德邦物流運輸優(yōu)化.doc

車輛與動力工程學院畢業(yè)論文德邦物流運輸優(yōu)化問題探討摘 要德邦物流有限公司是一家以公路為依托，兼營航空貨運代理的全國網(wǎng)絡型卡車零擔運輸服務供應商。德邦物流旗下?lián)碛薪?00家分公司，營業(yè)網(wǎng)點遍布華南、華東、華北、東北、華中、西南等地，并在全國范圍內(nèi)與50多家知名物流企業(yè)共同組建了德邦物流配送網(wǎng)絡，業(yè)務覆蓋全國400多個城市和地區(qū)。德邦物流要想更好的發(fā)展，其服務網(wǎng)點布局和運輸優(yōu)化問題最為關(guān)鍵。因此，探討德邦物流運輸優(yōu)化問題具有實際意義。論文首先綜述了國內(nèi)外關(guān)于物流運輸優(yōu)化研究的現(xiàn)狀與進展，論述了物流系統(tǒng)優(yōu)化的必要性、目標、原則、層次與內(nèi)容，以及常用的物流系統(tǒng)優(yōu)化方法等物流系統(tǒng)優(yōu)化的基本理論。然后在對德邦物流公司的企業(yè)概況、主要業(yè)務、網(wǎng)點布局和運輸業(yè)務現(xiàn)狀調(diào)查的基礎上，通過分析物流運輸基本程序和物流運輸成本構(gòu)成、影響因素及控制決策，對照物流運輸優(yōu)化主要內(nèi)容，指出了德邦物流業(yè)務經(jīng)營和運輸流程中存在的問題。最后提出了德邦物流業(yè)務經(jīng)營和運輸優(yōu)化的基本原則與思路，并對德邦物流運輸優(yōu)化進行了粗略規(guī)劃。關(guān)鍵詞：物流運輸，德邦物流，運輸優(yōu)化，運輸流程，運輸成本deppon logistics optimization problemsabstract depponlogistics limited company engaged in highway, air freight agent national network transport service supplier. depponlogistics has nearly 500 branch, outlets throughout the south, east, north china, northeast china, central china, southwest, and in a nationwide and 50 well-known logistics enterprise jointly established depponlogistics distribution network, covering more than 400 national cities and regions. depponlogistics to better development, its service network layout and transportation optimization problem is the key. therefore, this paper discusses depponlogistics optimization problem with practical significance.it firstly reviewed the research on logistics optimization, expounds the status and progress of logistics system optimization of necessity, objectives, principles, and contents, and the logistics system optimization method is used as the basic theory of logistics system optimization. then depponlogistics companies in the enterprise, main business, network layout and transport business on the basis of investigation, through the analysis of the basic procedure and logistics transport logistics cost, influence factors and control decision-making, logistics and transport, points out the main contents of optimization depponlogistics business and transport problems in the process. finally puts forward depponlogistics business and optimization of the basic principles and ideas, and to optimize depponlogistics planning. key words：logistics and transport depponlogistics optimization transport process the transportation cost5858車輛與動力工程學院畢業(yè)論文目 錄第一章 緒 論11.1論文背景和意義11.2國內(nèi)外研究綜述21.3論文探討內(nèi)容和方法4第二章 物流系統(tǒng)優(yōu)化62.2物流系統(tǒng)優(yōu)化的目標82.3物流系統(tǒng)優(yōu)化的原則92.4物流系統(tǒng)優(yōu)化的層次與內(nèi)容102.4.1 物流系統(tǒng)優(yōu)化的層次112.4.2物流系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)容122.5物流系統(tǒng)優(yōu)化的方法132.5.1 運籌學方法132.5.2 智能優(yōu)化方法162.5.3 模擬仿真方法172.5.4物流系統(tǒng)優(yōu)化方法的比較19第三章 德邦物流223.1德邦物流公司的概述223.2德邦物流公司主要業(yè)務和網(wǎng)點布局223.3德邦物流公司運輸業(yè)務現(xiàn)狀24第四章 德邦物流運輸優(yōu)化分析254.1物流運輸管理254.1.1物流運輸?shù)幕境绦?54.1.2物流運輸成本構(gòu)成、影響因素及控制決策254.2物流運輸優(yōu)化274.2.1運輸合理化的作用274.2.2 物流運輸優(yōu)化主要內(nèi)容284.2.3物流運輸流程優(yōu)化的基本理論與技術(shù)方法284.3德邦物流業(yè)務經(jīng)營和運輸流程存在的問題374.4德邦物流業(yè)務經(jīng)營和運輸優(yōu)化的基本原則與思路384.5德邦物流運輸優(yōu)化的建設規(guī)劃45第五章 結(jié)論47參考文獻48致謝50第一章 緒 論1.1論文背景和意義第三方物流作為企業(yè)作業(yè)管理的協(xié)作者、物流服務的整合者以及物流外包的契約人，日趨成為現(xiàn)代物流主流服務模式。