機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討-職業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題目：題目：機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討 系系部部 ：機(jī)車車輛系機(jī)車車輛系 專專業(yè) ：業(yè) ：鐵道機(jī)車車輛鐵道機(jī)車車輛 學(xué)生姓名：學(xué)生姓名：趙前程趙前程 學(xué)學(xué)號(hào) ：號(hào) ：43 指導(dǎo)教師：指導(dǎo)教師：馮準(zhǔn)馮準(zhǔn) 2013年年4 月月30 日日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)?cè)u(píng)議 題目：_機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討 系部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 學(xué)生姓名：趙前程學(xué)號(hào)：_43_ _ 指導(dǎo)教師建議成績(jī)： 評(píng)閱教師建議成績(jī)： 答辯小組建議成績(jī)： 答辯委員會(huì)意見(jiàn)： 最終成績(jī)： 答辯委員會(huì)主席簽字： 年月日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 題目：機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討 適合專業(yè)：_ 指導(dǎo)教師（簽名）：提交日期：2012 年 12 月 13 日 系部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 姓名： _趙前程_學(xué)號(hào)：_43_ 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）基本內(nèi)容和要求： 淺析機(jī)車運(yùn)用過(guò)程中的最佳的管理方式和計(jì)算網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合的探討 與證辯。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）重點(diǎn)研究的問(wèn)題： 論文以提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率這一問(wèn)題作為研究對(duì)象，應(yīng)用系 統(tǒng)思想，探討通過(guò)改革機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和值乘方式加速機(jī)車周轉(zhuǎn)的措 施。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）應(yīng)完成的工作： 即研究如何使用較少的機(jī)車完成同樣多的運(yùn)輸任務(wù)，或使用同樣 多的機(jī)車完成更多的運(yùn)輸任務(wù)。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將直接關(guān)系到鐵路運(yùn) 營(yíng)與管理中固定資產(chǎn)投入的降低，從而有利于節(jié)約成本。. 參考資料推薦： 嚴(yán)云升; 列車計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)機(jī)車燃油噴射系統(tǒng)改進(jìn) 劉泉;劉虹 數(shù)字式車內(nèi)通信系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn) 王磊;何正友 高速列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)特點(diǎn)及其應(yīng)用等 其他要說(shuō)明的問(wèn)題： 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 1 題 目：_機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討 系 部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 學(xué)生姓名：趙前程學(xué)號(hào)：_43_ 文獻(xiàn)綜述： 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求急速增加，既有鐵路的供給能 力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)的需求。面對(duì)此現(xiàn)狀，全國(guó)鐵路進(jìn)行了第六次大面 積提速，此次提速是鐵路部門適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展的迫 切需要。在此次提速中，鐵道部積極推進(jìn)運(yùn)輸組織方式改革，推行機(jī)車 長(zhǎng)交路、輪乘制等，全面優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局。事實(shí)證明，大力實(shí)施挖 潛提效，利用有限的運(yùn)輸能力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益，是緩解鐵路階段 性、區(qū)域性能力緊張的有效措施。論文以提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率這一問(wèn) 題作為研究對(duì)象，應(yīng)用系統(tǒng)思想，探討通過(guò)改革機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和值乘方 式加速機(jī)車周轉(zhuǎn)的措施。論文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)貨運(yùn)機(jī)車采用短交路、單回 運(yùn)轉(zhuǎn)制和肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路的弊端、機(jī)車循環(huán)或半循環(huán))運(yùn)轉(zhuǎn)所帶來(lái)的 效益，得出貨運(yùn)機(jī)車應(yīng)采用長(zhǎng)交路運(yùn)轉(zhuǎn)方式的結(jié)論。 隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，實(shí)施企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化管理已成為企業(yè) 實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的客觀要求和必然趨勢(shì)。其主要研究為在鐵路這樣惡劣 工作環(huán)境下的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性的要求更 高，必須使用安全計(jì)算機(jī)，以保證系統(tǒng)能安全、可靠、不間斷地工作。 而安全計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件核心就是 RTOS。 鐵路信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化是鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)度指揮的基礎(chǔ)。在網(wǎng)絡(luò)化的 基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)信息化，從而實(shí)現(xiàn)集中、智能管理。 網(wǎng)絡(luò)化?，F(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)不是各種信號(hào)設(shè)備的簡(jiǎn)單組合，而是功能完 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 2 善、層次分明的控制系統(tǒng)。系統(tǒng)內(nèi)部各功能單元之間獨(dú)立工作，同時(shí)又 互相聯(lián)系，交換信息，構(gòu)成復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，使指揮者能夠全面了解 轄區(qū)內(nèi)的各種情況，靈活配置系統(tǒng)資源，保證鐵路系統(tǒng)的安全、高效運(yùn) 行。 但是要實(shí)現(xiàn)鐵道車輛準(zhǔn)確、安全、穩(wěn)定的運(yùn)行與車輛的網(wǎng)絡(luò)通信有 關(guān)密切的關(guān)系，高速鐵道車輛的飛速發(fā)展是建立在網(wǎng)絡(luò)通信的基礎(chǔ)之上 的，因此計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與通信的發(fā)展前景與方向所代表的就是高速鐵道車 輛的發(fā)展前景與方向，只有在實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)通信的先進(jìn)基礎(chǔ)上，所建造出 來(lái)的列車才是安全而穩(wěn)定的列車，融入計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信在鐵道車輛上的 應(yīng)用. 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制度的改革必然引起值乘方式的改變，通過(guò)分析現(xiàn)有機(jī)車 值乘方式的優(yōu)缺點(diǎn)，得出長(zhǎng)交路輪乘制將成為代表著我國(guó)鐵路技術(shù)裝備 水平的機(jī)車乘務(wù)制度。論文最后對(duì)于機(jī)車采用“長(zhǎng)交路、輪乘制”運(yùn)用 模式所帶來(lái)的管理體制改革作了一定程度的探討，提出了一些建議。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 3 主要參考文獻(xiàn)： 【1】薄海青 貨運(yùn)機(jī)車超長(zhǎng)交路的嘗試 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005(3)； 【2】徐忠、袁雙喜 實(shí)施長(zhǎng)交路、輪乘制機(jī)車交路方式的思考 華東 交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2004(6)； 【3】王慧峰 順應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)變化提高機(jī)車運(yùn)用效率 鐵道運(yùn)輸與經(jīng) 濟(jì)，2002(10)； 【4】張德甲 不斷改進(jìn)，不斷創(chuàng)新使長(zhǎng)交路、輪乘制更具生命力內(nèi) 燃機(jī)車，2006； 【5】梁勇軍 加強(qiáng)機(jī)車管理提高運(yùn)用效率 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2007(2)； 【6】胡思繼.