“空中吊鉤”[文檔資料]

“ 空中吊鉤 ” 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 1957 年，當(dāng)一架身形碩大、長著 “ 翅膀 ” 的直升機(jī)突然轟鳴著出現(xiàn)在西方軍事觀察家眼前的時候，幾乎所有人都為之震撼。這就是米 -6，是當(dāng)時當(dāng)之無愧的 “ 世界最大直升機(jī) ” 。這種軍民兩用重型直升機(jī)擁有超凡的載重能力，北約賦予其 “ 吊鉤 ” 的昵稱，可謂名副其實(shí)。米 -6 服役后相當(dāng)長一段時期內(nèi)，在蘇聯(lián)扮演著飛行馱馬的角色。而在上世紀(jì)90 年代米 -26 出現(xiàn)之前，米 -6 都是無與倫比的旋翼之王。 米 -6 直升機(jī)的研制 米哈伊爾 列昂季耶維奇 米里是前蘇聯(lián)直升機(jī)設(shè)計(jì)鼻祖，以他的名字命名的 “ 米 ” 系列直升機(jī)是蘇聯(lián) /俄羅斯最著名的出口產(chǎn)品之一。 20 世紀(jì) 40 年代末期，米里受命組建了米里直升機(jī)設(shè)計(jì)局，即第 329 高級設(shè)計(jì)局（ OKB-329），他擔(dān)任第一任總設(shè)計(jì)師。 米里設(shè)計(jì)局旗下的直升機(jī)家族陣容強(qiáng)大，其中米 -6（北約綽號 “ 吊鉤 ” ）重型直升機(jī)享有 “ 大型空中升降機(jī) ”之美譽(yù)，是當(dāng)時最大的旋翼運(yùn)輸機(jī)械。 VM-6 重型運(yùn)輸 /突襲直升機(jī)的提出 20 世紀(jì) 50 年代，米里設(shè)計(jì)局在莫斯科第 329 廠生產(chǎn)的米 -4 運(yùn)輸 直升機(jī)取得了成功。米里和他的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)開始著手設(shè)計(jì)具有更大載重能力的旋翼飛機(jī)。經(jīng)過研究，米里設(shè)計(jì)局認(rèn)為，用于接替米 -4 的下一代重型運(yùn)輸機(jī)應(yīng)該具備 6 噸的載重能力，從而可以搭載沉重的火炮部件及其牽引車，以及用于空降突襲作戰(zhàn)的裝甲車和自行榴彈炮。 這種直升機(jī)的研制面臨著巨大困難。在此之前，不論蘇聯(lián)國內(nèi)還是國外，所有總重超過 14 噸的直升機(jī)研制項(xiàng)目都是以失敗告終的。盡管如此，米里設(shè)計(jì)局年輕的設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)還是滿懷信心。 1952 年底，設(shè)計(jì)局總體設(shè)計(jì)部提交了第一份項(xiàng)目報(bào)告，他們將這種飛機(jī)生產(chǎn)型號定為 VM-6，意為 “ 載 重量為 6 噸的米里直升機(jī) ” 。 當(dāng)時蘇聯(lián)國內(nèi)外專家們普遍認(rèn)為，重型運(yùn)輸直升機(jī)應(yīng)該采用雙發(fā)動機(jī)串聯(lián)的動力布局。但米里堅(jiān)持要研制生產(chǎn)單發(fā)重型直升機(jī)。另一方面，初期研究表明這么重的直升機(jī)無法使用活塞式發(fā)動機(jī)，因此必須配套研制新型渦軸發(fā)動機(jī)。米里選用了古比雪夫第 276 設(shè)計(jì)局研制的 TV-2F 燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)。在與米里達(dá)成共識后，彼爾姆第 19 研究局總設(shè)計(jì)師帕維爾 阿列克謝耶維奇 索羅維耶夫決定將 TV-2F 改裝成渦軸發(fā)動機(jī)，并命名為 TV-2VM。總體設(shè)計(jì)圍繞著 TV-2VM 展開。TV-2VM 這種發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)有旋翼轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié) 器以取得最大的經(jīng)濟(jì)效益和航程。發(fā)動機(jī)安裝于貨艙上方、主變速箱前方，和長長的尾梁前后平衡，使飛機(jī)重心處在恰當(dāng)位置。與此同時，索羅維耶夫設(shè)計(jì)局也在研制 D-25V 渦軸發(fā)動機(jī)，其基本指標(biāo)與 TV-2VM 相似，同樣計(jì)劃用于未來的重型運(yùn)輸直升機(jī)。 在選定發(fā)動機(jī)的同時，米里決定為 VM-6 研制五槳葉的主螺旋槳，槳葉長度達(dá)到前所未有的 30 米，而那時最大的螺旋槳槳葉長度不超過 25 米。美國休斯飛機(jī)公司曾經(jīng)嘗試過生產(chǎn)超過 25 米長度的螺旋槳，但未獲成功。 當(dāng)研制正在進(jìn)行的時候，蘇聯(lián)軍方向米里設(shè)計(jì)局提出了新需求：將直 升機(jī)的載重能力提高 50%。為滿足這一要求，總體設(shè)計(jì)只好推翻重來。飛機(jī)的尺寸相應(yīng)增大，采用了兩臺TV-2VM。另一方面，軍方希望這種直升機(jī)能在為某些任務(wù)運(yùn)輸兵力和物資時，達(dá)到超過 300 千米 /小時的飛行速度。針對這一要求，米里設(shè)計(jì)局考慮采用高速復(fù)合任務(wù)式直升機(jī)的結(jié)構(gòu)布局，在機(jī)身兩側(cè)設(shè)置可拆缷的懸桁機(jī)翼，機(jī)翼上裝有高強(qiáng)度吊放設(shè)備，機(jī)翼中部裝有兩臺渦輪螺旋槳推進(jìn)器。這種機(jī)翼可以降低主旋翼在巡航飛行時的載荷，從而達(dá)到與固定翼飛機(jī)相差無幾的速度性能。但是，米里設(shè)計(jì)局最終認(rèn)定這種動力布局效率較低，他們還是堅(jiān)持采用原來的設(shè) 計(jì)方案，以較小的機(jī)翼減小主旋翼的載荷。 1953 年底，采用兩臺 TV-2VM 發(fā)動機(jī)的 VM-6 直升機(jī)初步設(shè)計(jì)方案完成。 VM-6 能在正常起飛重量下載重 6 噸飛行，在過載配置下可載重 8 噸，在短距飛行中可載重 11.5 噸。1954 年 6 月 11 日，蘇聯(lián)部長委員會正式?jīng)Q定支持這種重型運(yùn)輸直升機(jī)的研制工作，將飛機(jī)型號定為 V-6，并指出 V-6 是“ 軍隊(duì)兵員輸送和師級單位似乎所有火炮部件運(yùn)輸?shù)男峦緩?” ， 就在米里設(shè)計(jì)局全力以赴的同時，蘇聯(lián)另一家著名直升機(jī)研制單位 由尼古拉 伊利奇 卡莫夫領(lǐng)銜的卡莫夫設(shè)計(jì)局也在設(shè)計(jì) 與 V-6 同一級別的重型直升機(jī)。當(dāng)時卡莫夫設(shè)計(jì)局已經(jīng)完成了卡 -22 直升機(jī)的設(shè)計(jì)方案，這種飛機(jī)就采用了所謂的復(fù)合推進(jìn)方式，在兩側(cè)機(jī)翼的翼尖處裝有四槳葉推進(jìn)器。 方案設(shè)計(jì) 1954 年底，米里設(shè)計(jì)局完成了 V-6 直升機(jī)的詳細(xì)設(shè)計(jì)方案， 1955 年 6 月 1 日， V-6 模型獲得了蘇聯(lián)政府的批準(zhǔn)。不久，位于莫斯科郊區(qū)潘基和菲利的第 329 廠、第 23 廠開始生產(chǎn) V-6 的部件。此時， V-6 被正式命名為米 -6。 米 -6 研制過程中的最大挑戰(zhàn)就是主旋翼槳葉設(shè)計(jì)。最終，米 -6 的主旋翼槳葉采用了獨(dú)特的全金屬設(shè)計(jì)，外形 為梯形。其中引入了液壓減振器，是蘇聯(lián)歷史上的第一次。尾槳槳葉則為木制。 TV-2VM 渦軸發(fā)動機(jī)的起飛功率可以達(dá)到 4100 千瓦。發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的動力經(jīng)主變速箱傳至主旋翼、尾槳、散熱扇、起動機(jī)、液壓泵和其他附屬機(jī)械設(shè)備，主變速箱為采用四級行星齒輪，輸出軸上的扭矩達(dá)到 60000 千克 米。