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文檔簡介
T/CSAExx-2022T/CHTSxx-2022
車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng)測試評價規(guī)范
1范圍
本文件規(guī)定了車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng)測試評價規(guī)范的總體要求以及感知數(shù)據(jù)測試、應(yīng)用復(fù)雜
度評價、應(yīng)用效果評價、應(yīng)用綜合評價的技術(shù)要求。
本文件適用于新建、改(擴)建城市道路及公路的車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng)的應(yīng)用測試評價。
2規(guī)范性引用文件
下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中,注日期的引用文件,
僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改單)適用于本
文件。
GB/T40429-2021汽車駕駛自動化分級
T/CASE290—2022車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng)總體架構(gòu)及應(yīng)用
3術(shù)語和定義
T/CASE290—2022中界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。
3.1
交通管控類應(yīng)用trafficcontrolapplications
基于車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng),針對交通系統(tǒng)管控優(yōu)化,可提供道路限速、車道功能變化、信號
配時方案等決策信息的應(yīng)用。
3.2
駕駛輔助類應(yīng)用drivingassistanceapplications
基于車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng),針對網(wǎng)聯(lián)車輛或網(wǎng)聯(lián)自動駕駛車輛的行駛,可提供建議車速、
建議車道、建議軌跡點等決策信息的應(yīng)用。
3.3
直連設(shè)備directlyconnecteddevices
能夠通過有線接口或無線技術(shù)直接連接到計算機或其他設(shè)備進(jìn)行通信和數(shù)據(jù)傳輸?shù)脑O(shè)備。
4縮略語
下列縮略語適用于本文件。
ID:身份標(biāo)識號碼(IdentityDocument)
OBU:車載單元(On-BoardUnit)
RSM:路側(cè)單元消息(RoadSideMessage)
RSU:路側(cè)單元(RoadSideUnit)
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RTK:實時動態(tài)測量技術(shù)(RealTimeKinematic)
TTC:碰撞時間(TimeToCollision)
5總體要求
5.1總體框架
圖1測試評價規(guī)范總體框架圖
車路協(xié)同智能路側(cè)決策系統(tǒng)測試評價規(guī)范總體框架如圖1所示,基于T/CSAE290-2022中協(xié)同決策
應(yīng)用功能分類,選取交通管控類應(yīng)用、駕駛輔助類應(yīng)用為評價對象,分為測試階段與評價階段,測試階
段針對評價階段的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)進(jìn)行感知數(shù)據(jù)測試,評價階段分應(yīng)用類型進(jìn)行應(yīng)用復(fù)雜度評價、應(yīng)用效果評
價、最后進(jìn)行應(yīng)用綜合評價。
5.2評價對象
本文件的評價對象分為交通管控類應(yīng)用、駕駛輔助類應(yīng)用,具體如下:
a)交通管控類應(yīng)用評價典型場景包括施工區(qū)預(yù)警、主線可變限速、匝道控制、動態(tài)專用道管控、
特殊車輛優(yōu)先通行、動態(tài)車道功能管控、單點信號優(yōu)化、干線信號協(xié)調(diào),其他交通管控類應(yīng)用
可參考其評價方法;
b)駕駛輔助類應(yīng)用評價典型場景包括路側(cè)碰撞預(yù)警、路徑誘導(dǎo)、綠波車速引導(dǎo)、快速車道選擇、
路側(cè)協(xié)作式行駛、路側(cè)協(xié)作式換道、路側(cè)協(xié)作式匯入、路側(cè)協(xié)作式交叉口通行、路側(cè)協(xié)作式車
輛“脫困”、車輛編隊駕駛引導(dǎo),其他駕駛輔助類應(yīng)用可參考其評價方法。
5.3感知數(shù)據(jù)測試
感知數(shù)據(jù)測試應(yīng)包括測試指標(biāo)的釋義、所需數(shù)據(jù)、測試方法,應(yīng)滿足第6章的要求。
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5.4應(yīng)用復(fù)雜度評價
應(yīng)用復(fù)雜度評價應(yīng)包括交通管控類應(yīng)用場景、駕駛輔助類應(yīng)用場景,具體如下:
a)交通管控類應(yīng)用場景的應(yīng)用復(fù)雜度評價內(nèi)容應(yīng)滿足7.1的要求;
b)駕駛輔助類應(yīng)用場景的應(yīng)用復(fù)雜度評價內(nèi)容應(yīng)滿足7.2的要求;
c)應(yīng)用復(fù)雜度評價應(yīng)從交通環(huán)境復(fù)雜度、決策制定復(fù)雜度兩方面選取指標(biāo),具體評價指標(biāo)宜參考
表1。
表1應(yīng)用復(fù)雜度評價分應(yīng)用場景評價指標(biāo)
應(yīng)用場景選取維度評價指標(biāo)
交通環(huán)境復(fù)雜度車型復(fù)雜度
交通環(huán)境復(fù)雜度弱勢交通參與者復(fù)雜度
交通環(huán)境復(fù)雜度交通量復(fù)雜度
交通環(huán)境復(fù)雜度車頭時距復(fù)雜度
交通環(huán)境復(fù)雜度行駛速度變化復(fù)雜度
交通管控類
決策制定復(fù)雜度混合流車輛滲透率復(fù)雜度
決策制定復(fù)雜度交通流平均速度復(fù)雜度
決策制定復(fù)雜度速度協(xié)調(diào)性
決策制定復(fù)雜度決策響應(yīng)時長
決策制定復(fù)雜度指令聯(lián)動等級
交通環(huán)境復(fù)雜度車型復(fù)雜度
交通環(huán)境復(fù)雜度弱勢交通參與者復(fù)雜度