列車運(yùn)行組織及通過(guò)能力理論 北京 中國(guó)鐵道出版 社，1996； 【7】傅宗良.加快步伐發(fā)展我國(guó)鐵路的重載運(yùn)輸.鐵道常識(shí)， 1997(5)； 【8】胡思繼 鐵路行車組織 北京：中國(guó)鐵道出版社，2001 【9】長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院，北方交通大學(xué)鐵路行車組織 北京 中國(guó)鐵道 出版社，1980 【10】北京鐵路局，行車工作問(wèn)答北京：中國(guó)鐵道出版社，2007 【11】胡德臣、方晨， 技規(guī)導(dǎo)讀 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004 【12】陳景艷、魏薇、關(guān)忠良決策支持系統(tǒng)成都：西南交通 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 4 研究方案： 根據(jù)我國(guó)東風(fēng)系列機(jī)車為基礎(chǔ)，主要是以東風(fēng) 4B 型機(jī)車為主要研 究對(duì)像。研究過(guò)程中首先要請(qǐng)教老師有關(guān)東風(fēng)系列機(jī)車的相關(guān)內(nèi)容。由 于我本身?xiàng)l件有限，不能了解太多案列，所以基本都是在專業(yè)網(wǎng)站和圖 書(shū)館等地方查閱的資料。通過(guò)這種方法進(jìn)一步了解東風(fēng) 4B 型機(jī)車在運(yùn) 用中的常見(jiàn)故障和基本的解決方法。并在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善和改 進(jìn)。以提高機(jī)車的安全性能。 研究的方向基本確定四項(xiàng)內(nèi)容，并且對(duì)其經(jīng)常出現(xiàn)的主要內(nèi)容進(jìn)行 研究，根據(jù)其產(chǎn)生原因提出解決方案和改進(jìn)措施。其主要研究為在鐵路 這樣惡劣工作環(huán)境下的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性的 要求更高，必須使用安全計(jì)算機(jī)，以保證系統(tǒng)能安全、可靠、不間斷地 工作。而安全計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件核心就是 RTOS。目前，英國(guó)的西屋公 司（Westinghouse）已經(jīng)在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中采用了 RTOS，瑞典也 有很多鐵路通信和控制系統(tǒng)采用 OSE實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。 這樣不僅提高了機(jī)車的性能，還提高了機(jī)車安全系數(shù)對(duì)自身的安全 也是一中保障。事故發(fā)生的少對(duì)鐵路對(duì)國(guó)家來(lái)說(shuō)都是一種進(jìn)步的表現(xiàn)， 但這還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因?yàn)檫@是一種長(zhǎng)期不懈努力探索的工作。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 5 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排： 序號(hào)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）各階段內(nèi)容時(shí)間安排備注 1找到指導(dǎo)教師，領(lǐng)取題目 2012.12.06 2 由指導(dǎo)教師填寫(xiě)任務(wù)書(shū)（電子版）。 2012.12.13 3撰寫(xiě)并提交開(kāi)題報(bào)告（電子版） 2012.12.07- 2012.12.31 4查找論文有關(guān)的資料 2013.01.10- 2013.01.30 5把查找完的資料進(jìn)行整理 2013.02.05- 2013.02.10 6寫(xiě)出論文的初稿 2013.02.15- 2013.02.25 7進(jìn)行論文的最后修改 2013.03.05- 2013.03.15 8聽(tīng)取老師的意見(jiàn)，修改正確。 2013.03.16- 2013.04.10 9提交論文（紙質(zhì)版） 2013.04.21- 2013.04.30 10論文答辯 2013.05.01- 2013.05.20 指導(dǎo)教師意見(jiàn)： 指導(dǎo)教師簽名：審核日期： 2012年 12 月 27 日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn) 1 題目：_機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討_ 系部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 學(xué)生姓名：趙前程學(xué)號(hào)：_43_ _ 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成情況(包括設(shè)計(jì)圖紙、說(shuō)明書(shū)、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、計(jì) 算機(jī)軟硬件、外文翻譯及摘要、論文書(shū)寫(xiě)及規(guī)范化等)評(píng)價(jià)： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成果質(zhì)量評(píng)價(jià)意見(jiàn)： 學(xué)生工作態(tài)度和考勤情況評(píng)價(jià)： 開(kāi)題報(bào)告的評(píng)定成績(jī)： 總成績(jī)：_ 指導(dǎo)教師 (簽名)：_ 日期：_年月日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)閱教師評(píng)閱意見(jiàn) 題目：_機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討_ 系部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 學(xué)生姓名：趙前程學(xué)號(hào)：_43_ 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成情況評(píng)價(jià)(包括設(shè)計(jì)圖紙、說(shuō)明書(shū)、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、 計(jì)算機(jī)軟硬件、摘要、論文書(shū)寫(xiě)及規(guī)范化等)： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成果質(zhì)量評(píng)價(jià)意見(jiàn)： 開(kāi)題報(bào)告評(píng)價(jià)意見(jiàn)： 評(píng)定成績(jī)：評(píng)閱人：日期：年月日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯小組評(píng)議意見(jiàn) 題目：_機(jī)車運(yùn)用工作的數(shù)字化管理方式探討_ 系部：機(jī)車車輛系專業(yè)：_鐵道機(jī)車車輛_ 學(xué)生姓名：趙前程學(xué)號(hào)：_43_ 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成情況和成果質(zhì)量（工作量、任務(wù)難度、專業(yè)理 論的運(yùn)用、綜合運(yùn)用能力、資料的充足與可信情況、成果水平）評(píng)價(jià) 意見(jiàn)： 答辯表現(xiàn)評(píng)價(jià)意見(jiàn)： 評(píng)定成績(jī)：答辯組長(zhǎng)：日期：年月日 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-1-頁(yè) -1- 摘要 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求急速增加，既有鐵路的供給能 力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)的需求。面對(duì)此現(xiàn)狀，全國(guó)鐵路進(jìn)行了第六次大面 積提速，此次提速是鐵路部門適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展的迫 切需要。在此次提速中，鐵道部積極推進(jìn)運(yùn)輸組織方式改革，推行機(jī)車 長(zhǎng)交路、輪乘制等，全面優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局。事實(shí)證明，大力實(shí)施挖 潛提效，利用有限的運(yùn)輸能力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益，是緩解鐵路階段 性、區(qū)域性能力緊張的有效措施。論文以提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率這一問(wèn) 題作為研究對(duì)象，應(yīng)用系統(tǒng)思想，探討通過(guò)改革機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和值乘方 式加速機(jī)車周轉(zhuǎn)的措施。論文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)貨運(yùn)機(jī)車采用短交路、單回 運(yùn)轉(zhuǎn)制和肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路的弊端、機(jī)車循環(huán)或半循環(huán))運(yùn)轉(zhuǎn)所帶來(lái)的效 益，得出貨運(yùn)機(jī)車應(yīng)采用長(zhǎng)交路運(yùn)轉(zhuǎn)方式的結(jié)論。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制度的改革 必然引起值乘方式的改變，通過(guò)分析現(xiàn)有機(jī)車值乘方式的優(yōu)缺點(diǎn)，得出 長(zhǎng)交路輪乘制將成為代表著我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平的機(jī)車乘務(wù)制度。