西方的飛機(jī)設(shè)計(jì)師們直到 7 年后才設(shè)計(jì)出效能相近的變速箱。 V-6 機(jī)身為流線型半單殼結(jié)構(gòu)，尺寸為 122.652.5米，貨艙內(nèi)部空間類似于安 -8 和安 -12 軍用運(yùn)輸機(jī)。沿艙壁安裝有可拆卸的翻疊式座椅，座椅也可安裝于機(jī)艙 中心線上。執(zhí)行傷員運(yùn)輸任務(wù)時，艙內(nèi)可容納 41 付擔(dān)架和 2 名醫(yī)護(hù)人員。在緊急情況下艙內(nèi)可載 150 人。加強(qiáng)型貨艙地板上安裝了系留夾具，可以運(yùn)輸各種物資，例如 2 門 ASU-57 自行榴彈炮或 1 臺 BTR-152 型兵員裝甲車，還能運(yùn)載各種榴彈炮及其牽引車，或工程部隊(duì)的機(jī)械、物資。配備的可拆卸式吊索可吊起將近 8 噸的物資。 米 -6 的飛行控制系統(tǒng)采用了功能強(qiáng)大的液壓全作動器。最初的米 -6 曾采用 AP-31V 型三波道自動駕駛儀，并在米-4 直升機(jī)上測試過。 1962 年始， AP-31V 為 AP-34V 型自動駕駛儀所取代。與 AP-31V 不同的是， AP-34V 的控制線路采用閉環(huán)設(shè)計(jì)，可自動控制飛行姿態(tài)，從而令駕駛更為輕松。 原型機(jī)試飛與創(chuàng)紀(jì)錄 米 -6 的第一架原型機(jī)在莫斯科附近的扎克哈克弗工業(yè)機(jī)場組裝完成。同時，直升機(jī)承力部件和機(jī)身組件也進(jìn)行了疲勞測試。 1956 年 10 月，除了旋翼部分的機(jī)身基本組裝完畢 主旋翼部分由于生產(chǎn)滯后未能安裝，直到 1957 年 6 月才裝到原型機(jī)上。此后飛機(jī)進(jìn)入飛行狀態(tài)疲勞測試階段。 1957 年 6 月 5 日，試飛員 RI 卡普雷良駕米 -6 首次升空， 6 月 18 日駕機(jī)繞機(jī)場飛行一周。試飛工作從夏季開始一 直持續(xù)到秋季。 10 月 30 日，米 -6 創(chuàng)造了該機(jī)型的第一項(xiàng)世界紀(jì)錄：以 12 噸載重量飛行至 2432 米高度，兩倍于美國西科斯基飛機(jī)公司 S-56 重型直升機(jī)在同一飛行高度上創(chuàng)造的載重紀(jì)錄。這一成績引起轟動。 1958 年 2 月第 23 廠完成了第二架米 -6 原型機(jī)。這架飛機(jī)按照生產(chǎn)項(xiàng)目規(guī)劃安裝了所有部件和設(shè)備。機(jī)身主起落架撐桿上方安裝了懸臂式短翼，此外還安裝了外掛吊索系統(tǒng)、自動駕駛儀等。同年，兩架原型機(jī)參加了在圖什讓諾舉行的一次航展。 米 -6 試飛的同時，索羅維耶夫設(shè)計(jì)局的 D-25V 渦軸發(fā)動機(jī)已于 1954 年順利 通過測試，最大輸出功率超過 4045 千瓦，但重量要比 TV-2VM 更輕，體積也更小。因此米里決定換裝 D-25V 進(jìn)行對比試驗(yàn)，米 -6 的國家聯(lián)合驗(yàn)收測試也因此有所推遲。 D-25V 是由圖 -124 短程客機(jī)的 D-20P 渦扇發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來，由于自由渦輪旋轉(zhuǎn)方向與 TV-2VM 相反，因此新設(shè)計(jì)了 R-7 主變速箱取代原來的 R-6 主變速箱。與此同時，燃油系統(tǒng)也得到了改進(jìn)。第 23 廠于 1959 年春季交付了第一架這種裝備了新發(fā)動機(jī)的米 -6。但軍方已經(jīng)等不及裝備 D-25V 的米 -6 完成工廠測試，決定用裝 TV-2VM 的機(jī)型投入國家驗(yàn)收測試。國家 測試于 1959 年夏季正式開始。當(dāng)軍方試飛員熟悉米-6 后，裝 D-25V 的米 -6 也完成了工廠測試。裝 TV-2VM 的那架則送回扎克哈克弗工業(yè)機(jī)場換裝新發(fā)動機(jī)。 在國家測試前后，米 -6 又創(chuàng)造了一系列世界紀(jì)錄。1959 年 4 月 16 日， SG 博羅夫謝夫駕機(jī)載重 5 噸達(dá)到了5584 米的飛行高度， RI 卡普雷良則在 10 噸載重量下飛行至 4885 米高度。 1962 年 9 月 11 日，米 -6 在 20.1 噸的超常載重量下飛到 2738 米高度，飛機(jī)總重則達(dá)到 48 噸。 12 年后，米 -6 的這項(xiàng)紀(jì)錄被同為米里設(shè)計(jì)的 V-12 雙旋翼直升機(jī)打破，而 V-12 的許多部件都曾在米 -6 上測試過。 米 -6 以極高的動力 /重量比率和出色的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，成為世界上性能最好的直升機(jī)之一。這不僅體現(xiàn)在載重能力上，在飛行速度上也是如此。 1961 年 9 月 21 日，NV 列辛駕機(jī)飛出了 320 千米 /小時的速度，這一紀(jì)錄此前被認(rèn)為是直升機(jī)無法達(dá)到的。由于這一紀(jì)錄，美國直升機(jī)學(xué)會授予米里設(shè)計(jì)局西科斯基獎，以表彰其 “ 在直升機(jī)制造藝術(shù)發(fā)展中所取得的卓越成果 ” ，這個跨國、跨陣營的獎項(xiàng)令人信服地證明了米里設(shè)計(jì)局在米 -6 上取得的杰出成就。兩年后， BK 加利特斯基駕米 -6 取得了更好 的成績：以 340.15千米 /小時的平均速度飛行 100 千米。 米 -6 總計(jì)創(chuàng)造了 16 項(xiàng)世界紀(jì)錄。 米 -6 世界紀(jì)錄列表 日期 紀(jì)錄項(xiàng)目 紀(jì)錄數(shù)據(jù) 試飛員 1957.10.30 載重量 10 噸的飛行高度 2432 米 RI 卡普雷良 1957.10.30 飛行至 2000 米的最大載重量 12004 千克 RI 卡普雷良 1959.4.16 載重量 5 噸的飛行高度 5584 米 SG 博羅夫謝夫 1959.4.16 載重量 10 噸的飛行高度 4885 米 RI 卡普雷良 1959.9.21 100 千米航程的飛行速度 268.92 千米 /小時 BV 姆斯科夫 1961.9.21 15-25 千米航程的飛行速度 320 千米 /小時 NV 列辛 1962.9.11 1000 千米航程的飛行速度 （載重量 1 噸） 284.534 千米 /小時 VP 卡羅什科 1962.9.11 1000 千米航程的飛行速度 （載重量 5 噸） 284.534 千米 /小時 VP 卡羅什科 1962.9.13 載重量 15 噸的飛 行高度 2738 米 RI 卡普雷良 1962.9.13 載重量 20 噸的飛行高度 2738 米 RI 卡普雷良 1962.9.13 飛行高度 2000 米的最大載重 20117 千克 RI 卡普雷良 1962.9.15 500 千米航程的飛行速度 315.657 千米 /小時 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飛行速度 300.377 千米 /小時 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飛行速度 （載重量 1 噸） 300.377 千米 /小時 BK 加利特斯基 1962.9.15 1000 千米航程的飛行速度 （載重量 2 噸） 300.377 千米 /小時 BK 加利特斯基 1964.8.24 100 千米航程的飛行速度 340 千米 /小時 BK 加利特斯基 軍方驗(yàn)收與投產(chǎn) 隨著當(dāng)時冷戰(zhàn)局勢的惡化，蘇聯(lián)軍隊(duì)對重型運(yùn)輸直升機(jī)的需要越來越迫切。因此，早在完成國家驗(yàn)收測試兩年前，蘇軍就決定將米 -6 投入批產(chǎn)。但國家驗(yàn)收測試中出現(xiàn)了各種問題，用了超過 18 個月的時間才得以完成。 1960 年 9 月 5 日， NV 列辛駕米 -6 的早期型號進(jìn)行了自旋飛行測試。試飛中，當(dāng)列辛駕機(jī)以小高度滑翔方式降落時，左發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障并停轉(zhuǎn)。