鐵道機(jī)車車輛課件：轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架

第一節(jié).轉(zhuǎn)向架的作用與組成第二節(jié).輪對第三節(jié).軸箱裝置第四節(jié).貨車轉(zhuǎn)向架一、轉(zhuǎn)向架的作用：1.減少車運(yùn)行阻力（過曲線）：固定軸距小，上下心盤嵌合，車體相對轉(zhuǎn)向架圓滑轉(zhuǎn)動(dòng)，車易過曲線。2.能減少車體的垂直位移，提高運(yùn)行平穩(wěn)性。3.便于安裝多系彈簧及減振器。4.轉(zhuǎn)向架易從車下推出，便于檢修。5.傳遞放大制動(dòng)力。6.支承車體，傳遞載荷。第一節(jié).轉(zhuǎn)向架的作用與組成二、轉(zhuǎn)向架組成：1、輪對及軸箱裝置：傳遞各種載荷——鋼軌，保持正常潤滑，引導(dǎo)車在鋼軌上運(yùn)行。2、彈性懸掛裝置：彈簧裝置、減振裝置和定位裝置等。減少線路不平順和輪對運(yùn)動(dòng)對車體的各種動(dòng)態(tài)影響。第一節(jié).轉(zhuǎn)向架的作用與組成3、構(gòu)架或側(cè)架：轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，把各零部件組成一整體，傳力。4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：使車在規(guī)定的距離內(nèi)停車，傳遞放大制動(dòng)缸的制動(dòng)力，使閘瓦——輪內(nèi)摩擦力，轉(zhuǎn)為輪——軌外摩擦力。5、轉(zhuǎn)向架支承車體的裝置：支承車體，承載并傳遞各種作用力。為使車順利過曲線。三、轉(zhuǎn)向架分類：（一）按輪對的數(shù)目和種類分：1、

軸數(shù)：二軸——普遍

三軸——大噸位、CA、公務(wù)車多軸——長大貨物車2、軸型：B、C、D、E第一節(jié).轉(zhuǎn)向架的作用與組成（二）按彈簧裝置分：1、按裝置的多少分：1）一系彈簧裝置（搖枕）2）二系彈簧裝置（搖枕、軸箱）

（三）按轉(zhuǎn)向架支承車體的方式：1、

心盤集中承載：2、全旁承承載：心盤回轉(zhuǎn)中心3、心盤與旁承共同承載：第二節(jié)：輪對安裝軸承前蓋或壓板踏面由三段弧線組成輪對踏面形狀車輪內(nèi)側(cè)面（基準(zhǔn)面）輪輞寬度（標(biāo)準(zhǔn)車輪為135mm）基點(diǎn)，基點(diǎn)沿車輪一周組成的圓稱為滾動(dòng)圓，車輪的直徑、輪輞的厚度、踏面的圓周磨耗深度在此處測量輪緣頂點(diǎn)輪緣高度測定線：用以確定輪緣高度。標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)輪緣高度為27mm輪緣厚度標(biāo)準(zhǔn)厚度為32mm，運(yùn)用中的輪緣厚度不得小于23mm頂點(diǎn)水平測量線基點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：1、顯著減少輪緣厚度磨耗：與軌外形最佳匹配，減少50%。2、減少踏面圓周磨耗：20%降低輪軌接觸應(yīng)力30%（寬達(dá)48）3、改善鋼軌磨耗和工作狀態(tài)。4、有助于改善車輛的曲線通過性能。因等效斜度較大，左右兩輪半徑差可迅速增大。

輪對內(nèi)側(cè)距離的規(guī)定1.客車輪對內(nèi)側(cè)距離的規(guī)定2.貨車輪對內(nèi)側(cè)距離的規(guī)定貨車輪對內(nèi)側(cè)距離規(guī)定為（1353±3）mm。輪對內(nèi)側(cè)距離實(shí)際搭載量：如考慮以下運(yùn)用中的不利因素:(1)鋼軌頭部圓弧半徑最大為13mm;(2)軌距瞬時(shí)變形（即軌距瞬時(shí)擠寬）最大為8mm;(3)車輪踏面外側(cè)倒角為5mmx5mm;(4)輪對負(fù)載后，內(nèi)側(cè)距離減小量為2mm。λ’=52-13-8-5-2=24mm輪對常見故障表征