論 文最后對(duì)于機(jī)車采用“長(zhǎng)交路、輪乘制”運(yùn)用模式所帶來(lái)的管理體制改 革作了一定程度的探討，提出了一些建議。 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信在鐵道車輛上的發(fā)展 隨著現(xiàn)代化鐵路的高速度發(fā)展，高速鐵道車輛受到廣泛的青睞，在 于其本身具有顯著優(yōu)點(diǎn)：輸送能力大 速度快 安全性好 受氣候變化影響 少正點(diǎn)率高 舒適方便 能源消耗低 環(huán)境影響輕 經(jīng)濟(jì)效益好，尤其是縮 短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益使鐵道車輛快速發(fā)展；對(duì)沿 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-2-頁(yè) -2- 線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó) 土開(kāi)發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán) 境污染，而且高鐵對(duì)中國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展起到了非常重要的促進(jìn) 作用，促使高鐵沿線中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)選擇重新“布局”以高鐵 中心城市輻射和帶動(dòng)周邊城市同步發(fā)展。 由于高鐵通車，運(yùn)力資源得到有效整合，既有鐵路運(yùn)力得以釋放， 緩解了長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)能與運(yùn)量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、 信息流等生產(chǎn)要素的快速流通。因此，高鐵沿線城市重新受到國(guó)內(nèi)外投 資商的青睞，紛紛前來(lái)考察項(xiàng)目，投資辦廠。一些“資源枯竭型”城市 的開(kāi)發(fā)價(jià)值，也再次評(píng)估，重新煥發(fā)出發(fā)展活力。 但是要實(shí)現(xiàn)鐵道車輛準(zhǔn)確、安全、穩(wěn)定的運(yùn)行與車輛的網(wǎng)絡(luò)通信有 關(guān)密切的關(guān)系，高速鐵道車輛的飛速發(fā)展是建立在網(wǎng)絡(luò)通信的基礎(chǔ)之上 的，因此計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與通信的發(fā)展前景與方向所代表的就是高速鐵道車 輛的發(fā)展前景與方向，只有在實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)通信的先進(jìn)基礎(chǔ)上，所建造出 來(lái)的列車才是安全而穩(wěn)定的列車，下面我們就來(lái)討論一下計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通 信在鐵道車輛上的應(yīng)用前景和方向。 第六次全路調(diào)圖貨運(yùn)交路有較大跨度延長(zhǎng)，全路六大干線直通貨運(yùn) 機(jī)車交路由 282 公里延長(zhǎng)到 519 公里。 、 關(guān)鍵詞： 關(guān)鍵詞：貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率；機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制；機(jī)車交路長(zhǎng)度；值乘方 式；機(jī)車管理 實(shí)時(shí)操作 安全性 控制技術(shù) 可靠性 規(guī)范化 標(biāo)準(zhǔn)化 DSP RTOS CBTC-MAS 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-3-頁(yè) -3- 目目 錄錄 摘要.錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 第 1 章緒論.錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 1.1 概況. 錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 1.2 實(shí)施貨運(yùn)機(jī)車長(zhǎng)交路的優(yōu)點(diǎn).錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 1.2.1 運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 1.2.2 實(shí)現(xiàn)機(jī)車連續(xù)循環(huán)運(yùn)用錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 1.2.3 運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化.錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 第 2 章貨運(yùn)機(jī)車交路的分析.錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 2.1.1 設(shè)置機(jī)車交路的目的.錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。 2.1.2 確定級(jí)車交路牽引的原則. 10 2.1.3 機(jī)車牽引交路的匯總10 2.2 貨運(yùn)機(jī)車交路情況分析及存在的問(wèn)題.16 2.2.1 短交路17 2.2.2 單回運(yùn)轉(zhuǎn)制或肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制. 17 2.2.3 機(jī)車乘務(wù)組包乘制19 2.3 提高運(yùn)用機(jī)車經(jīng)濟(jì)效益的途徑.20 2.3.1 提高機(jī)車牽引重量.21 2.3.2 加速機(jī)車周轉(zhuǎn)21 2.3.3 挖潛提效的運(yùn)輸組織措施. 22 第 3 章機(jī)車值乘方式和運(yùn)轉(zhuǎn)制的研究.22 3.1 機(jī)車值乘方式.22 3.1.1 包乘制. 22 3.1.2 輪乘制. 24 3.1. 3 輪包結(jié)合制.24 3.1. 4 機(jī)車乘務(wù)制度的選擇原則.31 3.2 改革機(jī)車交路的研究.32 3.2.1 循環(huán)交路及半循環(huán)交路概念.32 3.2.2 循環(huán)或半循環(huán)交路的優(yōu)點(diǎn)與肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制的比較.32 3.2. 3 實(shí)行循環(huán)（或半循環(huán)）運(yùn)轉(zhuǎn)制存在的問(wèn)題.33 3.2. 4 改革機(jī)車交路的綜合經(jīng)濟(jì)效果.33 致 謝.35 結(jié) 論.35 參考文獻(xiàn).36 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-4-頁(yè) -4- 第 1 章 緒論 選題的背景及意義選題的背景及意義 目前我國(guó)正處在新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)發(fā) 展，運(yùn)輸市場(chǎng)需求將進(jìn)一步增長(zhǎng)。鐵路運(yùn)輸已經(jīng)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成制 約。這種狀況明年可能更加突出，鐵路運(yùn)輸將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn) 看，需加強(qiáng)鐵路建設(shè)，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，實(shí)現(xiàn)鐵路 跨越式發(fā)展。從眼前，需挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率，擴(kuò)大運(yùn)輸能 力，盡最大努力減少對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約。實(shí)施第六次大提速 和調(diào)圖是鐵路企業(yè)立足現(xiàn)有基礎(chǔ)，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，努力實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和 社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的重要舉措。1997年以來(lái)，鐵路運(yùn)輸收入年均 增長(zhǎng) 100億元，但每年的贏利微乎其微，生存與發(fā)展問(wèn)題，始終非常尖 銳地?cái)[在我們鐵路面前。從哈爾濱鐵路局情況看，省內(nèi)多條高等級(jí)公路 相繼開(kāi)通，以行成覆蓋全省的完善公路網(wǎng)，高密度、城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的短途 運(yùn)輸越來(lái)越多，市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)殘酷地?cái)[在我們面前，我們要想生 存下去，就必須推出運(yùn)輸產(chǎn)品，提速、實(shí)施貨運(yùn)機(jī)車重載、長(zhǎng)交路等， 因此如何提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率對(duì)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)充貨運(yùn)運(yùn)輸能力具有重要意 義。 1.2 施貨運(yùn)機(jī)車長(zhǎng)交路的優(yōu)點(diǎn)施貨運(yùn)機(jī)車長(zhǎng)交路的優(yōu)點(diǎn) 實(shí)行長(zhǎng)交路是鐵路提速提效的必由之路。它在當(dāng)前改革開(kāi)放、與時(shí) 俱進(jìn)的新形勢(shì)下，尤其在鐵路完成了重型設(shè)備類型轉(zhuǎn)化以后，對(duì)于鐵路 提速提效有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。第一，長(zhǎng)交路、輪乘制機(jī)車交路方 式有利于鐵路提速。機(jī)車交路延長(zhǎng)了以后，列車速度就有了很大的提高 空間。所以，在鐵路提速工作中，除了在車、機(jī)、工、電、輛各部門提 高設(shè)備類型級(jí)別以外，在運(yùn)輸組織方面進(jìn)行革新，大膽實(shí)行長(zhǎng)交路的機(jī) 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-5-頁(yè) -5- 車交路方式，無(wú)疑對(duì)提高鐵路列車旅行速度有著巨大的促進(jìn)作用。