列辛迅速采取措施減緩下降速度，試圖以帶油門降落方式著陸。著陸過程中，直升機(jī)前輪與土丘相撞損壞，飛機(jī)機(jī)頭著地后前沖 90 米才停止。飛機(jī)失事后，油箱中的燃油噴濺在發(fā)動機(jī)上引發(fā)火災(zāi)，地面人員迅速趕到事發(fā)地點(diǎn)將火撲滅。此后 15 天，列辛駕另一架米-6 原型機(jī)再次進(jìn)行自旋飛行測試，但又發(fā)生了事故。飛機(jī)降落時，機(jī)輪減振器和主機(jī)輪與地面相撞，主旋翼的 3 片槳葉將尾梁打壞。 盡管試飛工作并不順利， 但米里設(shè)計(jì)局和蘇軍都沒有放緩進(jìn)度。 1960 年 10 月，米 -6 又進(jìn)行了 D-25V發(fā)動機(jī)的測試。 1961 年 1 月，在蘇聯(lián)空軍研究所的組織下，米 -6 在莫斯科以東 30 千米的契卡洛夫斯卡空軍基地進(jìn)行了自旋飛行測試。同年 9 月底，外掛吊索系統(tǒng)在扎克哈克弗工業(yè)機(jī)場和大熊湖地區(qū)測試完畢，期間測試了緊急狀態(tài)下的物資投放。 1962 年 6-7 月，改裝為 9 級壓縮機(jī)（原為 8 級壓縮機(jī)）的 D-25V 發(fā)動機(jī)進(jìn)行了測試。 1962 年 12 月，米 -6 的國家測試結(jié)束。驗(yàn)收報(bào)告稱：安裝了兩臺 D-25V 發(fā)動機(jī)的米 -6 重型物資兵員運(yùn)輸直升機(jī)是世界上最 大的直升機(jī)，也是蘇聯(lián)首架安裝了渦軸發(fā)動機(jī)的直升機(jī)。該飛機(jī)在載重量、機(jī)艙容量、可運(yùn)送人員和作戰(zhàn)物資數(shù)量等各方面性能都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蘇聯(lián)其他直升機(jī)。此后，米 -6進(jìn)入蘇軍裝備序列。 1965 年，米 -6 參加了第 26 屆巴黎航展，這是它首次在國際上亮相。從那以后，米 -6 數(shù)次代表蘇聯(lián)直升機(jī)界參加大型國際航空展。此后，北約將它命名為 “ 吊鉤 ” 。 一大批 329 廠技術(shù)人員因?yàn)槊?-6 及其衍生型米 -10 而獲獎。 1969 年，米里等 12 人獲得了蘇聯(lián)最高榮譽(yù) “ 國家獎?wù)?” 。 米 -6 的生產(chǎn)與改型 米 -6 的生產(chǎn) 與改進(jìn) 第 23 廠的米 -6 生產(chǎn)沒有持續(xù)很長時間，在生產(chǎn)了 50架后就于 1962 年停產(chǎn)。第 23 廠并入蘇聯(lián)通用機(jī)械工業(yè)部，從事航天工業(yè)和導(dǎo)彈研制工作。位于羅斯托夫的第 168 廠則成為米 -6 的主力生產(chǎn)廠。該廠早在 1959 年就出廠了 4 架飛機(jī)。米里設(shè)計(jì)局特地在第 168 廠設(shè)立了分部，負(fù)責(zé)飛機(jī)的完善改進(jìn)和新機(jī)型的開發(fā)研制。 1980 年以前，第 168 廠一直在生產(chǎn)米 -6，直至改產(chǎn)米 -26 為止。 168 廠共生產(chǎn)各種米 -6 直升機(jī) 874 架（包括米 -6A），平均每年 74 架。 在生產(chǎn)期間，米里設(shè)計(jì)局不斷對米 -6 進(jìn)行完善優(yōu)化。1959-1962 年間，設(shè)計(jì)局采用了新型主旋翼槳葉，使槳葉部件的承壓能力和使用壽命得到了大幅提升。槳葉還采用了金屬蜂窩填料，外型變?yōu)榫匦?。?jīng)過一系列改進(jìn)后，槳葉的使用壽命由 1957 年的 50 小時提高到 1971 的 1500 小時。 1962 年，米 -6 開始為石油勘探服務(wù)，用于運(yùn)輸可拆解式鉆探機(jī)械和其他勘探設(shè)備。為適應(yīng)這一任務(wù)，米 -6 的外掛吊索系統(tǒng)和機(jī)艙內(nèi)部設(shè)備都進(jìn)行了改裝。同年，米 -6 左側(cè)的貨艙門上安裝了伊夫欽科 AI-8 型渦輪輔助動力裝置，使發(fā)動機(jī)更易于啟動，減輕了直流電源組的壓力，從而將飛機(jī)的運(yùn)輸航程增大 至 1450 千米。全動式機(jī)翼也被固定翼取代，減輕了米 -6 的自重，降低了飛行難度。 1963 年，水平尾翼得到加強(qiáng)改進(jìn)。 1968 年，采用鋼制槳板和玻璃纖維副結(jié)構(gòu)的主旋翼槳葉在米 -6 上進(jìn)行了測試。 1972 年又對采用了較薄翼梁肋的輕型槳葉進(jìn)行了測試。 其他主要組件的壽命也持續(xù)增加， 1957 年為 50 小時，1961 年為 200 小時， 1965 年為 500 小時， 1969 年為 800 小時，最終在 20 世紀(jì) 70 年代提高到 1500 小時。尾槳則一直沒有大的改進(jìn)。 針對沙塵地區(qū)使用特點(diǎn)，米 -6 先后測試了 4 種用于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的 除塵器。自 1972 年起，米 -6 安裝了惰性氣體壓力系統(tǒng)，防止油箱在被炮火擊中時發(fā)生爆炸。飛機(jī)的航空電子系統(tǒng)也不斷改進(jìn)。 1967 年，米 -6 安裝了新型自動駕駛儀，隨后又為主旋翼加裝了一個轉(zhuǎn)速控制設(shè)備。外掛吊索系統(tǒng)的載重能力增強(qiáng)到 12 噸，并經(jīng)過了反復(fù)測試。還研究了同一懸吊設(shè)備吊放多個重物的方法。原安裝于機(jī)鼻前緣的導(dǎo)航臺外形為圓形且表面比較光滑，后被改造成平板狀，消除了反光等問題。軍用運(yùn)輸型的機(jī)鼻下用萬向架固定安裝了一挺 12.7毫米 A-12.7 型機(jī)槍，領(lǐng)航員可在空降突襲前掃射降落區(qū)域地面敵軍，為空降創(chuàng)造條件。由于不實(shí) 用，輪罩和油壓整流罩被取消了。 由于米 -6 的綜合性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了當(dāng)時世界上包括米 -4在內(nèi)的所有直升機(jī)，因此該機(jī)型剛一出現(xiàn)就被人們冠以 “ 新一代旋翼飛機(jī) ” 的美譽(yù)。米 -6 的早期產(chǎn)品使用壽命為 300 小時，后又延長至 600 小時。人們對這一機(jī)型的負(fù)面評論主要集中在 AP-31V 型自動駕駛儀和主液壓系統(tǒng)上，而且也缺少輔助動力設(shè)備。為消除這些 “ 短板 ” ，幾乎所有包括第 20 批在內(nèi)的羅斯托夫產(chǎn)米 -6 早期產(chǎn)品后來都被送往科諾托普飛行修理廠進(jìn)行翻修。經(jīng)過改進(jìn)，飛機(jī)的使用壽命大幅延長，而且各項(xiàng)性能也大為提高，飛行操縱更為簡易。例 如，米 -6 在科諾托普安裝了 AI-8 型輔助動力設(shè)備，還安裝了 MSRP-12 型飛行資料記錄器用于監(jiān)測 12 項(xiàng)飛行參數(shù)，機(jī)上電路系統(tǒng)也被徹底更換。后來，駐烏拉爾山以東地區(qū)的米 -6 也在哈巴羅夫斯克飛機(jī)修理廠翻修改造。 另一方面，米 -6 采用的 D-25V 發(fā)動機(jī)由于極易發(fā)生喘振而廣受非議。更嚴(yán)重的是，這種發(fā)動機(jī)的自由渦輪很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)速過快的情況。當(dāng)轉(zhuǎn)速超過極限時，渦輪葉片就會飛出打壞發(fā)動機(jī)，造成整個發(fā)動機(jī)的解體。在實(shí)際飛行中，因?yàn)檫@一問題曾經(jīng)造成多次飛行事故，導(dǎo)致飛機(jī)在飛行時因失去動力而墜毀。在一次事故之后，米 -6 上開始安裝主旋翼保護(hù)系統(tǒng)，可以監(jiān)測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速并在自由渦輪轉(zhuǎn)速過快時自動關(guān)閉發(fā)動機(jī)。 