決策制定復(fù)雜度自動駕駛車車輛滲透率復(fù)雜度
駕駛輔助類決策制定復(fù)雜度交通流平均速度復(fù)雜度
決策制定復(fù)雜度速度協(xié)調(diào)性
決策制定復(fù)雜度決策響應(yīng)時長
決策制定復(fù)雜度指令聯(lián)動等級
5.5應(yīng)用效果評價
應(yīng)用效果評價應(yīng)包括交通管控類應(yīng)用場景、駕駛輔助類應(yīng)用場景的應(yīng)用效果評價內(nèi)容,具體如下:
a)交通管控類應(yīng)用場景的應(yīng)用效果評價內(nèi)容應(yīng)滿足8.1的要求;
b)駕駛輔助類應(yīng)用場景的應(yīng)用效果評價內(nèi)容應(yīng)滿足8.2的要求;
c)應(yīng)用效果評價應(yīng)從特定性、安全性、效率性、環(huán)保性、舒適性多方面選取指標(biāo),具體評價指標(biāo)
宜參考表2。
表2應(yīng)用效果評價分應(yīng)用場景評價指標(biāo)
應(yīng)用場景評價指標(biāo)
服務(wù)率
特定評價指標(biāo)
穩(wěn)定性
碰撞時間
交通管控類
安全評價指標(biāo)沖突時間
違章率
效率評價指標(biāo)車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差
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表3(續(xù))應(yīng)用效果評價分應(yīng)用場景評價指標(biāo)
應(yīng)用場景評價指標(biāo)
路口車輛通行量
效率評價指標(biāo)路段平均速度
交通管控類緊急車輛速度
單車碳排放
環(huán)保評價指標(biāo)
道路碳排放
特定評價指標(biāo)人工干預(yù)程度
安全評價指標(biāo)車輛沖突時間
車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差
效率評價指標(biāo)路口車輛通行量
駕駛輔助類
路段平均速度
加車速標(biāo)準(zhǔn)差
舒適評價指標(biāo)最大加速度
平均加速度
5.6應(yīng)用綜合評價
應(yīng)用綜合評價應(yīng)滿足第9章的要求。
6感知數(shù)據(jù)測試
6.1測試方法及工具
測試工具應(yīng)包括路側(cè)通信設(shè)備、RTK真值車,數(shù)據(jù)傳輸鏈路如圖2,具體測試方法如下:
a)待測系統(tǒng)及路側(cè)通信設(shè)備同時部署于測試區(qū),進(jìn)行數(shù)據(jù)采集及傳輸,待測系統(tǒng)將感知數(shù)據(jù)上傳
進(jìn)行數(shù)據(jù)測試,同時傳輸感知數(shù)據(jù)至路側(cè)RSU,RSU通過廣播RSM消息至OBU;
b)RTK真值車行駛在測試范圍內(nèi),采集車輛軌跡數(shù)據(jù);
c)數(shù)據(jù)采集結(jié)束后,可通過直連設(shè)備上傳RTK數(shù)據(jù)及RSM數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)測試。
圖2數(shù)據(jù)鏈路圖
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6.2測試指標(biāo)
6.2.1系統(tǒng)時延測試
6.2.1.1界定和構(gòu)成
系統(tǒng)時延為從傳感器檢測到事件發(fā)生到OBU接收數(shù)據(jù)的時長。
6.2.1.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)。
6.2.1.3測試方法
系統(tǒng)時延測試方法如下:
a)收集待測系統(tǒng)在采樣時間內(nèi)生成的全部交通參與者感知消息幀的時間戳,記錄系統(tǒng)內(nèi)傳感器
曝光時間記為T0,輸出感知融合后的數(shù)據(jù)時間記為T1,OBU接收到數(shù)據(jù)的時間記為T2;
b)系統(tǒng)時延為T2-T0。
6.2.1.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,系統(tǒng)時延應(yīng)不大于200ms。
6.2.2感知頻率測試
6.2.2.1界定和構(gòu)成
感知頻率為相鄰兩消息幀的時間差。
6.2.2.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)。
6.2.2.3測試方法
感知頻率測試方法如下:
a)收集待測系統(tǒng)在采樣時間內(nèi)生成的全部交通參與者感知消息幀的時間戳,對相鄰兩幀的時間
進(jìn)行差分,計算瞬時采樣時間間隔;
b)計算瞬時采樣時間間隔的中位數(shù)的倒數(shù)作為系統(tǒng)的頻率,其與目標(biāo)頻率的差值為頻率偏差。
6.2.2.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,感知頻率應(yīng)不小于1hz。
6.2.3召回率/準(zhǔn)確率測試
6.2.3.1界定和構(gòu)成
召回率/準(zhǔn)確率為融合多種感知數(shù)據(jù)對不同交通參與者類型的識別準(zhǔn)確程度。
6.2.3.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、真值目標(biāo)數(shù)據(jù)。
6.2.3.3測試方法
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召回率及準(zhǔn)確率測試方法如下:
a)基于所設(shè)定采樣時間,收集待測系統(tǒng)在采樣時間內(nèi)生成的全部交通參與者感知消息幀,構(gòu)建預(yù)
測值樣本空間,對齊時間戳,提取RTK真值數(shù)據(jù)中的全部交通參與者感知消息幀,構(gòu)建真實值
樣本空間;
b)在以一定距離閾值為關(guān)聯(lián)條件下時,召回率為系統(tǒng)正確識別到的目標(biāo)數(shù)或事件數(shù)與實際正樣本
總數(shù)之比,準(zhǔn)確率為系統(tǒng)正確識別到的目標(biāo)數(shù)或事件數(shù)與識別到的正樣本總數(shù)之比。
6.2.3.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,機動車召回率應(yīng)不小于95%,準(zhǔn)確率應(yīng)不小于90%;非機動車召回率應(yīng)
不小于90%,準(zhǔn)確率應(yīng)不小于85%;行人召回率應(yīng)不小于90%,準(zhǔn)確率應(yīng)不小于85%。
6.2.4定位精度測試
6.2.4.1界定和構(gòu)成