一個國家第三方物流發(fā)展水平代表著本國物流的發(fā)展進程。在全國經(jīng)濟快速發(fā)展的新形勢下，大力發(fā)展以第三方物流為特征的現(xiàn)代物流服務既是推動我國經(jīng)濟質(zhì)量升級的一條重要渠道，也是我國傳統(tǒng)運輸物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然要求。自上世紀 90年代中期，第三方物流伴隨現(xiàn)代物流理念傳入我國以來，已經(jīng)有了長足發(fā)展，并呈現(xiàn)出較為明顯的特征。國家“十一五”規(guī)劃綱要明確提出“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，在此環(huán)境下德邦物流業(yè)總體規(guī)模快速增長，服務水平顯著提高，發(fā)展的環(huán)境和條件不斷改善，為進一步加快發(fā)展奠定了堅實基礎。 1.2008年德邦物流業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L。德邦物流業(yè)增加值占全部服務業(yè)增加值的比重為16.5%，占gdp的比重為6.6%。 2.德邦物流業(yè)發(fā)展水平顯著提高。物流費用成本呈下降趨勢，促進了經(jīng)濟運行質(zhì)量的提高。 3.德邦物公司物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規(guī)模迅速擴大，為物流業(yè)發(fā)展提供了良好的設施條件。物流技術(shù)設備加快更新?lián)Q代，物流信息化建設有了突破性進展。 4.德邦物公司物流業(yè)發(fā)展環(huán)境明顯好轉(zhuǎn)。中央和地方政府相繼，出臺了支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃和政策。物流統(tǒng)計核算和標準化工作，以及人才培養(yǎng)和技術(shù)創(chuàng)新等行業(yè)基礎性工作取得明顯成效。 但是，我國物流業(yè)的總體水平仍然偏低，還存在一些突出問題。德邦物流同樣也存在著一些突出的問題。隨著國際金融危機對我國實體經(jīng)濟的影響逐步加深，物流業(yè)作為重要的服務產(chǎn)業(yè)也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的劇烈波動，而且對其他產(chǎn)業(yè)的物流服務供給也產(chǎn)生了不利影響。 目前來說，廣東省的德邦物流業(yè)它面臨的一些問題，它存在的問題也有三個：第一，德邦物流成本過高。第二，德邦物流增加值偏低。第三，信息技術(shù)未普及。由于企業(yè)德邦物流為主導，目前廣東省僅有14.3%的企業(yè)對自己的信息化建設入行了全面的規(guī)劃；只有約40%的企業(yè)應用了局部的、德邦物流較為簡單的德邦物流信息系統(tǒng)，其中大部分系統(tǒng)更只是管理整個德邦物流環(huán)節(jié)的一小部分，例如車輛管理、庫存管理等，軟件功能簡單，很少有企業(yè)實現(xiàn)了整個德邦物流過程的信息管理。德邦物流詳細表現(xiàn)在信息技術(shù)上與世界先進企業(yè)差距明顯，而且無法滿意跨國企業(yè)對流通業(yè)務水平的要求。德邦物流旗下?lián)碛薪?00家分公司，營業(yè)網(wǎng)點遍布華南、華東、華北、東北、華中、西南等地，并在全國范圍內(nèi)與50多家知名物流企業(yè)共同組建了德邦物流派送網(wǎng)絡，業(yè)務覆蓋全國400多個城市和地區(qū)。所以說德邦物流要想更好的發(fā)展，其服務網(wǎng)點布局和運輸優(yōu)化問題最為關(guān)鍵。1.2國內(nèi)外研究綜述近年來，國內(nèi)學者在運輸優(yōu)化做了大量的研究。東華大學莊紅舞， 湯兵勇在現(xiàn)代物流企業(yè)運輸物流優(yōu)化路線選擇和集運初探這篇文章中闡述了、運輸線路的改進和加強集中運輸。結(jié)合了華中物流公司網(wǎng)絡運輸業(yè)務中出現(xiàn)的實際問題集中討論路線選擇和集中運輸?shù)膯栴}，應用最短路徑對原有不舍理路徑進行了優(yōu)化，并嘗試通過集運方式實現(xiàn)運輸?shù)撵n模經(jīng)濟，提高效益。天津理工大學的吳靜在改進的智能算法及其在物流運輸優(yōu)化中的應用這篇文章中闡述了物流運輸問題是當今研究的熱點問題，隨著運輸交通工具的多樣化，交通網(wǎng)絡的復雜化，物流運輸路線的選擇就是組合優(yōu)化中的一個np難題。物流運輸路線的選擇是否合理直接影響著運輸企業(yè)配送的速度、企業(yè)成本和企業(yè)效益。東華大學信息學院的溫瑩瑩在一種面向業(yè)務承接的物流優(yōu)化問題研究這篇文章中闡述了傳統(tǒng)的物流優(yōu)化都是在運輸公司已經(jīng)承接了業(yè)務的前提下，通過優(yōu)化方法求解最優(yōu)運輸方案。該文著重研究如何在眾多運輸任務中求取那些使運輸公司獲利最大的運輸任務，進而判斷承接哪些業(yè)務。在物流中心發(fā)布的運輸業(yè)務和運輸車輛比較少的情況下，決策者可以根據(jù)經(jīng)驗來判斷承接哪些業(yè)務。但當運輸業(yè)務和運輸車輛比較多的時候，依靠經(jīng)驗來判斷承接哪些業(yè)務已經(jīng)不能保證決策的正確性。該文先對這種面向業(yè)務承接的物流優(yōu)化問題進行建模，然后采用遺傳算法求解，最后采用一個簡單的例子進行了仿真驗證。劉榮華、孫皓、趙娟口刀的基于供應鏈的運輸決策研究根據(jù)運輸決策制定流程圖，分析研究了運輸決策中相關(guān)運輸績效參數(shù)的識別、運輸方式及承運商的選擇、供應鏈中運輸網(wǎng)絡的設計以及運輸路線和行程安排的優(yōu)化算法。劉文芳、陳永峰的供應鏈中運送線路規(guī)劃問題研究研究了供應鏈中通過配送中心為客戶送貨的送貨模式中運送路線的規(guī)劃問題，通過節(jié)約方陣，將節(jié)約最大，同時滿足承載量的客戶合并為一組，由同一運輸工具進行運輸，達到減少運距的目的。