經(jīng)過數(shù)年的改進(jìn)后，米 -6 的起飛總載重也提高了，使這一機(jī)型真正成為圓滿完成各種任務(wù)的得力助手。 1971 年，在米 -6 服役 10 年后，米里設(shè)計(jì)局改進(jìn)出了新的基本運(yùn)輸型米 -6A。米 -6A 上采用了眾多改進(jìn)措施 主要部件進(jìn)行延壽，而且采用了新的航電系統(tǒng)；為了裝卸貨物和車輛，機(jī)身后部采用了蛤殼式貨艙門和折疊式踏板，并且可使用液壓作動筒打開或關(guān)閉；加裝了經(jīng)改進(jìn)的自動駕駛儀；可同時搭載 90 名全副武裝的空降士兵并同時吊 掛重達(dá) 9噸的作戰(zhàn)物資。而這樣一來，飛機(jī)最大起飛重量也達(dá)到了 44噸。 米 -6A 是米 -6 系列直升機(jī)的主要生產(chǎn)型，到 1981 年時總產(chǎn)量超過了 800 架。而整個米 -6 系列直升機(jī)的總產(chǎn)量也達(dá)到了 925 架以上， 米 -6 的各種改型 在 40 年的歷史中，米 -6 衍生出了種類眾多、數(shù)目龐大的軍民用變型機(jī)。 民用物資人員運(yùn)輸機(jī) 1963 年，蘇聯(lián)東部地區(qū)石油、天然氣鉆探工作活躍，因此蘇聯(lián)航空公司急需用于運(yùn)輸建筑機(jī)械和勘探鉆探設(shè)備的運(yùn)輸工具。在此背景下，用于商業(yè)運(yùn)輸和人員運(yùn)送的民用版米 -6 應(yīng)運(yùn)而生。民用米 -6 與原型機(jī)主要的不同之處在于拆除了機(jī)槍，其他設(shè)備也有所改變。 5682010V 號米 -6 是第一架改為民用的重型運(yùn)輸直升機(jī)，蘇聯(lián)航空工業(yè)部注冊號 CCCP-06174，機(jī)身涂裝為明亮的綠 /白色。這架飛機(jī)于 1965 年參加了巴黎航展。隨后，這一機(jī)型大批量生產(chǎn)。 米 -6PRTBV 導(dǎo)彈維護(hù)機(jī)動基地 米 -6PRTBV 主要用于導(dǎo)彈的運(yùn)輸和發(fā)射準(zhǔn)備，是蘇聯(lián)空軍為提高導(dǎo)彈部隊(duì)機(jī)動性而采取的措施之一。該機(jī)沒有戰(zhàn)術(shù)代號，第一架米 -6PRTBV 原型機(jī)（機(jī)身號碼 1030302V）于1960 交付空軍，經(jīng)過 2 年時間的綜合測試后正式服役。這種飛機(jī)上安裝了特殊的機(jī)艙設(shè)備，并采取了一些隱蔽措施，可以運(yùn)輸洲際彈道導(dǎo)彈戰(zhàn)斗部或者完整的 8K11、 8K14 中程彈道導(dǎo)彈 1 枚，也可以運(yùn)載 R-9 或 R-10 戰(zhàn)區(qū)彈道導(dǎo)彈 1 枚（以上均不含發(fā)射架）。米里設(shè)計(jì)局還設(shè)計(jì)了用于運(yùn)輸導(dǎo)彈燃料的米 -6。米 -6PRTBV 并未批量生產(chǎn)。 米 -6RVK 直升機(jī)載導(dǎo)彈系統(tǒng) 這是用于運(yùn)載和發(fā)射 8K14 彈道導(dǎo)彈（別名 R-17V，即“ 飛毛腿 ” 導(dǎo)彈）的專用武器系統(tǒng)。由米里設(shè)計(jì)局和蘇聯(lián)中型機(jī)械部下屬的企業(yè)聯(lián)合開發(fā)。 1963 年兩個 系統(tǒng)交付測試，機(jī)載武器分別為 9K53 和 9K73 導(dǎo)彈。此后，又有分別由米 -6RVK 直升機(jī)、 9M21“ 蛙 ” -7 戰(zhàn)術(shù)火箭和及由地面部隊(duì)操縱的自行式發(fā)射架組成的兩個導(dǎo)彈系統(tǒng)進(jìn)入測試。這些系統(tǒng)于1965 年成功完成初步測試，并移交軍隊(duì)進(jìn)行實(shí)戰(zhàn)測試。直升機(jī)載導(dǎo)彈系統(tǒng)也未按系列生產(chǎn)， R-17 導(dǎo)彈系統(tǒng)雖然大量生產(chǎn)，也還是采用了 MAZ-543 型 8 輪自行發(fā)射架。因此，米 -6RVK 直升機(jī)就成了 “ 孤本 ” 。 米 -6 電子戰(zhàn)直升機(jī) 1962 年，首架用于對抗電子偵察的米 -6 電子戰(zhàn)直升機(jī)出現(xiàn)。這一機(jī)型主要任務(wù)是為國土防空 系統(tǒng)中的雷達(dá)提供防護(hù)，避免被敵方電子偵察發(fā)現(xiàn)、定位。飛機(jī)上安裝了相應(yīng)的任務(wù)設(shè)備，機(jī)身右側(cè)裝有天線。 米 -6PP 電子戰(zhàn)直升機(jī) 80 年代研制，用于對敵方空基預(yù)警和控制設(shè)施、空中電子偵察系統(tǒng)進(jìn)行干擾。此機(jī)型投入了批產(chǎn)。 米 -6M 反潛直升機(jī) 這是一種岸基反潛直升機(jī)（ “M” 意為 “ 海上 ” 或 “ 海軍 ” ）， 1958 年開始研制。機(jī)上載 4 枚 FLAT 航空反潛魚雷或“ 禿鷹 ” 反潛導(dǎo)彈。第一架米 -6M 反潛直升機(jī)于 1963 年出廠，機(jī)身兩側(cè)裝了兩個大容積彈艙以容納魚雷和導(dǎo)彈，原先處在這個位置的副油 箱移除。 米 -6 反潛反水雷直升機(jī) 1965 年，一架米 -6 被改裝成反潛反水雷作戰(zhàn)機(jī)型，裝備了拖曳式聲吶和掃雷具。由于機(jī)載反潛設(shè)備的實(shí)際研發(fā)時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過計(jì)劃，因此這一機(jī)型未提交國家試驗(yàn)，也未批量生產(chǎn)。這架米 -6 最后成為各種反潛設(shè)備的測試平臺。 米 -6P 客運(yùn)型 米 -6P 是 1965 年研制生產(chǎn)的客機(jī)機(jī)型。乘員艙比較舒適，裝有方形舷窗、加熱設(shè)備、衣柜以及洗手間。通過調(diào)整座椅間距可容納乘員 70 或 80 人。座椅為 5 連座設(shè)計(jì)。機(jī)窗數(shù)目原為 9 個，后增為 11 個。后艙門和裝卸板為裝有收放式登機(jī)梯的艙門及 AI-8 輔助動力裝置取代。這種客機(jī)型直升機(jī)可以方便地改用于物資運(yùn)輸或傷員救援。 米 -6P 原型機(jī)的機(jī)身涂裝同樣為明亮的綠 /白色，蘇聯(lián)航空工業(yè)部注冊號 CCCP-58647，機(jī)身號碼為 6682905V，由一架常規(guī)運(yùn)輸直升機(jī)改裝而來。它于 1965 年亮相于巴黎航展。 此機(jī)型未批產(chǎn)，原型機(jī)于 1970 年 5 月 12 日移交蘇聯(lián)空軍。 米 -6PS 搜救直升機(jī) 米 -6PS 搜救直升機(jī)主要用于對載人飛船的乘員及返回艙進(jìn)行搜索、定位和救援。由于返回艙可能會偏離正常軌道落入大海，因此米 -6PS 上裝備了海上導(dǎo)航電子設(shè)備。機(jī)艙內(nèi)備有醫(yī)療設(shè)備，用于在宇航員身體異常時進(jìn)行救治。為對返回艙進(jìn)行回收運(yùn)輸操作，機(jī)上裝備了吊放系統(tǒng)。此外還搭載了橡皮船和救生艇。 米 -6PZh 滅火直升機(jī) 1967 年，米里設(shè)計(jì)局研制生產(chǎn)了用于滅火救災(zāi)的米 -6PZh 直升機(jī)。米 -6PZh 拆除了機(jī)翼，從而降低了機(jī)身重量，提高了懸停性能。機(jī)艙內(nèi)裝有一個可容納 12 噸水的水箱，原來安裝外掛吊索的艙門處換裝了噴口。機(jī)內(nèi)設(shè)有消防設(shè)備柜，內(nèi)有發(fā)泡劑、水泵和兩條吸水管。吸水管可由纜繩和滑車控制降至地面，以便在飛機(jī)懸停時向水 箱內(nèi)吸水。此外，這種直升機(jī)也可以用外掛吊索一次性運(yùn)送 6 個各重 1.5 噸的滅火劑柜。 米 -6PZh 是由上文曾提到過的 CCCP-06174 號直升機(jī)改裝而來，機(jī)身涂裝為引人注目的紅 /白色。米 -6PZh 曾進(jìn)行了一系列測試，在莫斯科北部的奇姆基水庫抽水，隨后參加了1967 年 6 月的巴黎航展。參展后，該機(jī)應(yīng)邀前往法國南部的馬賽參加救火行動，不幸的是，飛機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時撞毀，知名試飛員尤利 A 加爾那耶夫及其他機(jī)組人員全部遇難。 