科技成果評價(jià) -智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測試評價(jià)研究項(xiàng)目

科技成果評價(jià)資料 （一）課題研究任務(wù)渠道 （四）與當(dāng)前國內(nèi)外同類研究、同類技術(shù)的綜合比較 七、國內(nèi)外同類技術(shù)的背景材料和對比分析報(bào)告 湖南省檢驗(yàn)檢測學(xué)會(huì)科技成果鑒定技術(shù)文件研制工作報(bào)告（一）課題研究任務(wù)渠道本課題為通過關(guān)注與調(diào)研市場車輛在復(fù)雜環(huán)境以及特殊場景下智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在的問題，由本單位提出或批準(zhǔn)的，占用本職工作時(shí)間研究開發(fā)的項(xiàng)目。（二）課題背景近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速騰飛和汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展,我國汽車保有量飛速上升。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2023年全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.35億輛，全國新注冊登記機(jī)動(dòng)車3480萬輛，新領(lǐng)證駕駛?cè)?429萬人,汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)十年蟬聯(lián)全球第一。與此同時(shí),由于我國是人口大國,人口密度較高,在車流量及行車速度大幅增長的同時(shí),也導(dǎo)致了交通事故頻繁發(fā)生,2022年中國發(fā)生道路交通事故256409起,造成60676人死亡、263621人受傷,直接財(cái)產(chǎn)損失12.4億元。為減少日益增長的安全事故問題,采用相關(guān)技術(shù)提高汽車安全性刻不容緩。通過收集到的交通數(shù)據(jù),對比自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員的性能表現(xiàn),從美國國家公路交通安全管理局NHTSA的NMVCCS數(shù)據(jù)庫可以得到,94%的交通事故是人為誤操作引起的,其中,41%的人為失誤是由于感知錯(cuò)誤,33%是決策錯(cuò)誤,11%是性能錯(cuò)誤。從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以得到,亟需采用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式來改善人類駕駛員的感知與決策。這些事故的發(fā)生帶來了巨大的生命財(cái)產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)的損失。為了減少日益增長的交通事故,保證車輛正常行駛的安全性以及避免駕駛?cè)艘蛩厮鶐淼慕煌ㄊ鹿?不能僅依靠駕駛?cè)擞^測車輛周邊環(huán)境操縱車輛,大力推進(jìn)汽車安全輔助駕駛技術(shù)甚至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展是目前世界各國的重要目標(biāo)。ADAS系統(tǒng)作為一項(xiàng)近年來在汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展的技術(shù),可以緊急情況下在駕駛員主觀反應(yīng)之前作出主動(dòng)判斷和預(yù)防措施,主要包含AEB、ACC、LDW、FCW等,其有助于避免交通事故的發(fā)生,或?qū)⑵鋰?yán)重程度降低。近年來,由于ADAS系統(tǒng)技術(shù)的日趨成熟與系統(tǒng)成本的不斷下降,中國市場更多的普通車型應(yīng)用了ADAS。2023年在市場規(guī)模方面，L2級別自動(dòng)駕駛的滲透率已超過40%。隨著智能輔助駕駛功能的不斷成熟、成本的下降以及消費(fèi)者接受度的提高，L2級別已成為主流的駕駛輔助方案，并且滲透率仍在不斷增加。2023年中國L2級自動(dòng)駕駛功能滲透率超過40%，預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到50%，預(yù)計(jì)到2030年整體市場規(guī)模將突破4500億元。隨著智能輔助駕駛功能的不斷成熟、成本降低、消費(fèi)者接受度提高，L2級別已成為主要的駕駛輔助方案，同時(shí)滲透率仍在進(jìn)一步極氪、深藍(lán)、問界等全系標(biāo)配。以ADAS功能中的AEB功能為例，道路上常見發(fā)生的車輛與車輛追尾事故,如果配備AEB功能,則大部分事故都可以被完全避免;針對車與行人發(fā)生的事故,假如配備AEB功能,每4起事故中有1起就可以被完全避免，即便是車輛高速與行人發(fā)生碰撞過程中,碰撞傷害也可極大程度的降低,從而避免死亡事故的發(fā)生。隨著智能駕駛系統(tǒng)的發(fā)展,在解決了舊有安全事故隱患的同時(shí),也帶來了新的挑戰(zhàn)。人類駕駛員由于強(qiáng)感知識別能力,弱精確控制能力的技術(shù)特點(diǎn),在做出決策判斷后無法按照預(yù)期目標(biāo)對車輛進(jìn)行控制;反觀機(jī)器駕駛員具備的強(qiáng)精準(zhǔn)控制、弱感知識別的能力,盡管在汽車的橫向/縱向控制上可以彌補(bǔ)人類駕駛員的最大短板,卻常常因?yàn)楦兄?、決策等能力的功能限制,產(chǎn)生錯(cuò)誤的輸出結(jié)果,導(dǎo)致事故的發(fā)生。由于過分信任自動(dòng)緊急系統(tǒng)而導(dǎo)致的事故近年來有許多。豐田在車主手冊中公布的一份清單強(qiáng)調(diào)了行人檢測軟件的盲區(qū),在某些情況下可能完全無法檢測到車輛、大型動(dòng)物、行人和騎車人。這個(gè)特殊情況包括在車輛、大型動(dòng)物、行人和騎車人被前車或側(cè)車遮擋住視線,而前車不再遮擋后突然出現(xiàn),系統(tǒng)無法及時(shí)識別。然后特別指出黑暗環(huán)境下,摩托車可能完全無法檢測到。目前絕大多數(shù)AEB都是只針對車輛的,也有少數(shù)針對行人和騎車人。通常情況下,探測行人的延遲較高,碰撞時(shí)速度未能有效境地;毫米波雷達(dá)對靜止物體的檢測失效;車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)受限于傳感器盲區(qū),導(dǎo)致AEB失效;天氣和光線也會(huì)對傳感器檢測性能產(chǎn)生影響,如高低光照下攝像頭目標(biāo)檢測性能下降。這些問題都導(dǎo)致了用戶信任度的下降?；谝陨戏N種問題的存在,作為汽車主動(dòng)安全技術(shù)系統(tǒng)的重要組成部分,盡管ADAS系統(tǒng)對于目前交通環(huán)境中事故的減少具備重大意義,在降低道路交通事故死亡率上起著重要的作用,但在其安全性無法到達(dá)預(yù)期要求的情況下,其效能表現(xiàn)會(huì)受到制約,難以完成進(jìn)一步的推廣與應(yīng)用。為提高用戶對以ADAS系統(tǒng)的信心,亟需對其系統(tǒng)安全性進(jìn)行提高,目前世界各國針對此類新出現(xiàn)的安全問題,提出了預(yù)期功能安全的概念,通過一系列的標(biāo)準(zhǔn)和操作流程,最大程度上避免此類事故的發(fā)生。測試與驗(yàn)證對預(yù)期功能安全而言是其流程后半段的重要組成部分,對測試評價(jià)方法與危險(xiǎn)場景提出了較高的要求。