在同一組內(nèi)，采用了相應的算法，在完成運送任務的前提f，安排運送順序，使運距最小。梁冬梅、鄒平的供應鏈中物流網(wǎng)絡的運輸優(yōu)化模型研究通過對文獻的研究，從供應鏈的一般結(jié)構(gòu)中，抽象出供應鏈物流網(wǎng)絡圖，許總結(jié)了該網(wǎng)絡圖的特點。鑒于該供應鏈物流網(wǎng)絡的復雜性，筆者將該網(wǎng)絡的運輸系統(tǒng)分為兩部分。分別構(gòu)建運輸優(yōu)化模型。介紹了一些求解方法；并引用實例。應用microsoft excel電子建模方法和lindo數(shù)學規(guī)劃軟件進行求解，從而驗證了該運輸優(yōu)化模型的正確性。桂華明、馬士華的運輸能力柔性約束的供應鏈pareto優(yōu)化策略針對單位產(chǎn)品運輸成本對批量敏感并由生產(chǎn)商負責產(chǎn)品運輸?shù)那闆r，建立了供需雙方在分散決策和集中決策情形下的最佳批量模型。分析結(jié)果表明運輸能力柔性越強，生產(chǎn)商的最佳生產(chǎn)批量越小，與批發(fā)商要求的短周期、小批量訂貨越接近，從而在不增加成本的情況下，生產(chǎn)商能夠?qū)εl(fā)商的需求快速響應。且當運輸能力非完全柔性時，生產(chǎn)商可以通過降低產(chǎn)品轉(zhuǎn)讓價格改讓批發(fā)商負責產(chǎn)品運輸，以使批發(fā)商在分散決策情形下的最佳訂貨批量更接近于生產(chǎn)商的最佳生產(chǎn)批量和供應鏈在集中決策情形下的訂貨批量，從而在供需方雙贏的前提下實現(xiàn)整個供應鏈的利益優(yōu)化。楊金剛、趙道致需求不確定和單位運輸成本變化的供應鏈模型基于需求信息不確定的情況，對由一個供應商和一個銷售商組成的兩層供應鏈系統(tǒng)進行了研究，繼而再考慮商品單位運輸費用隨訂貨量增加而降低的情況，分析了銷售商采集需求不確定信息的必要條件，指出了什么條件下供銷雙方會共享這種不確定信息以及供應鏈系統(tǒng)中多個銷售商聯(lián)合訂貨的優(yōu)勢。1.3論文探討內(nèi)容和方法本文主要采用理論結(jié)合實際的方法，在了解國內(nèi)外行業(yè)相關(guān)動的基礎上，直接到德邦物流公司調(diào)研，了解整個公司相關(guān)業(yè)務的運作流程，分析其存在的一些不足，結(jié)合現(xiàn)代化的物流理論，采用先進的計算機現(xiàn)代化技術(shù)，對整個公司組織決策方面進行相關(guān)改進，加快公司物流現(xiàn)代化的發(fā)展。本文的研究方法從時間上來劃分，可表示為下列三個階段。( 1 )通過internet、文獻資料查閱等了解國內(nèi)外研究的最新動向。( 2 )到德邦物流公司進行調(diào)研2 0 1 0年 4月，到德邦物流公司洛陽分公司調(diào)研，通過其貨運部門相關(guān)工作人員的介紹和指導，熟悉了公司貨運業(yè)務基本工作流程，逐步建立起德邦物流公司貨運功能部分的相應理念。( 3 )系統(tǒng)分析與系統(tǒng)設計通過到德邦物流公司進行更進一步的調(diào)研，了解德邦物流公司的整個業(yè)務流程，并采集和分析公司的相關(guān)歷史數(shù)據(jù)，找出其運輸組織中存在的問題，結(jié)合現(xiàn)代管理思想，重新構(gòu)建運輸組織業(yè)務流程、配載和配貨信息流程。新的流程使操作過程更科學，更規(guī)范，易于掌握，同時提高了德邦物流公司單據(jù)的準確性，配送合理性，車輛利用率，提高德邦物流公司運力，從而使公司整個組織得到進一步優(yōu)化，逐步達到國內(nèi)物流行業(yè)的領先地位，與國際先進水平接軌。主要的研究工作如下:首先，分析了德邦物流公司的運輸組織存在的不足;其次，闡述了對運輸系統(tǒng)進行優(yōu)化的理論，包括配送的合理化、配送業(yè)務的基本流程、運輸路線優(yōu)化的算法和車輛集裝技術(shù)的分析;再次，進行了系統(tǒng)設計，建立了一個系統(tǒng)對德邦物流公司的運輸組織進行管理，最后，對系統(tǒng)的實施以及運行管理給出了一些建議。第二章 物流系統(tǒng)優(yōu)化2.1物流系統(tǒng)優(yōu)化的必要性物流系統(tǒng)要素組成了物流系統(tǒng)的整體，但整體不是部分的簡單疊加，它們之間存在一定的關(guān)系，系統(tǒng)要素或者部分之間的聯(lián)系，是系統(tǒng)的精髓。物流系統(tǒng)要素之間的聯(lián)系同時也是沖突、相持和協(xié)同的綜合表現(xiàn)。物流系統(tǒng)要素之間存在目標、產(chǎn)權(quán)、運作等方面的沖突。這些沖突決定了我們必須進行物流系統(tǒng)優(yōu)化研究。一、要素目標沖突要素目標沖突發(fā)生在三個層次：要素之間、要素內(nèi)部和要素外部的目標沖突。1.要素之間的目標沖突。物流系統(tǒng)的基本功能要素包括運輸功能、儲存功能、包裝功能、裝卸搬運功能、流通加工功能和物流信息處理功能，這些功能要素獨立存在時各自的目標存在互相沖突的地方。比如，從運輸?shù)慕嵌葋砜?，為了降低運費，經(jīng)常會采用整車運輸或鐵路運輸。但這樣就會導致收貨人一次收獲的數(shù)量增加，收獲的間隔期延長，或在途運輸時間的延長，從而導致收貨企業(yè)庫存水平提高、貨主的在途庫存增加，即增加收貨企業(yè)的庫存成本。因此，企業(yè)的運輸目標與儲存目標是沖突的。運輸目標與儲存目標的沖突時運輸要素與儲存要素的一種聯(lián)系。物流系統(tǒng)的其他要素之間也存在類似的目標沖突和矛盾。在物流系統(tǒng)還未形成的時候，它們都在追求各自的目標，其目標的一致性往往發(fā)生沖突。這些矛盾和沖突無法簡單解決，只有在建立物流系統(tǒng)后通過系統(tǒng)的集成進行協(xié)調(diào)。(1)要素內(nèi)部的目標沖突。根據(jù)系統(tǒng)論的理論，系統(tǒng)是有層次的，一個系統(tǒng)下面還有更低層次的系統(tǒng)，每一個系統(tǒng)內(nèi)部這些更低層次的系統(tǒng)都有各自獨特的目標，這些目標也同樣存在沖突。這種沖突時普遍存在的。因此，在進行物流系統(tǒng)分析時，不能忽視物流系統(tǒng)中同一層次的子系統(tǒng)或者要素內(nèi)部的目標沖突，這就是物流系統(tǒng)內(nèi)部要素之間的聯(lián)系。比如運輸子系統(tǒng)仲的鐵路與公路兩種運輸方式，在方便、快捷、經(jīng)濟等許多特性上，所能達到的目標是不同的，矛盾的。(2)物流系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的目標沖突。