米 -6PZh2 滅火直升機(jī) 1971 年，米里設(shè)計(jì)局研制生產(chǎn)了新型滅火 直升機(jī)，命名為米 -6PZh2。與米 -6PZh 相比，米 -6PZh2 上安裝了可旋轉(zhuǎn)式水槍，水槍上安裝了復(fù)合型軟管，可輸送水和發(fā)泡劑。 這種直升機(jī)成功通過了國家驗(yàn)收測試，參與了無數(shù)次救火行動。后來，又有若干架米 -6 改裝成此機(jī)型。其中，一架綽號為 “ 黃色 41” 的米 -6PZh2（機(jī)身號碼 9683901V）現(xiàn)存于莫尼諾市的俄羅斯空軍博物館。 米 -6A 商業(yè)運(yùn)輸直升機(jī) 70 年代，米里設(shè)計(jì)研制生產(chǎn)了用于商業(yè)的米 -6A 運(yùn)輸直升機(jī)，主要是拆除了機(jī)槍，其他設(shè)備也有所變化。民用米 -6A 生產(chǎn)數(shù)量較多。 米 -6APS（米 -6PSA） 搜救直升機(jī) 米 -6APS（也稱作米 -6PSA） 可說是米 -6A 和米 -6PS 的結(jié)合體。這種飛機(jī)數(shù)量不多，由飛機(jī)修理廠改裝而成。飛機(jī)上安裝了一系列特殊設(shè)備，如機(jī)載絞車、充氣救生船等。 米 -6 通信中繼直升機(jī) 米 -6 通信中繼直升機(jī)生產(chǎn)于 1974 年，機(jī)艙內(nèi)安裝了功率強(qiáng)大的通信設(shè)備，機(jī)身外側(cè)和尾梁處裝有天線。但該型號未批產(chǎn)。 米 -6VKP 空中指揮所 米 -6VKP 由米 -6 原型機(jī)加裝相關(guān)設(shè)備改裝而來，由科諾托第 535 廠生產(chǎn)，研制生產(chǎn)工 作始于 1972 年。 米 -6VKP 的設(shè)計(jì)功能是指揮地面或空中部隊(duì)。機(jī)艙內(nèi)裝有一部保密無線電通信設(shè)備，設(shè)有一個司令部人員用的指揮室。然而這架飛機(jī)實(shí)際上不能在空中指揮，飛機(jī)要降落到地上，并將設(shè)備移出機(jī)艙、安放于地面，才能實(shí)現(xiàn)指揮控制功能。 科諾托第 535 廠前后共將 36 架米 -6A 改裝成米 -6VKP，其特征是：尾梁上水平尾翼前方裝有 3 個刀型天線，尾梁下方裝有 1 個支架天線，中機(jī)身上與發(fā)動機(jī)排氣道成直線安裝了垂直桿狀天線，主起落架上裝有拉桿式天線。 米 -22（米 -6AYa、米 -6VzPU） 空中指揮所 由于米 -6VKP 的指揮控制能力極為有限，米里設(shè)計(jì)局又在米 -6A 基礎(chǔ)上研制了用作空中指揮所的米 -6AYa。它真正實(shí)現(xiàn)了空中指揮控制功能。蘇軍將其稱為米 -6VzPU。 與米 -6VKP 的外觀不同，米 -6AYa 尾梁根部裝有一個刀型天線，機(jī)身下方則分布著幾個較小的刀型天線，主起落架上裝有拉桿式天線。這種飛機(jī)投入了批產(chǎn)，并于 1975 年重命名為米 -22 列裝服役。 米 -6TZ-SV 加油直升機(jī) 米 -6TZ-SV 是為滿足陸軍和空軍加油需求而生產(chǎn)的。早在米 -6 的研制初期，這一 機(jī)型就在預(yù)想計(jì)劃之中，但卻一直到 20 世紀(jì) 60 年代才真正開始研制有關(guān)的加油裝置。第一種服役的米 -6 加油型是米 -6TZ-SV（ SV 意為地面部隊(duì)），實(shí)際上主要用于為戰(zhàn)術(shù)航空兵和陸軍航空兵進(jìn)行地面加油。理論上說，任何一架米 -6 都可以改裝成加油機(jī)。米 -6TZ-SV 機(jī)艙內(nèi)裝有兩個米 -10 直升機(jī)的油箱，總油量為 7400 升，此外還有 NS-30 型油泵、 2 個裝有輸油軟管、輸油噴口和其他必要設(shè)備。另外，還裝有裝載滑油和酒精的特殊筒罐。 蘇軍曾在 60 年代上半期以米 -6TZ-SV 為加油機(jī)、米 -4為受油機(jī)進(jìn)行了空中加油，但也 僅限于試驗(yàn)，并未用于實(shí)戰(zhàn)。 米 -6M 重型運(yùn)輸機(jī) 這個型號的名稱與岸基反潛型重合了，但此處的 “M”意為 “ 改良型 ” ，是米里設(shè)計(jì)局通過對米 -6 進(jìn)行徹底重新設(shè)計(jì)而成的。 1967 年 9 月 26 日，蘇聯(lián)部長委員會向米里設(shè)計(jì)局下達(dá)任務(wù)，要求研制載重 11 20 噸、航程 800 1200 千米的運(yùn)輸直升機(jī)。米里設(shè)計(jì)局進(jìn)行深入研究后認(rèn)為，如果保留 5槳葉主旋翼，則米 -6 載重能力的提高幅度將極為有限。米 -6M的研制工作到 70 年代就中斷了。此時總設(shè)計(jì)師米里去世，米里設(shè)計(jì)局改名為莫斯科直升機(jī)廠，隨后啟動了第三代重型直升機(jī) 的研制項(xiàng)目，即米 -26。 米 -6 發(fā)動機(jī)測試直升機(jī) 1969 年，一架米 -6 被改裝用作 D-25VF 型發(fā)動機(jī)的測試平臺。這種發(fā)動機(jī)的起飛功率為 4781 千瓦，是為 V-12 重型直升機(jī)研制的。這架飛機(jī)同時也用作提高米 -6 性能的研究平臺。 米 -6 旋翼系統(tǒng)測試直升機(jī) 1975 年，一架米 -6 經(jīng)過改裝后加入了米 -26 直升機(jī)研制項(xiàng)目，主要用作米 -26 直升機(jī) 8 槳葉主旋翼和 5 槳葉尾槳空氣動力性能的測試平臺，還用于測試其他系統(tǒng)和部件。 米 -6VR“ 水瓶座 ” 噴水直升機(jī) 米 -6VR 研制于 1976 年，它的用途非常獨(dú)特 在寒冷的冬天向其他飛行中的直升機(jī)噴水，造成結(jié)冰，以測試其他直升機(jī)的除冰系統(tǒng)性能。米 -6VR 機(jī)艙內(nèi)裝有一個水箱，艙門下前方裝有噴嘴架，水流則由此處的噴嘴向前方噴出。 詳解米 -6A 經(jīng)過改進(jìn)和重新設(shè)計(jì)的米 -6A 可在晝 /夜間目視氣象條件下執(zhí)行任務(wù)。機(jī)組通常由 5 人組成：正駕駛、副駕駛、領(lǐng)航員（在軍用直升機(jī)上兼任機(jī)槍手）、飛行機(jī)械師和無線電操作員。機(jī)身為全金屬結(jié)構(gòu)，通體使用扁頭鉚釘連接，使用幾個圓頭鉚釘作為水平標(biāo)線。機(jī)身材料主要為 D16T 型硬鋁和AL-9 型鋁合金，部分結(jié)構(gòu)部件由鋁合金、鎂合金、高強(qiáng)度鈦合金以及不同等級的鋼制成。 機(jī)身 由機(jī)身構(gòu)件、縱梁和桁梁構(gòu)成常規(guī)的半硬殼式結(jié)構(gòu)，蒙皮厚度在 0.8 2.5 毫米。橫向基本剖面為垂直軸較長的橢圓形。在結(jié)構(gòu)上，米 -6A 直升機(jī)的機(jī)身包括四部分：前機(jī)身、中機(jī)身、尾梁和尾斜梁，每一部分都由數(shù)個構(gòu)件組成。 前機(jī)身由 12 塊構(gòu)件和 141 個桁梁組成，容納了駕駛艙、飛行控制系統(tǒng)、導(dǎo)航電子系統(tǒng)、飛行儀表、無線電通信設(shè)備以及大分輔助設(shè)備等。前部分機(jī)體橫向剖面為圓形，后部分機(jī)體剖面是頂部和兩邊為直線的類 橢圓形。原型機(jī)的前機(jī)身最前部設(shè)有外延式拋光圓形導(dǎo)航臺，后期型的導(dǎo)航臺部分為光學(xué)平面狀。機(jī)鼻右側(cè)裝有單窗后開可拋式小門，方便人員進(jìn)入。導(dǎo)航臺拋光部分為 3 毫米有機(jī)玻璃，前面板為硼硅夾層玻璃。軍用米 -6A 機(jī)鼻下方裝有液壓門，用于安裝NUV-1M 機(jī)槍。駕駛艙比較寬敞，左為正駕駛，右為副駕駛。駕駛員后方左為飛行機(jī)械師，右為無線電操作員。駕駛座椅后方設(shè)有隔板，隔板上設(shè)有 700 毫米寬的艙門。駕駛艙壁上設(shè)有 4 個風(fēng)擋（內(nèi)側(cè)兩個為 4 毫米的有機(jī)玻璃，外側(cè)兩個為夾層玻璃）、 2 個頂窗和 4 個側(cè)窗。