2020年,由李駿院士牽頭,中國成立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全技術(shù)聯(lián)盟(CAICV-SOTIF),用以進(jìn)行SOTIF場景數(shù)據(jù)庫的建設(shè),以及針對中國現(xiàn)有SOTIF問題提供技術(shù)研究及解決方案。從預(yù)期功能安全的場景分類上,將當(dāng)前世界復(fù)雜的較量場景分別四類,分別為已知的安全場景(區(qū)域1)、已知的不安全場景(區(qū)域2)、未知的不安全場景(區(qū)域3)、未知的安全場景(區(qū)域4),示意圖如圖1.1所示。圖1.1預(yù)期功能安全的場景分類從預(yù)期功能安全的角度出發(fā),在開發(fā)初期,第2區(qū)域和第3區(qū)域可能太大,導(dǎo)致無法接受的剩余風(fēng)險(xiǎn)。而SOTIF活動(dòng)的最終目標(biāo)是最小化區(qū)域2和區(qū)域3,最終取得可接受的剩余風(fēng)險(xiǎn)。在此過程中,需要最大化或維護(hù)區(qū)域1,使其安全性能得到提升或保留;采用改進(jìn)功能或限制功能的使用或性能等方案措施,將更多的危險(xiǎn)場景從區(qū)域2移到區(qū)域1,達(dá)到解決安全隱患的目的,縮小其帶來的安全性能影響;通過大量采集的測試數(shù)據(jù)庫的反復(fù)迭代驗(yàn)證,將檢測到的區(qū)域3的可能風(fēng)險(xiǎn)場景移到區(qū)域2,作為系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中的主要參考因素進(jìn)行設(shè)計(jì)上的功能修訂。根據(jù)美國NHTSA和SAE對智能駕駛的分級可以看出,當(dāng)前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)多數(shù)處在L2級別,即開啟一系列的汽車輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù),達(dá)到了部分自動(dòng)駕駛的功能實(shí)現(xiàn),并開始朝著更高級別的自動(dòng)駕駛邁進(jìn)。在此自動(dòng)化程度日益提高的過程中,由于復(fù)雜的交通場景問題,現(xiàn)有的汽車電控系統(tǒng)測試評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)無法達(dá)到對所有場景的全覆蓋,從而導(dǎo)致了繁雜的不安全場景的產(chǎn)生。特殊天氣及危險(xiǎn)復(fù)雜場景是智駕系統(tǒng)預(yù)期功能安全測試與驗(yàn)證的重點(diǎn)對象，雨霧天氣可能導(dǎo)致激光雷達(dá)和攝像頭的探測距離與精度下降，影響車輛的感知能力；強(qiáng)光、陰影或夜間環(huán)境可能干擾視覺傳感器的識別效果；十字路口的復(fù)雜交通場景功及特殊交通參與物（如臨時(shí)施工、大型障礙物等）尚處于初步探索階段，相關(guān)的場景處于智駕駕駛的算法邊界或不在感知識別的范圍類，可能導(dǎo)致現(xiàn)有算法無法準(zhǔn)確識別和應(yīng)對。國內(nèi)外的相關(guān)機(jī)構(gòu)在特殊天氣及危險(xiǎn)環(huán)境的測試場景進(jìn)行了相關(guān)的研究，特殊天氣測試場景方面較為先進(jìn)的國外的機(jī)構(gòu)如日本的Jtown測試區(qū)、新加坡的CENRAN測試區(qū)等，國內(nèi)的機(jī)構(gòu)如襄陽達(dá)安、廣州卡達(dá)克等；危險(xiǎn)場景方面國外較為先進(jìn)的有美國的Mcity測試區(qū)、瑞典的AstaZero測試區(qū)、E-NCAP，國內(nèi)較為先進(jìn)的有清華大學(xué)、中國汽研、中汽中心等。相關(guān)的機(jī)構(gòu)能提供特殊天氣及危險(xiǎn)場景的測試場景評價(jià)服務(wù)并沒有形成一套科學(xué)、全面的測評體系。因此，智駕系統(tǒng)在特殊天氣及復(fù)雜交通場景下存在復(fù)雜場景的特征表征不充分、測試工具不完備、評價(jià)體系不健全等問題，亟需開展智駕系統(tǒng)基于特殊天氣及危險(xiǎn)場景的預(yù)期功能安全測評體系研究，旨在填補(bǔ)國內(nèi)在此領(lǐng)域的研究短板，通過系統(tǒng)化的測試手段與精準(zhǔn)的設(shè)備支持，有效提升智能駕駛系統(tǒng)的安全質(zhì)量（三）起止時(shí)間（四）研發(fā)工作組織過程通過走訪相關(guān)企業(yè)、咨詢專家等方式深入分析市場現(xiàn)狀、競性能要求和軟硬件設(shè)備要求。評估項(xiàng)目的可行性，包括成本效益分析、投資回報(bào)率預(yù)測等，根據(jù)項(xiàng)目內(nèi)容，成立了專門的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，明確項(xiàng)目目標(biāo)、范圍、預(yù)算、時(shí)間表和關(guān)鍵里程碑。團(tuán)隊(duì)成員通過調(diào)研文獻(xiàn)、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)庫、交通事故案例等資料收集場各子任務(wù)負(fù)責(zé)人及主要開發(fā)人員、項(xiàng)目經(jīng)理、產(chǎn)品經(jīng)理參會(huì)。重點(diǎn)匯報(bào)和解決項(xiàng)目開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)，及需要協(xié)調(diào)的資源。各子任務(wù)內(nèi)部每天召開研發(fā)站立會(huì)，逐個(gè)人員匯報(bào)作日進(jìn)展及今日計(jì)劃，以此督促每個(gè)節(jié)點(diǎn)按計(jì)劃推進(jìn)。分階段回顧項(xiàng)目過程，提煉成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)。整理相關(guān)項(xiàng)目文檔，包括需求文檔、場景庫、測試報(bào)告等，存入知識庫，組織項(xiàng)目總結(jié)會(huì)議，促進(jìn)知識傳遞和團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)。（五）研發(fā)工作成果目前基于場景的測試方法是在汽車行業(yè)內(nèi)主流的減少預(yù)期功能安全事故的手段,對失效場景庫進(jìn)行搭建時(shí),需要針對容易導(dǎo)致預(yù)期功能安全危險(xiǎn)的場景,其中感知層上主要包含了目標(biāo)場景考慮不周到、系統(tǒng)無法對環(huán)境做出正確響應(yīng)等方面,決策層上包括功能邏輯仲裁機(jī)制不合理、決策算法效果不佳等方面。目前主流的測試場景搭建方法中,主要從真實(shí)數(shù)據(jù)及專家經(jīng)驗(yàn)中獲取數(shù)據(jù),其中真實(shí)數(shù)據(jù)往往來自于自然駕駛數(shù)據(jù)、事故數(shù)據(jù)、道路監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、駕駛通行證考試數(shù)據(jù)、封閉與開放區(qū)域的汽車試驗(yàn)區(qū)域的測試數(shù)據(jù)等,其對于駕駛員習(xí)性、真實(shí)軌跡預(yù)測、仿人行為決策等領(lǐng)域的測試場景庫搭建具備重要意義;專家經(jīng)驗(yàn)包括標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)測試場景等,其是以過往測試的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)而成的相關(guān)系統(tǒng)測試場景,行業(yè)普遍認(rèn)可度較高。