物流系統(tǒng)本身世一個更大系統(tǒng)的低一層次的子系統(tǒng)，物流系統(tǒng)會與這些系統(tǒng)發(fā)生聯(lián)系。任何一個系統(tǒng)都有自己的目標，物流系統(tǒng)有物流系統(tǒng)的目標，環(huán)境中其他系統(tǒng)與物流系統(tǒng)一樣有著特定的目標，這些目標之間也普遍存在沖突，物流系統(tǒng)以這種方式同環(huán)境中的其他系統(tǒng)發(fā)生聯(lián)系。比如一個生產(chǎn)企業(yè)的物流系統(tǒng)是與生產(chǎn)系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)等系統(tǒng)并列的一個系統(tǒng)，他們都是企業(yè)經(jīng)營系統(tǒng)中的要素或者子系統(tǒng)。生產(chǎn)系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)和物流系統(tǒng)都有很多個字的目標，這些目標間充滿了沖突，生產(chǎn)系統(tǒng)的目標和銷售系統(tǒng)的目標還可能會形成對物流系統(tǒng)目標的夾擊。物流系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)的目標沖突不能在物流或者生產(chǎn)、銷售、財務等層次解決，必須在整個公司的層次才能解決。同樣，物流系統(tǒng)要素之間的目標沖突也不能在要素這個層次得到協(xié)調(diào)，必須在比要素高一層次的系統(tǒng)物流系統(tǒng)才能解決。二、要素產(chǎn)權(quán)沖突物流系統(tǒng)是有不同產(chǎn)權(quán)組織共同完成的。不管有多少個企業(yè)參與、涉及多少個部門，總是希望物流系統(tǒng)有一個比較明晰的邊界，但實際上是很難實現(xiàn)的。這樣，要素產(chǎn)權(quán)沖突就產(chǎn)生了。比如在我國，鐵路由國家所有，國有鐵路部門專營；公路由中央和地方所有，中央和地方企業(yè)共同經(jīng)營。私人修建和經(jīng)營的鐵路和公路鳳毛麟角。一些被稱為“大動脈”的交通運輸路線的產(chǎn)權(quán)狀況也同樣復雜。在建設物流系統(tǒng)時，必須克服這種產(chǎn)權(quán)的分散性與物流系統(tǒng)的統(tǒng)一性之間的矛盾。三、要素運作沖突物流系統(tǒng)的各種要素都有各自的運作規(guī)律和標準，在這個規(guī)律和標準還沒有統(tǒng)一的情況下，由于要素之間在運作上互相不能適應對方的業(yè)務特點、流程、標準、規(guī)范、制度、票據(jù)格式等而產(chǎn)生的矛盾很普遍。總之，要素之間的沖突時刻存在，建立物流系統(tǒng)就是要解決物流系統(tǒng)諸組成要素之間存在的矛盾和沖突，通過構(gòu)建最優(yōu)的物流系統(tǒng)使物流要素之間的運作更協(xié)調(diào)，以降低物流成本，提高物流服務的水平2.2物流系統(tǒng)優(yōu)化的目標物流系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一部分，其目標便是獲得宏觀和微觀兩個效益。物流的宏觀經(jīng)濟效益是指物流系統(tǒng)的建立對社會經(jīng)濟效益的影響，直接表現(xiàn)為物流對整個社會流通及全部國民經(jīng)濟效益的影響。物流系統(tǒng)不但會對宏觀的經(jīng)濟效益發(fā)生影響，而且還會對社會其他方面發(fā)生影響，例如物流設施建立會影響當?shù)厝说纳?、工作，物流的污染、噪音會對人和環(huán)境帶來傷害等。因此，物流系統(tǒng)的建立，還必須考慮這些因素，要以社會發(fā)展和人民幸福為前提。物流系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟效益是指該系統(tǒng)本身在運行后所獲得的效益。其直接表現(xiàn)形式是物流系統(tǒng)本身所耗與所得之比。在社會主義市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體，必須根據(jù)價值規(guī)律及供求規(guī)律，按最大經(jīng)濟效益辦事。因此，存在微觀經(jīng)濟效益。在建立和運行物流系統(tǒng)時，必須同時考慮物流系統(tǒng)的宏觀效益和微觀效益。2.3物流系統(tǒng)優(yōu)化的原則其包括十項原則：1、目標必須量化和度量 要想獲得成功必須有明確的目標，為了優(yōu)化，你必須知道怎樣才算被優(yōu)化。量化目標使得使用計算機決定一個物流計劃方案是否優(yōu)于另一個方案成為可能，管理人員就可以衡量優(yōu)化方案是否有投資回報。例如，速遞公司可能把目標定為：日常最低維修成本、燃料成本和勞動力成本，這些成本是很容易被量化和度量的。 2、模型必須真實的代表物流過程 模型是把優(yōu)化要求和限制轉(zhuǎn)化為計算機可以接受的語言途徑。例如，我們需要模型來表示從倉庫出貨到裝運卡車的過程。最簡單如出貨的總重量、體積的模型必須真實表示裝運要求。 如果一種重量、體積模型被用于表示另外一種新型車輛的裝運，模型就失真了，因為它沒有真實代表實際的裝運情況。如果模型不能代表真實的情況那么整個優(yōu)化措施將會是不切實際、沒有效率的。 3、數(shù)據(jù)-必須準確、時效和容易理解 數(shù)據(jù)引導著整個優(yōu)化過程，如果數(shù)據(jù)不準確或不及時的納入整個優(yōu)化過程，那么指定的物流計劃明顯是不能令人信服的。優(yōu)化過程包含實施計劃，數(shù)據(jù)必須要容易被理解、接受，這樣才能有良好的溝通，整個系統(tǒng)才會協(xié)調(diào)。例如，如果卡車運輸對某些貨物有體積限制，那么僅僅掌握運輸貨物的重量是不夠的。 4、整合必須支持全部數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 數(shù)據(jù)整和是非常重要的，因為大量的數(shù)據(jù)要圍繞物流優(yōu)化來采集。例如，優(yōu)化從倉庫到商店運輸過程需要相關(guān)定單、客戶、車輛、駕駛員和道路信息等數(shù)據(jù)，這些大量反饋的數(shù)據(jù)中有的是無用數(shù)據(jù)，有的是錯誤數(shù)據(jù)，需要整合，篩選出與優(yōu)化相關(guān)的有效數(shù)據(jù)。