最前面 2 個側(cè)窗為可拋式，可供飛行員在特 殊情況下應(yīng)急逃生使用。窗體采用外凸設(shè)計(jì)，可為飛行員提供較好的下視野。后面 2 個側(cè)窗為圓形，左邊一個為可拋式，可作為機(jī)械師和通信員的緊急逃生通道。駕駛艙的底板為硬鋁加強(qiáng)型膠合板。駕駛艙頂艙壁上裝有 1 個前鉸上開式艙門，可以由此通往發(fā)動機(jī)和旋轂。左艙壁上裝有兩個下鉸外開式艙門，通往電池組。前機(jī)身后部裝有一個 700 毫米寬的雙扇門，通往中機(jī)艙。 中機(jī)身由 42 塊構(gòu)件組成，內(nèi)為貨艙。貨艙地板為加強(qiáng)型，長 11.725米，最寬處 2.72 米，最高處 2.595 米，由硬鋁制成，采用防滑設(shè)計(jì)。底板上設(shè)有兩個上開小門，用于安裝外掛 吊索。地板之下是 8 個油箱，均為雙層艙壁設(shè)計(jì)，艙間裝有支肋用以加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。中機(jī)身上部為發(fā)動機(jī)艙和主變速箱，其后為 3 個油箱。貨艙后部裝有艙門，規(guī)格為 2.652.7 米。左貨艙門上裝有輔助動力設(shè)備。人員艙門規(guī)格為 1.6350.805 米，裝有可拆卸式跳板。中機(jī)身兩側(cè)還各裝有 1 個小艙門用作緊急出口。所有艙門均為后鉸外開式。 尾梁和尾斜梁 尾梁部分為加強(qiáng)型結(jié)構(gòu)，蒙皮厚度為 1.2 1.5 毫米。尾梁與中機(jī)身連接，前部直徑 1.76 米，后部直徑 1.2 米。內(nèi)裝有尾槳傳動軸、腳蹬控制線纜、水平尾翼固定件以及其 他航空電子設(shè)備。 尾斜梁斜度為 45 度 40 分，裝有尾鰭、固定式方向舵和可拆卸式整流罩，內(nèi)裝有中段變速箱、末端變速箱以及兩者之間的傳動軸。尾斜梁的右殼上裝有尾槳，由金屬材料制成，左殼則由 AM-100 型亞麻織物制成。固定方向舵為不對稱結(jié)構(gòu)，可以在向前飛行速度提高時降低尾槳載荷。 機(jī)翼與起落架 機(jī)身配有梯形機(jī)翼，可以在巡航飛行起到降低主旋翼載荷的作用，分擔(dān)超過 25%的載重量。左機(jī)翼俯仰角為 14 度15 分，右機(jī)翼俯仰角為 15 度 45 分，無后掠角和上反角。全動式梯形水平尾翼可以使飛機(jī)在向前飛 行時更為穩(wěn)定、可控性更強(qiáng)，俯仰范圍為 5 度至負(fù) 13 度。 起落架為不可收縮的前三點(diǎn)式設(shè)計(jì)，裝有液氮減震器。前起落架裝有兩個同軸機(jī)輪，規(guī)格為 0.720.31 米，無剎車，輪胎壓力為 6 千克 /平方厘米。后起落架上裝有減震器，低壓型機(jī)輪上裝有剎車，輪胎壓力為 7 千克 /平方厘米。 動力系統(tǒng)及其他 米 -6A 直升機(jī)安裝了 2 臺 D-25V 型渦軸發(fā)動機(jī)，在中機(jī)身上部并排安裝，左發(fā)和右發(fā)不可互換。 D-25V 為單軸、固定進(jìn)氣道、九級壓縮器發(fā)動機(jī)，并有管形燃燒室、 1 個單級軸向渦輪和 1 個二級自由渦輪。放氣閥位 于第三和第四級壓縮器處。 D-25V 起飛功率 4045 千瓦，在 3100 米高度以 250 千米 /小時飛行時功率為 2280 千瓦。 米 -6A 直升機(jī)為雙控機(jī)型，通過改變主旋翼和尾槳推力的方向和大小改變水平和縱向飛行姿態(tài)。飛機(jī)的俯仰控制通過俯仰操縱桿實(shí)現(xiàn)，方向控制則通過操縱方向舵踏板改變尾槳推力方向?qū)崿F(xiàn)。 米 -6A 直升機(jī)共有 11 個機(jī)身油箱。其中 1 號油箱為主油箱，其余 10 個油箱分成 5 組。各油箱組和主油箱均裝有油泵。如需增加航程，還可外掛兩個 2250 升副油箱及貨艙內(nèi)油箱。機(jī)身總油量為 8250 升，外掛副油箱時增 加至 12750 升，再加裝貨艙遠(yuǎn)程油箱后可達(dá) 17250 升。供油方式分為自動和手動兩種，手動式可以由駕駛員自主決定和切換油箱。前機(jī)身右側(cè)設(shè)有加油口。 米 -6A 直升機(jī)的液壓系統(tǒng)分為主系統(tǒng)、備份系統(tǒng)和附屬系統(tǒng)。采用主液壓系統(tǒng)工作時可以以兩種方式控制飛機(jī)，即飛行員手動控制或由飛行員和自動駕駛儀配合控制。采用備份液壓系統(tǒng)工作時，只能由飛行員手動控制。附屬液壓系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)控制風(fēng)擋雨刮、開關(guān)機(jī)槍艙門、調(diào)整駕駛座椅的高度角度以及驅(qū)動外掛吊索等。 氣動系統(tǒng)負(fù)責(zé)控制輪剎、發(fā)動機(jī)放氣閥、機(jī)艙加熱氣閥以及機(jī)槍解鎖 機(jī)構(gòu)。 供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)維持飛行儀表、導(dǎo)航設(shè)備、發(fā)動機(jī)監(jiān)測儀表、無線電設(shè)備、燈光設(shè)備、發(fā)動機(jī)啟動裝置、除冰系統(tǒng)和其他機(jī)構(gòu)、設(shè)備等的正常工作。 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道、主旋翼槳葉、駕駛艙及導(dǎo)航臺風(fēng)擋、空速管等部位均裝有除冰系統(tǒng)，尾槳葉片除冰工作由 28 升酒精 /氯乙烷混合物除冰罐完成。 發(fā)動機(jī)艙、主變速箱艙、油箱艙及發(fā)動機(jī)內(nèi)部均設(shè)置了滅火系統(tǒng)，主要設(shè)備為 6 個滅火器。 航空電子設(shè)備 飛行導(dǎo)航設(shè)備主要包括 GMK-1A 型羅盤、 DAK-DB-5VK 型航空羅盤、 MRP-56P 型指點(diǎn)標(biāo)接 收機(jī)、 ARK-9 型和 ARK-UD 型自動定向臺以及 RV-3 型無線電高度表。 飛行儀表包括 US-35 型空速表、 VD-10 型高度表、 AGK-47VK 型水平儀和時鐘。 通信設(shè)備包括雙波道無線通信電臺、 R-802 型無線指揮電臺、 RSB-70 型高頻無線電臺以及 SPU-7U 型交換機(jī)。 米 -6A 裝備了 MSRP-12 型飛行數(shù)據(jù)記錄機(jī)，可同時獲取記錄 12 項(xiàng)參數(shù)如氣壓高度、飛行速度、滾轉(zhuǎn)速率、垂直和橫向過載等。此外，還安裝有 MS-61 型駕駛艙語音記錄儀。 燈光信號設(shè)備包括機(jī)內(nèi)燈、機(jī)外燈、著 陸滑行燈、泛光探照燈以及安裝于機(jī)鼻左側(cè)的 2 個 4 發(fā)信號發(fā)射器。機(jī)外燈包括尾梁及翼尖處的航行燈、中機(jī)身上下的紅色航行燈，以及可以用于夜間大機(jī)群空降突襲作戰(zhàn)時防相撞的編隊(duì)燈和旋翼翼尖燈。 米 -6A 重型直升機(jī)機(jī)基本性能數(shù)據(jù)機(jī)長旋翼和尾槳靜止37.49 米旋翼和尾槳旋轉(zhuǎn) 41.739 米機(jī)寬 3.2 米機(jī)高（正常起飛重量，旋翼、尾槳靜止） 9.156 米離地高度（正常起飛重量） 0.596 米停機(jī)角（翼弦與水平面的夾角） 2 主旋翼直徑35 米主旋翼盤面積 962 平方米主旋翼載重能力 42.1 千克 /平方米尾槳直徑 6.3 米翼展 15.3 米機(jī)翼面積 35 平方米水平尾翼翼展 5.082 米水平尾翼面積 4.87 平方米起落架前后主輪距9.175 米最大速度 300 千米 /小時正常起飛重量 40500 千克最大起飛重量 44000 千克載重量總重 40500 千克 5516 千克總重42000 千克 7516 千克總重 44000 千克 9016 千克最大外掛重量8000 千克實(shí)用升限總重 40500 千克 4500 米總重超過 40500 千克 3000 米爬升時間總重 40500 千克，至高度 3000 米 9.7 秒總重 40500 千克，至高度 4500 米 20.7 秒有效航程（高度1000 米，總重 40500 千克） 970 千米續(xù)航時間（高度 1000米，速度 140-160 千米 /小時，總重 40500 千克） 2.85 小時 米 -6 的實(shí)戰(zhàn)與應(yīng)用 編成與訓(xùn)練 20 世紀(jì) 60 年代，蘇軍聯(lián)開始組建直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)，為合成化部隊(duì)配套。