由于標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的測試場景往往參考了真實(shí)數(shù)據(jù)與專家經(jīng)驗(yàn)等,具備較強(qiáng)的代表性,因此在場景庫構(gòu)建時(shí)也參考了標(biāo)準(zhǔn)法規(guī),主要參考了智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全場景庫建設(shè)報(bào)告白皮書以及與EuroNCAP、C-NCAP、IVISTA進(jìn)行構(gòu)建,利用該失效場景庫進(jìn)行測試驗(yàn)證,可以進(jìn)一步壓縮未知危險(xiǎn)區(qū)域的大小,使之稱為已知危險(xiǎn)區(qū)域,最終擴(kuò)大已知安全智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全場景庫建設(shè)報(bào)告白皮書中對面向智能駕駛預(yù)期功能安全測試場景的需求及實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了深入的分析與建議。測試場景主要有三個(gè)抽象級別,分別為功能場景、邏輯場景和具體場景。其中,功能場景旨在概念階段進(jìn)行項(xiàng)目定義、危險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評估,邏輯場景在系統(tǒng)開發(fā)階段基于狀態(tài)空間變量從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度對功能場景進(jìn)行泛化描述,具體場景則是在測試驗(yàn)證階段確定狀態(tài)空間的每個(gè)參數(shù),生成確定的測試用例作為典型代表工況。本白皮書中對于預(yù)期功能安全場景庫的建設(shè)更多是從功能場景的角度進(jìn)行定義,之后的邏輯場景和具體場景直至測試用例的生成,依舊需要依據(jù)對應(yīng)系統(tǒng)的詳細(xì)測試標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)來建立。該白皮書中主要對車輛系統(tǒng)的各種算法提出的能力測試場景。對感知層算法而言,采用改變場景中的道路因素與環(huán)境因素,對感知算法針對功能局限的應(yīng)對性能進(jìn)行測試,規(guī)定的功能場景針對相機(jī)與毫米波雷達(dá)感知能力的有改變環(huán)境中的光照、降雨量、降雪量,改變道路表面的油污、積雪、積水,改變物體層的物體表面特征、運(yùn)動(dòng)狀態(tài),改變環(huán)境中的電磁強(qiáng)度、物體表面材質(zhì)等測試場景。對決策層算法而言,目的是測試決策算法對不同交通狀態(tài)及環(huán)境的適應(yīng)性,提高工況覆蓋率,采用了改變交通參與者運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的方法,規(guī)定了車輛進(jìn)行強(qiáng)制并道、強(qiáng)行、突然制動(dòng)等功能場景。該白皮書中也對ADAS系統(tǒng)的預(yù)期功能安全測試場景進(jìn)行了簡單的規(guī)定,其主要場景的實(shí)現(xiàn)是對交通參與者參數(shù)的改變。依據(jù)交通參與者的類型,包絡(luò)但不限于與交通相關(guān)的車輛、行人、動(dòng)物、其他移動(dòng)物體等,設(shè)置交通參與者不同的交通行為,包括相鄰車道車輛的突然并道、同車道前車的突然制動(dòng)、行人突然從角落沖出、道路上方出現(xiàn)的飄落物等容易觸發(fā)漏制動(dòng)或誤制動(dòng)的場針對ADAS系統(tǒng)而言,目前具有一定代表性和廣泛認(rèn)可度的測試法規(guī)有歐洲新車安全評鑒協(xié)會(huì)發(fā)布的Euro-NCAP法規(guī),中國汽車技術(shù)研發(fā)中心發(fā)布的C-NCAP與其在測試場景上也多有相似之處，以及中國汽車工程研究院發(fā)布分IVISTA指數(shù)。通過參考相關(guān)標(biāo)注建立預(yù)期功能安全場景庫，根據(jù)現(xiàn)有的測試設(shè)備及環(huán)境模擬條件，初步篩選預(yù)期功能安全首期測試場景，具體包括雨天物品跌落場景、飛濺場景7大場景共16個(gè)測試項(xiàng)目。產(chǎn)出一套測試規(guī)程、一系列的測試裝備、4項(xiàng)發(fā)明專利、3項(xiàng)實(shí)用新型，2項(xiàng)商標(biāo)注冊。具體情況如下：1、基于危險(xiǎn)場景和特殊氣象環(huán)境的預(yù)期功能安全測評體系在雨、霧、塵、光、黑暗條件下，由于不能完全看清周圍環(huán)境，將影響駕駛員做出合理的判斷，發(fā)生致命事故的幾率更大。天氣條件作為影響因素對交通事故的影響主要是通過光照、降水、濕度和溫度等條件作用。通常來說，一般天氣狀況很少影響駕駛條件，但當(dāng)出現(xiàn)雨、雪、霧燈特殊天氣時(shí)，外部環(huán)境復(fù)雜多變，路面附著系數(shù)降低，視線范圍較窄，駕駛員能接收到道路的信息較少，進(jìn)而使得駕駛員影響駕駛員的判斷，引發(fā)道路事故。這類情況下，發(fā)生嚴(yán)重事故的幾率更高。通過搭建全方位的智能駕駛實(shí)車測評體系，建設(shè)多維度的智能駕駛實(shí)車測試能力（包括特殊天氣、路面及危險(xiǎn)場景測評）。具體實(shí)現(xiàn)路徑為基于現(xiàn)有的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)測試場景、召回事故場景、事故案例以及公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試經(jīng)驗(yàn)，提煉和確認(rèn)智能駕駛實(shí)車典型測試場景，在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)測試方法的基礎(chǔ)上融入感知干擾因素（特殊天氣、路面等）和交通干擾因素（特殊目標(biāo)物和危險(xiǎn)復(fù)雜場景形成智能駕駛實(shí)車測試場景，同時(shí)借鑒ISO26法進(jìn)行場景評價(jià)，通過實(shí)車測試的方式，驗(yàn)證智能駕駛實(shí)車測評體系，根據(jù)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)實(shí)際場地情況，參照GB/T27964-2011《霧的預(yù)報(bào)等級》、GB/T28592-2012《降水性能要求及試驗(yàn)方法》等國標(biāo)要求。部分測試場景如下：1.1行人縱向1.1.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在雨天條件下對于車輛前方同向行走行人的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，行人速度為5km/h；縱向行人路徑與車輛路徑重合；碰撞點(diǎn)為50%。試驗(yàn)工況如下表1.1表1.1雨天——行人縱向試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速120km/h2340km/h450km/h序號降雨等級121.1.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在大雨和中雨環(huán)境下進(jìn)行，雨量參目標(biāo)假人APT中心線與試驗(yàn)車輛中心線重合，目標(biāo)假人以5km/h的速度與車輛行駛方向相同的方向移動(dòng)。