定位精度為測量結(jié)果與實際位置之間的誤差大小。
6.2.4.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)、RTK數(shù)據(jù)。
6.2.4.3測試方法
不同橫向、縱向定位精度測試方法如下:
a)從待測系統(tǒng)實時輸出的每幀交通參與者感知信息中,提取真值車的軌跡數(shù)據(jù)以及每幀所對應(yīng)的
位置,人工對齊時間戳,并按照不同距離(0m-50m、50m-100m、100m-150m)進(jìn)行測試數(shù)據(jù)提
取,對比并分析測試結(jié)果;
b)將測試數(shù)據(jù),進(jìn)行橫縱向(傳感器感知方向為縱向,垂直于傳感器感知方向為橫向)拆解比較,
橫向誤差為感知算法(橫向)數(shù)據(jù)與真值(橫向)數(shù)據(jù)之差;縱向誤差為感知算法(縱向)數(shù)
據(jù)與真值(縱向)之差。
6.2.4.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,具體指標(biāo)要求如表4。
表4定位精度指標(biāo)要求
測試指標(biāo)
距離
橫向定位精度縱向定位精度
0m-50m不大于80cm不大于150cm
50m-100m不大于100cm不大于150cm
100m-150m不大于150cm不大于150cm
6.2.5速度偏差測試
6.2.5.1界定和構(gòu)成
速度偏差值為測量速度與實際速度之間的差異。
6.2.5.2所需數(shù)據(jù)
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測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)、RTK數(shù)據(jù)。
6.2.5.3測試方法
速度偏差值測試方法如下:
a)從待測系統(tǒng)實時輸出的每幀交通參與者感知信息中,提取真值車的軌跡數(shù)據(jù)以及每幀所對應(yīng)的
速度,人工對齊時間戳,基于軌跡數(shù)據(jù)中的時間戳,提取RTK真值數(shù)據(jù)輸出的連續(xù)速度信息;
b)計算對應(yīng)點的速度誤差,取均值即為速度偏差值。
6.2.5.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,機動車速度偏差值應(yīng)小于3.6km/h,非機動車及行人應(yīng)小于1.4km/h。
6.2.6航向角偏差測試
6.2.6.1界定和構(gòu)成
航向角偏差值為測量的航向角與實際航向角之間的差異。
6.2.6.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)、RTK數(shù)據(jù)。
6.2.6.3測試方法
不同航向角偏差值測試方法如下:
a)從待測系統(tǒng)實時輸出的每幀交通參與者感知信息中,提取真值車的軌跡數(shù)據(jù)以及每幀所對應(yīng)的
航向,人工對齊時間戳,基于軌跡數(shù)據(jù)中的時間戳,提取RTK真值數(shù)據(jù)輸出的連續(xù)航向角信
息;
b)計算對應(yīng)點的航向角誤差,取均值即為航向角偏差。
6.2.6.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,航向角偏差值應(yīng)小于5度。
6.2.7目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確率測試
6.2.7.1界定和構(gòu)成
目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確率為準(zhǔn)確地跟蹤目標(biāo)的能力。
6.2.7.2所需數(shù)據(jù)
測試所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括RSM數(shù)據(jù)。
6.2.7.3測試方法
不同目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確率測試方法如下:
a)基于所設(shè)定采樣時間,開啟待測系統(tǒng),收集待測系統(tǒng)在采樣時間內(nèi)生成的全部交通參與者感知
消息幀,統(tǒng)計待測系統(tǒng)所生成全部交通參與者ID數(shù)量,記為M;
b)針對待測系統(tǒng)所生成全部交通參與者ID,統(tǒng)計其起始出現(xiàn)位置與消失位置落在檢測區(qū)域邊沿
處的數(shù)量,記為N,軌跡跟蹤成功率為N/M×100%。
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6.2.7.4指標(biāo)要求
參考相關(guān)實驗及產(chǎn)業(yè)調(diào)研,在無遮擋情況下,機動車目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確率應(yīng)不小于95%,非機動車目標(biāo)
跟蹤準(zhǔn)確率應(yīng)不小于90%,行人目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確率應(yīng)不小于85%。
7應(yīng)用復(fù)雜度評價
7.1交通管控類應(yīng)用
7.1.1評價指標(biāo)
7.1.1.1車型復(fù)雜度
7.1.1.1.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)存在不同車型對測試車輛速度的影響,具體車型可分為轎車、面
包車、卡車/貨車、大巴/公交車。
7.1.1.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車型、車速)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比當(dāng)周圍存在不同車型的情況下測試車輛的
平均行駛速度。
7.1.1.2弱勢交通參與者復(fù)雜度
7.1.1.2.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)存在不同弱勢交通參與者及其行為對車輛速度的影響,弱勢交通
參與者分為行人、自行車/電動車/滑板車、摩托車、三輪車/老年人代步車。
7.1.1.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含弱勢交通參與者類型、軌跡數(shù)據(jù))、測試車輛數(shù)
據(jù)(車速)。
7.1.1.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比當(dāng)周圍存在不同弱勢交通參與者且參與者
有不同行為的情況下測試車輛的平均行駛速度。