（一）輪緣厚度磨耗超限

（二）車輪輪緣垂直磨耗高度超限（三）車輪輪緣內(nèi)側(cè)缺損故障

（四）車輪輪輞厚度超限車輪踏面圓周磨耗深度超限

車輪輪輞厚度超限（二）車輪踏面擦傷及局部凹下深度超限車輪踏面剝離長度超限車輪踏面缺損故障車輪輪輞裂紋故障車輪輻板裂紋車輪輻板裂紋主要是輻板或輻板孔邊緣裂紋沿圓周方向裂紋，同時(shí)也存在個(gè)別的徑向裂紋。輻板孔邊周向裂紋指裂紋方向（從起點(diǎn)指向端點(diǎn)的方向）與過裂紋端點(diǎn)圓周切線方向的角度小于15度，此范圍內(nèi)裂紋定義為周向裂紋，超出此范圍的裂紋定義為徑向裂紋。圖5-1-14輻板圓周裂紋故障輻板孔圓周裂紋故障第二節(jié)：軸箱裝置一、滑動(dòng)軸承軸箱裝置二、滾動(dòng)軸承軸箱裝置（一）有軸箱滾動(dòng)抽承裝置（二）無軸箱滾動(dòng)抽承裝里二、車輛滾動(dòng)軸承軸箱形式（一）有軸箱滾動(dòng)抽承裝置二、車輛滾動(dòng)軸承軸箱形式軸箱體為鑄鋼筒形結(jié)構(gòu)，兩側(cè)鑄有彈簧托盤，用來安裝軸箱彈簧；軸箱筒內(nèi)安裝滾動(dòng)軸承，與軸承外圈為間隙配合，主要作用是組裝、支承各零件，連接構(gòu)架，傳遞載荷。二、車輛滾動(dòng)軸承軸箱形式圓柱滾動(dòng)軸承軸箱裝置（主要用于客車）二、滾動(dòng)軸承軸箱裝置

（二）無軸箱滾動(dòng)軸承裝里貨車密封式雙列圓錐滾子軸承本身具有密封裝置，不使用軸箱。二、車輛滾動(dòng)軸承軸箱形式圓錐滾動(dòng)軸承裝置（主要用于貨車）組裝時(shí)，把油脂抺足，用5年

塑鋼保持架不裂損、不磨耗滾子。出現(xiàn)異常，保持架熔化可作潤滑劑，確保再運(yùn)行300KM。4、承載鞍：鑄鋼，軸承與側(cè)架連接部件，承受、傳載1）導(dǎo)槽——與側(cè)架導(dǎo)框配合。2）內(nèi)圓面——軸承外圈配合。3）頂部——沿軸頸方向制成R2000圓弧——垂直載荷均勻布于軸承。4）承載鞍的軸向擋肩與軸承外圈端面接觸，承受和傳遞軸向載荷。

滾動(dòng)軸承外圈裂紋故障軸承故障滾動(dòng)軸承外圈缺損故障密封罩脫出故障密封罩脫出故障表征示例，如圖所示。

軸端螺栓脫出、丟失故障。軸端螺栓脫出故障軸端螺栓丟失故障

滾動(dòng)軸承甩油故障滾動(dòng)軸承甩油故障一滾動(dòng)軸承甩油故障二第四節(jié)貨車轉(zhuǎn)向架

一、我國貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展二、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架三、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G轉(zhuǎn)向架1.轉(zhuǎn)向架發(fā)展簡述：

1966年前型式比較多：轉(zhuǎn)1、轉(zhuǎn)2、轉(zhuǎn)3、轉(zhuǎn)4、轉(zhuǎn)5、轉(zhuǎn)6、轉(zhuǎn)6A、轉(zhuǎn)8。1966年后的主型轉(zhuǎn)向架：轉(zhuǎn)8A

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、檢修方便、對線路適應(yīng)性好；

缺點(diǎn)：抗菱剛度不足、減振系統(tǒng)不耐磨、臨界速度低。不適應(yīng)提速需要，已停止生產(chǎn)。提速轉(zhuǎn)向架：交叉支撐系列有轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)8AG，借鑒美國交叉支撐技術(shù)，以上轉(zhuǎn)向架的軸重為21t，運(yùn)營速度120km/h。

提速重載轉(zhuǎn)向架：轉(zhuǎn)K6、轉(zhuǎn)K5，轉(zhuǎn)K6與轉(zhuǎn)K2原理基本相同，轉(zhuǎn)K5與轉(zhuǎn)K4原理基本相同。試驗(yàn)表明，轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架可有效減少重載列車輪軌之間的磨耗，降低重載運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本，隔離輪軌間高頻振動(dòng)，改善車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性，是我國70t級及以上貨車主型轉(zhuǎn)向架。2.貨車轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架三大件式（輪對、側(cè)架、搖枕）主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固、維修方便主要零部件組成：側(cè)架、輪對軸箱裝置、搖枕彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置主要技術(shù)參數(shù)：自重——4T載重——38T構(gòu)速——120KM/H固定軸距——1750旁承中心距——1520一、

構(gòu)造：（一）輪對和軸承裝置：（二）側(cè)架：基礎(chǔ)部件，斷面槽形或空心形狀，減重。作用：兩個(gè)獨(dú)立側(cè)架，聯(lián)系前后兩輪對同一側(cè)的軸箱，左右兩側(cè)架之間在中央部位用搖枕連，傳力。1、組成：上弦梁、上斜弦梁、下斜弦梁、立柱、彈簧承臺、軸箱導(dǎo)框等。2、導(dǎo)框式定位：導(dǎo)框插入承載鞍導(dǎo)槽內(nèi)，限制軸箱與側(cè)架之間前后、左右方向的相對位移。3、搖枕孔：磨耗板：楔塊擋：彈簧承臺：7個(gè)圓臍子，固定彈簧4、制動(dòng)梁滑槽：側(cè)架內(nèi)側(cè)面上焊磨耗板，制動(dòng)梁兩端的滾軸套筒搭在制動(dòng)梁滑槽上，可沿槽滾動(dòng)。5、三角形檢查孔：兩邊，便于檢修基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和更換閘瓦設(shè)置，減輕自重。（三）搖枕彈簧減振裝置：1、搖枕：聯(lián)系兩側(cè)架，傳力。1）