試驗(yàn)車輛分別以20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的速度進(jìn)行試驗(yàn)，碰撞點(diǎn)位置在50%處，如圖1.2中所示M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)假人發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.2雨天——行人縱向場景示意圖1.1.3試驗(yàn)要求(1)保持速度穩(wěn)定，試驗(yàn)車輛車速應(yīng)保持在規(guī)定車速±(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±1.2.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在雨天環(huán)境下對車輛前方橫穿行人的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，行人速度為5km/h；橫穿行人路徑與車輛路徑垂直；碰撞點(diǎn)為25%。試驗(yàn)工況如下表1.3所表1.3雨天——行人橫穿(近端)試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h31.2.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景在中雨環(huán)境下進(jìn)行，雨量參數(shù)如表2所示，目標(biāo)假人APT行駛路徑與試驗(yàn)車輛行駛路徑垂直，經(jīng)加速度段1m加速至M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)假人發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.3雨天——行人橫穿(近端)場景示意圖1.2.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±1.3行人橫穿(近端單側(cè)遮擋)1.3.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在雨天環(huán)境下對車輛前方遮擋橫穿行人的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，行人速度為5km/h；橫穿行人路徑與車輛路徑垂直；碰撞點(diǎn)為50%。試驗(yàn)工況如下表1.4表1.4雨天——行人橫穿(近端單側(cè)遮擋)試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h31.3.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景在中雨環(huán)境下進(jìn)行，雨量參數(shù)如表2所示，目標(biāo)假人CPT行駛路徑與試驗(yàn)車輛行駛路徑垂直，經(jīng)加速度段1m加速至M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)假人發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.4雨天行人橫穿(近端單側(cè)遮擋)場景示意圖1.3.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±1.4.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在雨天條件下對于車輛前方同向行走自行車的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h,自行車速度為15km/h；縱向自行車路徑與車輛路徑重合；碰撞點(diǎn)為50%。試驗(yàn)工況如下表1.5雨天——自行車縱向試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h31.4.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在大雨和中雨環(huán)境下進(jìn)行，雨量參目標(biāo)自行車BT中心線與試驗(yàn)車輛中心線重合，目標(biāo)自行車BT以15km/h的速度與車輛行駛方向相同的方向移動(dòng)。試驗(yàn)車輛分別以20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的速度進(jìn)行試驗(yàn)，碰撞點(diǎn)位置在50%處，如圖1.5中所示M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)自行車發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)圖1.5雨天——自行車縱向場景示意圖1.4.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±1.5前車靜止1.5.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在雨天條件下對于車輛前方同向靜止目標(biāo)車輛的識別和自動(dòng)制動(dòng)能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，縱向靜止目標(biāo)車輛路徑與車輛路徑重合。試驗(yàn)工況如下表1.6所示。表1.6雨天——前車靜止試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h31.5.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在大雨和中雨環(huán)境下進(jìn)行，雨量參數(shù)如表2所示，目標(biāo)車放置在車道中心線上，試驗(yàn)車輛縱軸線與目標(biāo)車縱軸線40km/h、50km/h，設(shè)置目標(biāo)車車尾部為碰撞點(diǎn)，如圖1.6所示M點(diǎn)，用于記錄兩車的縱向及橫向相對位置，每組試驗(yàn)的碰撞點(diǎn)應(yīng)相同，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)車發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.6雨天——前車靜止場景示意圖1.5.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±（2）霧天場景2.1行人縱向2.1.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在霧天條件下對于車輛前方同向行走行人的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，行人速度為5km/h；縱向行人路徑與車輛路徑重合；碰撞點(diǎn)為50%。試驗(yàn)工況如下表1.7表1.7霧天——行人縱向試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h3表1.8霧天能見度參數(shù)序號霧天等級霧天能見度參數(shù)122.1.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在濃霧和強(qiáng)濃霧環(huán)境下進(jìn)行，霧天能見度參數(shù)如標(biāo)假人以5km/h的速度與車輛行駛方向相同的方向移動(dòng)。試驗(yàn)車輛分別以20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的速度進(jìn)行試驗(yàn)，碰撞點(diǎn)位置在50%處，如圖1.7中所示M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)假人發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)圖7霧天——縱向行人場景示意圖2.1.