7.1.1.3交通量復(fù)雜度
7.1.1.3.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)周圍存在不同交通量對車輛速度的影響,包括車輛數(shù)量、弱勢交
通參與者數(shù)量。
7.1.1.3.2所需數(shù)據(jù)
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包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車輛及弱勢交通參與者數(shù)量)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,對比當(dāng)周圍存在不同數(shù)量的車輛和弱勢交通參與者的情況下測試車輛
的平均行駛速度。
7.1.1.4車頭時距復(fù)雜度
7.1.1.4.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)周圍車輛存在不同車頭時距對車輛速度的影響,車頭時距為兩車
之間的距離。
7.1.1.4.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)感知數(shù)據(jù)(含車輛車頭時距)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.4.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,對比當(dāng)周圍車輛以不同時距行駛時測試車輛的平均行駛速度。
7.1.1.5行駛速度變化復(fù)雜度
7.1.1.5.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)周圍車輛存在不同行駛速度變化對車輛速度的影響。
7.1.1.5.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)感知數(shù)據(jù)(含車輛行駛速度)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.5.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比當(dāng)周圍車輛行駛速度發(fā)生變化時測試車輛
的速度變化率。
7.1.1.6混合流車輛滲透率復(fù)雜度
7.1.1.6.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)存在不同混合流車輛滲透率對車輛速度的影響,混合流車輛滲透
率指自動駕駛車輛、網(wǎng)聯(lián)車輛、普通車輛占所有車輛的比例。
7.1.1.6.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)感知數(shù)據(jù)(含車輛類型及數(shù)量)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.6.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比分析混合交通流中不同車輛滲透率情況下
測試車輛的平均行駛速度。
7.1.1.7交通流平均速度復(fù)雜度
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7.1.1.7.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)周圍車輛以不同平均速度行駛時對車輛速度的影響。
7.1.1.7.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車輛平均速度)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.7.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比當(dāng)周圍車輛以不同平均速度行駛時測試車
輛的平均行駛速度。
7.1.1.8速度協(xié)調(diào)性
7.1.1.8.1界定和構(gòu)成
交通管控指令下達(dá)后,管控范圍內(nèi)周圍車輛與測試車輛存在不同車輛速度時對測試車輛速度的影
響。
7.1.1.8.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車速、車型)、測試車輛數(shù)據(jù)(車速)。
7.1.1.8.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,對比測試車輛速度與周圍一定范圍內(nèi)的其他車
輛平均速度。
7.1.1.9決策響應(yīng)時長
7.1.1.9.1界定和構(gòu)成
車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的交通管控協(xié)同決策難度和復(fù)雜程度。
7.1.1.9.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)、決策信息等。
7.1.1.9.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,分析相同測評環(huán)境下,決策過程的復(fù)雜度,記
錄系統(tǒng)接收感知融合后數(shù)據(jù)記為T3,輸出決策信息時間記為T5,決策響應(yīng)時長為T5-T3。
7.1.1.10指令聯(lián)動等級
7.1.1.10.1界定和構(gòu)成
車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同程度和指令聯(lián)動。
7.1.1.10.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在交通管控范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)、決策信息等。
7.1.1.10.3評價方法
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評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,分析自動駕駛等級、網(wǎng)聯(lián)情況、路側(cè)智能設(shè)施
的等級,其中自動駕駛等級劃分應(yīng)符合GB/T40429-2021的規(guī)定,路側(cè)智能設(shè)施等級劃分見表5。
表5路側(cè)智能設(shè)施等級表
序號等級說明
1I0無感知能力
2I1可支撐相應(yīng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計、安全預(yù)警及平臺管控類應(yīng)用