魚腹形：封閉形的箱形截面——中部受力大，兩端小。2）

下心盤座：八個(gè)心盤螺栓孔心盤銷孔——中心銷：防上下心盤脫開3）

下旁承體：2個(gè)——旁承滑塊4）兩端下平面五個(gè)圓臍子——固定彈簧，牽制側(cè)架移動(dòng)。5）斜楔槽：向內(nèi)凹進(jìn)下斜45度6）泥心孔：鑄造后清除里面的型沙。7）

排水孔：底面中心設(shè)8）

固定杠桿支點(diǎn)座：焊在一側(cè)。2、心盤：上心盤——環(huán)形凸臺狀下心盤——環(huán)形凹槽狀上心盤突起的圓柱嵌入下心盤的圓槽中作用：1）承受車體的垂直力、縱、橫方向水平力并傳給搖枕。2）過曲線，回轉(zhuǎn)中心，減少阻力。另：墊板——在下心盤與搖枕之間，適當(dāng)厚度——調(diào)車鉤高度。2、下旁承：平面摩擦式下旁承，與枕梁上旁承相對。作用：防止車輛過分傾斜和擺動(dòng)。2）上下旁承間隙：過大——增加車傾斜或側(cè)滾過小——過曲線，上下旁承經(jīng)常接觸——產(chǎn)生阻力4、搖枕彈簧：兩套，每套七組雙卷圓簧外卷——左，內(nèi)卷——右避免內(nèi)簧條卡入外卷之間失去彈性，抵消彈簧因受力而引起的旋轉(zhuǎn)移動(dòng)。

5、斜楔式摩擦減振器：工作原理作用過程阻力特性（四）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：滑槽式弓形制動(dòng)梁，單側(cè)閘瓦制動(dòng)組成結(jié)構(gòu)：制動(dòng)杠桿、閘瓦、閘瓦托、制動(dòng)梁、安全鏈、滾子軸、滾子套、下拉桿、固定杠桿支點(diǎn)、安全吊。作用：將缸作用力放大傳給輪對。注：側(cè)架滑槽與水平面成9度的傾斜角，以便緩解時(shí)制動(dòng)梁可借重力復(fù)原。1、

垂直力：車體—上心盤—下心盤—搖枕—搖枕彈簧—彈簧承臺—斜楔——搖枕彈簧—（側(cè)架立柱磨耗板）—側(cè)架——承載鞍——滾動(dòng)軸承——軸頸——車輪——鋼軌。二、

受力分析：轉(zhuǎn)向架承受多種載荷：1.垂直靜、動(dòng)載-----垂直力

2.沖擊載荷---縱向制動(dòng)力和慣性力3.側(cè)向載荷---風(fēng)力，離心力（橫向力）

4.水平載荷：輪軌間的水平載荷

2、

縱向力：車體—上心盤—下心盤（四周之棱）—搖枕—搖枕彈簧—彈簧承臺—斜楔——側(cè)架立柱磨耗板—側(cè)架——承載鞍—滾動(dòng)軸承——軸頸——車輪（開始運(yùn)動(dòng)）3、橫向力：車體—上心盤—下心盤——搖枕——搖枕彈簧——彈簧承臺—斜楔——側(cè)架立柱磨耗板—側(cè)架——承載鞍——滾動(dòng)軸承——軸頸——輪緣——鋼軌。三、轉(zhuǎn)8AG轉(zhuǎn)8G一轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架存在的主要問題轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架先天存在的缺陷,轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車運(yùn)行速度限定在空車70km/h、重車80km/h以內(nèi)運(yùn)行，以保證鐵路運(yùn)輸安全。由此嚴(yán)重制約了鐵路貨車提速，也影響了鐵路客車提速的進(jìn)一步發(fā)展。(1)轉(zhuǎn)8A側(cè)架與搖枕采用松散連接,僅靠斜楔定位,定位剛度不足。尤其在斜楔磨耗后,轉(zhuǎn)向架容易產(chǎn)生菱形變位,導(dǎo)致車輛蛇形運(yùn)動(dòng)失穩(wěn),運(yùn)行速度遠(yuǎn)不能達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)速120km。(2)由于轉(zhuǎn)8A彈簧裝置采用一系中央懸掛,且靜撓度小,使轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能較差,尤其是空車動(dòng)力學(xué)性能更差。在線路不平順、偏載、高速蛇形失穩(wěn)等情況下,往往造成空車脫軌。（3）抗菱剛度不足，采用間隙旁承。致使裝有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車在80km/h以上運(yùn)行時(shí)，蛇行運(yùn)動(dòng)嚴(yán)重，增大脫軌可能性，同時(shí)輪緣磨耗加劇，增大車輛及線路檢修維護(hù)的工作量。（4）

