以通過(guò)地秤衡量，而且重量貨以最大載重量計(jì)算，故無(wú)須另作規(guī)定。如：20英尺集裝箱為3l立方米，40英尺箱為67立方米。如超過(guò)上述規(guī)定，則可對(duì)超過(guò)部分免計(jì)運(yùn)費(fèi)。這是鼓勵(lì)人們提高集裝箱積載技術(shù)，充分利用箱容積，從而節(jié)省運(yùn)費(fèi)。

五、大陸橋運(yùn)輸

大陸橋運(yùn)輸(LandBridgeTransportation)是指利用橫貫大陸的鐵路或公路運(yùn)輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋運(yùn)輸連接起來(lái)的一種連貫運(yùn)輸方式。一般都是以集裝箱為媒介。

世界上現(xiàn)有的大陸橋有三類。

(一)北美大陸橋

北美大陸橋有兩條，一條是美國(guó)大陸橋，另一條是加拿大大陸橋，都是連接大西洋和太平洋的大陸通道，主要是運(yùn)輸從遠(yuǎn)東國(guó)家經(jīng)北美銷往歐洲的貨物。美國(guó)大陸橋運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代的初期，曾吸引過(guò)不少貨載，但不久因東部港口和鐵路擁擠、換裝不及時(shí)而未得到預(yù)期的發(fā)展。

(二)西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋又稱歐亞大陸橋。它是利用原蘇聯(lián)西伯利亞鐵路作為陸地橋梁，把太平洋和遠(yuǎn)東地區(qū)同波羅的海和黑河沿岸以及西歐大西洋口岸連接起來(lái)的一條運(yùn)輸線，全長(zhǎng)約為13000公里，為世界第一。這條大陸橋最早是由日本人開(kāi)創(chuàng)的。

(三)新歐亞大陸橋

新歐亞大陸橋也叫中荷大陸橋。該橋于1992年正式開(kāi)通，東起我國(guó)的連云港，西至荷蘭的鹿特丹，全長(zhǎng)10800公里，是連接亞歐兩洲最便捷的通道，比海上運(yùn)輸縮短約9000公里，節(jié)省一半的時(shí)間和20％的運(yùn)費(fèi)。與西伯利亞大陸橋相比，陸運(yùn)距離可縮短約3000公里，可節(jié)約1/3的運(yùn)費(fèi)。該大陸橋的開(kāi)通為我國(guó)“沿橋地帶”經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及我國(guó)與西北歐、伊朗等國(guó)家的貿(mào)易發(fā)展起到很大的促進(jìn)作用。

六、國(guó)際多式聯(lián)合運(yùn)輸

國(guó)際多式聯(lián)合運(yùn)輸(InternationalMultimodalTransportation)一般稱為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種新的運(yùn)輸方式，具體是指由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，將貨物從一國(guó)境內(nèi)接受貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定地點(diǎn)交貨的運(yùn)輸方式，它以集裝箱為媒介，把水、陸、空等傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，構(gòu)成一種連貫的過(guò)程來(lái)完成國(guó)際間的運(yùn)輸任務(wù)。20世紀(jì)60年代，多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)始于美國(guó)，后被國(guó)際上廣泛采用。我國(guó)于20世紀(jì)80年代初開(kāi)辦此項(xiàng)業(yè)務(wù)。

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是將不同的運(yùn)輸方式組合成綜合性的一體化運(yùn)輸，通過(guò)一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的、單一的運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的條件有：

①多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間必須簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同(MultimodalTransportContract)，明確規(guī)定承托雙方的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任與豁免關(guān)系。多式聯(lián)運(yùn)合同是確定多式聯(lián)運(yùn)性質(zhì)和區(qū)別于一般傳統(tǒng)聯(lián)運(yùn)的依據(jù)。

②多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人(MultimodalTransportOperator，MTO)必須對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。

③必須是國(guó)際性貨物的運(yùn)輸。

④多式聯(lián)運(yùn)是兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式間的連續(xù)運(yùn)輸。

⑤多式聯(lián)運(yùn)的費(fèi)率為全程單一運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。

⑥貨物全程運(yùn)輸由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證(MultimodalTransportDocument，MTD)。