3I2可支撐向駕駛員提供實時道路信息、輔助駕駛員進(jìn)行現(xiàn)場決斷類的應(yīng)用
4I3可作為車外傳感器,為自動駕駛系統(tǒng)提供有價值的實時道路信息,支撐自動駕駛
系統(tǒng)進(jìn)行決策類的應(yīng)用
7.1.2量化方法
選取測試車輛為研究對象,計算其與周圍不同車型/弱勢交通參與者的車輛的距離、角度、相對位
置夾角、速度差,以差值為自變量,以上述指標(biāo)評價結(jié)果為因變量,描述多個變量之間的變化規(guī)律,建
立線性回歸方程,見公式(1),建立應(yīng)用復(fù)雜度評價分析模型,采用加權(quán)求和歸一化的方法來確定應(yīng)用
復(fù)雜度的值,其計算見公式(2)。
Xi=?0+?1?1+?2?2+?+????..............................(1)
式中:
???——所考慮的各個指標(biāo)因素評價結(jié)果;
?0——常數(shù)項;
k——自變量的個數(shù);
??——自變量k的權(quán)重系數(shù);
??——第k個自變量的值。
n
∑i=1Wi?Xi
y1=n.......................................(2)
∑i=1Xi
式中:
?1——應(yīng)用復(fù)雜度;
???——所考慮的各個指標(biāo)因素評價結(jié)果;
???——每個指標(biāo)因素的權(quán)重系數(shù)或者權(quán)值。
7.2駕駛輔助類應(yīng)用
7.2.1評價指標(biāo)
7.2.1.1車型復(fù)雜度
7.2.1.1.1界定和構(gòu)成
駕駛輔助信息下發(fā)后,通信范圍內(nèi)存在不同車型對自動駕駛車行駛的影響。
7.2.1.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括通信范圍內(nèi)感知數(shù)據(jù)(含車型、車輛軌跡數(shù)據(jù))、自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
7.2.1.1.3評價方法
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評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,計算周圍不同類型車輛與自動駕駛車之間的
距離、角度、相對位置夾角、速度差。
7.2.1.2弱勢交通參與者復(fù)雜度
7.2.1.2.1界定和構(gòu)成
駕駛輔助信息下發(fā)后,通信范圍內(nèi)存在不同弱勢交通參與者及其行為對自動駕駛車行駛的影響。
7.2.1.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括通信范圍內(nèi)感知數(shù)據(jù)(含弱勢交通參與者類型及軌跡數(shù)據(jù))、自動駕駛車輛的軌跡
數(shù)據(jù)。
7.2.1.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,計算周圍不同弱勢交通參與者與自動駕駛車
之間的距離、角度、相對位置夾角、速度差。
7.2.1.3自動駕駛車車輛滲透率復(fù)雜度
7.2.1.3.1界定和構(gòu)成
駕駛輔助信息下發(fā)后,通信范圍內(nèi)存在不同自動駕駛車輛滲透率對自動駕駛車行駛的影響,自動駕
駛車輛滲透率為自動駕駛車輛占所有車輛的比例。
7.2.1.3.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在駕駛輔助范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車輛類型及數(shù)量)、自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
7.2.1.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計L1級、L2級、L3級、L4級、L5級的自動
駕駛車輛,汽車駕駛自動化等級應(yīng)符合GB/T40429-2021的規(guī)定,計算自動駕駛車輛占總交通流的比例,
對比分析不同車輛滲透率情況下自動駕駛車輛的平均行駛速度。
7.2.1.4交通流平均速度復(fù)雜度
7.2.1.4.1界定和構(gòu)成
駕駛輔助信息下發(fā)后,通信范圍內(nèi)周圍車輛以不同平均速度行駛時對自動駕駛車行駛的影響。
7.2.1.4.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在通信范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車輛軌跡數(shù)據(jù))、自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
7.2.1.4.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,周圍車輛以不同車輛平均速度時,計算周圍車
輛與自動駕駛車之間的距離、角度、相對位置夾角、速度差。
7.2.1.5速度協(xié)調(diào)性
7.2.1.5.1界定和構(gòu)成
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駕駛輔助信息下發(fā)后,通信范圍內(nèi)周圍車輛與自動駕駛車輛存在不同車輛速度時,對自動駕駛車輛
速度的影響。
7.2.1.5.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括在通信范圍內(nèi)的感知數(shù)據(jù)(含車輛軌跡數(shù)據(jù))、自動駕駛車輛軌跡數(shù)據(jù)。
7.2.1.5.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,按自動駕駛車輛速度減去周圍一定范圍內(nèi)的其
他車輛平均速度。
7.2.1.6決策響應(yīng)時長
7.2.1.6.1界定和構(gòu)成
評價自動駕駛車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同決策難度和復(fù)雜程度。
7.2.1.6.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、車輛駕駛意圖數(shù)據(jù)、決策/控制信息等。
7.2.1.6.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,分析相同測評環(huán)境下,決策過程的復(fù)雜度,記
錄系統(tǒng)接收車輛駕駛意圖數(shù)據(jù)后記為T4,輸出決策/控制信息時間記為T5,決策響應(yīng)時長為T5-T4。