空車彈簧靜撓度小。致使裝有轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的貨車空車運(yùn)行安全性下降（特別是提速后），尤其是平車、罐車等車體較輕的貨車，給鐵路運(yùn)輸帶來安全隱患。(5)轉(zhuǎn)8A減振效果不好。枕簧采用非精練彈簧鋼，表面未經(jīng)磨光處理，抗疲勞能力差，運(yùn)用中易發(fā)生斷裂，造成立柱磨耗板磨耗、松動(dòng),搖枕八字面磨耗板磨耗、上竄,甚至丟失,側(cè)架導(dǎo)框、承載鞍等部件磨耗加劇。特別是磨耗到限時(shí)空車減振系統(tǒng)失效。(6)側(cè)架與承載鞍接觸不良。承載鞍頂部偏磨、磨耗及擋邊裂損故障較多。（7）下心盤松動(dòng)、磨耗過限和裂紋多。由于鑄鋼心盤強(qiáng)度不足,經(jīng)反復(fù)焊修、熱處理和長期運(yùn)用后,材質(zhì)疲勞和內(nèi)部裂紋十分嚴(yán)重，等等。（8）

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及風(fēng)制動(dòng)裝置中的銷、套不耐磨。增大檢修工作量、提高檢修成本。二、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架總體簡述自重(t) 不大于4.2最高運(yùn)行速度(km/h) 100通過最小曲線半徑(m) 100基礎(chǔ)制動(dòng)裝置制動(dòng)倍率 6.5轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架總圖在轉(zhuǎn)8A基礎(chǔ)上加改內(nèi)容及目的

1.

加裝彈性下交叉支撐裝置，以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，控制蛇行失穩(wěn)，提高車輛的臨界速度。同時(shí)，減少輪對在曲線上的沖角，減小輪緣磨耗，延長車輪使用壽命。

2.

采用雙作用常接觸滾子旁承，配套采用上旁承，以適當(dāng)提高車體與轉(zhuǎn)向架間的回轉(zhuǎn)阻力矩，提高車輛的抗搖頭、抗側(cè)滾能力，改善車輛運(yùn)行平穩(wěn)性。

3.采用兩級剛度彈簧，提高空車彈簧靜撓度，改善車輛空車垂向性能，提高脫軌安全性；同時(shí)降低因斜楔和磨耗板磨耗而使減振力衰減的速度，保證減振系統(tǒng)磨耗后車輛的運(yùn)行品質(zhì)。4.

加裝心盤磨耗盤，采用鍛造上心盤，配套改造下心盤，解決長期存在的上、下心盤因磨耗嚴(yán)重導(dǎo)致廠、段修檢修量大的問題；解決鑄鋼上心盤因強(qiáng)度嚴(yán)重不足造成普遍裂紋的問題；同時(shí)心盤磨耗盤還能確?；剞D(zhuǎn)阻力矩值的穩(wěn)定，保證車輛運(yùn)行性能的穩(wěn)定。5.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中采用奧-貝球鐵襯套和配套45號鋼圓銷，制動(dòng)下拉桿中部壓扁，可以減輕制動(dòng)裝置中的銷、套的磨耗，延長檢修周期，減小檢修工作量；下拉桿中部壓扁是為了增大下拉桿與交叉桿之間的間隙，提高運(yùn)行安全。6.

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架側(cè)架改動(dòng)是為了增大側(cè)架的強(qiáng)度儲備，提高運(yùn)行安全性，同時(shí)也可改善側(cè)架與支撐座組裝焊接工藝性。（三）交叉支撐裝置

交叉支撐裝置主要由1個(gè)交叉支撐組成，8個(gè)橡膠墊，4個(gè)鎖緊板，4個(gè)螺栓，4個(gè)雙耳墊圈組成。1結(jié)構(gòu)簡介交叉支撐組成通過橡膠墊、螺栓等零部件與側(cè)架組成的支撐座進(jìn)行連接，使兩側(cè)架在水平面內(nèi)實(shí)現(xiàn)彈性聯(lián)結(jié)，達(dá)到控制兩側(cè)架之間的剪切和菱形變位的目的。2技術(shù)關(guān)鍵交叉支撐裝置是提高轉(zhuǎn)向架抗菱剛度，確保轉(zhuǎn)向架在質(zhì)量保證期內(nèi)能否安全運(yùn)行的關(guān)鍵部件。因此，交叉支撐裝置與轉(zhuǎn)向架的組裝必須在專用工裝上進(jìn)行，4個(gè)端部螺栓緊固力矩為675～700N·m，并且組裝后應(yīng)保證兩側(cè)架導(dǎo)框間隙符合規(guī)定。

（四）雙作用彈性旁承雙作用彈性旁承的結(jié)構(gòu)，主要由1個(gè)旁承座，1個(gè)彈性旁承體、1個(gè)旁承磨耗板、1個(gè)滾子、1個(gè)滾子軸、4個(gè)螺釘及旁承調(diào)整墊板、墊片等組成。

技術(shù)關(guān)鍵旁承座上影響彈性體壓縮量和縱向間隙的關(guān)鍵尺寸40±0.5mm、154±0.5mm必須保證。旁承磨耗板上面到滾子上面的尺寸14±1mm必須保證。小結(jié)第一節(jié).轉(zhuǎn)向架的作用與組成第二節(jié).輪對第三節(jié).軸箱裝置第四節(jié).貨車轉(zhuǎn)向架一、我國貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展二、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架三、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G轉(zhuǎn)向架83轉(zhuǎn)K2、K6、K7等K型轉(zhuǎn)向架簡介一、轉(zhuǎn)K型轉(zhuǎn)向架概述二、轉(zhuǎn)K轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)三、轉(zhuǎn)K型轉(zhuǎn)向架具體結(jié)構(gòu)84轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架一、轉(zhuǎn)K型轉(zhuǎn)向架概述:85轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架三維實(shí)體圖轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架K7轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架三維爆炸圖K7型轉(zhuǎn)向架U形副構(gòu)架92

