機組資源管理概論課件：CRM 訓(xùn)練與基于勝任力的訓(xùn)練

第7章

EBT——循證訓(xùn)練

MPL——多人制機組駕駛員執(zhí)照

AQP——高級訓(xùn)練大綱PLM——飛行員技能全生命周期管理體系CBTA——基于勝任力的訓(xùn)練和評估7.11973年，麥克利蘭教授正式提出“勝任力”的概念，是指能將某一工作中有卓越成就者與普通者區(qū)分開來的個人的深層次特征，它可以是動機、特質(zhì)、自我形象、態(tài)度或價值觀、某領(lǐng)域知識、認知或行為技能等任何可以被可靠測量的并且能顯著區(qū)分優(yōu)秀與一般績效的個體特征。勝任力是基于目標績效的個人深層次特征，包括知識、技能、自我概念(個體的態(tài)度、價值觀或自我形象)、特質(zhì)和動機。勝任力是“一種描述人的績效表現(xiàn)的維度，用來可靠地預(yù)測工作中的有效績效，是通過在特定條件下調(diào)動相關(guān)知識、技能和態(tài)度開展活動或任務(wù)的行為來表現(xiàn)和觀察的”。7.1.1

勝任力

(Competency)

l

麥克利蘭教授l

國際民航組織l

中國民航局義：描述如何有效地開展工作以及熟練技能表現(xiàn)的基于工作要求的一組相關(guān)行為能力，

包括勝任力的名稱、描述以及行為指標列表。核心勝任力包含技術(shù)性的和非技術(shù)性的知識、(1)能否顯著地區(qū)分工作業(yè)績，是判斷一項勝任力的唯一標準。(2)判斷一項勝任力是否能區(qū)分工作業(yè)績必須以客觀數(shù)據(jù)為依據(jù)。目前各個行業(yè)、各個崗位都在談勝任力。而確定勝任力的過程需要遵循兩條基本原則：7.1.1

勝任力

(Competency)

中國民航局對飛行員核心勝任力下了定技能和態(tài)度(見圖)。飛行員九大核心勝任力簡單來說，

目前的核心勝任力框架是國際民航專家組基于大量事故和事

件的數(shù)據(jù)分析研究得出的。他們通過分析表現(xiàn)優(yōu)秀的機組在遇到緊急情況時是如何處置以確保飛行安全的，以及發(fā)生事故的機組在處置事件中的不良表現(xiàn)，總結(jié)和歸納了為防止事故或事件發(fā)生，提升安全績效，飛行員需要表現(xiàn)出的具體行為。這9項核心勝任力實際上描述了一個優(yōu)秀的飛行員在駕駛艙的行為表現(xiàn)。

勝任力

(Competency)

7.1.1在航空運行環(huán)境日益復(fù)雜的今天，飛機系統(tǒng)越來越復(fù)雜，環(huán)境也越來越復(fù)雜多變

，不可預(yù)期的事件發(fā)生的頻率越來越高，傳統(tǒng)訓(xùn)練的做法會大大增加訓(xùn)練成本

，而且訓(xùn)練的任務(wù)不一定能解決真實飛行中發(fā)生的問題。這種弊端日益凸顯，基于勝任力的訓(xùn)

練越來越顯示出其必要性。l

基于勝任力的培訓(xùn)和評估(CBTA)以績效為導(dǎo)向，強調(diào)績效標準及其衡量標準，并按照規(guī)定的績效標準開展培訓(xùn)。l

以勝任力為基礎(chǔ)的培訓(xùn)和評估的目標是為安全和高效的航空運輸系統(tǒng)提供勝任的崗位人員。7.1.2

基于勝任力的訓(xùn)練和評估隨著CBTA實踐經(jīng)驗的增長，航空業(yè)已經(jīng)普遍意識到，與傳統(tǒng)的以科目或訓(xùn)練時間為基礎(chǔ)的培訓(xùn)和檢查相比，CBTA是培訓(xùn)勝任的崗位人員的更好的方式。

CBTA適用于飛行員培訓(xùn)的所有范圍(見圖)，包括飛行員初始執(zhí)照培訓(xùn)、初始型別改裝、復(fù)訓(xùn)、轉(zhuǎn)機型改裝、副駕駛升級、教員/檢查員培訓(xùn)等。所以，CBTA是一個飛行員全生命周期的通用概念。7.1.2