7.2.1.7指令聯(lián)動等級
7.2.1.7.1界定和構(gòu)成
評價自動駕駛車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同程度和指令聯(lián)動效果。
7.2.1.7.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策/控制信息等。
7.2.1.7.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通量接近的情況下,分析統(tǒng)計車輛的自動駕駛等級、路側(cè)設(shè)施感知
等級以及車輛接收到路側(cè)的數(shù)據(jù)情況,路側(cè)設(shè)施感知等級劃分見表5。
7.2.2量化方法
選取自動駕駛車輛為研究對象,計算其與周圍不同車型/弱勢交通參與者的車輛的距離、角度、相
對位置夾角、速度差)。以差值為自變量,以上述指標(biāo)評價結(jié)果為因變量,描述多個變量之間的變化規(guī)
律,建立線性回歸方程,如公式(1),建立復(fù)雜度評價分析模型,采用加權(quán)求和歸一化的方法來確定應(yīng)
用復(fù)雜度的值,計算見公式(2)。
8應(yīng)用效果評價
8.1交通管控類應(yīng)用評價
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8.1.1特定評價指標(biāo)
8.1.1.1服務(wù)率
8.1.1.1.1界定和構(gòu)成
系統(tǒng)提供服務(wù)的效率和能力。
8.1.1.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括回執(zhí)信息。
8.1.1.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,綜合考慮應(yīng)用被觸發(fā)的頻率、單次觸發(fā)平均
服務(wù)對象數(shù)量以及單位時間內(nèi)總體服務(wù)對象數(shù)量來衡量所建設(shè)應(yīng)用的服務(wù)效率。
8.1.1.2穩(wěn)定性
8.1.1.2.1界定和構(gòu)成
系統(tǒng)在長時間運行過程中的穩(wěn)定性和可靠性。
8.1.1.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括回執(zhí)信息。
8.1.1.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,綜合考慮應(yīng)用出現(xiàn)錯誤的次數(shù)以及應(yīng)用出現(xiàn)
錯誤帶來的負(fù)面影響的嚴(yán)重程度,應(yīng)用出現(xiàn)錯誤應(yīng)包括應(yīng)用在錯誤的時間被觸發(fā)和應(yīng)用在正確的時間
未被觸發(fā)兩種情況。
8.1.1.3量化方法
服務(wù)率量化中應(yīng)用觸發(fā)頻率和單次觸發(fā)平均服務(wù)對象數(shù)量應(yīng)當(dāng)考慮應(yīng)用所涉及的各類型交通參與
者的流量以及道路交通環(huán)境的影響,單位時間內(nèi)總體服務(wù)對象數(shù)量需要綜合考慮高峰時間和平峰時間,
見公式(3)。
?1=βr??+βs??+βt??..................................(3)
式中:
S1——服務(wù)率指數(shù);
βr——應(yīng)用被正確觸發(fā)的權(quán)重系數(shù);
??——應(yīng)用被正確觸發(fā)的頻率;
βs——單次觸發(fā)平均服務(wù)對象的權(quán)重系數(shù);
??——單次觸發(fā)平均服務(wù)對象比例;
βt——單位時間內(nèi)總體服務(wù)對象的權(quán)重系數(shù);
??——單位時間內(nèi)總體服務(wù)對象比例。
穩(wěn)定性量化從兩個方面來進(jìn)行綜合評價,其中應(yīng)對安全方面的負(fù)面影響賦予更高權(quán)重,計算見公式
(4)。
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∑β?
?=1?e?·················(4)
2n
式中:
S2——穩(wěn)定性指數(shù);
??——錯誤次數(shù);
??——負(fù)面影響系數(shù);
n——總觸發(fā)次數(shù)。
特定評價指數(shù)量化見公式(5)。
?21=??1?1+??2?2....................................(5)
式中:
y21——特定評價指數(shù);
??1——服務(wù)率權(quán)重系數(shù);
?1——服務(wù)率指數(shù);
??1——穩(wěn)定性權(quán)重系數(shù);
?1——穩(wěn)定性指數(shù)。
8.1.2安全評價指標(biāo)
8.1.2.1碰撞時間
8.1.2.1.1界定和構(gòu)成
將碰撞時間(TTC)小于2S的沖突定義為嚴(yán)重沖突,將TTC介于2S和6S之間的定義為一般沖突。
8.1.2.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.2.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計行駛路徑存在沖突的車輛,從t時刻開
始至不采取措施而發(fā)生碰撞為止的時刻。
8.1.2.2沖突時間
8.1.2.2.1界定和構(gòu)成
沖突時間指標(biāo)為抵達(dá)沖突點的時間差。
8.1.2.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.2.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計行駛路徑存在沖突的車輛,從t時刻開
始,保持當(dāng)前狀態(tài)不采取措施到達(dá)沖突點的時刻之差。
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8.1.2.3違章率
8.1.2.3.1界定和構(gòu)成
車輛在道路上的違規(guī)行為的頻率和比例。
8.1.2.3.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.2.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計車輛超速行駛時長/總時長和車均闖紅
燈次數(shù)。
8.1.2.4量化方法
綜合考慮碰撞時長及闖紅燈次數(shù),計算見公式(6)。
????(???,6)?
?=?????+??+??+??··········(6)
22???6???????