5、 傳達優(yōu)化方案必須以一定的形式傳達給執(zhí)行官、管理者 只提供物流優(yōu)化解決方案而不具體實施并不能算是成功的，只有提供給管理層實施方案而不具體實施并不能算是成功的，唯有提供給管理層實施方案并最后取得期望的投資回報才算是成功的。因此優(yōu)化方案必須以最簡單、明了的方式傳達給管理者和執(zhí)行者，管理者需要更多全面集中的信息來實施整修計劃，其中網(wǎng)絡是信息傳遞的重要媒介。 6、算法必須以獨立的解決單個問題 物流優(yōu)化技術(shù)之間最大的的區(qū)分在于計算機尋求物流優(yōu)化途徑的算法。毫無疑問，對于每類物流問題都有各處的特點，必須針對每個不同的問題開發(fā)相關(guān)的計算機算法來提供最佳的優(yōu)化方案。然而值得注意的是：(1)算法結(jié)構(gòu)必須能夠被每個物流優(yōu)化系統(tǒng)識別和理解；(2)優(yōu)化的算法要有彈性，能夠在使用時和其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)。物流優(yōu)化問題有許多可能的方案，如貨物運輸容量的減少有時有100000000000種可能的方案。利用不合適的算法結(jié)構(gòu)意味著計算機挑選的方案可能以一些不可靠的，違背優(yōu)化原則的數(shù)據(jù)為基礎，或者整個方案的運算時間過長，甚至得不出方案。 7、 運算運算平臺必須在有效時間內(nèi)算出優(yōu)化方案 由于每一個實際物流問題都有成千上萬的優(yōu)化方案，因此需要強大的計算機來支持運算，它能保證在合理的時間內(nèi)計算出最好的物流優(yōu)化方案。顯然，由于優(yōu)化技術(shù)要在實際環(huán)境中運行迅速得到實現(xiàn)，因此在短時間內(nèi)得出最優(yōu)方案是必要的。與單一的計算機運算比較，強大的計算機網(wǎng)絡平臺能夠提供更好、更快的解決方案。 8、 人才專業(yè)的人才必須占主導地位，技術(shù)專家需要大量模型、數(shù)據(jù)和優(yōu)化工具 優(yōu)化技術(shù)迅速，但如果沒有一些專業(yè)的技術(shù)人才來掌握，它不會取得預期的效果。這些技術(shù)人才能確保運用數(shù)據(jù)、模型的正確性，技術(shù)投入到實踐中能按設計的運行。僅僅希望通過一些數(shù)據(jù)收集，運用模型和軟件分析而沒有技術(shù)人才的支持是不現(xiàn)實的，他們主導著知識和經(jīng)驗。 9、 流程商業(yè)流程的運作必須支持優(yōu)化并且保證提升的空間 物流優(yōu)化是一個不斷累積變化的過程，因為物流的目標、規(guī)則和過程并不是一塵不變的。當變化來臨的時候，不但數(shù)據(jù)、模型、算法需要做出相應的改變，潛在的商業(yè)流程也需要考慮如何變化來支持新的優(yōu)化方案。商業(yè)流程如果不能支持優(yōu)化或者保證物流優(yōu)化的提升空間將會導致優(yōu)化技術(shù)不能被有效利用甚至是無用的。 10、投資回報投資回報必須考慮整個技術(shù)、人才和實施 天下沒有免費的午餐，物流優(yōu)化需要大量的資金、技術(shù)和人才，投資回報需要考慮兩點： (1)整體優(yōu)化價值的評估； (2) 優(yōu)化方案的比較，優(yōu)化技術(shù)的選擇。 在成本價值估算方面，當公司有現(xiàn)成的網(wǎng)絡平臺、應用軟件之后，一般都過低估計運用物流優(yōu)化技術(shù)的成本，而這些都需要有專業(yè)人才來完成。很少有成功的利用物流優(yōu)化技術(shù)的成本低于最初的技術(shù)成本價值估算的案例。如果在初期物流優(yōu)化的總成本能得到控制，則整個方案的成本一般就會減少。 在預算投資回報時，必須要有好的方法決定一個基準線，衡量技術(shù)價值和人才的作用，度量提升的效果，然后考慮進一步的優(yōu)化。因為數(shù)據(jù)有時效性，實施過程需要不斷的被關(guān)注，沒有公司能夠十分準確的預見他們的物流優(yōu)化方案實際能夠取得怎樣的效果。2.4物流系統(tǒng)優(yōu)化的層次與內(nèi)容2.4.1 物流系統(tǒng)優(yōu)化的層次物流系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)，對其進行優(yōu)化也必須考慮到其層次性進行優(yōu)化。物流系統(tǒng)的優(yōu)化可以按照以下幾個層次：1. 決策層決策層位于物流系統(tǒng)的最高層次，主要從戰(zhàn)略角度對物流系統(tǒng)進行優(yōu)化。它所涉及的時間跨度最大，復雜程度高，范圍廣，而且決策層對系統(tǒng)的優(yōu)化往往是非結(jié)構(gòu)化的，沒有例行的程序可以執(zhí)行。該層面上的優(yōu)化主要涉及物資儲備方針、儲備布局、運輸發(fā)展戰(zhàn)略等事關(guān)全局的問題進行優(yōu)化。2. 中間層中間層處于決策層和執(zhí)行層之間，中間層的優(yōu)化主要是對策略的綜合優(yōu)化，其主要任務是依據(jù)決策層的指示，優(yōu)化本層的物流系統(tǒng)，細化決策層的任務，監(jiān)督執(zhí)行層的運轉(zhuǎn)情況。3. 執(zhí)行層處于物流系統(tǒng)的最底層，是物流任務的具體執(zhí)行者和物流系統(tǒng)目標的落實者。執(zhí)行層的優(yōu)化涉及運輸、倉儲、包裝、搬運、裝卸、流通加工、配送、信息處理等每個環(huán)節(jié)的具體操作過程，并通過該層的優(yōu)化最終影響到整個物流系統(tǒng)的質(zhì)量。2.4.2物流系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)容物流系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)容包括：一、物流系統(tǒng)的一般要素 1.人的要素 人是所有系統(tǒng)的核心要素，也是系統(tǒng)的第一要素。 2.資金要素 資金是所有企業(yè)系統(tǒng)的動力。 3. 物的要素 包括物流系統(tǒng)的勞動對象，即各種實物。 4. 信息要素 包括物流系統(tǒng)所需要處理的信息，即物流信息。 二、物流系統(tǒng)的功能要素 1.物流系統(tǒng)的功能要素 指的是物流系統(tǒng)所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、連結(jié)在一起，變成了物流系統(tǒng)的總功能，便能合理、有效地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的總目的。 