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±2.2.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在霧天條件下對于車輛前方同向行走自行車的識別和自動(dòng)制動(dòng)的能力，試驗(yàn)車輛車速分縱向自行車路徑與車輛路徑重合；碰撞點(diǎn)為50%。試驗(yàn)工況如下表1.9霧天——自行車縱向試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h32.2.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在濃霧和強(qiáng)濃霧環(huán)境下進(jìn)行，霧天能見度參數(shù)如標(biāo)自行車BT以15km/h的速度與車輛行駛方向相同的方向移動(dòng)。試驗(yàn)車輛分別以20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的速度進(jìn)行試驗(yàn)，碰撞點(diǎn)位置在50%處，如圖1.8中所示M點(diǎn)，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)自行車發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.8霧天——自行車縱向場景示意圖2.2.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±2.3前車靜止2.3.1試驗(yàn)概述本試驗(yàn)用于評價(jià)試驗(yàn)車輛AEB系統(tǒng)在霧天條件下對于車輛前方同向靜止目標(biāo)車輛的識別和自動(dòng)制動(dòng)能力，試驗(yàn)車輛車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，縱向靜止目標(biāo)車輛路徑與車輛路徑重合。試驗(yàn)工況如下表1.10所示。表1.10霧天——前車靜止試驗(yàn)工況序號試驗(yàn)車輛車速試驗(yàn)次數(shù)120km/h323340km/h3450km/h32.3.2試驗(yàn)實(shí)施方法該場景分別在濃霧和強(qiáng)濃霧環(huán)境下進(jìn)行，霧天能見度參數(shù)如表1.8所示，目標(biāo)車放置在車道中心線上，試驗(yàn)車輛縱軸線與目標(biāo)車縱軸線重合，目標(biāo)車車速為0km/h。試驗(yàn)車輛車速分別為如圖1.9所示M點(diǎn)，用于記錄兩車的縱向及橫向相對位置，每組試驗(yàn)的碰撞點(diǎn)應(yīng)相同，試驗(yàn)過程中全程記錄數(shù)據(jù)。當(dāng)試驗(yàn)車與目標(biāo)車發(fā)生碰撞或者避免碰撞，本次試驗(yàn)結(jié)束。圖1.9霧天——前車靜止場景示意圖2.3.3試驗(yàn)要求(2)試驗(yàn)車輛行駛路徑橫向偏移量不超過規(guī)定行駛路徑±以行人橫穿為例評價(jià)主車AEB系統(tǒng)在強(qiáng)光干擾下對于車輛前方同向行駛目標(biāo)假人的識別和避撞能力，主車車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，縱向目標(biāo)假人路徑與車輛路徑平行；碰撞點(diǎn)為50%，主要測試工況如表1.11所示。表1.11行人縱向工況13233343（4）揚(yáng)塵場景以前車靜止為例，評價(jià)主車AEB系統(tǒng)在揚(yáng)塵條件干擾下對于車輛前方同向靜止目標(biāo)車輛的識別和避撞能力，主車車速分別為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，縱向靜止目標(biāo)車輛路徑與車輛路徑重合；碰撞點(diǎn)為100%，主要測試工況如表1.12所示。13233343（5）雨中智能泊車場景時(shí)建造平行車位、斜向車位和垂直車位三種類型的車位，其中停車位參數(shù)參照IVISTA2020版智能泊車輔助試驗(yàn)規(guī)程，平行車位寬2.4m，斜向角度為45°,車位均為白色標(biāo)線，且標(biāo)線寬度為15cm，整個(gè)系統(tǒng)滿足中雨和小雨降雨量標(biāo)準(zhǔn)。平行車位泊車工況相關(guān)參數(shù)如表1.13所示，表1.13平行車位泊車工況車3333表1.14側(cè)方位自動(dòng)泊車工況13表1.15雨天場景降雨強(qiáng)度參數(shù)1（6）物品跌落場景拋灑機(jī)固定在目標(biāo)車車頂位置，主車開啟行車駕駛功能，待兩車速度保持穩(wěn)定之后，拋灑機(jī)將紙箱拋落，用來模擬穩(wěn)定跟車過程中，前車紙箱掉落后試驗(yàn)車輛避讓障礙物的場景,主要測試工況如表1.16所示。表1.16拋灑物識別工況333（7）飛濺場景本試驗(yàn)用來模擬智能網(wǎng)聯(lián)車輛在行車過程中，攝像頭受到污漬干擾的條件，AEB系統(tǒng)對目標(biāo)物的識別能力，車速為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，主要測試工況如表1.17所示。表1.17靜止車輛工況13233343安全部分評價(jià)規(guī)程評價(jià)規(guī)程依據(jù)功能對從安全性和舒適性兩個(gè)維度進(jìn)行評價(jià)安全性的評價(jià)指標(biāo)占比80%包括避撞、碰撞但速度減少量＞舒適性占比20%包括碰撞預(yù)警時(shí)間和剎停后到碰撞點(diǎn)的距離，安全性評價(jià)指標(biāo)如表1.18所示，舒適性評價(jià)如表1.19所示。表1.18安全性評價(jià)指標(biāo)（80%）表1.19舒適性指標(biāo)（20%）警時(shí)間<行車部分評價(jià)規(guī)程行車安全性的評價(jià)指標(biāo)占比80%包括自車識別目標(biāo)并剎停避撞，且未觸發(fā)AEB、自車減速觸發(fā)AEB并避撞，自車識別目標(biāo)，減速制動(dòng)（速度減少量≥8km/h）后碰撞目標(biāo)，自車速度減少量<8km/h或TTC=2.5s時(shí)，自車仍未減速，舒適性占比20%包括縱向減速度、減速度變化率和橫向加速度，縱向減速度、減速度變化率其區(qū)間如圖1.10所示，安全性評價(jià)指標(biāo)（80%）如表1.20所示，舒適性指標(biāo)（20%）表1.21所示。表1.20行車安全性評價(jià)指標(biāo)（80%）發(fā)AEB（100%）自車速度減少量<表1.21舒適性指標(biāo)（20%）之間線性變線性變化,（100%）圖1.10減速度及減速度變化率要求區(qū)間泊車部分評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)安全性的評價(jià)指標(biāo)占比80%包括自動(dòng)泊入未發(fā)生碰撞且在目標(biāo)區(qū)域，發(fā)生碰撞或未泊入，舒適性占比20%包括揉庫次數(shù)、偏角和泊車總時(shí)間，安全性評價(jià)指標(biāo)（80%）如表22所示，舒適性指標(biāo)（20%）表23所示。表22安全性評價(jià)指標(biāo)（80%）表23舒適性指標(biāo)（20%）2、研制特殊場景預(yù)期功能安全測試裝備基于現(xiàn)有的智能網(wǎng)聯(lián)汽車召回事故場景、事故案例以及公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試經(jīng)驗(yàn)，計(jì)劃搭建高速臨時(shí)養(yǎng)護(hù)作業(yè)測試場景、前車車載物跌落測試場景和攝像頭污染測試場景，以上場景均為養(yǎng)護(hù)搶修車）、車載物拋灑測試設(shè)備和攝像頭污染測試設(shè)備。