基于勝任力的訓(xùn)練和評估CBTA適用的訓(xùn)練范圍?基于任務(wù)的訓(xùn)練和基于勝任力的訓(xùn)練的最終目的都是提升飛行員的能力，但是訓(xùn)練目標和側(cè)重點有所不同。?基于任務(wù)的訓(xùn)練關(guān)注不良表現(xiàn)本身，而基于能力的訓(xùn)練關(guān)注不良表現(xiàn)背后的根本原因。?基于任務(wù)的訓(xùn)練和基于勝任力的訓(xùn)練的潛在假設(shè)不同，

因此也帶來訓(xùn)練傾向性的巨大差異。與基于任務(wù)的訓(xùn)練和評估的不同7.1.37.2EBT

訓(xùn)練的數(shù)據(jù)(見圖)來自運行數(shù)據(jù)和培訓(xùn)數(shù)據(jù)，運行數(shù)據(jù)包括了國際國內(nèi)行業(yè)數(shù)據(jù)、航司QAR

數(shù)據(jù)(Quick

Access

Record)、不安全

事件數(shù)據(jù)、航線運行安全評估(LOSA)報告等。訓(xùn)練數(shù)據(jù)包括理論和模擬機訓(xùn)練中的機組反饋和

訓(xùn)練評分數(shù)據(jù)。EBT被EASA定義為基于運行數(shù)據(jù)的評估和培訓(xùn)，其特征是在一系列勝任力范圍內(nèi)培訓(xùn)和評估一個飛行員的整體勝任力，而不是評估飛行員在單個事件或機動中的表現(xiàn)。也就是說EBT的核心是基于數(shù)據(jù)和基于勝任力的。7.2.1

什么是循證訓(xùn)練

(

EBT)EBT訓(xùn)練數(shù)據(jù)EBT作為一個CBTA項目，用于飛行員復(fù)訓(xùn)。目前是非強制的，是飛行員復(fù)訓(xùn)的一種替代性方案(見圖)

。7.2.1

什么是循證訓(xùn)練

(

EBT)CBTA訓(xùn)練復(fù)訓(xùn)：EBT第三或第四代機訓(xùn)練主題EBT/CBTA必要訓(xùn)練主題(訓(xùn)練頻率A)1.非技術(shù)勝任力4．意外性2.合規(guī)性5．工作負荷、分心、壓力3.監(jiān)控和交叉檢查6．飛機系統(tǒng)管理A惡劣天氣B不利的風(fēng)CATC自動化管理飛機系統(tǒng)故障發(fā)動機故障復(fù)飛管理進近，能見度接近最低標準火警和煙霧管理人工航空器控制著陸管理配載、燃油、性

能差錯差錯管理，飛機狀態(tài)管理不當(dāng)跑道或滑行道道面狀

況導(dǎo)航不穩(wěn)定進近地形飛行員失能*復(fù)雜狀態(tài)的預(yù)防和改出航空器沖突風(fēng)切變改出*特定運行或機型EBT使用特定的培訓(xùn)主題(見表)作為工具來發(fā)展飛行員勝任力。在EBT的設(shè)計階段，通過對安全和培訓(xùn)數(shù)據(jù)的分析，定義了培訓(xùn)主題及其相關(guān)頻次。7.2.1

什么是循證訓(xùn)練

(

EBT)EBT/CBTA必要訓(xùn)練主題EBT的訓(xùn)練流程強調(diào)先檢后訓(xùn)，基于檢查中發(fā)現(xiàn)的飛行員勝任力短板開展訓(xùn)練

，并促進飛行員從積極正向的表現(xiàn)中學(xué)習(xí)。通過EBT訓(xùn)練，飛行員更有能力也更有信心在運行中執(zhí)行任務(wù)。如圖7.5表示了正常的EBT訓(xùn)練流程：先完成局方執(zhí)照要求的熟

練檢查和基于航線的勝任力評估。7.2.1什么是循證訓(xùn)練

(

EBT)EBT訓(xùn)練流程無論是EBT還是CBTA，都是一種課程開發(fā)的理念和框架，基于勝任力、基于數(shù)據(jù)、基于ADDIE標準化課程開發(fā)方法是其底層邏輯。廣義來說，EBT和CBTA是沒有區(qū)別的，特別是在中國民航的PLM體系當(dāng)中，中階的EBT是包含初始和升級甚至轉(zhuǎn)教員的訓(xùn)練在內(nèi)的。狹義來說，EBT只針對飛行員復(fù)訓(xùn)，CBTA針對航校駕駛員的執(zhí)照培訓(xùn)、初始改裝、轉(zhuǎn)機型改裝、副駕駛升機長、

轉(zhuǎn)航線教員、轉(zhuǎn)型別教員、轉(zhuǎn)檢查員訓(xùn)練等。l

從訓(xùn)練目的上來看，EBT針對成熟的飛行員，來參訓(xùn)的學(xué)員都是勝任力的航線飛行員。l

從課程開發(fā)的過程上來看，雖然都是用ADDIE的課程開發(fā)方法，

但在訓(xùn)練需求分析(ADDIE的A)和課程設(shè)計(ADDIE的第一個D)有明顯的差別。2

循證訓(xùn)練

(

EBT)

與基于勝任力的訓(xùn)練與評估

(CBTA)7.2.

