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文檔簡介

1、A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)顛簸條件中的著陸,風(fēng)是移動的大氣,我們可以把飛行想象成飛機(jī)在一大塊空氣中移動。那么如果這一大塊空氣自己也在移動的話,那么我們在地面上看見的飛機(jī)軌跡就應(yīng)該是飛機(jī)相對于大氣的移動軌跡加上空氣自身移動軌跡的結(jié)合。飛機(jī)通過空氣的平面,我們稱之為飛行剖面,它與空速、飛機(jī)的姿態(tài)航向、高度、爬升率與下降率等等有關(guān),這些都是我們能控制的因素;而大氣的移動是我們所不能控制的,所以我們的任務(wù)就是更好的操縱飛機(jī)以一定的飛行剖面飛行來抵消大氣的移動對飛機(jī)所產(chǎn)生的影響,達(dá)到所要求的高度、航跡和速度,使飛機(jī)安全的落在跑道上。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件

2、中的控制,風(fēng)向、風(fēng)速對飛機(jī)的起降、爬升、下滑、平飛、停放機(jī)坪等均有直接影響。一般飛行我們都選擇在逆風(fēng)條件下起降,因?yàn)槟骘L(fēng)能獲得較大的升力和阻力,縮短滑跑距離。著陸時逆風(fēng)便于修改航向,對準(zhǔn)跑道,減小對地的沖擊力。側(cè)風(fēng)不能過大,否則無法起降。易造成飛行事故的是風(fēng)切變,因?yàn)橛娠L(fēng)切變造成的動力湍流,有許多大小不一的渦旋,風(fēng)切變越大,湍流越強(qiáng)。在低谷由強(qiáng)風(fēng)切變形成的湍流,對飛機(jī)除了造成顛簸外,還嚴(yán)重影響飛機(jī)起降安全,據(jù)統(tǒng)計占航空事故的20%左右。當(dāng)風(fēng)速大于17m/s(相當(dāng)于8級)且風(fēng)向與跑道方向有一定的夾角時,就會危及飛機(jī)起降安全,特別是低空有風(fēng)切變或高空有強(qiáng)急流時極易發(fā)生飛行事故。世界上因?yàn)榇箫L(fēng)所導(dǎo)致

3、的事故比比皆是。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,2008年3月1日,一架漢莎航空公司A320-200客機(jī),執(zhí)行從慕尼黑飛往漢堡的LH-44航班任務(wù),機(jī)上132名旅客和5名機(jī)組人員。飛機(jī)在漢堡福爾斯比特爾機(jī)場執(zhí)行33號跑道ILS進(jìn)近期間,遭遇席卷了歐洲大部分地區(qū)的強(qiáng)烈風(fēng)暴“Emma”造成的強(qiáng)烈陣風(fēng)。飛機(jī)五邊進(jìn)近時,陣風(fēng)達(dá)到47節(jié)。13:33飛機(jī)拉平,右起落架接地不久又馬上離地,右機(jī)翼迅速向上抬起使得飛機(jī)左機(jī)翼翼尖接地。機(jī)翼結(jié)構(gòu)嚴(yán)重受損。飛機(jī)復(fù)飛后在33號跑道安全落地。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,2009年3月23日,一架聯(lián)邦快遞公司MD-11貨機(jī)執(zhí)行FX-80航班從廣州飛

4、往東京,在成田機(jī)場34L跑道著陸時遇強(qiáng)風(fēng)機(jī)身左傾,左翼觸地起火,飛機(jī)繼續(xù)翻轉(zhuǎn),背朝下滑出跑道。飛機(jī)損毀,機(jī)上2人全部遇難。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,(故意圖片倒置強(qiáng)調(diào)事態(tài)嚴(yán)重性) 2010年9月14日,川航A319飛機(jī)執(zhí)行重慶-無錫航班,因機(jī)組未采取措施避開惡劣天氣,飛機(jī)在進(jìn)近過程中遭遇強(qiáng)風(fēng),飛機(jī)狀態(tài)劇烈變化,相繼出發(fā)低能量、失速和拉升警告,并進(jìn)去失速狀態(tài),飛機(jī)坡度達(dá)到43.59速度74節(jié)。此后飛機(jī)自動保護(hù)系統(tǒng)工作,脫離失速,機(jī)組操縱飛機(jī)備降寧波機(jī)場。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,從上三個案例我們可以看到風(fēng)對飛行所產(chǎn)生的嚴(yán)重影響。但是在日常的飛行任務(wù)中,風(fēng)又是我們不