2.主要包括運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息等要素。 三、物流系統(tǒng)的流動要素 1.流體，即“物”； 2.載體，即承載“物”的設備和這些設備據(jù)以運作的設施，如汽車和道路； 3.流向，即“物”轉(zhuǎn)移的方向； 4.流量，即物流的數(shù)量表現(xiàn)； 5.流程，即物流路徑的數(shù)量表現(xiàn)，亦即物流經(jīng)過的里程； 6.流速，即流體流動的速度； 7.流效，即流體流動的效率和效益、成本與服務等 四、物流系統(tǒng)的支撐要素 1. 法律制度 決定物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、組織、領導、管理方式，國家對其控制、指揮，管理方式以及這個系統(tǒng)地位、范疇，是物流系統(tǒng)的重要保障。 2. 行政命令 決定物流系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的重要支持要素。 3. 標準化 是保證物流環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運行，保證物流系統(tǒng)與其它系統(tǒng)在技術(shù)上實現(xiàn)聯(lián)結(jié)的重要支撐條件。 4. 商業(yè)習慣 是整個物流系統(tǒng)為了使客戶達到滿意所提供服務的基本要求，了解商業(yè)習慣，將使物流系統(tǒng)始終圍繞客戶為主進行運營，達到企業(yè)的目的。 五、物流系統(tǒng)的物質(zhì)基礎要素 1. 基礎設施 是組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件，包括物流場站、物流中心、倉庫，物流線路，建筑、公路、鐵路、港口等等。 2. 物流裝備 是保證物流系統(tǒng)開動的條件，包括倉庫貨架、進出庫設備、加工設備、運輸設備、裝卸機械等。 3. 物流工具 是物流系統(tǒng)運行的物質(zhì)條件，包括包裝工具、維修保養(yǎng)工具、辦公設備等。 4. 信息技術(shù)及網(wǎng)絡 是掌握和傳遞物流信息的手段，根據(jù)所需信息水平不同，包括通訊設備及線路、傳真設備，計算機及網(wǎng)絡設備等。 5. 組織及管理 是物流系統(tǒng)的“軟件”，起著連接、調(diào)運、運籌、協(xié)調(diào)、指揮其他各要素以保障物流系統(tǒng)目的的實現(xiàn)之作用。2.5物流系統(tǒng)優(yōu)化的方法2.5.1 運籌學方法運籌學的具體內(nèi)容包括：規(guī)劃論（包括線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃）、圖論、決策論、對策論、排隊論、存儲論、可靠性理論等。線性規(guī)劃對于一般線性規(guī)劃問題： min z=cx s.t. ax =b x=0 其中a為一個m*n矩陣。 若a行滿秩 則可以找到基矩陣b，并尋找初始基解。 用n表示對應于b的非基矩陣。則規(guī)劃問題1可化為： 規(guī)劃問題2： min z=cb xb+cnxn s.t. b xb+n xn = b (1) xb = 0, xn = 0 (2) (1)兩邊同乘于b-1，得 xb + b-1 n xn = b-1 b 同時，由上式得xb = b-1 b - b-1 n xn，也代入目標函數(shù)，問題可以繼續(xù)化為： 規(guī)劃問題3： min z=cb b-1 b + ( cn - cb b-1 n ) xn s.t. xb+b-1n xn = b-1 b (1) xb = 0, xn = 0 (2) 令n:=b-1n，b:= b-1 b，= cb b-1b，= cn - cb b-1 n，則上述問題化為規(guī)劃問題形式4： min z= + xn s.t. xb+ n xn = b (1) xb = 0, xn = 0 (2)非線性規(guī)劃對實際規(guī)劃問題作定量分析，必須建立數(shù)學模型。建立數(shù)學模型首先要選定適當?shù)哪繕俗兞亢蜎Q策變量，并建立起目標變量與決策變量之間的函數(shù)關(guān)系,稱之為目標函數(shù)。然后將各種限制條件加以抽象,得出決策變量應滿足的一些等式或不等式，稱之為約束條件。非線性規(guī)劃問題的一般數(shù)學模型可表述為求未知量x1，x2，xn，使?jié)M足約束條件： gi(x1，xn)0i1,m hj(x1，xn)0j1,p 并使目標函數(shù)f(x1，,xn)達到最小值(或最大值)。其中f，諸gi和諸hj都是定義在n維向量空間rn的某子集d(定義域)上的實值函數(shù),且至少有一個是非線性函數(shù)。 上述模型可簡記為： min f(x) s.t. gi(x)0i1m hj(x)0 j1,p 其中x(x1，,xn)屬于定義域d，符號min表示“求最小值”，符號s.t.表示“受約束于”。 定義域d 中滿足約束條件的點稱為問題的可行解。全體可行解所成的集合稱為問題的可行集。對于一個可行解x*,如果存在x*的一個鄰域，使目標函數(shù)在x*處的值f(x*)優(yōu)于 (指不大于或不小于)該鄰域中任何其他可行解處的函數(shù)值，則稱x*為問題的局部最優(yōu)解（簡稱局部解）。圖論是一個古老的但又十分活躍的分支，它是網(wǎng)絡技術(shù)的基礎。圖論的創(chuàng)始人是數(shù)學家歐拉。1736年他發(fā)表了圖論方面的第一篇論文，解決了著名的哥尼斯堡七橋難題，相隔一百年后，在1847年基爾霍夫第一次應用圖論的原理分析電網(wǎng)，從而把圖論引進到工程技術(shù)領域。20世紀50年代以來，圖論的理論得到了進一步發(fā)展，將復雜龐大的工程系統(tǒng)和管理問題用圖描述，可以解決很多工程設計和管理決策的最優(yōu)化問題，例如，完成工程任務的時間最少，距離最短，費用最省等等。圖論受到數(shù)學、工程技術(shù)及經(jīng)營管理等各方面越來越廣泛的重視。 排隊論又叫隨機服務系統(tǒng)理論。最初是在二十世紀初由丹麥工程師艾爾郎關(guān)于電話交換機的效率研究開始的，在第二次世界大戰(zhàn)中為了對飛機場跑道的容納量進行估算，它得到了進一步的發(fā)展，其相應的學科更新論、可靠性理論等也都發(fā)展起來。它的研究目的是要回答如何改進服務機構(gòu)或組織被服務的對象，使得某種指標達到最優(yōu)的問題。2.5.2 智能優(yōu)化方法智能優(yōu)化算法要解決的一般是最優(yōu)化問題。