K型轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架。加裝了側(cè)架彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用提速雙列圓錐滾子軸承及提速車輪；車輪踏面形狀采用磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用組合式制動(dòng)梁、鍛造中拉桿。931、側(cè)架彈性下交叉支撐裝置

二、轉(zhuǎn)K轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)

轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)架之間不但通過搖枕、彈簧、斜楔連接，而且增加了交叉桿，轉(zhuǎn)向架抗菱剛度顯著增大。根據(jù)實(shí)測結(jié)果，交叉支撐轉(zhuǎn)向架的空、重車抗菱剛度可比原三大件式轉(zhuǎn)向架提高3～6倍，942、雙作用常接觸彈性旁承

a.有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭蛇行運(yùn)動(dòng)和車體側(cè)滾振動(dòng)，從而提高車輛高速運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性；

b.車輛通過小半徑曲線時(shí)，剛性滾子與上旁承接觸，有效控制回轉(zhuǎn)阻力矩在適當(dāng)范圍內(nèi)，改善曲線通過性能；

c.

非金屬磨耗板耐磨性好且性能穩(wěn)定，可確保車輛動(dòng)力學(xué)性能穩(wěn)定。常接觸彈性旁承，由于上下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，也增加了車體在轉(zhuǎn)向架上的側(cè)滾穩(wěn)定性。

同時(shí)，為了防止貨車曲線運(yùn)行時(shí)車體發(fā)生過大傾角，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側(cè)傾角受到限制，而且由于滾子的滾動(dòng)而不致增大回轉(zhuǎn)阻力矩，影響曲線通過性能。953、中央懸掛系統(tǒng)兩級剛度彈簧

提高空車彈簧靜撓度，改善空車動(dòng)力學(xué)性能。96

有效減少上、下心盤的磨損，解決貨車運(yùn)用中的慣性問題，降低檢修成本，提高運(yùn)行安全。4、心盤磨耗盤

采用了經(jīng)過長期運(yùn)用考驗(yàn)證明耐磨性能優(yōu)良的心盤磨耗盤。這就完全避免了上、下鋼質(zhì)心盤間的直接磨損，也改善了上、下心盤面的承載勻衡性。經(jīng)運(yùn)用試驗(yàn)，這種心盤磨耗盤運(yùn)用5～6年后磨耗甚少，非常耐磨，深受現(xiàn)場歡迎。因此采用心盤磨耗盤可以有效提高上、下心盤的使用壽命。975、耐磨銷套

采用奧-貝球鐵襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同時(shí)減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態(tài)等。貨車轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用過程中，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的銷套磨損十分嚴(yán)重，貨車提速后，銷套磨損將更為加劇。為了改善銷套磨損，提高提速貨車轉(zhuǎn)向架銷套的使用壽命，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中全部采用耐磨銷套，即采用奧貝體襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同時(shí)減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態(tài)等。6、軸箱橡膠墊轉(zhuǎn)K型轉(zhuǎn)向架軸箱一系加裝了內(nèi)八字橡膠彈性剪切墊，實(shí)現(xiàn)輪對的彈性定位，減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量，隔離輪軌間高頻振動(dòng)。軸箱橡膠墊組裝時(shí)，導(dǎo)電銅線在轉(zhuǎn)向架內(nèi)側(cè)。991、輪對組成及軸承

提速軸承。為保證轉(zhuǎn)向架在吊運(yùn)過程中輪對不與轉(zhuǎn)向架分離，在側(cè)架導(dǎo)框里側(cè)安裝擋鍵。

三、轉(zhuǎn)K型轉(zhuǎn)向架具體結(jié)構(gòu)1002、側(cè)架組成

支撐座通過沿側(cè)架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側(cè)架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板為卡入式；側(cè)架立柱磨耗板通過兩個(gè)折頭螺栓與側(cè)架立柱緊固。

1013、中央懸掛系統(tǒng)兩級剛度彈簧

由10個(gè)外圓彈簧，10個(gè)內(nèi)圓彈簧，4組雙卷減振彈簧組成

采用內(nèi)、外枕簧不同高度的兩級剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車時(shí)彈簧具有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉(zhuǎn)向架的空、重車彈簧靜撓度都在合理范圍內(nèi)。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架所采用的兩級剛度彈簧為內(nèi)、外圈彈簧不等高結(jié)構(gòu)，空車時(shí)僅外圈彈簧承重，重車時(shí)由內(nèi)、外圈彈簧共同承重。彈簧布置圖轉(zhuǎn)向架減振結(jié)構(gòu)為斜楔式變摩擦減振裝置，由側(cè)架立柱磨耗板、組合式斜楔、斜面磨耗板、雙卷減振彈簧組成。

（4）減振裝置減振裝置轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕由固定杠桿支點(diǎn)座、下心盤、斜面磨耗板等組成。（5）搖枕組成