5、得不面對的客觀因素。比如沈陽前幾天接連的大風(fēng)最大高達(dá)20m/s,甚至造成了航班備降。所以怎樣在大風(fēng)顛簸條件下更好更安全的完成飛行任務(wù)是需要每位飛行員深入思考的問題。通過分析之前的三個案例,可以看出雖然事故性質(zhì)不同,結(jié)果不同,但其中又存在一定的共性,主要體現(xiàn)在人、機(jī)、環(huán)三個方面。本文主要綜合這三個角度淺談A320系列電傳飛機(jī)在大風(fēng)條件下著陸。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,首先,機(jī)-飛機(jī)。既然是探討A320系列飛機(jī),那么我們首先從飛機(jī)的角度上來看看A320系列飛機(jī)的一些基本操縱特性。 1.A320使用電傳操縱。不同的方式下,飛機(jī)有不同的操縱特性,A320系列飛機(jī)的飛行方式分為飛行模式與

6、地面模式。 -飛行模式。正常法則下,飛行員通過側(cè)桿將指令傳給計算機(jī),計算機(jī)再發(fā)送指令給操縱面,操縱量與姿態(tài)變化率成正比,所以在合適的姿態(tài)松開側(cè)桿,飛機(jī)的姿態(tài)就維持在松開側(cè)桿時的姿態(tài)不會變化。只要桿不在中立就有信號的輸入,舵面就會一直產(chǎn)生偏轉(zhuǎn),坡度與俯仰就會一直增大,達(dá)到保護(hù)值為止。 另外,當(dāng)飛機(jī)通過50英尺無線電高度時自動配平中止,俯仰模式變?yōu)槔侥J?。?0英尺時的姿態(tài)被記憶并且成為俯仰姿態(tài)控制的初始基準(zhǔn)。低于30英尺時系統(tǒng)開始減小俯仰姿態(tài),在8秒內(nèi)減小至機(jī)頭向下2度。所以飛行員必以傳統(tǒng)方式拉桿以使飛機(jī)保持原有航跡,與傳統(tǒng)飛機(jī)一樣。 -地面模式。飛機(jī)接地后變?yōu)榈孛婺J?,在地面方式下,不用?jīng)過

7、計算機(jī)的互換,一定的側(cè)桿偏轉(zhuǎn)度可得到相應(yīng)的操縱面偏轉(zhuǎn)。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,2.A320系列飛機(jī)的指引是航跡指引。指引的是飛機(jī)回到正常的航跡上,而不是操縱指引。所以當(dāng)指引偏轉(zhuǎn)增大時,只需控制飛機(jī)姿態(tài)跟隨指引即可。在陣風(fēng)顛簸情況下五邊近進(jìn),往往會使飛機(jī)鼓起或者下沉,柔和的輕推或者輕帶側(cè)桿保持一定的下降率是一個好的選擇。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,3.飛機(jī)自身的穩(wěn)定性。所謂的穩(wěn)定性是指飛機(jī)在自身結(jié)構(gòu)與先進(jìn)的飛行控制系統(tǒng)作用下在受到擾動后自動回到原始狀態(tài)的能力。比如飛機(jī)受到突風(fēng)擾動之后,飛行員不進(jìn)行任何輸入飛機(jī)自己能夠自動的回到初始狀態(tài)。A320飛機(jī)在這點(diǎn)做的非常出

