行業(yè)經(jīng)濟論文-基于港口經(jīng)濟發(fā)展的港口競爭態(tài)勢研究.doc

行業(yè)經(jīng)濟論文-基于港口經(jīng)濟發(fā)展的港口競爭態(tài)勢研究內(nèi)容摘要：港口經(jīng)濟作為經(jīng)濟發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來獲得了巨大的發(fā)展，但也帶來港口之間競爭的日益激烈。本文從港口經(jīng)濟發(fā)展帶來的港口競爭入手，分析了現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容以及港口爭奪腹地貨源的競爭；并針對港口競爭新焦點，就發(fā)展國際多式聯(lián)運連接港口腹地的空間紐帶進行了闡述。關鍵詞：港口經(jīng)濟港口競爭腹地多式聯(lián)運港口經(jīng)濟是在改革開放不斷深入和進出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟模式。港口經(jīng)濟是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，也是港口城市的重要經(jīng)濟增長點。對于港口經(jīng)濟的概念，經(jīng)濟學家比較認同的表述為：港口經(jīng)濟是指以港口為中心，以相關區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點的經(jīng)濟形態(tài)，是陸地經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟的結合，港口經(jīng)濟具有強烈的外向性和開放性。港口經(jīng)濟的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現(xiàn)一個大進大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港工業(yè)的基地和海洋經(jīng)濟發(fā)展的基礎；以海陸腹地為依托，并實現(xiàn)彼此間相關聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機結合、共同發(fā)展，是一個相當復雜的系統(tǒng)、有機綜合體，由多種因素構成。我國港口經(jīng)濟發(fā)展與港口競爭現(xiàn)狀港口經(jīng)濟作為經(jīng)濟發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發(fā)展。而我國航運業(yè)高速發(fā)展的背后是中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，不斷增長的對外與對內(nèi)貿(mào)易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發(fā)展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟已成為我國沿海經(jīng)濟發(fā)展最重要的內(nèi)容，按照區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展態(tài)勢和港口對應的腹地區(qū)域，我國已經(jīng)形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口群；以上海港和寧波舟山港為核心的長江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。然而，在港口經(jīng)濟迅速發(fā)展的背后，一個不可回避的現(xiàn)實問題出現(xiàn)了：港口之間的競爭已經(jīng)從與日本、韓國以及東南亞地區(qū)的港口競爭蔓延到了國內(nèi)港口之間的競爭。環(huán)渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內(nèi)大港口在硬件設施、價格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設方面正展開愈演愈烈的港口競爭。大進大出是港口業(yè)的特點，這決定了只有擴大規(guī)模，通過實現(xiàn)邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負荷運轉的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設放在首要位置上。在環(huán)渤海經(jīng)濟圈港口群中，大連港集團計劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當于再建兩個大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設港區(qū)內(nèi)10大項目和港外20項配套項目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設或擴容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設，尋求突破。除了在硬件建設上更上一層樓，價格戰(zhàn)也是港口競爭的重要手段。據(jù)了解，全國沿海港口新一輪價格戰(zhàn)使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費，而且要求降低引航費、拖輪費、外輪理貨費，港口裝卸面臨著全面降價的形勢。在軟環(huán)境建設上，各港口之間的競爭也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報關”模式，大大提高了通關效率?，F(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容（一）港口競爭的主要內(nèi)容港口競爭的主要內(nèi)容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務的比較可以理性地選擇一條合理的運路徑進行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務。因而一般而言，在內(nèi)陸交通不發(fā)達的地區(qū)和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內(nèi)陸運輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯(lián)運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領域。由于同一港口群內(nèi)港口之間距離比較靠近，各港口服務的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內(nèi)的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區(qū)別，或者差別很小，這就使個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉貨流，港口只能依靠港口的服務質(zhì)量和服務價格來進行競爭。寧波舟山港與上海港之間的競爭在這個層次中充分體現(xiàn)。同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)間的競爭。這是同一港口內(nèi)部競爭，如，寧波舟山港存在著不同體制下的港口企業(yè)之間的競爭。（二）港口爭奪腹地貨源的競爭在其它條件相同的情況下，服務腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內(nèi)不同的港口企業(yè)之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時間上最具有優(yōu)勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運往一港口（或從港口運往腹地內(nèi)的消費地）的內(nèi)陸運輸成本與運往另一港口成本基本相同。因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費為已知的情況下，可以認為只要港口之間存在著內(nèi)陸運輸路徑，對于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個港口的相對狀態(tài)，將貨物從一個港口運往另一個港口。因而港口服務如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關鍵。但這類港口之間的擁擠主要發(fā)生在同一港口群不同的港口之間，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運輸條件也基本相同。（三）寧波舟山港與上海港實例分析說明利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區(qū)位特點基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運輸條件也基本相同。在上世紀90年代以前，浙江省對外進出口貨物主要是由上海港進行運輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀90年代后，世界最大的前20家船公司或航運集團相繼落戶寧波舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波舟山港直接經(jīng)濟腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經(jīng)濟帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經(jīng)濟區(qū)。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務水平將進一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運中心的地位日益顯現(xiàn)，港口綜合物流水平先進，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優(yōu)勢。寧波和上海兩地都以重點發(fā)展港口經(jīng)濟作為“十一五”經(jīng)濟增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位發(fā)展，加強自身服務能力，加快港口通達網(wǎng)絡硬件和軟件建設，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。港口競爭新焦點港口經(jīng)濟的發(fā)展是現(xiàn)代港口功能和作用的提升的結果?，F(xiàn)代港口隨著功能和作用的提升，出現(xiàn)諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴展；大港作用國際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。港口生存發(fā)展的基礎是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達程度。如果沒有足夠的空間通達程度，港口在競爭中就會失去現(xiàn)有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內(nèi)陸的疏運網(wǎng)絡構成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口向內(nèi)陸空間的競爭。貨主和海上承運人將更多地從內(nèi)陸空間的通達性方面，即集散轉運頻率、途中所需時間和全程運輸成本來評估和選擇掛靠港。內(nèi)陸空間通達性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉移到港口腹地空間通達性的回應，世界發(fā)達國家港口普遍采取以下措施：擴充基礎設施，加強可供選擇的集散運輸功能；在現(xiàn)有或新辟目的地提供創(chuàng)新的運輸服務種類；重組現(xiàn)有運輸體系，增強其快速應變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實踐中，集裝箱多式聯(lián)運構筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內(nèi)陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。因此，集裝箱多式聯(lián)運的投資發(fā)展是拓展港口腹地的最為有效的手段。在我國長江流域、中西部地區(qū)是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯(lián)運體系與上述地區(qū)連接，建設海鐵、海公、水水等聯(lián)運方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達的空間內(nèi)陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運所能通達的范圍均應考慮在港口腹地之內(nèi)。以寧波來分析，其腹地拓展的內(nèi)陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長江流域和大西南地區(qū)等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競爭問題就是要發(fā)展國際多式聯(lián)運連接這些內(nèi)陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。結論港口經(jīng)濟是港口城市經(jīng)濟發(fā)展的新增長點，是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發(fā)展港口經(jīng)濟。但港口經(jīng)濟快速發(fā)展必然帶來激烈的競爭。通過對現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容分析和認識新的競爭趨勢，一方面要加強對港口直接腹地的服務能力和功能，吸引與