主要用來模擬實(shí)際行車過程中的瞬態(tài)強(qiáng)光和逆光，可模擬20000-30000Lux的可調(diào)光照強(qiáng)度，并可根據(jù)試驗(yàn)需求調(diào)整光照角度和高度，其中角度調(diào)節(jié)范圍為0-90°,高度調(diào)節(jié)范圍為0.5-4米，模擬強(qiáng)光測試設(shè)備如圖2.1所示。圖2.1模擬強(qiáng)光測試設(shè)備（2）攝像頭污染測試設(shè)備該設(shè)備應(yīng)能夠通過更換不同孔徑噴嘴的方式，調(diào)節(jié)不同的噴射速度，噴射速度的范圍為2m/s-10m/s，可根據(jù)實(shí)際測試需求對智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同位置的攝像頭進(jìn)行精準(zhǔn)的污染干擾，最高可支持時(shí)速120km/h的測試。主要用來模擬智能網(wǎng)聯(lián)汽車攝像頭在受到污漬干擾的情況，智能駕駛系統(tǒng)對車道線及障礙物的識別及響應(yīng)的能力，攝像頭污染測試設(shè)備如圖2.2所示。圖2.2攝像頭污染測試設(shè)備該設(shè)備整體采用鋼結(jié)構(gòu)，高度可自由調(diào)節(jié)但最高不超過1.5m，可安裝在普通乘用車車頂位置，通過控制開關(guān)遠(yuǎn)程控制發(fā)均可根據(jù)試驗(yàn)的需求來進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)，該設(shè)備可用來模擬在正常跟車行駛過程中，前車突然掉落貨物的情況，驗(yàn)證智能網(wǎng)聯(lián)車輛對于動(dòng)態(tài)跌落車載物的識別及避撞的能力，紙箱拋灑測試設(shè)備如圖2.3紙箱拋灑測試設(shè)備（4）高速作業(yè)車目標(biāo)物該目標(biāo)物用于智能駕駛車輛在高速臨時(shí)養(yǎng)護(hù)作業(yè)場景下的功能測試，高度仿真高速作業(yè)車（防撞緩沖車、綠化綜合養(yǎng)護(hù)作業(yè)車、養(yǎng)護(hù)搶修車三種車型可拼裝）外形尺寸、結(jié)構(gòu)形式，其雷達(dá)截面反射RCS值應(yīng)與高速作業(yè)車事務(wù)一致，且滿足智能駕駛車輛毫米波雷達(dá)傳感器識別要求，目標(biāo)物外蒙皮圖案及警示標(biāo)識滿足紅外視覺傳感器識別要求。目標(biāo)物結(jié)構(gòu)性能滿足試驗(yàn)場景快速搭建、碰撞可靠性要求，其中外輪廓尺寸符合GB1589-2016標(biāo)準(zhǔn)，車體廂體顏色符合GB/T3181-2008規(guī)定的YO7中黃色，外置特征體修剪綠籬機(jī)懸臂外輪廓尺寸符合T/CCMA0105-2020團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。車體主體及支撐骨架應(yīng)采用防潮、抗撞力強(qiáng)、韌性強(qiáng)、循環(huán)再造、綠色環(huán)保的聚乙烯發(fā)泡棉，中間采用磁鐵結(jié)構(gòu)，使用抗沖擊塑料件，蒙皮材料采用進(jìn)口材質(zhì)，高速作業(yè)車目標(biāo)物如圖圖2.4高速作業(yè)車目標(biāo)物2.2測試環(huán)境搭建目前以建設(shè)國家智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)，即將使用的大王山智能網(wǎng)聯(lián)汽車試驗(yàn)場與2024年6月份正式投入使用。占地300余畝，道路長度約6.5公里，包含城市交叉路口、模擬隧道、環(huán)島、模擬雨霧光塵測試系統(tǒng)等，支持非機(jī)動(dòng)車橫穿預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、紅綠燈信號、車行上下點(diǎn)、超車輔助、自動(dòng)泊車等33個(gè)城市環(huán)境模擬測試場景。其中交叉路口雙向三車安全島等；模擬隧道長200米，單向兩車道，可實(shí)現(xiàn)GNSS信號屏蔽；模擬雨霧光塵系統(tǒng)總長約100m，凈空為4.5m，雙向兩車道，有效降雨、降霧寬度為7m，可持續(xù)模擬降雨降霧穩(wěn)定時(shí)間為60min。其中模擬小雨降雨強(qiáng)度為1-10mm/h，中雨降雨強(qiáng)度為10-25m/h，大雨降雨強(qiáng)度為25-50mm/h;模擬大霧場景能見度小于1km，模擬濃霧能見度可小于500m；整個(gè)系統(tǒng)滿足各種天氣環(huán)境下縱向追行人、自行車、踏板車以及靜止車輛等預(yù)期功能安全測試場景。全長3.6公里，雙向6車道，車道寬度為3.75m?？蓪?shí)現(xiàn)進(jìn)出服務(wù)區(qū)、進(jìn)出收費(fèi)口、路邊緊急停車、道路施工提醒、港灣式應(yīng)急停車等高速測試場景。具備高速橋梁、護(hù)欄、限速標(biāo)識、追尾提示等設(shè)施，可按實(shí)際需求搭建匝道場景。（2）雨中泊車測試區(qū)域時(shí)建造平行車位、斜向車位和垂直車位三種類型的車位，其中停車位參數(shù)參照IVISTA2020版智能泊車輔助試驗(yàn)規(guī)程，平行車位寬2.4m，斜向角度為45°,車位均為白色標(biāo)線，且標(biāo)線寬度為15cm，整個(gè)系統(tǒng)滿足中雨和小雨降雨量標(biāo)準(zhǔn)，雨中泊車測試設(shè)備圖2.7雨中泊車測試設(shè)備（3）雨霧場景天氣模擬系統(tǒng)區(qū)域4.5米，如圖2.8所示?？梢酝ㄟ^對應(yīng)控制閥模擬大中小雨和大小霧，其中降雨持續(xù)模擬時(shí)間不少于1小時(shí)，降霧模擬連續(xù)穩(wěn)定時(shí)間不少于一小時(shí)且15分鐘內(nèi)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，具體要求如下表2.1。表2.1雨霧系統(tǒng)參數(shù)大王山智能網(wǎng)聯(lián)試驗(yàn)場如圖2.9所示，部分能力如表2.2所示。圖2.9大王山智能網(wǎng)聯(lián)試驗(yàn)場表2.2大王山智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)部分場景12345678（六）課題組人員1男2男3男4男無5男無6男無7男無8男無9男無男無男無男無男無（七）經(jīng)費(fèi)來源公司自籌（一）技術(shù)方案論證1、總體思路本項(xiàng)目首先對常見的特殊天氣及交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提取典型的測試場景，依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定了預(yù)期功能安全測試標(biāo)準(zhǔn)體系，其次依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建了預(yù)期功能安全測試場地，并研發(fā)了相應(yīng)的測試設(shè)備，最后采用實(shí)車驗(yàn)證的方式對測評體系不斷優(yōu)化，完善了預(yù)期功能安全測試標(biāo)準(zhǔn)體系及測試方法，本項(xiàng)目的技術(shù)路線圖如圖2.10所示。1、面向特殊氣象及危險(xiǎn)工況的關(guān)鍵場景構(gòu)建基于場景的測試評價(jià)方法逐漸成為行業(yè)公認(rèn)的解決自動(dòng)駕駛汽車測試難題的重要手段，場景的數(shù)據(jù)來源綜合選取國家車輛事故深度調(diào)查體系(NAIS)數(shù)據(jù)庫和中國汽研百萬公里自然駕駛數(shù)據(jù)庫、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新聯(lián)盟預(yù)期功能安全工作組相關(guān)工作成果以及中汽院湖南公司開展的超7800場測試數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)池。