的關(guān)系無論是CBTA還是EBT都是基于勝任力的訓(xùn)練，9項核心勝任力中的非技術(shù)勝任力是飛行員CRM能力在駕駛艙的集中體現(xiàn)。一方面由于CRM是9項核心勝任力的

重要組成部分，高質(zhì)量的CRM理論訓(xùn)練是準備和實施EBT/CBTA訓(xùn)練的必要條件。

另一方面，從CRM訓(xùn)練的過程來說，EBT/CBTA的基于場景的模擬機訓(xùn)練是CRM

三個訓(xùn)練階段中的練習(xí)和反饋階段，對于飛行員將CRM的意識轉(zhuǎn)換為行為技能非常重

要。所以CRM理論訓(xùn)練是EBT/CBTA實施的基礎(chǔ)。同時，EBT/CBTA核心勝任力中對非技術(shù)性能力的評估，也可用于在傳統(tǒng)的訓(xùn)練和檢查中檢查飛行機組的CRM能力

以及評估接受CRM訓(xùn)練的有效性。EBT/CBTA

與

CRM

的關(guān)系7.2.37

3.多人制機組駕駛員執(zhí)照是

ICAO

于

2006

年推出的執(zhí)照類型。在MPL課程體系框架下，飛行學(xué)員需要完成相應(yīng)的課程訓(xùn)練，以便在進入航司后可以直接擔(dān)任副駕駛崗位。該課程的開展可以在一定程度上緩解中國民航業(yè)對于飛行員在數(shù)量和質(zhì)量的供需矛盾。MPL為傳統(tǒng)的航線運輸飛行員執(zhí)照(ATPL，Airline

Transport

Pilot

License)教學(xué)大綱中遵循的傳統(tǒng)訓(xùn)練方法提供了一種替代方案：基于能力的訓(xùn)練。該執(zhí)照側(cè)重于各飛行階段的操作，允許個人擔(dān)任副駕駛并執(zhí)行多人制機組任務(wù)。持有該執(zhí)照的飛行員可以比持有APTL的飛

行員更早地熟悉商業(yè)航線運輸運行環(huán)境。但持有MPL執(zhí)照的飛行員只能在多人制機組環(huán)境下駕駛商用飛機。因為MPL是基于特定機型、特定航司程序進行的，所以取得MPL執(zhí)照的飛行員只允許在其注冊的航空公司運行，直至取得ATPL執(zhí)照后方可取消此限制。7.3MPL——多人制機組駕駛員執(zhí)照該課程分為核心、

初級、

中級、

高級四個階段

，核心階段著重于學(xué)員駕駛員基本飛行技能的培訓(xùn)，讓學(xué)員駕駛員掌握基本飛行駕駛技能，為后續(xù)訓(xùn)練打好基礎(chǔ)；初級和中級階段重點在于學(xué)員駕駛員對于航線運輸知識的培訓(xùn)，通過模擬機教學(xué)和真機飛行的結(jié)合，學(xué)員駕駛員可以掌握航線運輸?shù)南嚓P(guān)知識；高級階段是針對學(xué)員駕駛員畢業(yè)進入航空公司后對所飛行的機型進行機型改裝，掌握從事航線運輸涉及的機型知識，取得副駕駛運行該機型的資格。MPL訓(xùn)練課程的特點是刪除了商用駕駛員培訓(xùn)課程的大部分內(nèi)容，大量引入了航線運行知識，如威脅與差錯的管理、CRM、無線電通訊等方面的知識。該課程十分重視飛行員CRM

能力的培養(yǎng)，讓飛行學(xué)員從飛行員職業(yè)生涯的一開始就適應(yīng)多人制機組的資源管理。將情景意識、決策、領(lǐng)導(dǎo)力和團隊合作等能力融入飛行員的初始訓(xùn)練中。多機組駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)(MPL)和循證訓(xùn)練(EBT)的培訓(xùn)重心，都聚焦在以能力為基礎(chǔ)，通過緩解真正的風(fēng)險和解決日常運行中所面臨的威脅，從而提高運行安全性。7.3MPL——多人制機組駕駛員執(zhí)照7