大部分米 -6 都編入了這些獨(dú)立團(tuán)。一般每個獨(dú)立團(tuán)編兩個米 -6 中隊(duì)（ 12 15 架）和兩個米 -4 中隊(duì)（后改為米 -8 中隊(duì)）。 此后，各獨(dú)立團(tuán)分別歸隸于蘇聯(lián)各軍區(qū)及蘇軍海外作戰(zhàn)集群。例如，第 239 警戒直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)隸屬于蘇軍駐德國作戰(zhàn)集群，第 340 直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)隸屬于喀爾巴阡軍區(qū)，第 51警戒直升機(jī)獨(dú) 立團(tuán)隸屬于基輔軍區(qū)，第 320 直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)隸屬于奧德薩軍區(qū)，第 280 直升機(jī)團(tuán)隸屬于中亞軍區(qū)，第 181直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)隸屬于土耳其斯坦軍區(qū)。 蘇軍關(guān)于軍區(qū)直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)的指揮權(quán)歸屬問題一直比較糾結(jié)。組建這些直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)的初衷是為了配合地面部隊(duì)作戰(zhàn)，但指揮權(quán)卻掌握在空軍手中，給作戰(zhàn)指揮造成了不便。因此，地面部隊(duì)一直強(qiáng)烈要求能夠直接指揮這些配套支援單位。但實(shí)際上一直到 1991 年才理順了指揮關(guān)系。 米 -6 還編入了一些獨(dú)立直升機(jī)中隊(duì)和混合飛行團(tuán)，用于直接保障軍區(qū)、作戰(zhàn)集群和陸軍航空兵的指揮機(jī)構(gòu)。這些單位編 成內(nèi)有各種運(yùn)輸機(jī)、特種任務(wù)機(jī)以及直升機(jī)，通常有編有 1 2 架米 -6VKP 或米 -22 直升機(jī)，有時則為同等數(shù)量的運(yùn)輸直升機(jī)。例如，第 456 獨(dú)立直升機(jī)團(tuán)編有 1 架米 -22，第296 獨(dú)立直升機(jī)團(tuán)編有 2 架米 -6VKP。 第一批飛行員在廠家?guī)椭峦瓿闪嗣?-6 的改裝訓(xùn)練后，蘇聯(lián)又組建了專門的米 -6 改裝訓(xùn)練中心，駐托爾若克的一個飛行團(tuán)成了米 -6 改裝訓(xùn)練的先頭部隊(duì)。在此飛行團(tuán)基礎(chǔ)上，蘇聯(lián)又組建了陸軍航空兵第 344 作戰(zhàn)和改裝訓(xùn)練中心。隨著米 -6 改裝訓(xùn)練完成，蘇聯(lián)直升機(jī)飛行員終于進(jìn)入了燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)時代。 米 -6 飛行姿態(tài)非常穩(wěn)定，尤其在巡航飛行時簡直可以說是一種樂趣。但它在低速狀態(tài)下會產(chǎn)生輕微的振顫，而且起飛重量如果超過 42.8 噸的上限就會出現(xiàn)動力不足的情況。另外米 -6 和米 -4 直升機(jī)在飛行技術(shù)上有很大不同，尤其是做機(jī)動動作時比較遲緩。為解決這些問題，蘇軍規(guī)定以滑跑作為標(biāo)準(zhǔn)起降方式，這樣不僅可以提高飛機(jī)的起飛載重能力，而且也較好地克服了振顫問題。 日常任務(wù) 在米 -6 承擔(dān)的任務(wù)中，最重要的當(dāng)屬為彈道導(dǎo)彈發(fā)射基地和導(dǎo)彈攻擊機(jī)運(yùn)送核彈頭。所有獨(dú)立直升機(jī)團(tuán)的機(jī)組人員都是經(jīng)過嚴(yán)格把關(guān)、精打細(xì)選的，并有不同層 次的保密等級。 米 -6 系直升機(jī)也為一些航天項(xiàng)目提供保障，主要負(fù)責(zé)搜索和回收返回艙，如駐阿拉斯克的直升機(jī)分隊(duì)、駐卡拉干達(dá)和切本基的直升機(jī)中隊(duì)以及駐特羅次克的飛行團(tuán)等。這是米 -6 歷史上的一個華麗篇章。當(dāng)蘇聯(lián)偵察衛(wèi)星的返回艙降落后，米 -6 就要立即出動，展開搜索回收工作。找到返回艙后，米 -6 要把返回艙送往機(jī)場，由安 -12 運(yùn)輸機(jī)運(yùn)往情報(bào)機(jī)構(gòu)，沖洗膠片，獲得情報(bào)。無論氣象條件如何，無論是白天還是晚上，米 -6 都要隨時準(zhǔn)備執(zhí)行這樣的任務(wù)。 承擔(dān)這個任務(wù)的主要是第 181 直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)，他們和蘇聯(lián)航天部門通力 合作。 181 獨(dú)立團(tuán)后來被派往阿富汗，第157 直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)接替了這項(xiàng)工作 作戰(zhàn)行動 華約軍隊(duì)入侵捷克斯洛伐克是米 -6 首次參與的實(shí)戰(zhàn)。1968 年 8 月 21 日晚間，蘇軍北部集群一個獨(dú)立團(tuán)的幾架米 -4和米 -6 降落于捷克斯洛伐克首都布拉格的盧津機(jī)場，發(fā)動了第一波空降突襲。南部集群的直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)也參與了幾次作戰(zhàn)。這兩個直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)在捷克斯洛伐克駐留時間都在一年以上。在這一時期內(nèi)，米 -6 忙于運(yùn)送各種軍用物資、武器彈藥、食品補(bǔ)給等，有時還要運(yùn)送兵員和裝甲車。 在入侵作戰(zhàn)的第一周內(nèi)，蘇軍的米 -4 直 升機(jī)在地面防空火力的猛烈反擊下?lián)p失了 2 架。于是米 -6 在 4000 米高度上飛行。在執(zhí)行任務(wù)時，先爬升至此高度，然后再在機(jī)場上空快速螺旋下降。 阿富汗戰(zhàn)爭是米 -6 作戰(zhàn)的頂峰。為滿足駐阿富汗第 40軍的作戰(zhàn)需要，蘇聯(lián)組建了一個大型的直升機(jī)特遣隊(duì)，將第181 和第 280 直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)的米 -6 編入其中，每個中隊(duì)的直升機(jī)數(shù)量達(dá)到 20 架。另有一由蘇聯(lián)專家組成的米 -6 中隊(duì)，負(fù)責(zé)支援阿富汗政府軍的作戰(zhàn)行動。在這次戰(zhàn)爭中，米 -6 同樣也采取了大高度快速下降的戰(zhàn)術(shù)。米 -6 可以在超過 6000 米的高度上飛行，而相對較小的米 -8 直升機(jī) 則無法達(dá)到這一高度。在阿富汗戰(zhàn)爭中，米 -6 擔(dān)負(fù)的主要任務(wù)是運(yùn)輸。由于考慮到直升機(jī)被擊落后機(jī)組人員傷亡率比較高，米 -6 很少直接參與作戰(zhàn)。只有在比較特殊的情況下才會采用外掛運(yùn)輸，主要是營救轉(zhuǎn)移被擊傷的其他類型直升機(jī)。 1986 年 4 月 26 日，切爾諾貝利核電站發(fā)生了嚴(yán)重核泄漏事故。事發(fā)后，第 51 警戒直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)的米 -6 被派往救災(zāi)現(xiàn)場。一開始，米 -6 負(fù)責(zé)運(yùn)輸各種物資。