從場景數(shù)據(jù)池中選取發(fā)生頻率高、危害大的事故場景，耦合測試場景的人、車、路等要素，采用層次聚類法統(tǒng)計(jì)分析得到基本場景數(shù)據(jù)庫。依據(jù)基本場景數(shù)據(jù)庫，參照參考國標(biāo)GB/T28592-2012《降水量等級》和GB/T27964-2011《霧的預(yù)報(bào)等級》等標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)雨霧模擬測試氣象環(huán)境，形成還原度高、可快速構(gòu)建的復(fù)雜天氣環(huán)境及危險(xiǎn)場景實(shí)車測試案例庫。（a）霧天測試場景（c）夜間測試場景2、核心測試系統(tǒng)自主創(chuàng)新及場地建設(shè)測試場景中夜間逆光場景、揚(yáng)塵場景、物品跌落場景、飛濺場景、十字路口、高速作業(yè)車場景均為國內(nèi)首創(chuàng)，缺乏標(biāo)準(zhǔn)測試設(shè)備，針對此類場景自主研發(fā)了多種測試設(shè)備，部分測試設(shè)備如圖2.14所示。分級式PID雨霧控制裝置能實(shí)現(xiàn)對降雨程度及可見度的精準(zhǔn)控制，多功能式物體拋射裝置可模擬跟車過程中前車掉落不同角度及大小的貨物；如基于高擬真自然光精準(zhǔn)分級控制裝置可模擬實(shí)際行車過程中的瞬態(tài)強(qiáng)光和逆光場景；可調(diào)節(jié)式攝像頭污染設(shè)備能實(shí)現(xiàn)攝像頭不同區(qū)域及程度的干擾模擬。（a）模擬強(qiáng)光設(shè)備（c）紙箱拋灑裝置3、預(yù)期功能安全結(jié)果測評體系建立獻(xiàn)資料，結(jié)合我司測試團(tuán)隊(duì)完成的清華大學(xué)十字路口城市巡航功能和高速HWP功能預(yù)期功能安全場地測試經(jīng)驗(yàn)，最終確定從安全性和舒適性兩個(gè)維度對現(xiàn)有測試場景進(jìn)行評價(jià)，確定測評場景權(quán)重、分值以及對應(yīng)測試結(jié)果所占權(quán)重得分，形成科學(xué)合理的測評體系。取了市面上具備相應(yīng)功能的車輛進(jìn)行測試規(guī)程的測試驗(yàn)證，測試車輛超20款車型，測評車型囊括SUV、MPV和轎車，針對測試規(guī)程中場景參數(shù)如測試速度、雨量大小、場景通過條件進(jìn)行了充分驗(yàn)證，在初版測評規(guī)程的基礎(chǔ)上不斷完善優(yōu)化。形成了《智車信心度測試規(guī)范》測評規(guī)程及特殊天氣及危險(xiǎn)場景的測試工具（二）技術(shù)特征通過公司建立的預(yù)期功能安全場景庫，根據(jù)現(xiàn)有的測試設(shè)備及環(huán)境模擬條件，初步篩選預(yù)期功能安全測試場景，具體包括雨天場景、霧天場景、夜間逆光場景、揚(yáng)塵場景、雨中智能泊車場景、物品跌落場景、飛濺場景、高速作業(yè)車場景等共32個(gè)測試基于初步篩選的預(yù)期功能安全測試場景，依據(jù)國內(nèi)外成熟的標(biāo)準(zhǔn)測試規(guī)程，確定初步的測試方法及通過性要求。并且通過預(yù)實(shí)驗(yàn)確定測試方法和通過性要求的有效性。對于雨天場景和霧天場景，為保證試驗(yàn)的一致性和可重復(fù)性，參考國標(biāo)GB/T28592-2012《降水量等級》和GB/T27964-2011《霧的預(yù)報(bào)等級》，確定雨天和霧天的具體參數(shù)。并依據(jù)雨天和霧天的具體參數(shù)開發(fā)相應(yīng)的雨霧設(shè)備。針對夜間逆光場景、揚(yáng)塵場景、物品跌落場景、飛濺場景，自主開發(fā)相應(yīng)的模擬強(qiáng)光設(shè)備、揚(yáng)塵模擬測試設(shè)備、紙箱拋灑測試設(shè)備、攝像頭污染測試設(shè)備滿足實(shí)車測試需求。新建了雨中泊車測試場地，可支持平行停車位、斜向停車位和垂直停車位，其中平行車位長6m寬2.4m，垂直車位長5.3m寬2.4m，斜向車位長7m寬2.4m，可柔性搭建泊車所需各種場景，例地鎖、植被等異形目標(biāo)物等，滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車雨中自動(dòng)泊車測試的需求?；跍y試場景，選取了市面上具備相應(yīng)功能的車輛進(jìn)行測試規(guī)程的測試驗(yàn)證，測試車輛超20款車型，測評車型囊括SUV、MPV和轎車，針對測試規(guī)程中場景參數(shù)如測試速度、雨量大小，場景通過性要求如報(bào)警時(shí)間、速度減少量等進(jìn)行了充分驗(yàn)證，修改并完善了初版測評規(guī)程。最后，借鑒ISO26262和ISO21448的測評方法，通過參考大量的文獻(xiàn)資料，結(jié)合我司測試團(tuán)隊(duì)完成的清華大學(xué)十字路口城市巡航功能和高速HWP功能預(yù)期功能安全場地測試測試經(jīng)驗(yàn)，最終確定以場景暴露度和場景傷害度兩個(gè)維度對現(xiàn)有測試場景進(jìn)行評價(jià)，確定測評場景權(quán)重、分值以及對應(yīng)測試結(jié)果所占權(quán)重得（三）總體性能指標(biāo)本項(xiàng)目為針對特殊環(huán)境和危險(xiǎn)場景下智能駕駛系統(tǒng)的試驗(yàn)方法，適用于搭載智能駕駛系統(tǒng)的整備質(zhì)量不超過3500kg的載客車輛(M1類)，以場景暴露度和場景傷害度兩個(gè)維度對現(xiàn)有測試場景進(jìn)行評價(jià)，確定測評場景權(quán)重、分值以及對應(yīng)測試結(jié)果（四）與當(dāng)前國內(nèi)外同類研究、同類技術(shù)的綜合比較目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研究方向主要聚焦在功能安全的研究課題中，對預(yù)期功能安全的研究尚為成為主流，但是由于復(fù)雜氣候條件或者沒有預(yù)期的交通狀況所代表的危險(xiǎn)交通場景對智能駕駛系統(tǒng)帶來了巨大考驗(yàn)，且這類場景暴露度和危害度較高，極易造成嚴(yán)重的交通事故發(fā)生。針對國內(nèi)外相關(guān)的機(jī)構(gòu)能提供特殊天氣及危險(xiǎn)場景的測試場景評價(jià)服務(wù)并沒有形成一套科學(xué)、全面的測評體系這一問題。我司通過對預(yù)期功能安全方向的深入研究，推出全國首個(gè)復(fù)雜環(huán)境及危險(xiǎn)場景測評體系--智車信心度（C-IAC），并且依托國家智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)（長沙）場地打造了雨、霧、塵、光等特殊測試環(huán)境。對比國內(nèi)其他檢測機(jī)構(gòu)的場地條件，我司具備國內(nèi)唯一具有同時(shí)模擬雨霧塵光測試條件的測試設(shè)備和測試場地。對比國外其它檢測機(jī)構(gòu)如日本的Jtown測試區(qū)，我司在模擬雨霧測試環(huán)境對雨量和能見度的精準(zhǔn)控制優(yōu)于國外，對于揚(yáng)塵和夜間逆光我司在滿足同樣性能的條件下制造成本較低。其他檢測機(jī)構(gòu)沒有搭建起完備的預(yù)期功能安全測試場地，我司處于領(lǐng)先地位。對比其他檢測機(jī)構(gòu)尚未開展完備的預(yù)期功能安全測試，我司依托智車信心度和預(yù)期功能安全測試場地已開展了共計(jì)20個(gè)車型的測試，完善和驗(yàn)證了測評方法的科學(xué)性和可實(shí)施性。