最優(yōu)化問題可以分為（1）求解一個函數(shù)中，使得函數(shù)值最小的自變量取值的函數(shù)優(yōu)化問題和（2）在一個解空間里面，尋找最優(yōu)解，使目標函數(shù)值最小的組合優(yōu)化問題。典型的組合優(yōu)化問題有：旅行商問題（traveling salesman problem，tsp），加工調(diào)度問題（scheduling problem），01背包問題（knapsack problem），以及裝箱問題（bin packing problem）等。模擬退火算法（simulated annealing，sa）模擬退火算法的依據(jù)是固體物質(zhì)退火過程和組合優(yōu)化問題之間的相似性。物質(zhì)在加熱的時候，粒子間的布朗運動增強，到達一定強度后，固體物質(zhì)轉(zhuǎn)化為液態(tài)，這個時候再進行退火，粒子熱運動減弱，并逐漸趨于有序，最后達到穩(wěn)定。 模擬退火的解不再像局部搜索那樣最后的結(jié)果依賴初始點。它引入了一個接受概率p。如果新的點（設為pn）的目標函數(shù)f（pn）更好，則p=1，表示選取新點；否則，接受概率p是當前點（設為pc）的目標函數(shù)f（pc），新點的目標函數(shù)f（pn）以及另一個控制參數(shù)“溫度”t的函數(shù)。也就是說，模擬退火沒有像局部搜索那樣每次都貪婪地尋找比現(xiàn)在好的點，目標函數(shù)差一點的點也有可能接受進來。隨著算法的執(zhí)行，系統(tǒng)溫度t逐漸降低，最后終止于某個低溫，在該溫度下，系統(tǒng)不再接受變化。 模擬退火的典型特征是除了接受目標函數(shù)的改進外，還接受一個衰減極限，當t較大時，接受較大的衰減，當t逐漸變小時，接受較小的衰減，當t為0時，就不再接受衰減。這一特征意味著模擬退火與局部搜索相反，它能避開局部極小，并且還保持了局部搜索的通用性和簡單性。遺傳算法（genetic algorithm, ga）遺傳算法以一種群體中的所有個體為對象，并利用隨機化技術(shù)指導對一個被編碼的參數(shù)空間進行高效搜索。其中，選擇、交叉和變異構(gòu)成了遺傳算法的遺傳操作；參數(shù)編碼、初始群體的設定、適應度函數(shù)的設計、遺傳操作設計、控制參數(shù)設定五個要素組成了遺傳算法的核心內(nèi)容。作為一種新的全局優(yōu)化搜索算法，遺傳算法以其簡單通用、健壯性強、適于并行處理以及高效、實用等顯著特點，在各個領域得到了廣泛應用，取得了良好效果，并逐漸成為重要的智能算法之一。2.5.3 模擬仿真方法模擬仿真方法是借助計算機技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)和數(shù)學手段，采用虛擬現(xiàn)實方法，對物流系統(tǒng)進行實際模仿的一項應用技術(shù)，它需要借助計算機仿真技術(shù)對現(xiàn)實物流系統(tǒng)進行系統(tǒng)建模與求解算法分析，通過仿真實驗得到各種動態(tài)活動及其過程的瞬間仿效記錄，進而研究物流系統(tǒng)的性能和輸出效果。物流仿真技術(shù)最大的優(yōu)點就是上需要實際設備的安裝，上需要實際實施相應的方案，即可驗證如下目標： 增加新設備后給公司或企業(yè)帶來的效應； 進口運輸報關(guān)物流仿真設施設計新的生產(chǎn)線的好壞； 比較各種設計方案的優(yōu)劣等等。1 物流仿真對降低整個物流投資成本，是上可或缺的。本文著重就物流仿真軟件在我國的應用現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢展開分析描述。 物流系統(tǒng)仿真的核心技術(shù) ：物流系統(tǒng)的仿真是典型的離散事件系統(tǒng)仿真，其核心是時鐘推進和事件調(diào)度的機制。離散事件系統(tǒng)是指系統(tǒng)狀態(tài)在某些隨機時間點上發(fā)生離散變化的系統(tǒng)。這種引起狀態(tài)變化的行為稱為“事件”，因而這類系統(tǒng)是由事件驅(qū)動的；而且，事件往往發(fā)生在隨機時間點上，亦稱為隨機事件，因而離散事件系統(tǒng)一般都具有隨機特性；系統(tǒng)的狀態(tài)變量往往是離散變化的。 物流仿真與建模軟件1、仿真時鐘 仿真時鐘用于表示仿真時間的變化。在離散事件系統(tǒng)仿真中，由于系統(tǒng)狀態(tài)變化是不連續(xù)的，在相鄰兩個事件發(fā)生之前，系統(tǒng)狀態(tài)不發(fā)生變化，因而仿真鐘可以跨越這些“不活動”周期。從一個事件發(fā)生時刻，推進到下一個事件發(fā)生時刻。由于仿真實質(zhì)上是對系統(tǒng)狀態(tài)在一定時間序列的動態(tài)描述。因此，仿真鐘一般是仿真的主要自變量。仿真鐘推進方法有三大類：事件調(diào)度法、固定增量推進法和主導時鐘推進法。 應指出，仿真時鐘所顯示的是系統(tǒng)仿真所花費的時間，而不是計算機運行仿真模型的時間。因此，仿真時間與真實時間成比例關(guān)系。象物流系統(tǒng)這樣復雜的機電系統(tǒng)，仿真時間可比真實時間短的多。真實系統(tǒng)實際運行若干天，若干月，用計算機仿真也只需要幾分鐘。 2、事件調(diào)度法 事件調(diào)度法是面向事件的方法，是通過定義事件，并按時間順序處理所發(fā)生的一系列事件。記錄每一事件發(fā)生時引起的系統(tǒng)狀態(tài)的變化來完成系統(tǒng)的整個動態(tài)過程的仿真。由于事件都是預定的，狀態(tài)變化發(fā)生在明確的預定的時刻，所以這種方法適合于活動持續(xù)時間比較確定的系統(tǒng)。 事件調(diào)度法中仿真鐘是按下一時間步長法來推進的。通過建立事件表，將預定的事件按時間發(fā)生的先后順序放入事件表中。仿真鐘始終推進到最早發(fā)生的時間時刻。然后處理該事件發(fā)生時的系統(tǒng)狀態(tài)的變化，進行用戶所需要的統(tǒng)計計算。這樣，仿真鐘不斷從一個事件發(fā)生時間推進到下一個最早發(fā)生的事件時間，指導仿真結(jié)束。 3、隨機數(shù)和隨機變量的產(chǎn)生 物流系統(tǒng)中工件的到達、運輸車輛的到達和運輸時間等一般都是隨機的。對于有隨機因素影響的系統(tǒng)進行仿真時，首先要建立隨機變量模型。即確定系統(tǒng)的隨機變量并確定這些隨機變量的分布類型和參數(shù)。對于分布類型是已知的或者是可以根據(jù)經(jīng)驗確定的隨機變量，只要確定它們的參數(shù)就可以了。 建立了隨機變量模型后還必需能夠在計算機中產(chǎn)生一系列不同分布的隨機變量的抽樣值來模擬系統(tǒng)中的各種隨機現(xiàn)象。