4.，當(dāng)時FAA面臨兩個亟待解決的問題：改良全面模擬飛行所需的硬件，以及重新設(shè)計培訓(xùn)方案以處理日益復(fù)雜的人的因素問題。在航空運輸業(yè)大發(fā)展的壓力下，F(xiàn)AA首先解決了硬件問題。，高級模擬器的發(fā)展達到了高潮。從那時起，F(xiàn)AA繼續(xù)尋求重新設(shè)計訓(xùn)練方案的方法，著手處理日益復(fù)雜的駕駛艙人的因素。l

AQP的概念是由一個政企聯(lián)合工作組提出的，，并建議采取措施促進訓(xùn)練創(chuàng)新，由專門的FAA辦公室進行集中監(jiān)管。訓(xùn)練大綱的批準基于培訓(xùn)內(nèi)容和培訓(xùn)輔助工具，而不是基于要求的時長。AQP是一種自愿的、替代性的訓(xùn)練方案。運輸航空公司機組成員、簽派員的資質(zhì)認證和培訓(xùn)可以采用AQP的形式，來代替美國聯(lián)邦航空局(FAA)第121和135部下的傳統(tǒng)培訓(xùn)

和檢查要求。7.4

AQP——高級訓(xùn)練大綱(1)課程開發(fā)流程以數(shù)據(jù)為重點，與SMS(Safety

Management

System，安全管理系統(tǒng))有很好的結(jié)合，旨在通過持續(xù)改進和評估訓(xùn)練方案來支持安全運行。(2)以詳細的工作任務(wù)分析為基礎(chǔ)，目的是提升機組熟練度(pro?ciency)而不僅僅是滿足要求的訓(xùn)練時間。(3)將CRM納入訓(xùn)練方案，將技術(shù)訓(xùn)練和非技術(shù)訓(xùn)練結(jié)合起來。(4)AQP采用的ISD系統(tǒng)尋求對課程的持續(xù)反饋，以對初始批準的課程進行修改，并力求在對初訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)課程進行修改時更加靈活。(5)AQP還引入了LOFT和LOE的訓(xùn)練方式，特別是“First

Look”(第一眼)的概念?！暗谝谎邸本褪窃跈C組成員沒有先練習(xí)的情況下對關(guān)鍵項目進行評估。這是為了更好地評估實際航線運行能力。(6)自愿參與AQP可以豁免一些繁瑣的重復(fù)檢查要求，但也規(guī)定了非常詳細的批準和審查流程，其中包括教員和檢查員培訓(xùn)方案。該方案強調(diào)評估和評分的標準化。7.4

AQP——高級訓(xùn)練大綱AQP有以下優(yōu)勢：7.5飛行員技能全生命周期管理體系(Professionalism

Lifecycle

Management

System

，

簡稱PLM)是中國民航提出的以崗位勝任力為核心，以實證訓(xùn)練為驅(qū)動，以作風(fēng)建設(shè)為牽引，以核心勝任力和職業(yè)適應(yīng)性心理評估的證據(jù)輸入為基礎(chǔ)，以覆蓋飛行員訓(xùn)練全要素和全周期為特征，以持續(xù)提升飛行員對“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”的風(fēng)險管控能力為目的，涵蓋理論、人員、設(shè)備、規(guī)程和支撐系統(tǒng)等相關(guān)要素的一種資質(zhì)管理體系。該體系整合了飛行員的核心勝任力、心理勝任力和作風(fēng)勝任力三個維度，基于相同構(gòu)建指標體系的底層方法論，建立了以多維度、全周期、大數(shù)據(jù)為特點的“三位一體”式評估模型，根據(jù)中國民航的管理實踐豐富了崗位勝任力的內(nèi)涵

，其結(jié)構(gòu)見圖。什么是飛行員技能全生命周期管理體系概念PLM——天空之眼7.5.11

什么是飛行員技能全生命周期管理體系PLM的三個基點需要持續(xù)完善，主要在P1~P4四個階段穩(wěn)步推進EBT融合。第一階段 (P1)，首先開展初階EBT試點工作，即保留熟練檢查，將先訓(xùn)練再檢查的順序調(diào)整為先檢查再訓(xùn)練，避免訓(xùn)練中的“生存模式”。第二階段(P2)，全面實施初階EBT?；诨A(chǔ)證據(jù)庫，在運輸航空飛行員復(fù)訓(xùn)和熟練檢查環(huán)節(jié)，將傳統(tǒng)檢查方式與EBT相結(jié)合。