同時(shí)，智車信心度打造了湖南公司在預(yù)期功能安全測試領(lǐng)域的專屬名片，獲得了中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車工程學(xué)會(huì)以及中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟給國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)授予了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測評基地”“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測試基地”以及“智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證基地”三塊牌照，吸引了中央媒體等各類媒體報(bào)道，具備一定的行業(yè)影響力。（五）市場推動(dòng)作用（新對推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步的意義及市場競爭力的作用）依托預(yù)期功能安全測試方法研究成果，公司成功舉辦了全國首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測試基地啟用儀式活動(dòng)，發(fā)布了人民網(wǎng)、湖南日報(bào)、長沙晚報(bào)、學(xué)習(xí)強(qiáng)國等二十余家央媒、省市級媒體及40余家網(wǎng)絡(luò)行業(yè)媒體，累計(jì)共70家媒體進(jìn)行了報(bào)道，累計(jì)閱讀量高達(dá)30萬+。啟動(dòng)儀式上，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車工程學(xué)會(huì)以及中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟給國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)授予了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測評基地”“智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全測試基地”以及“智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證基地”三塊牌照，這也是國內(nèi)首個(gè)獲行業(yè)認(rèn)可的預(yù)期功能安全測試基地?；陬A(yù)期功能安全測試方法研究成果，由公司和凱瑞認(rèn)證聯(lián)合申報(bào)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信心度測試規(guī)范》通過了國家市場監(jiān)督管理總局的自愿性認(rèn)證備案，依據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信心度測試規(guī)范》，公司可為企業(yè)開展智車信心度認(rèn)證服務(wù)，發(fā)放智車信心度認(rèn)證證書，幫助智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品性能，提高認(rèn)證車型性認(rèn)證項(xiàng)目包括雨天安全、霧天安全和智能泊車。引用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車感知系統(tǒng)SOTIF測評2022年年度研究總結(jié)報(bào)告、高速公路巡航功能（HWP）預(yù)期功能安全分析及測試評價(jià)研究報(bào)告、智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全前沿技術(shù)研究報(bào)告——方案探索與實(shí)踐、智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要求及測試方法，目前已有已經(jīng)開展166例測試，確定34類臨近工況，為高速駕駛功能的開發(fā)測試提供強(qiáng)有力的依據(jù)。（六）推廣應(yīng)用前景基于特殊天氣及危險(xiǎn)場景的測評體系的相關(guān)測試場景目前已經(jīng)為廣汽、特斯拉、比亞迪、百度、軒轅智駕、路特斯、大眾酷翼等企業(yè)提供了預(yù)期功能雨霧場景、高速路及城市道路危險(xiǎn)場景等測試服務(wù)，相關(guān)的測試規(guī)程部分被中國汽研IVISTA指數(shù)采納。已進(jìn)行溝通交流準(zhǔn)備應(yīng)用的單位有賽力斯、小鵬，潛在應(yīng)用單位有蔚來、理想等。工信部的準(zhǔn)入要求也明確提出了危險(xiǎn)場景的測試需求。消費(fèi)者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全性能的期待日益提高，尤其是在極端氣候條件下的表現(xiàn)。一個(gè)能夠全面、準(zhǔn)確評估車輛在特殊環(huán)境下的性能的測評體系，將有助于提升消費(fèi)者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信任度，進(jìn)而影響其購買決策。主機(jī)廠為了贏得市場競爭力，也會(huì)積極采用此類測評體系，以證明其產(chǎn)品的全天候適應(yīng)能力和安全性。（七）存在的問題無測驗(yàn)報(bào)告。（報(bào)告中需詳細(xì)描述測驗(yàn)方法、測驗(yàn)項(xiàng)目、測驗(yàn)過程、測驗(yàn)數(shù)據(jù)、測驗(yàn)結(jié)論）。測驗(yàn)報(bào)告由科技成果評價(jià)（鑒定）測驗(yàn)組提查新報(bào)告（成果達(dá)到國際水平的需同時(shí)進(jìn)行國內(nèi)外查新，且查新后6個(gè)月內(nèi)必須完成成果鑒定，否則需要重新查新）應(yīng)用報(bào)告（一）應(yīng)用面基于特殊天氣及危險(xiǎn)場景的測評體系的相關(guān)測試場景目前已經(jīng)為廣汽、特斯拉、比亞迪、百度、軒轅智駕、路特斯、大眾酷翼等企業(yè)提供了預(yù)期功能雨霧場景、高速路及城市道路危險(xiǎn)場景等測試服務(wù)，相關(guān)的測試規(guī)程部分被中國汽研IVISTA指數(shù)采單位有蔚來、理想等?；陬A(yù)期功能安全測試方法研究成果，由公司和凱瑞認(rèn)證聯(lián)合申報(bào)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信心度測試規(guī)范》通過了國家市場監(jiān)督管理總局的自愿性認(rèn)證備案，依據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)放智車信心度認(rèn)證證書，幫助智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品性能，提高認(rèn)證車型附加值曝光機(jī)會(huì)，提升品牌影響力，目前，首期智車信心度自愿性認(rèn)證項(xiàng)目包括雨天安全、霧天安全和智能泊車。2022年3月至2023年12月累計(jì)預(yù)期功能安全測試服務(wù)費(fèi)用約極大的推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)期功能安全實(shí)車測試驗(yàn)證。成功申報(bào)了2022年國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車專項(xiàng)子課題《基于關(guān)鍵場景的預(yù)期功能安全測試驗(yàn)證技術(shù)》，支撐了聯(lián)盟測試示范工作組和預(yù)期功能安全工作組的關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)