式中:
y22——安全指數(shù);
???????——系統(tǒng)中TTC最小值;
6——一般沖突閾值;
??——沖突時長變化量的權(quán)重系數(shù);
??——沖突時長變化量;
??——碰撞風(fēng)險時長變化量的權(quán)重系數(shù);
??——碰撞風(fēng)險時長變化量;
???——違章提醒次數(shù)的權(quán)重系數(shù);
??——違章提醒次數(shù);
?——總違章次數(shù)。
8.1.3效率評價指標(biāo)
8.1.3.1車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差
8.1.3.1.1界定和構(gòu)成
從每個車輛個體效率的角度,評價交通管控控制方案對交通流的影響。
8.1.3.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.3.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計車輛行駛在交通管控應(yīng)用作用下的行程
時間及車均延誤。
8.1.3.2路口車輛通行量
8.1.3.2.1界定和構(gòu)成
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從路口整體效率的角度,評價交通管控控制方案對交通流的影響。
8.1.3.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.3.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用單點信號優(yōu)化措施后范圍內(nèi)所有交
通參與者的平均延誤及在綠燈有效時間內(nèi)車輛的通行狀況。
8.1.3.3路段平均速度
8.1.3.3.1界定和構(gòu)成
從路段通暢程度的角度,評價交通管控控制方案對交通流的影響。
8.1.3.3.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.3.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用干線協(xié)調(diào)優(yōu)化措施后協(xié)調(diào)優(yōu)化范圍
內(nèi)所有交通參與者的平均延誤、優(yōu)化前后路口的協(xié)調(diào)情況及車輛不停車通過兩個相鄰的協(xié)調(diào)交叉口次
數(shù)。
8.1.3.4緊急車輛速度
8.1.3.4.1界定和構(gòu)成
從特殊車輛優(yōu)先的角度,評價交通管控控制方案對交通流的影響。
8.1.3.4.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令。
8.1.3.4.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,采用優(yōu)先管控措施后,統(tǒng)計優(yōu)先車輛節(jié)省通
行時間及分析對社會車輛的影響。
8.1.3.5量化方法
在有緊急車輛出現(xiàn)的場景下,對緊急車輛在平均速度計算時賦予更高權(quán)重,計算見公式(錯誤!未找
到引用源。)。
???
?23=?????(??)+??+??············(7)
?0????
式中:
?23——效率指數(shù);
???——車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差的權(quán)重系數(shù);
??(??)——車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差;
??—實際車輛通行量的權(quán)重系數(shù);
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?—實際車輛通行量;
?0——路口儲備通行能力;
??——緊急車輛加權(quán)平均速度的權(quán)重系數(shù);
?——考慮緊急車輛的加權(quán)平均速度;
????——道路限速。
8.1.4環(huán)保評價指標(biāo)
8.1.4.1單車碳排放
8.1.4.1.1界定和構(gòu)成
單車碳排放為單個車輛在行駛過程中產(chǎn)生的碳排放量。
8.1.4.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令、單車碳排放數(shù)據(jù)。
8.1.4.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,針對單車優(yōu)化的交通管控應(yīng)用,計算單車優(yōu)
化前后的碳排放。
8.1.4.2道路碳排放
8.1.4.2.1界定和構(gòu)成
道路碳排放為路段或路口中各類車輛在行駛過程中產(chǎn)生的總碳排放量。
8.1.4.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策指令、道路碳排放數(shù)據(jù)。
8.1.4.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,針對整體優(yōu)化的交通管控類應(yīng)用,從路側(cè)計
算車輛的碳排放。
8.1.4.3量化方法
根據(jù)車輛的軌跡數(shù)據(jù),結(jié)合車輛類型、油耗及排放模型進(jìn)行計算,見公式(8)。
1?0
?24=∑??·················(8)
????
式中:
?24——環(huán)保/舒適指數(shù);
?——車輛數(shù);
?0——標(biāo)準(zhǔn)排放量;
???——實際排放量。
注:單車標(biāo)準(zhǔn)排放量應(yīng)參考自由流下的標(biāo)準(zhǔn)排放量,單車實際排放量可通過加裝車載碳條實現(xiàn)數(shù)據(jù)
采集,道路碳排放得分為單車得分的平均值。
8.2駕駛輔助類應(yīng)用評價
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8.2.1特定評價指標(biāo)
8.2.1.1人工干預(yù)程度
8.2.1.1.1界定和構(gòu)成
人工干預(yù)程度為自動駕駛車輛系統(tǒng)在運行過程中駕駛員的參與程度。
8.2.1.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
8.2.1.1.3評價方法
基于實測數(shù)據(jù),通過機器學(xué)習(xí)的方法對駕駛模式進(jìn)行辨別,特征值選擇、數(shù)據(jù)集生成、監(jiān)督分類模
型訓(xùn)練和測試、模型評價等步驟,進(jìn)而基于路側(cè)感知數(shù)據(jù)進(jìn)行駕駛模式的識別,在此基礎(chǔ)上通過速度軌
跡等變化進(jìn)行人工干預(yù)情況的識別。
8.2.1.2量化方法
通過獲取車輛各時刻是否為人工駕駛狀態(tài),計算車輛人工干預(yù)程度,見公式(錯誤!未找到引用源。)。
∑??
?=1???················(9)
21?
式中:
?21——特定評價指數(shù);
??——人工干預(yù)時段時長;
??——人工干預(yù)程度系數(shù);
?——總評價時長范圍。
8.2.2安全評價指標(biāo)
8.2.2.1車輛沖突時間
8.2.2.1.1界定和構(gòu)成
將TTC小于2S的沖突定義為嚴(yán)重沖突,將TTC介于2S和6S之間的定義為一般沖突。
8.2.2.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)、決策/控制指令。
8.2.2.1.3評價方法
評價方法見7.3.2.1。
8.2.2.2量化方法
在評價時間范圍內(nèi),統(tǒng)計車輛出現(xiàn)嚴(yán)重沖突和一般沖突的時間,見公式(10)。
??+??