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與聯(lián)運(yùn)提單的區(qū)別表現(xiàn)在：①國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸單據(jù)的簽發(fā)人即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)運(yùn)輸全程負(fù)責(zé)，聯(lián)運(yùn)提單的簽發(fā)人只對(duì)第一程負(fù)責(zé)。②簽發(fā)人不同。前者是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)，后者則是由船長(zhǎng)、承運(yùn)人或他們的代理人簽發(fā)。③前者是由任何兩種以往不同的運(yùn)輸方式組成的；后者僅指海運(yùn)和其他運(yùn)輸相結(jié)合，且海運(yùn)必須為聯(lián)運(yùn)中的第一程運(yùn)輸。④前者可以不表明貨物已裝船，也無(wú)須載明具體的運(yùn)輸工具，但后者必須表明。

七、OCP運(yùn)輸

OCP是“OverlandCommonPoint”的簡(jiǎn)稱，即“內(nèi)陸地區(qū)”的意思，具體是指以美國(guó)的落基山脈為界，其以東的各州。按OCP運(yùn)輸條款的規(guī)定：凡經(jīng)美國(guó)西海岸港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸的貨物，可享受比一般直達(dá)美國(guó)東海岸港口低的內(nèi)陸優(yōu)惠運(yùn)輸費(fèi)率(約低3%～5%左右)。

采用OCP運(yùn)輸方式時(shí)，在提單卸貨港一欄內(nèi)要注明“OCP”字樣，且在貨物的運(yùn)輸標(biāo)志內(nèi)要把卸貨港和OCP的最終目的港同時(shí)注明，如西雅圖轉(zhuǎn)芝加哥，可注明“SeattleOCPChicago”，為使提單與貿(mào)易合同、信用證一致，提單上的卸貨港欄內(nèi)應(yīng)填寫(xiě)美國(guó)西海岸港口名稱，另在提單備注欄內(nèi)注明最終目的地“OCP××城市”。

第五節(jié)合同中的裝運(yùn)條款

在國(guó)際貨物貿(mào)易中，裝運(yùn)條款是進(jìn)出口合同的重要條款之一，它直接關(guān)系到貨物的運(yùn)送和買賣雙方的風(fēng)險(xiǎn)，裝運(yùn)條款通常包括裝運(yùn)(交貨)時(shí)間、裝運(yùn)港(發(fā)貨地)、目的港(目的地)、分批裝運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)、裝運(yùn)通知、速遣、滯期等內(nèi)容。

一、裝運(yùn)時(shí)間

裝運(yùn)時(shí)間(TimeofShipment)，又稱裝運(yùn)期，是指雙方在合同中規(guī)定賣方將貨物裝上運(yùn)輸工具或交給承運(yùn)人的期限。

裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定方法主要有四種。

(1)籠統(tǒng)規(guī)定，即使用一些表示模糊時(shí)間概念的詞語(yǔ)，如“盡快裝運(yùn)”(shipmentassoonaspossible)、“立即裝運(yùn)”(immediateshipment)、“即期裝運(yùn)”(promptshipment)等。由于此類術(shù)語(yǔ)在國(guó)際上尚無(wú)統(tǒng)一的解釋，為了避免不必要的糾紛，最好不采用。

(2)明確規(guī)定一段時(shí)間。如“2005年3月裝運(yùn)”(shipmentduringMarch，2005)、“2005年2/3月裝運(yùn)”(shipmentduringFeb．/Mar．2005)、“2005年3月10日至3月20日裝運(yùn)”(shipmentfromMarch10thtoMarch20th，2005)，等等。

(3)規(guī)定最遲期限。如“2005年5月底或以前裝運(yùn)”(shipmentatorbeforetheendofMay2005)、“不遲于2005年7月15日裝運(yùn)”(shipmentnotlaterthanJuly15th2005)等。

(4)規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運(yùn)。如“收到信用證后45天內(nèi)裝運(yùn)”(shipmentwithin45daysafterreceiptofL/C)。

此種規(guī)定主要是針對(duì)某些進(jìn)口管制較嚴(yán)的國(guó)家和地區(qū)，或?qū)橘I方制造的特定商品，或?qū)I方資信不夠了解等情況，為防止買方不履行合同而造成經(jīng)濟(jì)損失專門設(shè)立的。要注意的是，合同中必須規(guī)定信用證開(kāi)到的期限，如“買方必須不遲于×月×日將信用證開(kāi)到賣方”(TherelevantL/Cmustreachthesellernotlaterthan．．．)，否則，賣方很可能因買方拖延開(kāi)證，無(wú)法及時(shí)安排生產(chǎn)、包裝、裝運(yùn)而陷于被動(dòng)。