第 二，長(zhǎng)交路的機(jī)車交路方式有利于鐵路提效。長(zhǎng)交路可以提高機(jī)車運(yùn)用 效率。長(zhǎng)交路也可以使內(nèi)燃、電力機(jī)車的優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮。從機(jī)車的 技術(shù)性能來(lái)看，一次性連續(xù)運(yùn)行距離內(nèi)燃、電力機(jī)車是蒸汽機(jī)車的 3-5 倍。所以，啟用內(nèi)燃、電力機(jī)車就必須實(shí)行長(zhǎng)交路的機(jī)車交路方式。只 有這樣，才能發(fā)揮內(nèi)燃、電力機(jī)車強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在牽引動(dòng)力方面 的投資效果。第三，長(zhǎng)交路可以減少機(jī)務(wù)設(shè)施，可以節(jié)省運(yùn)輸生產(chǎn)人 員。第四，長(zhǎng)交路有助于機(jī)車乘務(wù)工藝革新和有利于安全生產(chǎn)。 一、故障-安全技術(shù)的發(fā)展 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、微電子技術(shù)和新材料的發(fā)展，故障安全技術(shù)得 到了飛速發(fā)展。高可靠性、高安全性的故障安全核心設(shè)備出現(xiàn)了“二 取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同結(jié)構(gòu)形式，其同步方式有 軟同步和硬同步。西門子公司、阿爾斯通公司、日本京山公司、日本日 信公司等推出了不同類型的采用硬件同步方式的安全型計(jì)算機(jī)。 故障安全技術(shù)的提高為高可靠和高安全的鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展打下堅(jiān) 實(shí)的基礎(chǔ)。 1.2.1 運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高 充分利用第六次大面積提速調(diào)圖創(chuàng)造的運(yùn)能增長(zhǎng)空間，全國(guó)鐵路不 斷深化內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，大力實(shí)施“一主兩翼、兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略，進(jìn) 一步優(yōu)化列車運(yùn)行圖、編組計(jì)劃和車流徑路，創(chuàng)造了時(shí)速 200公里及以 上動(dòng)車組列車、5000噸一 6500 噸級(jí)貨物列車、雙層集裝箱列車與其他不 同速度值客貨列車共線運(yùn)行的快速、重載、密度相協(xié)調(diào)的運(yùn)輸組織方 式，分別建成戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn) 300個(gè)、450個(gè)，運(yùn)輸效率全面提高，實(shí)現(xiàn) 了效率效益雙豐收。全國(guó)鐵路日均裝車完成 139362車，比上年增加 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-6-頁(yè) -6- 10232車，增長(zhǎng) 7.9%。貨車平均靜載重完成 61.3 噸，比上年提高 0.4 噸。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成 4.76天，比上年縮短 0.7天，相當(dāng)于節(jié)省貨車近 1.5萬(wàn)輛。 1.2.2 實(shí)現(xiàn)機(jī)車連續(xù)循環(huán)運(yùn)用實(shí)現(xiàn)機(jī)車連續(xù)循環(huán)運(yùn)用 推行“長(zhǎng)交路、車循環(huán)、輪乘制”的機(jī)車運(yùn)用模式，成效明顯根據(jù) 機(jī)車油箱最大容量和一次整備后的保障能力，科學(xué)設(shè)計(jì)機(jī)車交路和循環(huán) 區(qū)段，突破了單一交路的機(jī)車運(yùn)用模式，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車可在全局范圍內(nèi)連 續(xù)循環(huán)運(yùn)用。全路干線貨運(yùn)機(jī)車交路延長(zhǎng)了 80公里，達(dá)到了 318公里； 六大干線列檢平均保證距離延長(zhǎng)了 117公里，達(dá)到了 541公里。日均運(yùn) 用機(jī)車 13786.7臺(tái)，比上年增加 354臺(tái)，增長(zhǎng) 2.6%；貨運(yùn)機(jī)車日車公里 480公里，比上年增加巧公里，增長(zhǎng) 3.2%；貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量 120.4 萬(wàn)噸 公里，比上年提高 6.1萬(wàn)噸公里，增長(zhǎng) 5.3%；貨運(yùn)列車平均總重 3193 噸，比上年提高 88噸，增長(zhǎng) 2.8%；機(jī)車總走行公里 27.45 億公里，比上 年增加 1.29億公里，增長(zhǎng) 4.9%。機(jī)車交路的不斷延長(zhǎng)，大幅度提高了機(jī) 車運(yùn)用效率，減少了機(jī)車使用臺(tái)數(shù)。 二、高水平的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)開(kāi)發(fā)平臺(tái) 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS,Real Time Operation System）是當(dāng)今流行的嵌 入式系統(tǒng)的軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)。RTOS最關(guān)鍵的部分是實(shí)時(shí)多任務(wù)內(nèi)核，它 的基本功能包括任務(wù)管理、定時(shí)器管理、存儲(chǔ)器管理、資源管理、事件 管理、系統(tǒng)管理、消息管理、隊(duì)列管理、旗語(yǔ)管理等，這些管理功能是 通過(guò)內(nèi)核服務(wù)函數(shù)形式交給用戶調(diào)用的，也就是 RTOS的應(yīng)用程序接口 （API,Application Programming Interface）。在鐵路、航空航天以及核反 應(yīng)堆等安全性要求很高的系統(tǒng)中引入 RTOS，可以有效地解決系統(tǒng)的安 全性和嵌入式軟件開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化的難題。隨著嵌入式系統(tǒng)中軟件應(yīng)用程序 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-7-頁(yè) -7- 越來(lái)越大，對(duì)開(kāi)發(fā)人員、應(yīng)用程序接口、程序檔案的組織管理成為一個(gè) 大的課題。在這種情況下，如何保證系統(tǒng)的容錯(cuò)性和故障安全性成為 一個(gè)亟待解決的難題。基于 RTOS開(kāi)發(fā)出的程序，具有較高的可移植 性，可實(shí)現(xiàn) 90%以上設(shè)備獨(dú)立，從而有利于系統(tǒng)故障安全的實(shí)現(xiàn)。另 外一些成熟的通用程序可以作為專家?guī)旌瘮?shù)產(chǎn)品推向社會(huì)，嵌入式軟件 的函數(shù)化、產(chǎn)品化能夠促進(jìn)行業(yè)交流以及社會(huì)分工專業(yè)化，減少重復(fù)勞 動(dòng)，提高知識(shí)創(chuàng)新的效率。 在鐵路這樣惡劣工作環(huán)境下的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)安全性、可靠 性、可用性的要求更高，必須使用安全計(jì)算機(jī)，以保證系統(tǒng)能安全、可 靠、不間斷地工作。而安全計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件核心就是 RTOS。目前， 英國(guó)的西屋公司（Westinghouse）已經(jīng)在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中采用了 RTOS，瑞典也有很多鐵路通信和控制系統(tǒng)采用 OSE 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。 采用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)可以滿足如下性能或特性： 提高系統(tǒng)的安全性。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)可以成為整個(gè)軟件系統(tǒng)的中間 件，即實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)通過(guò)驅(qū)動(dòng)程序與底層硬件相結(jié)合，而上層應(yīng)用程序 通過(guò) API和庫(kù)函數(shù)與實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)相結(jié)合。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)完成系統(tǒng)多任 務(wù)的調(diào)度和中斷的執(zhí)行，這樣系統(tǒng)的安全模塊和非安全模塊將會(huì)得到有 效的隔離，RTOS可以很好地解決硬件冗余模塊的同步問(wèn)題。 滿足系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的要求。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)要求的是硬實(shí)時(shí)響應(yīng)，實(shí)時(shí) 性要求非常高，如果在系統(tǒng)中選用實(shí)用操作系統(tǒng)開(kāi)發(fā)該系統(tǒng)的軟件，會(huì) 對(duì)該系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性指標(biāo)的提高有很大幫助。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-8-頁(yè) -8- 縮短了新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期。由于 RTOS提供了系統(tǒng)中的多任務(wù)調(diào) 度、管理等功能，在此基礎(chǔ)上用戶只需開(kāi)發(fā)與應(yīng)用對(duì)象相關(guān)的應(yīng)用程 序，所以縮短了新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期，降低了設(shè)備的成本。