（6）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由左、右組合制動(dòng)梁、中拉桿、固定杠桿、固定杠桿支點(diǎn)、游動(dòng)杠桿、高摩合成閘瓦，各種規(guī)格的耐磨銷套組成。

交叉桿三維實(shí)體圖

交叉支撐裝置彈性結(jié)點(diǎn)三維實(shí)體圖

增加轉(zhuǎn)向架與車體之間的回轉(zhuǎn)阻力矩，提高轉(zhuǎn)向架高速運(yùn)行穩(wěn)定性。彈性旁承由彈性旁承體、旁承磨耗板、旁承座、滾子、滾子軸、調(diào)整墊板、墊片等零部件組成。

（7）雙作用常接觸彈性旁承

三、轉(zhuǎn)K2型、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架主要零部件對比圖1、側(cè)架

轉(zhuǎn)K2側(cè)架轉(zhuǎn)8A側(cè)架

2、搖枕

轉(zhuǎn)K2搖枕轉(zhuǎn)8A搖枕3、下心盤

轉(zhuǎn)K2下心盤轉(zhuǎn)8A下心盤4、下旁承

轉(zhuǎn)K2下旁承

轉(zhuǎn)8A下旁承5、承載鞍

轉(zhuǎn)K2承載鞍

轉(zhuǎn)8A承載鞍6、中央懸掛系統(tǒng)

轉(zhuǎn)K2中央懸掛系統(tǒng)（減振簧高于枕簧）轉(zhuǎn)8A中央懸掛系統(tǒng)（減振簧與枕簧等高）

7、摩擦減振器

轉(zhuǎn)K2減振系統(tǒng)轉(zhuǎn)8A減振系統(tǒng)斜楔角度不同轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6技術(shù)特征對照表

返回

貨車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展趨勢貨車大型化和專用化是世界鐵路的發(fā)展趨勢。一、貨車轉(zhuǎn)向架研制改進(jìn)的主要方法：（一）改進(jìn)摩擦減振裝置：三大件式轉(zhuǎn)向架的摩擦減振裝置不僅起到減振作用，而且還起到連接側(cè)架和搖枕的作用。（二）

側(cè)架間加裝交叉支撐：（三）增大彈簧靜撓度和采用兩級剛度彈簧：（四）

采用彈性常接觸旁承：（五）加裝軸箱橡膠墊：加裝軸箱彈性懸掛——輪對彈性定位改善了軸承的受力狀況和轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力性能。（六）H型剛性構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架及其改進(jìn)：采用軸箱彈簧懸掛，簧下質(zhì)量僅為輪對和軸箱，大大降低了輪軌間的相互作用力。（七）徑向轉(zhuǎn)向架和擺式轉(zhuǎn)向架：1、徑向轉(zhuǎn)向架：具有良好的橫向穩(wěn)定性和曲線通過性能。2、擺式轉(zhuǎn)向架：具有控制和改善垂直、橫向振動(dòng)的性能。采用徑向轉(zhuǎn)向架：

1、

自導(dǎo)式轉(zhuǎn)向架依靠輪軌間蠕滑力進(jìn)行導(dǎo)向，

通過轉(zhuǎn)向架自身導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用使輪對“自動(dòng)”進(jìn)入曲線的徑向位置。2、迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架：通過專門的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)使輪對偏轉(zhuǎn)，強(qiáng)迫輪對進(jìn)入曲線的徑向位置。第五節(jié)客車轉(zhuǎn)向架一、客車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1、強(qiáng)度大，適宜于高速運(yùn)行，具有足夠的強(qiáng)度保證運(yùn)行安全。

2、具有良好的彈簧懸掛裝置，動(dòng)力性能好，能保證旅客在旅途中的平穩(wěn)、舒適。3、為改善車輛在鉛垂方向的振動(dòng)性能，客車轉(zhuǎn)向架采用了較大的彈簧靜撓度，一般有100—200mm，為此一般客車轉(zhuǎn)向架均采用兩系彈簧裝置，即在搖枕和構(gòu)架之間有搖枕彈簧，在構(gòu)架和軸箱之間設(shè)有軸箱彈簧。

4、為改善客車轉(zhuǎn)向架的橫向振動(dòng)性能，設(shè)有專門的橫向彈性裝置如搖動(dòng)臺、橫向緩沖器、橫向彈性拉桿、橫向減振器、軸箱定位裝置等。5、客車轉(zhuǎn)向架一般都設(shè)有減振裝置如油壓減振器、空氣彈簧、橡膠墊等，使車輛的振幅得到了有效的衰減。

6、常用主型客車轉(zhuǎn)向架簧下重量輕；只有輪對、軸箱和軸承，因此，車輛和線路間的相互作用動(dòng)載荷較小，改善了車輛零部件和線路的工作條件，提高了運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適性。

7、為了改善制動(dòng)性能和車軸受力情況，客車轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置一般均采用雙側(cè)閘瓦制動(dòng)。

8、客車轉(zhuǎn)向架都實(shí)現(xiàn)了滾動(dòng)軸承化以便減小列車起動(dòng)阻力和運(yùn)行阻力，適合高速運(yùn)行并可減少燃軸事故。