當(dāng)上級決定用混凝土掩埋發(fā)生事故的 4 號核反應(yīng)堆時，米 -6 用外掛吊索運(yùn)輸沙土、混凝土，傾倒在反應(yīng)堆建筑上。不久經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)負(fù)岆U(xiǎn)人員的受輻射總量 已經(jīng)達(dá)到 25 倫琴，情況變得十分危急。于是蘇聯(lián)當(dāng)局又迅速從各地調(diào)派米 -6 對他們進(jìn)行了營救和轉(zhuǎn)運(yùn)治療。搶險(xiǎn)結(jié)束后，所有這些參與任務(wù)的米 -6 由于無法徹底洗消而不得不深埋銷毀。 米 -6 在國外 米 -6 的出口始于 1960 年，輸出至印尼、北越、巴基斯坦、伊拉克、阿爾及利亞、埃塞俄比亞、保加利亞、波蘭和阿拉伯聯(lián)合共和國（存在于 1958-1961 年，后解體為埃及和敘利亞），總數(shù)達(dá) 60 余架。出口給阿拉伯聯(lián)合共和國的米 -6后來歸埃及所有。 米 -6 國外作戰(zhàn)的歷史開始于 1967 年越戰(zhàn)期間以及中東地區(qū)的軍 事摩擦。在埃及、以色列之間發(fā)生的 “ 六日戰(zhàn)爭 ”（即第三次中東戰(zhàn)爭）中，米 -6 的結(jié)局非常悲慘： 1967 年 6月 5 日晨埃及空軍共擁有 12 架米 -6，而到當(dāng)日晚上已經(jīng)有 10架毀于以色列的攻擊。此戰(zhàn)后，蘇聯(lián)又向埃及提供了一些援助，至 1973 年 10 月 “ 贖罪日戰(zhàn)爭 ” （即第四次中東戰(zhàn)爭）爆發(fā)時，埃及已經(jīng)重新?lián)碛辛艘粋€具有實(shí)戰(zhàn)能力的米 -6 中隊(duì)。由于米 -6 機(jī)型較大、易被攻擊，因此并不直接參與作戰(zhàn)，主要作為第二梯隊(duì)的組成部分運(yùn)送各種作戰(zhàn)物資。 而在越戰(zhàn)中，米 -6 的表現(xiàn)則更為突出一些。北越的米 -6 隸屬于北約空軍第 919 飛行團(tuán)。一 開始，這些飛機(jī)由蘇聯(lián)民航總局的機(jī)組人員操縱。后來北越軍隊(duì)完全掌握了此機(jī)型的飛行技術(shù)，主要負(fù)責(zé)在北越境內(nèi)運(yùn)輸各種物資和小部隊(duì)，以及運(yùn)送為修復(fù)被美國空軍炸毀的大橋和公路而派出的工程人員。米 -6 在保存北越空軍實(shí)力中發(fā)揮了關(guān)鍵性的作用。美國空軍開始空襲前，米 -6 將米格 -17、米格 -21 吊起送往精心偽裝的臨時跑道或大山中的隱蔽處，飛行距離大約在 10 30 千米，甚至送往中國境內(nèi)。美軍空襲結(jié)束后，米 -6 再將這些飛機(jī)送回原處繼續(xù)作戰(zhàn)。 1967 年 11 月，在美國空軍實(shí)施空襲前不久，米 -6 成功地將北越戰(zhàn)斗機(jī)迅速疏散，還把地空導(dǎo)彈 作了短距機(jī)動。米 -6 也越軍的進(jìn)攻作戰(zhàn)中發(fā)揮了作用， 1979 年越南入侵柬埔寨，米 -6 就承擔(dān)了人員和裝備的運(yùn)輸任務(wù)。 在 1977 年非洲之角的血腥戰(zhàn)爭中，米 -6 同樣表現(xiàn)出色。索馬里和埃塞俄比亞之間展開的奧加登之戰(zhàn)中，當(dāng)時埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴地區(qū)部署了一個米 -6 中隊(duì)， 1977年底蘇聯(lián)開始向埃塞大規(guī)模空運(yùn)物資期間，這支米 -6 中隊(duì)裝卸了大量的步兵戰(zhàn)車、火箭炮以及武器彈藥，參與了反攻作戰(zhàn)的準(zhǔn)備和實(shí)施全過程。 1978 年初，蘇軍和埃塞俄比亞軍隊(duì)對索馬里軍隊(duì)展開大規(guī)模立體反攻， 3 月又在米 -6 的支援下完成了戰(zhàn)略空 降，出其不意地?fù)魸⒘怂黢R里部隊(duì)防線，到 4月初即順利結(jié)束整個戰(zhàn)事。 米 -6 在伊拉克也廣為運(yùn)用，在 1980 年爆發(fā) “ 兩伊戰(zhàn)爭 ” 之前，伊拉克已經(jīng)擁有了 14 架這樣的飛機(jī)。在歷時 8 年的戰(zhàn)爭中，米 -6 不但要負(fù)責(zé)空投戰(zhàn)術(shù)突襲部隊(duì)，還要負(fù)責(zé)運(yùn)送物資。米 -6 在作戰(zhàn)中曾經(jīng)損失過幾架，其中有的是被美制貝爾 AH-1“ 眼鏡蛇 ” 武裝直升機(jī)擊落的。 1990 年 8 月，米 -6參與了伊拉克對科威特的入侵。 蘇聯(lián)解體后的米 -6 蘇聯(lián)解體后的一段時間內(nèi)，米 -6 忙于在各個熱點(diǎn)地區(qū)扮演 “ 全體人民的兄弟 ” 角色，疏散平民、運(yùn)送人 道主義物資。 1992 年 3 月初，米 -6 在納戈?duì)栔Z卡拉巴赫的首府斯捷帕納克特營救疏散人員和物資，而這一地區(qū)當(dāng)時正處于亞美尼亞和阿塞拜疆的沖突中心。在交戰(zhàn)雙方的炮火下，米 -6 執(zhí)行營救任務(wù)約 30 次，成功完成了任務(wù)卻無一損傷。 前蘇聯(lián)的空軍裝備設(shè)施被獨(dú)聯(lián)體各國瓜分后，格魯吉亞也變成了米 -6 新東家之一。在 1992-1993 年的阿布哈茲戰(zhàn)爭中，格魯吉亞軍隊(duì)經(jīng)常用米 -6 進(jìn)行空運(yùn)、空投。 駐烏克蘭的直升機(jī)團(tuán)發(fā)生了較大的建制性變化。 1992年，烏克蘭亞歷山德里亞基地的第 51 警戒直升機(jī)獨(dú)立團(tuán)改隸國民警衛(wèi)隊(duì)的獨(dú) 立師。 1997 年 9 月，烏克蘭陸軍航空兵的 2架米 -6 參加了烏克蘭、英國和波蘭舉行的 “ 哥薩科大草原聯(lián)合軍事演習(xí) ” ，進(jìn)行了空降兵的空投演練。 米 -6 的民用 米 -6 為民用航空服務(wù)幾乎是與軍用生涯同步開始的。民航米 -6 在莫斯科的貝科沃機(jī)場第 402 廠改裝，第一架改裝的飛機(jī)注冊號為 CCCP-11320，機(jī)身號碼為 2680908V。 蘇聯(lián)民航的米 -6 一開始都是在機(jī)身上涂裝空軍式的灰色機(jī)徽，注冊號為 CCCP-112XX 及 CCCP-113XX，后來注冊號改為 CCCP-210XX 和 CCCP-218XX，前注冊號轉(zhuǎn)歸安 -12 運(yùn)輸機(jī)使用。民航米 -6 的機(jī)身涂裝多為藍(lán) /白色，北部多雪地區(qū)的米 -6機(jī)身涂裝則為與白色背景有明顯分別的橙 /藍(lán)色。 由于擁有在當(dāng)時可稱得上 “ 超凡 ” 的性能，米 -6 成為了蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的得力助手。當(dāng)時蘇聯(lián)發(fā)現(xiàn)了新的油氣資源，并大力開發(fā)，尤其是西伯利亞地區(qū)及蘇聯(lián)北部地區(qū)，而那時這些地區(qū)還未形成運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)。米 -6 以其卓越的運(yùn)輸能力在油氣田開發(fā)和生產(chǎn)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。例如 1963-1964年，蘇聯(lián)秋明民航的飛行員駕米 -6 飛行了約 600 小時，運(yùn)輸貨物近 3500 噸。 特別值得一提的 是，民航飛行員掌握米 -6 飛行技術(shù)的速度遠(yuǎn)比空軍快。這是由于民航飛行員每年的飛行時間要長很多。 民航米 -6 分隊(duì)多部署于烏拉爾地區(qū)和北部地區(qū)，主要從事油氣勘探開發(fā)工作以及其他工程項(xiàng)目。如土庫曼民航的米 -6 在石油資源豐富的秋明地區(qū)頻繁活動，此地區(qū)共聚集了40-50 架米 -6。毫不夸張地說，沒有米 -6，蘇聯(lián)從這些地區(qū)獲得石油資源的時間將大大推遲。 1963-1965 年，蘇聯(lián)開始建設(shè)沙伊