第三階段 (P3)，全面實施中階EBT(基于擴展證據(jù)庫)，完善作風(fēng)勝任力指標體系建設(shè)。第四階段 (P4)，全面實施高階EBT，進入以訓(xùn)練和教學(xué)評估代替檢查的完全階段，完善心理勝任力指標體系建設(shè)，基本完成基于CBTA的執(zhí)照和等級頒發(fā)政策改革。(如圖所示)7.5.中國民航PLM建設(shè)實施路線圖PLM首次勾勒了飛行員職業(yè)化的全貌，是對過去民航局在飛行員訓(xùn)練和作風(fēng)建設(shè)方面思路的凝練和創(chuàng)新，理順了飛行員訓(xùn)練中三個維度的關(guān)系，在采用ICAO所推廣的CBTA和EBT的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國飛行員的管理思路，提出了具有中國特色的飛行員職業(yè)化管理體系。CBTA/EBT方法論運用于中國民航訓(xùn)練體系改革的進程中要經(jīng)歷三個基本階段，即嵌套、

融合和發(fā)展。未來的飛行訓(xùn)練體系從局方監(jiān)管到航空公司和訓(xùn)練機構(gòu)自身發(fā)展的層面，都需要做到有據(jù)可依(數(shù)據(jù))、有綱可循(大綱和科目)、有訓(xùn)可施(人員培養(yǎng))、有體系可支撐(閉環(huán)能力)。什么是飛行員技能全生命周期管理體系7.5.1所謂“有綱可循”，指設(shè)計貼近運行的場景并映射相關(guān)勝任力要素，形成標準化的訓(xùn)練場景庫，減少教員個體決策偏好差異帶來的效果擾動。教員可以通過便捷的選取適用場景，以判斷受訓(xùn)人員的勝任力缺陷。所謂“有據(jù)可依”，要求加強數(shù)據(jù)挖掘和趨勢研判，建立數(shù)據(jù)分析框架，開展人、機、環(huán)的多維分析，形成支撐訓(xùn)練的正向輸入；通過增加應(yīng)用數(shù)據(jù)評估訓(xùn)練效果的環(huán)節(jié)，形成對訓(xùn)練科目評估的反向回饋；做到數(shù)據(jù)深挖、決策有據(jù)、不斷研判、持續(xù)提升。7.5.1

什么是飛行員技能全生命周期管理體系?所謂“有據(jù)可依”?所謂“有綱可循”所謂“有訓(xùn)可施”，指進一步提升訓(xùn)練效能，避免機械化、盲目性、運動式，加強對訓(xùn)練目的、訓(xùn)練內(nèi)容、訓(xùn)練手段的研究，建立相應(yīng)的保障機制，提高相關(guān)人員認知的一致性，從核心勝任力、心理勝任力和作風(fēng)勝任力三個層面，結(jié)合崗位需求分層級、分階段、分目標制定訓(xùn)練政策。所謂“有體系可支撐”，指訓(xùn)練管理人員堅持以體系化、系統(tǒng)化的專業(yè)精神開展訓(xùn)練管理，遵循ICAO在DOC9868《訓(xùn)練》中所推薦的ADDIE教學(xué)開發(fā)模型，貫穿分析、設(shè)計、制作、實施和評價完整流程。7.5.1

什么是飛行員技能全生命周期管理體系?所謂“有訓(xùn)可施”?所謂“有體系可支撐”PLM對于飛行員崗位勝任力和“EBT”的“E”(證據(jù))的定義和內(nèi)涵進行了擴展

，將作風(fēng)勝任力、心理勝任力作為與飛行員核心勝任力并列的崗位勝任力要素，并把作風(fēng)和心理的指標體系及相應(yīng)的數(shù)據(jù)也作為循證訓(xùn)練的證據(jù)。EBT/CBTA對應(yīng)了核心勝任力的培訓(xùn)和評估，

在PLM實施的第一階段和第二階段，初階EBT都是重要的建設(shè)內(nèi)容。到了第三階段，

開始探索初始和升級的CBTA，并推進中階EBT。到第四階段全面實施高階EBT，并進行CBTA的融合。可以說EBT/CBTA是PLM建設(shè)的重要組成部分，同時，PLM又是EBT的中國化延展和應(yīng)用。PLM

與

EBT/CBTA