8、色。就像放在谷里的小球,在反復(fù)回蕩的最后總會回到谷的最低處。往往越大的震蕩小球的振幅也就越大 ,需要的恢復(fù)時間也就越長。所以我們的任務(wù)就是控制飛機(jī)抑制因陣風(fēng)造成過大的坡度與俯仰,保持飛機(jī)在下滑曲線上。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,4.飛機(jī)的最小地速功能。最小地速的功能是保持飛機(jī)的能量在最小數(shù)值以上,無論風(fēng)值的變化量或陣風(fēng)為多少,都可以克服陣風(fēng)對飛機(jī)速度上的影響。推力以正確的方式進(jìn)行變化,但在陣風(fēng)情況下保持在一個較小的范圍中,在切變中它提供額外但是合理的安全裕度。 A320飛機(jī)在自身?xiàng)l件上時非常優(yōu)秀的,大大減輕了飛行員操縱飛機(jī)得負(fù)荷,無論從飛機(jī)的操縱,引導(dǎo),還有能量方面都得到了很好的

9、管理。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,第二,環(huán)-環(huán)境。飛機(jī)在大氣環(huán)境中航行,幾乎所有的氣象要素和天氣現(xiàn)象都會對飛行產(chǎn)生不同程度的影響。所以,著陸前必須考慮的是機(jī)場的氣象條件。通過機(jī)場的氣象預(yù)報與ATIS我們可以獲得機(jī)場的具體天氣狀況。提前做好應(yīng)對各種天氣條件的準(zhǔn)備。 往往機(jī)場真實(shí)的天氣條件不只是單獨(dú)的大風(fēng)顛簸,而是伴有降水,降雪,低能見,風(fēng)切變等其他天氣狀況。所以確定側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)時必須充分考慮跑道狀況,并遵循公司污染跑道運(yùn)行政策。 公司的運(yùn)行手冊對于風(fēng)的限定標(biāo)準(zhǔn)如下:,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,風(fēng)的限定標(biāo)準(zhǔn)是一個飛行員做出決斷的依據(jù),

10、但天氣是變化的,真實(shí)情況下經(jīng)常會有一些突發(fā)的情況需要考慮。雷雨天氣下或冷暖氣團(tuán)交匯處,亂流大風(fēng)十分常見,其中經(jīng)常伴隨有低空風(fēng)切變,對飛機(jī)進(jìn)近產(chǎn)生極大影響,是春季與夏季飛行最大的隱形殺手。 風(fēng)切變劃分為順風(fēng)風(fēng)切變、逆風(fēng)風(fēng)切變、側(cè)風(fēng)風(fēng)切變和下沖氣流四種類型。對飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的主要有順風(fēng)風(fēng)切變和下沖氣流兩種。順風(fēng)風(fēng)切變是指飛機(jī)從小的順風(fēng)進(jìn)入到大的順風(fēng)區(qū)域,或從逆風(fēng)進(jìn)入順風(fēng)區(qū)域以及從大的逆風(fēng)進(jìn)入小的逆風(fēng)區(qū)域等幾種情況。這是一種比較危險的風(fēng)切變形式。下沖氣流切變,指飛機(jī)從無明顯的升降氣流區(qū)域進(jìn)入到強(qiáng)烈的下沖氣流區(qū)的情形。它會使飛機(jī)突然下沉,危害最大。具有明顯的猝發(fā)性特征。飛機(jī)在雷暴母體云下面通過時

11、就會遇到這種情形。當(dāng)飛機(jī)對正跑道,準(zhǔn)備下降著陸過程中,如果先遇到頂風(fēng)再轉(zhuǎn)為順風(fēng)的風(fēng)切變時,對安全的危害非常大。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,飛機(jī)在下滑過程中進(jìn)入風(fēng)切變層時,如果原有的頂風(fēng)突然降低為零。這時,指示空速就會迅速降低,降低值與頂風(fēng)分量相同。機(jī)翼升力的大小是與速度的平方成正比的,假定迎角不變,飛機(jī)從逆風(fēng)一下子撞入順風(fēng),升力將急劇下降,導(dǎo)致飛機(jī)立馬向下掉高度,處置不當(dāng)十分危險。 對于雷暴云即將來臨或剛剛過境,或風(fēng)速較大,陣風(fēng)明顯,存在中度以上顛簸的情況,機(jī)組要對風(fēng)切變進(jìn)行風(fēng)險評估。不要在時間壓力的作用下,做出冒然進(jìn)近的錯誤決斷。因?yàn)槔妆?/p>