二、我國客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展階段

1．20世紀(jì)50年代

這個(gè)時(shí)期，我國首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰。101轉(zhuǎn)向架201轉(zhuǎn)向架2．202轉(zhuǎn)向架

202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于1986年停產(chǎn)。202轉(zhuǎn)向架3．70年代206、209轉(zhuǎn)向架及其改進(jìn)

70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G轉(zhuǎn)向架，后加裝盤型制動(dòng)裝置，形成206P轉(zhuǎn)向架。

U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架206轉(zhuǎn)向架干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置

206G轉(zhuǎn)向架油壓減振器縱向牽引拉桿

206P轉(zhuǎn)向架加裝盤型制動(dòng)裝置206KP轉(zhuǎn)向架采用U型焊接構(gòu)架，無搖動(dòng)臺，旁承支重，無磨耗單臂式軸箱彈性定位，抗測滾扭桿裝置，縱向牽引拉桿。軸箱彈簧為鋼簧、搖枕彈簧為空氣彈簧的兩系彈簧系統(tǒng)。一系設(shè)單向油壓減振器，二系設(shè)橫向油壓減振器。結(jié)構(gòu)簡單，安全可靠，具有提高速度的潛力。206KP轉(zhuǎn)向架四方廠還在206KP、206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉(zhuǎn)向架，軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；以改善車輛抗側(cè)滾性能。SW-160轉(zhuǎn)向架

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠于1975年開始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺式搖枕彈簧懸掛裝置，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。

1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架，209PK、209HS轉(zhuǎn)向架三、209系列轉(zhuǎn)向架二、209T型客車轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：

(1)H型鑄鋼一體式構(gòu)架;(2)干摩擦導(dǎo)柱式軸箱彈性定位裝置;(3)搖動(dòng)臺式二系懸掛裝置(長吊桿、外側(cè)懸掛、圓彈簧、油壓減振器);(4)一系為圓簧懸掛;(5)吊掛式閘瓦踏面基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

1、構(gòu)架裝置

209T型轉(zhuǎn)向架為鑄鋼一體式構(gòu)架，由2根側(cè)梁、2根橫梁及4根懸臂小端梁等組成，并鑄有各種安裝座。1側(cè)梁；2吊桿托架；3閘瓦托吊座；4端梁；5橫梁；6制動(dòng)拉桿吊座；7固定杠桿支點(diǎn)座；8緩沖彈簧座；9彈簧支柱座2、搖枕彈簧懸掛裝置

209T搖枕彈簧裝置為搖動(dòng)臺式，采用長吊桿、構(gòu)架外側(cè)懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組。1搖枕2下心盤3下旁承4枕簧5油壓減振器6彈簧托梁7搖枕吊軸8搖枕吊桿9縱向牽引拉桿10安全吊11搖枕吊銷12搖枕吊銷支承板13調(diào)整墊（1）橫向緩沖器（2）縱向牽引拉桿拉桿兩端具橡膠彈性節(jié)點(diǎn)將搖枕和構(gòu)架相連，使搖動(dòng)臺得到縱向定位并改善振動(dòng)性能。3、輪對軸箱彈簧裝置

209T型轉(zhuǎn)向架的輪對軸箱裝置為無導(dǎo)框式。由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置組成。（1）無導(dǎo)框式帶軸箱彈簧托盤的滾動(dòng)軸承軸箱（2）軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧（3）軸箱定位裝置采用了干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)，由導(dǎo)柱、定位座、彈性定位套，支持環(huán)、橡膠緩沖墊等組成

209T轉(zhuǎn)向架牽引拉桿裝置209P轉(zhuǎn)向架盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺結(jié)構(gòu)。

209PK轉(zhuǎn)向架

209HS轉(zhuǎn)向架

高速轉(zhuǎn)向架

1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的PW-200轉(zhuǎn)向架，長客廠的CW-200轉(zhuǎn)向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉(zhuǎn)向架等。

PW-200轉(zhuǎn)向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。長客廠生產(chǎn)了我國第一臺CW-200型無搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用４塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸3個(gè)盤的軸盤式盤型制動(dòng)裝置。此后，長客廠又開發(fā)了CW-200KD、CW-300等型號的無搖枕轉(zhuǎn)向架。

SW-200轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與SW-160轉(zhuǎn)向架基本相同，其改進(jìn)如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉(zhuǎn)向架在1998年6月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了240km/h。SW-200轉(zhuǎn)向架

CW-200轉(zhuǎn)向架

CW-200K轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu)為無搖枕、無搖動(dòng)臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉(zhuǎn)臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉桿?；A(chǔ)制動(dòng)為每軸兩制動(dòng)盤的單元制動(dòng)方式。轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架組成、軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、盤形制動(dòng)裝置及軸溫報(bào)警裝置部分組成。

CW-200KD轉(zhuǎn)向架

PW-200轉(zhuǎn)向架

四方廠的SW-220K無搖枕轉(zhuǎn)向架2.2.