?=1?????················(10)
22?
式中:
y22——安全指數(shù);
19
T/CSAExx-2022T/CHTSxx-2022
??——嚴(yán)重沖突系數(shù);
??——嚴(yán)重沖突持續(xù)時間;
??——一般沖突系數(shù);
??——一般沖突持續(xù)時間;
?——總評價時長范圍。
8.2.3效率評價指標(biāo)
8.2.3.1車輛延誤標(biāo)準(zhǔn)差
8.2.3.1.1界定和構(gòu)成
從每個車輛個體效率的角度,評價自動駕駛車輛對交通流的影響。
8.2.3.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策/控制指令。
8.2.3.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用快速車道選擇應(yīng)用作用下的行程時
間及車均延誤。
8.2.3.2路口車輛通行量
8.2.3.2.1界定和構(gòu)成
從路口整體效率的角度,評價自動駕駛車輛對交通流的影響。
8.2.3.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策/控制指令。
8.2.3.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用綠波車速引導(dǎo)后車輛的平均延誤。
8.2.3.3路段平均速度指標(biāo)
8.2.3.3.1界定和構(gòu)成
支持從路段通暢程度的角度,評價自動駕駛車輛對交通流的影響。
8.2.3.3.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括感知數(shù)據(jù)、決策/控制指令。
8.2.3.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用路徑誘導(dǎo)措施后車輛的平均延誤。
8.2.3.4量化方法
在評價時間范圍內(nèi),統(tǒng)計車輛延誤即與自由流狀態(tài)下相比車輛實際通過某一區(qū)域多花費的時間,見
公式(11)。
20
T/CSAExx-2022T/CHTSxx-2022
tf
y23=·················(11)
tf+td
式中:
?23——效率指數(shù);
??——自由流時間;
??——車輛延誤。
8.2.4舒適評價指標(biāo)
8.2.4.1加車速標(biāo)準(zhǔn)差
8.2.4.1.1界定和構(gòu)成
車輛在道路上行駛速度的變化程度。
8.2.4.1.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
8.2.4.1.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用駕駛輔助應(yīng)用下自動駕駛車輛的加
速度標(biāo)準(zhǔn)差。
8.2.4.2最大加速度
8.2.4.2.1界定和構(gòu)成
車輛在單位時間內(nèi)達(dá)到的最大加速度值,評價車輛在加速過程中的最大速度變化率。
8.2.4.2.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
8.2.4.2.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用駕駛輔助應(yīng)用下自動駕駛車輛行駛
過程中的最大加速度。
8.2.4.3平均加速度
8.2.4.3.1界定和構(gòu)成
車輛在一段時間內(nèi)或一段距離內(nèi)的速度變化情況。
8.2.4.3.2所需數(shù)據(jù)
所需數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動駕駛車輛的軌跡數(shù)據(jù)。
8.2.4.3.3評價方法
評價方法為選定同一區(qū)域,在交通狀況接近的情況下,統(tǒng)計采用駕駛輔助應(yīng)用下自動駕駛車輛行駛
過程中的平均加速度。
21
T/CSAExx-2022T/CHTSxx-2022
8.2.4.4量化方法
在評價時間范圍內(nèi),評價車輛行駛舒適度,見公式(錯誤!未找到引用源。)。
???(?)
?24=?????(?)+??(1?)············(12)
????
式中:
y24——舒適指數(shù);
ksd——車輛加速度標(biāo)準(zhǔn)差的權(quán)重系數(shù);
??(?)——自動駕駛車輛加速度標(biāo)準(zhǔn)差;
km——實際最大加速度的權(quán)重系數(shù);
max(a)——自動駕駛車輛實際達(dá)到的最大加速度;
????——自動駕駛車輛理論可達(dá)到的最大加速度。
9應(yīng)用綜合評價
根據(jù)各類別應(yīng)用評價指標(biāo)按權(quán)重求和進(jìn)行交通管控類及駕駛輔助類應(yīng)用綜合評價,各項指標(biāo)權(quán)重
可通過專家打分法和灰色關(guān)聯(lián)度模型確定,應(yīng)用綜合評價公式如(錯誤!未找到引用源。)。
?=?1?1+?2?2················(13)
式中:
?——應(yīng)用綜合評價指數(shù);
?1——應(yīng)用復(fù)雜度指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重;
?1——應(yīng)用復(fù)雜度評價量化結(jié)果;
?2——應(yīng)用效果指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重;
y2——應(yīng)用效果評價量化結(jié)果。
應(yīng)用效果評價量化見公式(14)。
y2=β21y21+β22y22+β23y23+β24y24···································(14)
式中:
??——應(yīng)用效果評價量化結(jié)果;
?21——特定評價的權(quán)重;
y21——特定評價指數(shù);
?22——安全評價的權(quán)重;
y22——安全評價指數(shù);
β23——效率評價指數(shù);
y23——效率評價指數(shù);
y24——環(huán)保/舒適評價指數(shù);
y24——環(huán)保/舒適評價指數(shù)。
_________________________________
22
ICS43.020
CCSR87
團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)
T/CSAExx-20xx
T/CHTSxxxx-2022
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