RTOS還具有 開(kāi)發(fā)手段可靠、檢測(cè)手段完善等特點(diǎn)。 充分發(fā)揮實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)可移植性、可維護(hù)性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。采用 RTOS后， 一旦系統(tǒng)需要升級(jí)，只需改動(dòng)力量程序，而不像以前系統(tǒng)需要重新進(jìn)行 設(shè)計(jì)，體現(xiàn)出 RTOS再開(kāi)發(fā)周期短，升級(jí)能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。 1.2.3 運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模化集約化運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化 運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模化集約化促進(jìn)了客貨運(yùn)輸能力和線路利用率的有效 提高。2007年，全國(guó)鐵路平均運(yùn)輸密度 3978萬(wàn)噸公里/公里，比上年增 加 271萬(wàn)噸公里/公里，增長(zhǎng) 7.3W0。其中：客運(yùn)密度 926萬(wàn)人公里/公 里，比上年增加 67萬(wàn)人公里/公里，增長(zhǎng) 7.80/0；貨運(yùn)密度 3052萬(wàn)噸公 里/公里，比上年增加 204 萬(wàn)噸公里/公里，增長(zhǎng) 7.2%。 1.2.4 運(yùn)輸安全相對(duì)穩(wěn)定運(yùn)輸安全相對(duì)穩(wěn)定 以規(guī)范鐵路運(yùn)輸安全管理為主線，全面貫徹鐵路交通事故應(yīng)急救 援和調(diào)查處理?xiàng)l例、鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例，重新制定了鐵路 交通事故調(diào)查處理規(guī)則。鐵路運(yùn)輸安全執(zhí)法工作取得新進(jìn)展，鐵路沿 線治安環(huán)境得到明顯改善，鐵路交通事故死亡人數(shù)同比下降。 第 2 章貨運(yùn)機(jī)車交路的分析 2.1 鐵路貨運(yùn)機(jī)車交路的種類及特點(diǎn)鐵路貨運(yùn)機(jī)車交路的種類及特點(diǎn) 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-9-頁(yè) -9- 機(jī)車交路與區(qū)段站的布置、機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、客貨列車旅行速度 和直達(dá)速度等密切相關(guān)，直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)車交 路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式，其交路距 離也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式長(zhǎng)交路、循環(huán)式短交 路、半循環(huán)式短交路、兩處駐班制超長(zhǎng)交路、中途駐班制超長(zhǎng)交路、隨 乘制超長(zhǎng)交路等。機(jī)車交路應(yīng)與交路類型、機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度一 起選定。機(jī)車交路類型：按牽引任務(wù)分為客機(jī)交路、貨機(jī)交路、補(bǔ)機(jī)交 路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等；按牽引區(qū)段長(zhǎng)度分為短交路、長(zhǎng)交路和超長(zhǎng)交路。 短交路指的是一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。長(zhǎng)交路指的是一個(gè)單程 交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。超長(zhǎng)交路指的是一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承 擔(dān)。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式：主要有單回運(yùn)轉(zhuǎn)制、肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、半 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制五種。 單回運(yùn)轉(zhuǎn)制：?jiǎn)位剡\(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車牽引列車在給定的交路上往返運(yùn) 行。 肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。 循環(huán)式：指機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車不 摘鉤在到發(fā)線上整備。 半循環(huán)式：指機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整 備一次。 環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車由本段所在站 A 牽引列車出發(fā)，運(yùn)行至 B站，摘 掉車輛，然后立即牽引反方向運(yùn)行的列車返回 A站。 乘務(wù)制度：有包乘制和輪乘制兩種。包乘制：機(jī)車由固定的乘務(wù)組 駕駛稱為包乘制。 輪乘制：機(jī)車不固定包乘組，由不同乘務(wù)組分段輪流駕駛，相應(yīng)采 用超長(zhǎng)交路，適用于電力和內(nèi)燃牽引。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-10-頁(yè) -10- 采用超長(zhǎng)交路和輪乘制，可以縮短機(jī)車在區(qū)段站非生產(chǎn)停留時(shí)間， 加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，機(jī)車日車公里客運(yùn)可提高 40%以上，貨運(yùn)可提高 8%以上，運(yùn)用機(jī)車也可減少，運(yùn)輸成本也有所降低。目前中國(guó)正積極推 行這種乘務(wù)制度。 2.1.1 設(shè)置機(jī)車交路的目的設(shè)置機(jī)車交路的目的 機(jī)務(wù)段所擔(dān)當(dāng)機(jī)車牽引交路的數(shù)量，通常是機(jī)務(wù)段在路網(wǎng)中的位置 和自身規(guī)模及運(yùn)輸任務(wù)決定的。少則一個(gè)，多則幾個(gè)不等。設(shè)置機(jī)車交 路，其目的主要有下列 5項(xiàng)： (l)機(jī)車固定在某一區(qū)段上工作，使機(jī)車乘務(wù)員充分熟悉線路和站場(chǎng)情 況，有利于發(fā)揮操縱技術(shù)保證行車安全； (2)可以為機(jī)車乘務(wù)員創(chuàng)造良好的工作和休息條件； (3)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員進(jìn)行有效的組織和管理； (4)便于及時(shí)對(duì)機(jī)車進(jìn)行保養(yǎng)； (5)作為確定機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)，考核機(jī)車運(yùn)用工作的基本依據(jù)。 2.1.2 確定機(jī)車牽引交路的原則確定機(jī)車牽引交路的原則 確定機(jī)車牽引交路，是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，對(duì)新線來(lái)說(shuō)，其實(shí)質(zhì) 就是要確定機(jī)務(wù)段和折返段在路網(wǎng)中的位置。這直接關(guān)系到機(jī)車運(yùn)用效 率和鐵路運(yùn)輸能力的問(wèn)題。在新線設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合線路情況、牽引動(dòng) 力、戰(zhàn)場(chǎng)布局、貨流方向、沿線自然條件和生活條件等情況，進(jìn)行全面 考慮，綜合比較，盡可能延長(zhǎng)機(jī)車交路，以降低線路建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi) 用。選出技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理的方案。機(jī)車牽引交路的選擇，通常 遵循以下原則： (1)運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。凡始發(fā)和到達(dá)列車比較多的地方，如、大、中 城市、港口碼頭和大的工礦區(qū)等，這些地方旅客來(lái)往人數(shù)多，貨物裝卸 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-11-頁(yè) -11- 量大，通?？梢钥紤]設(shè)置機(jī)務(wù)段或折返段，以此確定機(jī)車交路，滿足鐵 路運(yùn)輸?shù)男枰?(2)線路布局的需要。兩條及兩條以上鐵路匯交點(diǎn)、重大的變坡點(diǎn)、 鐵路線路的始發(fā)站或重點(diǎn)站及路網(wǎng)中的主要站，也可以考慮設(shè)置機(jī)務(wù)段 或折返段，以此確定機(jī)車交路。 (3)機(jī)車方面的需要。機(jī)車總類不同，每次整備之后，能牽引列車作 業(yè)的距離也不同，應(yīng)充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車牽引長(zhǎng)距離運(yùn)行的特點(diǎn)，盡可能 延長(zhǎng)機(jī)車交路。 (4)適應(yīng)鐵路發(fā)展需要。機(jī)車交路的確定，還應(yīng)本著節(jié)約投資的方 針，少花錢多辦事，努力提高線路的通過(guò)能力。同時(shí)，近期與遠(yuǎn)期目標(biāo) 相結(jié)合，適應(yīng)鐵路發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。機(jī)車交路的選擇，應(yīng)以提高機(jī)車運(yùn) 用效率，減少輔助工作時(shí)間，加速機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)為準(zhǔn)則。同時(shí)還應(yīng)滿 足機(jī)車整備需要，并認(rèn)真考慮機(jī)車乘務(wù)員的聯(lián)系工作時(shí)間和休息時(shí)間。 