二、裝運(yùn)港與目的港

裝運(yùn)港(PortofShipment)是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港(PortofDestination)是指貨物最終卸貨的港口。在國(guó)際貨物貿(mào)易中，裝運(yùn)港一般先由賣方提出，目的港一般先由買方提出，然后經(jīng)對(duì)方同意后確認(rèn)。

1．裝運(yùn)港與目的港的規(guī)定方法

(1)裝運(yùn)港與目的港各規(guī)定一個(gè)。這是最常見(jiàn)的規(guī)定方法。例如：“裝運(yùn)港：上海。目的港：新加坡”。

(2)規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上的裝運(yùn)港與目的港，即采用選擇港的規(guī)定方法。例如：“裝運(yùn)港：上海/廈門，或上海/廈門/廣州。目的港：倫敦/利物浦”。

(3)規(guī)定某一航區(qū)。例如：“裝運(yùn)港：中國(guó)港口。目的港：地中海主要港口”。

2．規(guī)定國(guó)外港口時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題

(1)規(guī)定裝運(yùn)港與目的港時(shí)必須明確具體。

(2)內(nèi)陸城市不能直接作為裝運(yùn)港與目的港。

(3)必須注意裝卸港的具體條件。

(4)注意港口的重名問(wèn)題。

(5)慎用選擇港。

3．規(guī)定國(guó)內(nèi)港口時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題

在規(guī)定國(guó)內(nèi)裝運(yùn)港時(shí)，一般以靠近貨源地、交通便利、費(fèi)用較低廉以及倉(cāng)庫(kù)與其他設(shè)施較完善的港口為宜。進(jìn)口規(guī)定國(guó)內(nèi)目的港時(shí)，則應(yīng)選擇靠近用貨地或銷售地區(qū)的港口。為不致于因港口堵塞而延誤裝卸，在不給對(duì)方造成不便、不增加費(fèi)用的前提下，在進(jìn)出口合同中可規(guī)定為“中國(guó)港口”。

三、分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)船

分批裝運(yùn)(PartialShipment)和轉(zhuǎn)船(Transshipment)都直接關(guān)系到買賣雙方的經(jīng)濟(jì)利益，因此，在買賣合同中，買賣雙方應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況作出具體規(guī)定。

1．分批裝運(yùn)

分批裝運(yùn)是指一個(gè)合同項(xiàng)下的貨物分若干批裝運(yùn)。在大宗貨物或成交數(shù)量較大的交易中，買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、貨源準(zhǔn)備情況、運(yùn)輸條件、市場(chǎng)銷售和資金等因素，可在合同中訂立分批裝運(yùn)條款。

分批裝運(yùn)一般有以下兩種規(guī)定方法：

(1)只規(guī)定“允許分批裝運(yùn)”(PartialShipmenttobeallowed)。這種規(guī)定對(duì)賣方較為主動(dòng)，賣方可根據(jù)貨源和運(yùn)輸條件，靈活安排貨物出運(yùn)。

(2)具體規(guī)定每批的時(shí)間和數(shù)量。如“4～8月每月等量裝運(yùn)”(ShipmentduringApril/Augustinequalmonthlylots)。這種規(guī)定往往是買方根據(jù)對(duì)貨物使用或轉(zhuǎn)售的需要而定，對(duì)賣方限制較嚴(yán)，只要其中任何一批未按規(guī)定裝運(yùn)，即為違反合同。

2．轉(zhuǎn)船

轉(zhuǎn)船是指貨物由兩艘或兩艘以上的船舶從裝運(yùn)港運(yùn)至目的港。在裝運(yùn)港至目的港沒(méi)有直達(dá)班輪或班輪航線較少時(shí)，合同中一般會(huì)規(guī)定“允許轉(zhuǎn)船”(transhipmenttobeallowed)。

按有些國(guó)家的合同法規(guī)定，如合同中對(duì)分批裝運(yùn)、轉(zhuǎn)船未作出規(guī)定，則賣方不得分批裝運(yùn)、轉(zhuǎn)船。因此，在出口時(shí)，為了避免不必要的爭(zhēng)議和便利交貨，除非買方堅(jiān)持反對(duì)，買賣合同中最好規(guī)定“允許分批裝運(yùn)、允許轉(zhuǎn)船”。