軸箱定位裝置軸箱定位裝置采用分體式軸箱結(jié)構(gòu)的無磨耗轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，軸箱轉(zhuǎn)臂一端與軸箱體連接,另一端壓裝定位節(jié)點(diǎn)，并通過定位座與構(gòu)架相連。軸箱定位裝置主要包括輪對組成、軸承組、軸箱定位節(jié)點(diǎn)、雙圈彈簧組和垂向減振器等部分。2.2.3

軸箱彈簧組成彈簧裝置由內(nèi)、外圈彈簧、彈簧上、下夾板及預(yù)壓緊螺栓、螺母組成為一體，螺母上開有銷孔。彈簧組裝高度為300mm，組裝后用銷子穿入螺母銷孔處。內(nèi)、外圈彈簧材料為60Si2CrVA2.3

中央懸掛及牽引裝置中央懸掛裝置包括空氣彈簧、高度閥、壓差閥、橫向擋、橫向減振器、抗蛇行減振器、抗側(cè)滾扭桿、防過充裝置及牽引裝置等主要部件。2.3.1

空氣彈簧空氣彈簧主要由以下四部分組成：

a.上蓋板；

b.空氣膠囊；

c.底座橡膠墊；

d.可變節(jié)流閥；

e.有效直徑：φ580mm空氣彈簧橫向變位可達(dá)110mm，工作高度為210mm。車輛通過曲線時(shí)依靠空氣彈簧的水平變位實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能同時(shí)又不會形成過大的回轉(zhuǎn)阻力使車輛產(chǎn)生較大的側(cè)向力增大輪軌磨耗。

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)部用作空氣彈簧的附加空氣室，空氣彈簧的下部通風(fēng)口與附加空氣室連接，上部進(jìn)風(fēng)口與車體的管路連接?？諝鈴椈傻哪z囊氣室與附加空氣室間的節(jié)流孔，對車體的垂向振動(dòng)起到一定的衰減作用，因此不需要加裝垂直油壓減振器。

膠囊下部的疊層橡膠堆是為了通過曲線時(shí)減小膠囊的載荷。另外，當(dāng)空氣彈簧內(nèi)無空氣壓力時(shí)，疊層橡膠堆能起到一定的垂直減振作用，也能保證車輛安全行駛（需要限速）。安裝空氣彈簧時(shí)，上部進(jìn)風(fēng)口和下部通風(fēng)口的外部表面，需涂潤滑脂防銹，“O”形圈需涂潤滑脂進(jìn)行保護(hù)。2.3.5抗蛇行減振器

抗蛇行減振器分別安裝與轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，一端與構(gòu)架上的減振器座連接另一端與車體下的減振器座連接。其作用是提高車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)性，同時(shí)又不降低曲線的通過能力。2.3.6牽引裝置

牽引裝置采用單拉桿結(jié)構(gòu)，桿身為整體鍛件，兩端裝有相同球形橡膠節(jié)點(diǎn)，一端與構(gòu)架相連，另一端與車輛牽引座連接。牽引裝置在垂向、橫向的位移主要由拉桿兩端的球形橡膠變形來實(shí)現(xiàn)，垂向和橫向剛度很小，對中央懸掛系統(tǒng)的振動(dòng)性能影響很小，具有良好的隨動(dòng)性，牽引裝置的縱向剛度由牽引拉桿彈性節(jié)點(diǎn)提供。2.3.7抗側(cè)滾扭桿

扭臂一端與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的扭桿座連接另一端與車體枕梁下的扭桿座連接。其作用主要是通過抗側(cè)滾扭桿的扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)抵消車體的側(cè)滾振動(dòng)?？箓?cè)滾扭桿主要由扭桿、扭臂、連桿和支承座等組成。其中扭桿是該裝置中最主要的受力件，承受循環(huán)扭矩作用。扭桿和扭臂之間采用可靠性很高的圓錐形漸開線花鍵連結(jié)，能夠傳遞較大的扭矩。連桿與扭臂及車體之間的連接均采用自潤滑關(guān)節(jié)軸承，且本身帶有防塵密封裝置。2.4基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置每軸安裝2個(gè)軸裝式制動(dòng)盤，2個(gè)帶有間隙調(diào)整器的單元制動(dòng)缸，閘片的材質(zhì)采用粉末冶金，可滿足最高運(yùn)行速度200km/h的要求。該制動(dòng)盤與閘片組成的一對摩擦付，具有摩擦系數(shù)穩(wěn)定，導(dǎo)熱率高等特點(diǎn)。2.5軸溫報(bào)警裝置

在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)安裝有軸溫報(bào)警裝置的接線盒和連接線，溫度傳感頭安裝在軸箱體上，用來檢測車輛運(yùn)行過程中軸箱內(nèi)部溫度的變化，一旦軸箱內(nèi)部的溫度高于外界溫度40℃，車上報(bào)警器立即發(fā)出警報(bào)，此時(shí)必須立即停車進(jìn)行檢查，排除故障并進(jìn)行徹底修復(fù)后方可繼續(xù)運(yùn)行。第六節(jié)車輛熱軸事故軸箱裝置在鐵路客車上，主要使用單列圓柱滾動(dòng)軸承；在鐵路貨車上，使用雙列圓錐滾動(dòng)軸承和單圓柱滾動(dòng)軸承。

車輛熱軸故障熱軸是車輛運(yùn)用中的常見故障。如果車軸和軸承配合正常，油潤狀態(tài)也正常，則車軸溫度達(dá)