2.1.3 機(jī)車牽引交路的總類機(jī)車牽引交路的總類機(jī)車牽引交路，簡(jiǎn)稱機(jī)車交路。它是指機(jī) 車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，也稱為機(jī)車牽引區(qū)段。貨運(yùn)機(jī)車交路 按區(qū)段長(zhǎng)度不同分為一般(短)機(jī)車交路和長(zhǎng)機(jī)車交路；凡跨越一個(gè)以上 乘務(wù)區(qū)段的交路稱為長(zhǎng)交路，凡只有一個(gè)乘務(wù)區(qū)段的交路稱為一般交 路。根據(jù)鐵路技術(shù)政策，內(nèi)燃機(jī)車盡量采用長(zhǎng)交路。按機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制還可 分為循環(huán)制、半循環(huán)制、肩回制和小運(yùn)轉(zhuǎn)制交路等。 由上述可知，機(jī)車交路長(zhǎng)度，是以乘務(wù)組的最大連續(xù)工作時(shí)間和機(jī) 車連續(xù)工作能力為劃分標(biāo)準(zhǔn)的。若能更換新型機(jī)車，提高列車在區(qū)段內(nèi) 的運(yùn)行速度，減少機(jī)車乘務(wù)員在本、外段的輔助走行時(shí)間，將能有效地 延長(zhǎng)接車交路長(zhǎng)度，提高鐵路運(yùn)輸效率。 三、數(shù)字信號(hào)處理新技術(shù)的應(yīng)用 隨著鐵路運(yùn)輸提速、重載的發(fā)展，基于分立元器件和模擬信號(hào)處理 技術(shù)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備越來(lái)越滿足不了鐵路運(yùn)輸安全性和實(shí)時(shí)性的要 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-12-頁(yè) -12- 求。因此，全面引進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的高速分析計(jì)算功能，來(lái) 提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平已非常緊迫。數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)（DSP,Digital Signal Processing）的出現(xiàn)為鐵路信號(hào)信息處理提供了很好的解決方法。 與模擬信號(hào)處理技術(shù)相比較，數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)具有更高的可靠性和實(shí) 時(shí)性。數(shù)字信號(hào)處理的頻域分析和時(shí)域分析的兩種傳統(tǒng)分析方法有著各 自的優(yōu)缺點(diǎn)。頻域分析的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)算精度高和抗干擾性能好，而缺點(diǎn)是 在強(qiáng)干擾中提取信號(hào)時(shí)容易造成解碼倍頻現(xiàn)象，例如將移頻的低頻 11Hz 誤解成 22Hz；時(shí)域分析的優(yōu)點(diǎn)是定型準(zhǔn)確，而缺點(diǎn)是定量精確地剔除帶 內(nèi)干擾難度大。 隨著數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)的新發(fā)展，在鐵路信號(hào)處理中引入了新的 實(shí)用技術(shù)，如 ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信號(hào)處理技術(shù)、現(xiàn)代譜分析技 術(shù)等。 目前，我國(guó)的軌道電路的信號(hào)發(fā)送、接收以及機(jī)車信號(hào)的接收普通采用 了數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，日本的數(shù)字 ATC 和法國(guó) UM2000數(shù)字編碼軌道電 路也都采用了數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)。 四、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展 隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，實(shí)施企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化管理已成為企業(yè) 實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的客觀要求和必然趨勢(shì)。 鐵路信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化是鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)度指揮的基礎(chǔ)。在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ) 上實(shí)現(xiàn)信息化，從而實(shí)現(xiàn)集中、智能管理。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-13-頁(yè) -13- 網(wǎng)絡(luò)化?，F(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)不是各種信號(hào)設(shè)備的簡(jiǎn)單組合，而是功能完 善、層次分明的控制系統(tǒng)。系統(tǒng)內(nèi)部各功能單元之間獨(dú)立工作，同時(shí)又 互相聯(lián)系，交換信息，構(gòu)成復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，使指揮者能夠全面了解 轄區(qū)內(nèi)的各種情況，靈活配置系統(tǒng)資源，保證鐵路系統(tǒng)的安全、高效運(yùn) 行。 信息化。以信息化帶動(dòng)鐵路產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化，是鐵路發(fā)展的必然趨 勢(shì)。全面、準(zhǔn)確獲得線路上的信息是高速列車安全運(yùn)行的保證。因而現(xiàn) 代鐵路信號(hào)系統(tǒng)采用了許多先進(jìn)的通信技術(shù)，如光纖通信、無(wú)線通信、 衛(wèi)星通信與定位技術(shù)等。 智能化。智能化包括系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化。系統(tǒng)智 能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實(shí)際情況，借助先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技 術(shù)來(lái)合理規(guī)劃列車的運(yùn)行，使整個(gè)鐵路系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智 能化則是指采用智能化的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，來(lái)準(zhǔn)確、快速地獲得指揮者所需的 信息，并根據(jù)指令來(lái)指揮、控制列車的運(yùn)行。 近年來(lái)，我國(guó)鐵路行業(yè)已成功地推廣應(yīng)用了原 TMIS 和 DMIS（現(xiàn)稱 TDCS）等系統(tǒng)，在利用信息技術(shù)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。具有代表性的 列車調(diào)度指揮系統(tǒng) TDCS，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合運(yùn)用通信、信 號(hào)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、多媒體技術(shù)，建立了新型現(xiàn)代化運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng) （鐵道部、鐵路局、基層信息采集網(wǎng)）。 2.1.4 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-14-頁(yè) -14- 機(jī)車在交路上從事列車牽引作業(yè)方式，稱為機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制。它是組織 機(jī)車運(yùn)用，確定機(jī)車整備設(shè)備的布局，決定機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，并影響鐵路 運(yùn)輸效率的重要因素之一。 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制可分為以下 5 種： (1)單回運(yùn)轉(zhuǎn)制：?jiǎn)位剡\(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車牽引列車在給定的交路上往返 運(yùn) 行，即由機(jī)務(wù)本段所在站 A 牽引列車行至折返段所在站 C入段整備 之后，再牽引反方向運(yùn)行的列車由 C站運(yùn)行到 A站，然后再入本段整 備。這種運(yùn)轉(zhuǎn)制多用于機(jī)務(wù)段設(shè)在港口碼頭和線路終端的區(qū)段上。 (2)肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路，機(jī)車出段后，由 A站牽引列車到達(dá)折返段所在站 B，整備后，牽引反方向的列車回到機(jī) 務(wù)段所在站 A，進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備作業(yè)之后，在由 A站牽引列車運(yùn)行 至 C站，整備之后，由 C 站牽引列車運(yùn)行至 A站，這種機(jī)車在兩個(gè)相鄰 的交路上交替運(yùn)行，在其中的每一個(gè)交路上進(jìn)行一次往返牽引作業(yè)后， 即入本段進(jìn)行整備作業(yè)的方式，稱為肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-15-頁(yè) -15- (3)半 循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖 2一 3，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路 A一 B、 A 一 C，機(jī)車由機(jī)務(wù)段所在站 A，牽引列車到達(dá) B 站，摘掉車輛，換 掛另一列反方向運(yùn)行的列車，由 B站運(yùn)行到 A站后，機(jī)車并不摘解車 輛，僅在 A站上進(jìn)行畢業(yè)的技術(shù)作業(yè)后，繼續(xù)牽引列車運(yùn)行到 C站，又 掛一反方向運(yùn)行的列車，再回到 A站后，摘掉車輛入庫(kù)整備。