12、云的外流氣流可超越雷暴云20-30公里。飛行中,要隨時警惕風(fēng)切變的各種征兆。及時、準(zhǔn)確的判斷和識別低空風(fēng)切變的存在、類型和強(qiáng)度是確保飛機(jī)飛行安全的重要環(huán)節(jié)。因?yàn)槟承?qiáng)風(fēng)切變實(shí)際上是不可抗拒的,避開它才是唯一有效的辦法。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,第三,人-人為因素。在人為方面,存在主觀上的區(qū)別。盡管現(xiàn)在的飛機(jī)設(shè)計非常先進(jìn)而且人性化,力圖給飛行員創(chuàng)造條件使操作失誤的概率降到最低,但人為失誤卻時有發(fā)生, 人為失誤更一直是飛行事故的最主要原因,主要有以下幾點(diǎn):1)飛行員決斷或操作錯誤;2)疏忽或判斷失誤;3)飛行技能不勝任;4)違章違規(guī)緊;5)急情況下處置不當(dāng);6)機(jī)組失能;7)機(jī)組資

13、源管理不當(dāng)。 分析示例3的事情經(jīng)過,我們可以看到在機(jī)組方面造成此次嚴(yán)重事故癥候的原因有四點(diǎn):1)由于機(jī)組人為決策失誤,盲目近進(jìn);2)對危險天氣準(zhǔn)備不足;3)未按手冊處置低能量警告導(dǎo)致失速;4)CRM混亂,出現(xiàn)雙側(cè)桿。在分析了影響飛行機(jī)組犯錯誤的環(huán)境和個人特性后,我覺得要改善航空安全狀況,提高機(jī)組防范能力,不僅要從改善環(huán)境著手,而且更要提高我們自身在感知、理解、注意力、知識、記憶和理解方面的綜合素質(zhì)。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,民用航空使用標(biāo)準(zhǔn)化的飛行程序,目的是防止由于個人的差異,在對飛機(jī)程序、操縱水平、法律法規(guī)方面產(chǎn)生不同的理解從而影響飛行安全。所以從我個人方面理解,其實(shí)很簡單

14、,只要能保證SOP,針對自身的飛行技能把握正確的余度,大風(fēng)其實(shí)不可怕。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,以上是從飛機(jī)-環(huán)境-人為因素三個方面提出論據(jù)。對于A320飛機(jī)在側(cè)風(fēng)顛簸條件下的操縱是常規(guī)項(xiàng)目。但是由于氣象條件的不同,每一次近進(jìn)都會有自己的特點(diǎn)。在個人心理上,也存在主觀上的區(qū)別。那么怎樣在大風(fēng)條件下更好的操縱飛機(jī)落地,以下是本人總結(jié)的幾點(diǎn)看法。 近進(jìn)準(zhǔn)備階段,在獲得機(jī)場準(zhǔn)備天氣條件后,判明危險的天氣現(xiàn)象,大風(fēng)顛簸條件,考慮是否滿足側(cè)風(fēng)的限制,以及是否有發(fā)生風(fēng)切變的可能,復(fù)雜條件下操縱飛機(jī)的能力。如果機(jī)場監(jiān)測到風(fēng)切變,延遲落地知道天氣好轉(zhuǎn)。做好飛機(jī)遭遇風(fēng)切變的處置預(yù)案與復(fù)飛預(yù)案。建

15、議使用形態(tài)3落地,因?yàn)檫@樣會增加飛機(jī)的性能與可操縱性(A321機(jī)型要考慮形態(tài)3落地姿態(tài)稍大,可適當(dāng)增加近進(jìn)速度。)。另外,考慮使用自動剎車。如果側(cè)風(fēng)很大,跑道長度受限制,也可以使用中檔剎車,以便落地后能夠更好的控制方向。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,近進(jìn)階段,使用偏流法進(jìn)近。首先在進(jìn)近階段推薦使用管理速度,這樣最小地速功能會幫助飛行員克服較大陣風(fēng)所帶來的影響。 注意如果管理速度接近最大值Vfe-5,使用選擇速度到合適范圍,以防超速,待風(fēng)速減小后繼續(xù)使用管理速度。建議根據(jù)飛機(jī)配平,適當(dāng)追加飛機(jī)的近進(jìn)速度,這樣既能為拉平創(chuàng)造好的操縱條件又可以使飛機(jī)在進(jìn)跑道時的能量保持在一個合適的范圍,