隨機變量的抽樣值產(chǎn)生的實際做法通常是，首先產(chǎn)生一個0，1區(qū)間的、連續(xù)的、均勻分布的隨機數(shù)，然后通過某種變換和運算產(chǎn)生其所需要的隨機變量。 得到0，1區(qū)間均勻分布的、有良好的獨立性、周期長的隨機數(shù)后，下面的問題是如何產(chǎn)生與實際系統(tǒng)相應的隨機變量。產(chǎn)生隨機變量的前提是根據(jù)實際系統(tǒng)隨機變量的觀測值確定隨機變量的分布及其參數(shù)。 反變換法是最常用的方法，反變換法以概率積分反變換法則為基礎，設隨機變量x的分布函數(shù)為f（x）；ui是0，1區(qū)間均勻分布的隨機數(shù)，利用反分布函數(shù) x=f-1() 就可以得到所需要的隨機變量x。2.5.4物流系統(tǒng)優(yōu)化方法的比較上述的物流系統(tǒng)優(yōu)化方法中，其中前兩種可以統(tǒng)稱為解析法。解析法是將系統(tǒng)抽象成一種數(shù)學表達式并找到最優(yōu)解，完全通過邏輯推理活的啟發(fā)和借鑒的方法，如運籌學仲的線性規(guī)劃、動態(tài)規(guī)劃和排隊論等。解析法有比較悠久的發(fā)展歷史，應用極為廣泛，是比較成功的方法。多數(shù)情況下，用解析法求解比用仿真法花費的時間要少。能用解析法的就不要用模擬仿真法。1.解析法的優(yōu)勢（1）解析法是建立在數(shù)學模型的基礎上的，數(shù)學模型是最抽象的模型，是系統(tǒng)分析中采用最多的模型。數(shù)學模型是定量化的，可以產(chǎn)生更高的精確度，而精確與否直接關(guān)系到優(yōu)化質(zhì)量的優(yōu)劣。（2）模擬仿真活動有時要耗費大量的時間和物資，花費高昂的代價才能取得成果；而某些物流系統(tǒng)活動則不能活著很難做仿真技術(shù)試驗。這時，只有利用解析法進行抽象模擬，才能經(jīng)濟方便地取得結(jié)果。2.仿真方法的優(yōu)勢計算機仿真技術(shù)適用于系統(tǒng)復雜、有大量隨機因素存在而又難以用其他定量技術(shù)解決的情況。與解析法相比計算機仿真具有以下優(yōu)點：（1）動態(tài)的、瞬時的影響。通常所要求的信息不僅僅限于所研究系統(tǒng)的正態(tài)或穩(wěn)態(tài)行為，例如，黨對一個存儲系統(tǒng)建模時，了解一臺堆高機發(fā)生故障的影響是有幫助的。仿真就有處理這種動態(tài)或瞬時影響的能力，這種能力使得它比解析工具更有效。（2）隨機因素。計算機仿真有利于解決隨機因素的影響，系統(tǒng)參數(shù)受隨機因素影響所發(fā)生的變化在模型中得到充分體現(xiàn)，這一點解析法無法比擬。解析法一般針對一種固定的約束條件或環(huán)境求解；而實際系統(tǒng)特別是復雜的離散事件系統(tǒng)往往受很多隨機因素的影響。忽略隨機因素的影響，用確定性模型代替隨機模型研究系統(tǒng)，將會使分析結(jié)果有很大的誤差。（3）非標準分布。在排隊論中，多數(shù)排隊模型都假設顧客的到達速率服務從泊松分布以求出完美的數(shù)學解，而現(xiàn)實中的顧客到達速率分布多種多樣，服務時間也并不局限于標準的分布，因此必須對真實的分布做出近似假設。而計算機仿真可以模擬標準分布和基于數(shù)據(jù)的特定分布，這樣避免避免不必要的簡化。（4）隨機活動的交互作用。當生產(chǎn)線仲一臺機器發(fā)生故障，這一中斷會導致連鎖反應。解析法很難描述這種隨機事件導致的復雜的相互作用。而計算機仿真能夠應對這種復雜情況并預測其影響?？傊馕龇ㄒ驗槌Ｒ蠓治稣咦龀鰳O為簡潔的模型假設，而這種假設經(jīng)常與復雜多變的現(xiàn)實情況相去甚遠。解析法過于拘泥于數(shù)學抽象的邏輯模型，很難獲得系統(tǒng)的分析。計算機仿真方法不依據(jù)抽象的假設，而以現(xiàn)實為依據(jù)，依據(jù)對實際系統(tǒng)觀察獲得的數(shù)據(jù)建立動態(tài)模型，既表達系統(tǒng)的物理特性，又有邏輯特性；既反映系統(tǒng)的靜態(tài)特性，也反映動態(tài)性質(zhì)，它能夠盡可能全面正確的描述復雜系統(tǒng)及過程，更貼近實際和真實。仿真能夠?qū)Q策問題的限制和假設模型化，而且對于分析上一般不容易處理的不確定性特別有效，這兩大特點是的仿真稱為極為靈活的管理工具。第三章 德邦物流3.1德邦物流公司的概述德邦物流公司主要從事國內(nèi)物流倉儲，是集國際國內(nèi)航空貨運、汽車運輸、鐵路運輸、到達派送、倉儲服務、提供物流信息咨詢及物流方案設計，運輸.結(jié)算為一體的第三方物流服務供應商。公司擁有寬大的信息網(wǎng)和先進的internet物流管理系統(tǒng)運輸各種貨物、倉儲設備配置精良、已建成一支高素質(zhì)專業(yè)化且具有多年倉儲；配送、運輸、操作經(jīng)驗的現(xiàn)代化物流隊伍，并在全國范圍內(nèi)與50多家知名物流企業(yè)共同組建了德邦物流派送網(wǎng)絡，業(yè)務覆蓋國內(nèi)外350多個城市和地區(qū)，可根據(jù)客戶具體特點，設計策劃”個性化”物流配送方案，并提供全過程全方位全天候的綜合物流方案。不僅提供各地區(qū)，各類型客戶需求的信息交遞平臺，而且還提供從生產(chǎn)、銷售到市場跟蹤的信息網(wǎng)絡服務。 德邦物流是華南航空貨運第一品牌，業(yè)務通達全國所有有機場的城市；汽運方面，享有“空運速度、汽運價格”美譽的“卡車航班”，是德邦獨樹一幟的特色業(yè)務。為了更好地貼近客戶提供更加高效快速的服務，德邦物流不斷加強直屬營業(yè)網(wǎng)絡建設，2010年底全國營業(yè)網(wǎng)點將增到950個。3.2德邦物流公司主要業(yè)務和網(wǎng)點布局主營業(yè)務：空運：德邦物流公司代理了南航、國航、東航、海航、廈航、深航、西北航空等多家航空公司的運輸業(yè)務 汽運；德邦物流以華南、華東、華北、西南為主干線，全面開拓全國各地的整車、零擔業(yè)務 卡車航班：為提高時效、加強服務，特別開設了特色公路運輸服務“卡車航班”特快專線服務，采用豪華volvo廂式快車專運，時效可比航空。網(wǎng)點布局：實現(xiàn)珠三角、長三角、京津塘、山東、遼寧、川渝區(qū)域城市之間快速送達特點：準點到達，準點派送珠三角區(qū)域內(nèi)往返廣州、深圳、東莞、佛山、中山、江門、珠海、惠州、清遠、肇慶京津塘區(qū)域內(nèi)往返北京、天津、廊坊、燕郊、石家莊遼寧區(qū)域內(nèi)往返沈陽、大連、鞍山、撫順山東區(qū)域內(nèi)往返青島、即墨、諸城、濟南、威海、濰