這種機(jī)車 牽引列車在相鄰的兩個(gè)交路上運(yùn)行，到達(dá)本段所在站時(shí)，只在一個(gè)運(yùn)行 方向上入庫(kù)，而另一運(yùn)行方向上則不入段，這種運(yùn)轉(zhuǎn)方式稱為半循環(huán)運(yùn) 轉(zhuǎn)制。 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制與單回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，減少了機(jī)車出入庫(kù)次數(shù)，也減少了列 車在機(jī)務(wù)本段所在站的停留時(shí)間，對(duì)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高機(jī)車運(yùn)用 效率比較有利。同時(shí)機(jī)車在兩個(gè)相鄰交路上完成一個(gè)循環(huán)作業(yè)之后，可 以入段整備作業(yè)，與間回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量也不會(huì)帶來(lái)明 顯影響。半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制多用在一個(gè)方向直通列車較多，而另一方向上必 須中途進(jìn)行列車編組的區(qū)段。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-16-頁(yè) -16- (4)循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖 2一 4所示，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車牽 引交路 A一 B、A一 C。機(jī)車由機(jī)務(wù)本段所在站 A牽引列車在相鄰的 A 一 B和 A一 C。兩個(gè)交路上循環(huán)運(yùn)行，每次途經(jīng)本段所在站 A 時(shí)也不回 段整備(中檢或進(jìn)入修理時(shí)除外)，僅在 A站進(jìn)行必要的作業(yè)后，仍牽引 本次列車?yán)^續(xù)向前運(yùn)行。機(jī)車每次在 A站的停留僅是為了進(jìn)行列車的技 術(shù)作業(yè)、乘務(wù)組的換班作業(yè)以及對(duì)機(jī)車的部分整備作業(yè)。這種機(jī)車牽引 列車在相鄰的兩個(gè)交路內(nèi)交替地繼續(xù)運(yùn)行的運(yùn)轉(zhuǎn)方式叫做循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。 它與其它運(yùn)轉(zhuǎn)制相比，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制有如下優(yōu)點(diǎn)：一是減少機(jī)車出入庫(kù) 次數(shù)，減輕了出入段咽喉道岔的負(fù)擔(dān)，同時(shí)縮短了機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高 了機(jī)車運(yùn)用效率。二是機(jī)車乘務(wù)員每次出乘和退乘輔助工作時(shí)間減少， 可以相應(yīng)地延長(zhǎng)機(jī)車交路。三是直通列車省掉摘掛機(jī)車時(shí)間，可以加速 車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)用效率。 但是，實(shí)現(xiàn)了循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制之后，機(jī)車沒(méi)有入段保養(yǎng)時(shí)間，故對(duì)機(jī) 車質(zhì)量提出了較高的要求，必須保證機(jī)車能在一個(gè)中間技術(shù)檢查期之內(nèi) 不發(fā)生入段臨修。這樣，機(jī)務(wù)段所在的車站上還要設(shè)置部分整備設(shè)備和 燃料油庫(kù)，使站場(chǎng)布置復(fù)雜化。要實(shí)現(xiàn)循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制，還必須有穩(wěn)定的 車流，能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)折返段 B一 C 之間的直達(dá)列車，這樣，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn) 制才會(huì)有實(shí)際意義。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-17-頁(yè) -17- (5)環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車由本段所在站 A牽引列車出發(fā)，運(yùn)行至 B 站， 摘掉車輛，然后立即牽引反方向運(yùn)行的列車返回 A站。這時(shí)乘務(wù)員不退 乘，機(jī)車不入庫(kù)，再次牽引另一次列車重新開(kāi)往 B站，之后又牽引反方 向運(yùn)行的列車回到 A站，如此往復(fù)幾次之后，才入段進(jìn)行整備作業(yè)的運(yùn) 轉(zhuǎn)制叫環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制。環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制，僅適合交路比較短、車流密度比較大 的區(qū)段，常用于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、市郊列車等。不同的運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車的運(yùn)用 效率往往不同，對(duì)機(jī)車整備作業(yè)的地點(diǎn)、內(nèi)容、要求也不盡相同，因而 對(duì)機(jī)車整備的能力與布置的要求也不相同。選擇機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)應(yīng)進(jìn)行全 面分析比較，在保證機(jī)車乘務(wù)員正常休息的條件下。盡量發(fā)揮機(jī)車牽引 能力，提高機(jī)車運(yùn)用效率，同時(shí)也要注意到機(jī)務(wù)段設(shè)備的配置、車流組 織的特點(diǎn)，以及建設(shè)投資等各方面。 四、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展 隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，實(shí)施企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化管理已成為企業(yè) 實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的客觀要求和必然趨勢(shì)。 鐵路信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化是鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)度指揮的基礎(chǔ)。在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ) 上實(shí)現(xiàn)信息化，從而實(shí)現(xiàn)集中、智能管理。 網(wǎng)絡(luò)化。現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)不是各種信號(hào)設(shè)備的簡(jiǎn)單組合，而是功能完 善、層次分明的控制系統(tǒng)。系統(tǒng)內(nèi)部各功能單元之間獨(dú)立工作，同時(shí)又 互相聯(lián)系，交換信息，構(gòu)成復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，使指揮者能夠全面了解 轄區(qū)內(nèi)的各種情況，靈活配置系統(tǒng)資源，保證鐵路系統(tǒng)的安全、高效運(yùn) 行。 信息化。以信息化帶動(dòng)鐵路產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化，是鐵路發(fā)展的必然趨 勢(shì)。全面、準(zhǔn)確獲得線路上的信息是高速列車安全運(yùn)行的保證。因而現(xiàn) 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-18-頁(yè) -18- 代鐵路信號(hào)系統(tǒng)采用了許多先進(jìn)的通信技術(shù)，如光纖通信、無(wú)線通信、 衛(wèi)星通信與定位技術(shù)等。 智能化。智能化包括系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化。系統(tǒng)智 能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實(shí)際情況，借助先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技 術(shù)來(lái)合理規(guī)劃列車的運(yùn)行，使整個(gè)鐵路系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智 能化則是指采用智能化的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，來(lái)準(zhǔn)確、快速地獲得指揮者所需的 信息，并根據(jù)指令來(lái)指揮、控制列車的運(yùn)行。 近年來(lái)，我國(guó)鐵路行業(yè)已成功地推廣應(yīng)用了原 TMIS 和 DMIS（現(xiàn)稱 TDCS）等系統(tǒng)，在利用信息技術(shù)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。具有代表性的 列車調(diào)度指揮系統(tǒng) TDCS，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合運(yùn)用通信、信 號(hào)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、多媒體技術(shù)，建立了新型現(xiàn)代化運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng) （鐵道部、鐵路局、基層信息采集網(wǎng)）。 2.2 貨運(yùn)機(jī)車交路情況分析及存在的問(wèn)題貨運(yùn)機(jī)車交路情況分析及存在的問(wèn)題 鐵路過(guò)去實(shí)施的貨運(yùn)機(jī)車交路普遍采用一般(短)交路，單回運(yùn)轉(zhuǎn)制， 機(jī)車乘務(wù)組包乘制，外段駐班方式，牽引區(qū)段在 200KM左右，有的區(qū)段 不足 200KM。 