四、裝卸時(shí)間、裝卸率和滯期、速遣條款

在國(guó)際貿(mào)易中，大宗商品多使用定程租船運(yùn)輸。由于船方在核算航次租船運(yùn)費(fèi)時(shí)，已將船舶在港停泊時(shí)間(包括裝卸貨物的時(shí)間)和在港停泊期間所發(fā)生的港口費(fèi)用作為成本要素包括在運(yùn)費(fèi)之內(nèi)。因此，如果承租人按約定的裝卸時(shí)間將貨物裝完和卸完，使船舶如期開(kāi)航，航次如期結(jié)束，船舶所有人是不能再向承租人索取其他任何報(bào)酬的。

但是，如果承租人未能在約定的裝卸時(shí)間內(nèi)將貨物裝完和卸完，也就是說(shuō)因貨物未裝完和卸完而延長(zhǎng)了船舶在港停泊時(shí)間，從而延長(zhǎng)了航次時(shí)間，這對(duì)船舶所有人來(lái)說(shuō)，既可能因在港停泊時(shí)間延長(zhǎng)而增加了港口費(fèi)用的開(kāi)支，又因航次時(shí)間延長(zhǎng)意味著相對(duì)降低了船舶的周轉(zhuǎn)率，從而相對(duì)減少了船舶所有人的營(yíng)運(yùn)收入。與此相反，如果承租人在約定的裝卸時(shí)間以前，將全部貨物裝完和卸完，從而縮短了船舶在港停泊時(shí)間，使船舶所有人可以更早地將船舶投入下一次航次的營(yíng)運(yùn)，取得新的運(yùn)費(fèi)收入，這對(duì)船舶所有人來(lái)說(shuō)是有利的。

正由于裝卸時(shí)間的長(zhǎng)短和裝卸效率的高低直接關(guān)系到船方的利害得失，故船方出租船舶時(shí)，都要求在定程租船合同中規(guī)定裝卸時(shí)間、裝卸率，并規(guī)定延誤裝卸時(shí)間和提前完成裝卸任務(wù)的罰款與獎(jiǎng)勵(lì)辦法，以約束租船人。

(一)裝卸時(shí)間

裝卸時(shí)間是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間，它一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來(lái)表示。裝卸時(shí)間的規(guī)定方法很多，其中主要有下列幾種。

1．日或連續(xù)日

所謂日，是指午夜至午夜連續(xù)24小時(shí)的時(shí)間，也就是日歷日數(shù)。以“日”表示裝卸時(shí)間時(shí)，從裝貨或卸貨開(kāi)始，到裝貨或卸貨結(jié)束，整個(gè)經(jīng)過(guò)的日數(shù)就是總的裝貨或卸貨時(shí)間。在此期間，不論是實(shí)際不可能進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間(如雨天、施工或其他不可抗力)，還是星期日或節(jié)假日，都應(yīng)計(jì)為裝卸時(shí)間。這種規(guī)定對(duì)租船人很不利。

2．累計(jì)24小時(shí)好天氣工作日

這是指在好天氣情況下，不論港口習(xí)慣作業(yè)為幾小時(shí)，均以累計(jì)24小時(shí)作為一個(gè)工作日。如果港口規(guī)定每天作業(yè)8小時(shí)，則一個(gè)工作日便跨及幾天的時(shí)間。這種規(guī)定對(duì)租船人有利，而對(duì)船方不利。

3．連續(xù)24小時(shí)好天氣工作日

這是指在好天氣情況下，連續(xù)作業(yè)24小時(shí)算一個(gè)工作日，如中間因壞天氣影響而不能作業(yè)的時(shí)間應(yīng)予以扣除。這種方法一般適用于晝夜作業(yè)的港口。當(dāng)前，國(guó)際上采用這種規(guī)定的較為普遍，我國(guó)一般都采用此種規(guī)定辦法。

(二)裝卸率

所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應(yīng)按照港口習(xí)慣的正常裝卸速度，本著實(shí)事求是的原則。裝卸率的高低關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)水平，裝卸率規(guī)定過(guò)高或