飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)模塊飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)34課件

飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)模塊：飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)Knowledge飛行操縱系統(tǒng)-主操縱知識(shí)點(diǎn)主操縱系統(tǒng)—升降舵操縱升降舵操縱系統(tǒng)升降舵作用：控制俯仰操縱；

飛機(jī)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎：需要靠副翼和方向舵協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎升降舵操縱方式：控制駕駛盤控制升降舵進(jìn)行俯仰操縱；自動(dòng)駕駛儀、水平安定面配平和馬赫配平操縱也可以控制升降舵位置升降舵操縱系統(tǒng)

ElevatorandTabControlSystem4副翼操縱系統(tǒng)--操縱一、升降舵操縱：大部分飛機(jī)采用單塊的升降舵舵面，而波音747采用兩塊升降舵舵，內(nèi)、外兩塊升降舵舵面鉸接于水平安定面的后緣。升降舵操縱機(jī)構(gòu)：駕駛桿（前推或后拉）→扭力管→前扇形輪→鋼索→后扇形輪→扭力軸→搖臂→傳動(dòng)桿→搖臂→液壓助力器輸入搖臂→液壓助力器輸出端→升降舵。51、升降舵柔性互聯(lián)機(jī)構(gòu)

ElevatorTransferMechanism升降舵操縱系統(tǒng)--部附件正常情況－剛性連接，兩個(gè)彈簧保持滾輪在凸輪型面半徑最小的位置；單側(cè)駕駛盤卡滯

凸輪和滾輪相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，拉長彈簧，使得正負(fù)駕駛員控制的扭力管脫離，實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱

62、升降舵感覺定中裝置

ElevatorFeelandCenteringUnit

B737-300飛機(jī)升降舵操縱系統(tǒng)的感覺定中裝置如下圖所示。此種感覺裝置與前述副翼感覺定中機(jī)構(gòu)有較大不同。它由感覺定中凸輪機(jī)構(gòu)、雙重感覺作動(dòng)筒和感覺控制器組成。升降舵操縱系統(tǒng)--部附件7影響升降舵感覺定中位置的因素雙重感覺作動(dòng)筒：感覺控制器用于調(diào)節(jié)通往雙重感覺作動(dòng)筒的液壓壓力；皮托管感覺器：當(dāng)飛機(jī)飛行速度增大時(shí)，薄膜向下鼓脹，推動(dòng)力平衡活門向下移動(dòng)，將通油口開大，使通往雙重感覺作動(dòng)筒的壓力增大，從而使感覺力增大；水平安定面作動(dòng)凸輪的位置：會(huì)影響薄膜移動(dòng)的范圍。當(dāng)水平安定面從0-17單位時(shí)，凸輪逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，因而限制了感覺力隨飛行速度的增大。如果水平安定面配平到0單位時(shí)，凸輪運(yùn)動(dòng)到最大感覺壓力位置。升降舵操縱系統(tǒng)--部附件8某些現(xiàn)代飛機(jī)，當(dāng)飛行速度大到機(jī)翼上出現(xiàn)局部超音速區(qū)與局部激波時(shí)，由于超音速區(qū)大部分在機(jī)翼后段，機(jī)翼后段的升力增大，總升力著力點(diǎn)（壓力中心）勢(shì)必后移，飛機(jī)的低頭力矩增大。如果此時(shí)駕駛盤不隨馬赫數(shù)的增大而減小推桿力，飛機(jī)將自動(dòng)減小迎角，升力也隨之減小，飛機(jī)便會(huì)自動(dòng)進(jìn)入下俯狀態(tài)，這就是飛機(jī)的自動(dòng)下俯現(xiàn)象。馬赫數(shù)配平裝置是一套自動(dòng)控