2.2.1 短交路短交路 短交路是全路各機(jī)務(wù)段普遍運(yùn)用的，機(jī)車周轉(zhuǎn)快、便于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì) 量、機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間能夠得到保證，有利于安全生產(chǎn)和管理。但 是，由于交路短增加折返段數(shù)量及相應(yīng)人員，增大投資，增加成本；增 加機(jī)車輔助工作時(shí)間，直接或間接地浪費(fèi)機(jī)車，造成巨大經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；增 加列車在折返段所在站空氣制動(dòng)停車、啟車次數(shù)造成燃油、潤(rùn)滑油、閘 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-19-頁(yè) -19- 瓦磨耗損失，造成的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；不能發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車的牽引特性，降低了 機(jī)車的運(yùn)用效率和線路的通過(guò)能力。 2.2.2 單回運(yùn)轉(zhuǎn)制或肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制單回運(yùn)轉(zhuǎn)制或肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制 機(jī)車牽引列車在機(jī)務(wù)本段與折返段之間，每次經(jīng)過(guò)機(jī)務(wù)段或折返段 所在站時(shí)，機(jī)車必須入庫(kù)，進(jìn)行整備作業(yè)且交路比較短。因此，增加機(jī) 車入庫(kù)次數(shù)，增加機(jī)車在機(jī)務(wù)本段停留時(shí)間，降低機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，浪費(fèi) 機(jī)車，加大了運(yùn)輸成本。但是對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量有利，便于機(jī)車運(yùn)用、 安全、人員等管理。 2.2.3 機(jī)車乘務(wù)組包乘制機(jī)車乘務(wù)組包乘制 包乘制是將每臺(tái)機(jī)車部分配給固定地機(jī)車乘務(wù)組。由包乘組負(fù)責(zé)本 臺(tái)機(jī)車的運(yùn)用、保養(yǎng)和管理。包乘組有三班、三班半、四班包乘三種形 式。各機(jī)務(wù)段均采用四班包乘制具有以下特點(diǎn)一是乘務(wù)組與機(jī)車相互固 定配置，能強(qiáng)化機(jī)車的保養(yǎng)工作，保證機(jī)車處于良好的技術(shù)狀態(tài)；二是 乘務(wù)員能掌握機(jī)車的性能特點(diǎn)，便于故障處理和操縱技術(shù)的提高。但由 于包乘制乘務(wù)員與機(jī)車的固定配置關(guān)系，機(jī)車的利用程度必然要受到包 乘組休息時(shí)間的限制。也就是說(shuō)，為了保證乘務(wù)員有固定的休息時(shí)間。 機(jī)車有時(shí)就必須在段內(nèi)停車等待，這樣的機(jī)車的利用率得不到充分提 高，必然造成機(jī)車運(yùn)用效率降低。當(dāng)機(jī)車故障或轉(zhuǎn)入修程時(shí)，部分乘務(wù) 員就留段等待，又造成乘務(wù)員勞動(dòng)效率降低。 某一機(jī)務(wù)段根據(jù)自己擔(dān)當(dāng)交路特點(diǎn)采用輪乘制，輪乘就是機(jī)車不分 配給固定的乘務(wù)組，而由各乘務(wù)組按照先后順序，輪流擔(dān)當(dāng)乘務(wù)作業(yè)。 與包乘制相比較，輪乘制有以下優(yōu)點(diǎn)： 一是由于乘務(wù)組和機(jī)車沒(méi)有固定配置關(guān)系。機(jī)車工作時(shí)間的利用不 受乘務(wù)組休息時(shí)間的影響。從理論上講，當(dāng)車流密度足夠大時(shí)，機(jī)車工 時(shí)利用率達(dá)到 100%。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-20-頁(yè) -20- 二是施行輪乘制，能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)車長(zhǎng)交路運(yùn)行，這樣能夠提高列車旅 行速度，加速車輛周轉(zhuǎn)提高線路通過(guò)能力。 三是機(jī)車交路的延長(zhǎng)，減少了機(jī)務(wù)段的數(shù)量，可以節(jié)約基本建設(shè)的 投資。而機(jī)車的集中維修作業(yè)，則能提高檢修設(shè)備的利用率和檢修人員 的勞動(dòng)生產(chǎn)率。 四是能有效地組織和調(diào)配乘務(wù)人員，以較小的機(jī)車完成較多的工作 量，提高乘務(wù)人員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。 五是能有效地組織直通和直達(dá)列車，提高列車旅行速度，加快機(jī)車 車輛的周轉(zhuǎn)。 輪乘制有明顯的優(yōu)越性，是國(guó)家積極推廣采用的乘務(wù)方式。運(yùn) 規(guī)第 10條規(guī)定：“為了發(fā)揮內(nèi)然、電力機(jī)車優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸能力和運(yùn) 輸效率，內(nèi)然、電力機(jī)車應(yīng)有計(jì)劃地逐步施行長(zhǎng)交路、輪乘制?！钡?由于輪乘制乘務(wù)員和機(jī)車之間無(wú)固定配置關(guān)系，這對(duì)機(jī)車的保養(yǎng)質(zhì)量和 乘務(wù)員的技術(shù)業(yè)務(wù)水平都提出了更高的要求。輪乘制時(shí)，乘務(wù)組的中心 工作就是駕駛機(jī)車，并對(duì)運(yùn)行中的機(jī)車故障及時(shí)處理，同時(shí)機(jī)車的保養(yǎng) 維護(hù)不再由乘務(wù)組負(fù)責(zé)，而是由專門的人員承擔(dān)，這樣就需要增加輔助 人員。這給傳統(tǒng)的機(jī)務(wù)工作的專業(yè)分工和管理制度帶來(lái)一系列的沖擊。 因此，施行機(jī)車輪乘制時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，同時(shí) 還應(yīng)建立健全一套行之有效的組織機(jī)構(gòu)和管理制度。 2.2.4 機(jī)車乘務(wù)員外段換班制機(jī)車乘務(wù)員外段換班制 1.立即折返制 在行車密度大的“一般交路上”，機(jī)車在折返段等待工作時(shí)間短， 乘務(wù)員不需要在折返段休息，可以立即折返。采用這種出乘方式的優(yōu)點(diǎn) 是機(jī)車在折返段停留時(shí)間短，機(jī)車運(yùn)用效率高。同時(shí)乘務(wù)員能返回本段 休息，參加段內(nèi)的活動(dòng)和學(xué)習(xí)，便于機(jī)務(wù)段的組織管理工作。 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-21-頁(yè) -21- 2.外段調(diào)休制 包乘組一般出乘后，在折返段不換班，只是在折返段進(jìn)行必要的休 息，機(jī)車也隨之停留等待，直到乘務(wù)員休息完畢之后，再原班原機(jī)牽引 列車返回本段。采用折返段調(diào)休制有一定的缺點(diǎn)，如機(jī)車在外段停時(shí) 長(zhǎng)，導(dǎo)致運(yùn)用效率低；同時(shí)乘務(wù)組有部分時(shí)間在外段休息，生活條件不 夠好。 3.外段駐班制 采用外段駐班制時(shí)，預(yù)先派一個(gè)乘務(wù)組駐在折返段；這個(gè)組叫做駐 班乘務(wù)組。當(dāng)原班乘務(wù)組牽引列車到達(dá)折返段后，機(jī)車進(jìn)行必要整備作 業(yè)，交由駐班乘務(wù)組立即牽引列車返回機(jī)務(wù)段。當(dāng)機(jī)車再次從機(jī)務(wù)段出 發(fā)時(shí)，則由另一乘務(wù)組擔(dān)當(dāng)牽引作業(yè)，到折返段后換班，如此輪流上 車，輪流在折返段休息。外段駐班制適用于行車密度大的交路，而且機(jī) 車運(yùn)用效率比較高，缺點(diǎn)是乘務(wù)員經(jīng)常在外段駐班，生活、學(xué)習(xí)上條件 不夠好。在采用包乘制時(shí)，當(dāng)機(jī)車轉(zhuǎn)入修程或恢復(fù)運(yùn)用時(shí)，都要安排乘 務(wù)員便乘。 4.中途換班制 采用途中換班制時(shí)，在機(jī)務(wù)段與折返段之間的適當(dāng)車站上設(shè)立換班 地點(diǎn)。當(dāng)機(jī)車牽引列車時(shí)，從機(jī)務(wù)段所在站到中途換乘站時(shí)，原班乘務(wù) 員退乘，在換乘站休息。由中途換乘站駐班乘務(wù)員接車?yán)^續(xù)運(yùn)行，到達(dá) 折返段所在站之后，立即牽引反方向運(yùn)行的列車回到中途換乘站，在由 原班乘務(wù)員接班繼乘返回機(jī)務(wù)段。中途換班的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車交路長(zhǎng)，機(jī)車 運(yùn)用效率顯著提高。其缺點(diǎn)主要是駐班乘務(wù)員長(zhǎng)期在段外工作，生活條 件不夠好，對(duì)乘務(wù)員管理也不方便，同時(shí)在換班車站上還需設(shè)置乘務(wù)員 公寓。 5.隨乘制 遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）第-22-頁(yè) -22- 采用隨乘制時(shí)，機(jī)車后部附掛一輛宿行車，乘務(wù)組的全員均隨乘出 乘。先由一組乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)牽引作業(yè)，其余人員在宿行車上休息，經(jīng)過(guò)一 段時(shí)間，在指定的停車站一次輪流換班作業(yè)。隨乘制的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車運(yùn)用 效率高，工作比較靈活，機(jī)車交路比較延伸。但乘務(wù)員的休息條件，宿 行車還要增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，故一班很少采用。 2.3 提高運(yùn)用機(jī)車經(jīng)濟(jì)效益的途徑提高運(yùn)用機(jī)車經(jīng)濟(jì)效益的途徑 第六次大提速以來(lái)，各鐵路局結(jié)合實(shí)際，調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，加 快了生產(chǎn)資源和勞動(dòng)組織的整合，不但提高了資源的使用效率