16、但是必須考慮跑道距離的增加以及過大的能量對拉平的影響。在相當(dāng)顛簸的近進(jìn)階段,在沒有飛行員輸入的情況下,由于飛機(jī)自身的穩(wěn)定性,控制系統(tǒng)的抗干擾能力也是很好的。實(shí)際上,飛行員應(yīng)將對飛機(jī)的控制限制在對飛行航跡的必要修正和制止過大的坡度與下降率上,而把應(yīng)對顛簸的任務(wù)留給飛行控制系統(tǒng)去做。控制飛機(jī)姿態(tài)跟住指引針,指引是航跡指引,跟住指引就是在正確的下滑剖面上,但必須要考慮整個下滑剖面上風(fēng)的變化。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,目視跑道為了盡早接地可以適當(dāng)?shù)暮笠葡禄c(diǎn),做一個稍微低的接地。50英尺,飛機(jī)進(jìn)入拉平階段 。在正常的情況下,系統(tǒng)一般會在30英尺左右開始驅(qū)動一個下俯力矩,同時由于20英尺

17、左右時收油門產(chǎn)生的氣動效應(yīng),機(jī)頭更容易出現(xiàn)自然地下俯,這一點(diǎn)在A321這種長機(jī)身的飛機(jī)上更為明顯,如果機(jī)組不能帶住機(jī)頭的話,隨著油門的繼續(xù)減少,飛機(jī)下降率將明顯增加。如果出現(xiàn)大下降率后機(jī)組才采取快速帶桿的動作,該不恰當(dāng)?shù)奶幹脤⒅苯訉?dǎo)致重著陸的產(chǎn)生。從氣動原理分析,著陸時,飛機(jī)進(jìn)入地面效應(yīng)范圍,因?yàn)榈孛鎸σ砑鉁u的屏蔽作用使得下洗角減小,飛機(jī)有低頭趨勢,并且著陸時伴隨油門的減小,也使得抬頭力矩減小,從而使飛機(jī)的低頭趨勢更加明顯,此時如果飛行員沒有適度的帶住桿,就會造成飛機(jī)姿態(tài)小,下沉率大。更為重要的是飛機(jī)將記錄50英尺左右的姿態(tài)作為俯仰姿態(tài)控制的初始基準(zhǔn),如果由于短五邊過晚的修正導(dǎo)致飛機(jī)在50英尺

18、時處于一個比正常姿態(tài)小甚至下俯的姿態(tài),由于以上原因那么拉不起來的現(xiàn)象將很有可能出現(xiàn),隨之而來的必將是重著陸的危險,更可怕的是如果飛行員觀察到下沉快而不收油門導(dǎo)致飛機(jī)帶大推力接地的話就有可能造成更危險的著陸跳起。飛行員必須根據(jù)實(shí)際下沉情況來決定收油門時機(jī),大風(fēng)條件下不宜過早。,A320電傳操縱飛機(jī)在大風(fēng)條件中的控制,在著陸過載允許的情況下,尤其在濕滑跑道上盡量的扎實(shí)接地,以便接地后能夠更快的控制飛機(jī)方向。在拉平期間飛機(jī)將要接地時使用方向舵來對準(zhǔn)跑道,在一般情況下飛機(jī)會發(fā)生小幅度的滾轉(zhuǎn)。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下,少量的側(cè)向控制可以用來保持機(jī)翼的水平狀態(tài)。如果發(fā)生漂移,增加一定的坡度保持飛機(jī)在跑道中心線,保持坡度不變直到機(jī)輪接地。另外,為了防止過大的坡度,飛機(jī)可能需要保持一定的偏流角接地,最大為

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