多發(fā)口試指南b.doc

FS-OEG-ME多發(fā)等級口試指南第一版民航總局飛行標準司 編二六年十二月六日目錄目錄1 多發(fā)操作A. 正常程序1-1B. 空氣動力特征1-3C. 性能和限制1-4D. 重量和平衡1-82 飛行原理：發(fā)動機失效A. 影響單發(fā)飛行的因素2-1B. 方向控制2-4C. 發(fā)動機失效后的操作2-53 多發(fā)機動A. 起飛前檢查3-1B. 正常和側風起飛和爬升3-1C. 正常和側風進近及著陸3-1D. 短跑道起飛和爬升3-1E. 短跑道進近和著陸3-2F. 復飛3-2G. 大坡度盤旋3-3H. 慢飛機動3-3I. 無功率失速3-3J. 帶功率失速3-4K. 緊急下降3-4L. 單發(fā)失效機動3-5M. 發(fā)動機失效失去方向控制示范3-5N. 模擬起飛時VMC前發(fā)動機失效3-6O. 模擬離地后發(fā)動機失效3-6P. 模擬單發(fā)進近著陸3-6多發(fā)等級口試指南i第一章 多發(fā)操作1. 多發(fā)操作A. 正常程序1 多發(fā)飛機應攜帶哪些文件？與所有飛機要求一樣：a. 適航證。b. 國籍登記證。c. 無線電電臺執(zhí)照。d. 營運手冊或操作限制。e. 重量和平衡數(shù)據。2 多發(fā)飛機要求作哪些檢查和測試？（包括IFR）與所有飛機要求一樣。顯然，雙發(fā)飛機應有兩本發(fā)動機文件，而不是一本。a. 飛機必須作年檢。如果是租借飛機還必須作100小時定檢，并在飛機/發(fā)動機記錄本里作相關記錄。b. 全、靜壓系統(tǒng)在前24個日歷月之內必須檢查，并在飛機記錄本里作相關記錄。c. 應答機在前24個日歷月之內必須檢查，并在飛機記錄本里作好相關記錄。d. 高度表在前24個日歷月之內必須檢查，并在飛機記錄本里作好相關記錄。e. VOR必須在前30天內檢查并作好相關記錄。f. ELT必須在上次檢驗之后12個日歷月內作檢查。如果ELT累計使用時間超過1小時，或者超過電池使用壽命的一半，電池必須更換或充電。更換電池或充電的日期必須在發(fā)射機外部清楚注明并記入飛機維護記錄中。注：在飛機和發(fā)動機記錄本里要能夠確定上次100小時定檢或年檢的時間，以此確定下一次定檢或年檢時間。還要能夠確定合法VFR/IFR飛行所必須的儀表和設備的檢查日期。3 多發(fā)飛機地面滑行是否與單發(fā)飛機有明顯的不同？不是，兩者大體上是一致的。下列提示可作為參考：a. 剎車和油門用于控制飛機加、減速。b. 轉彎主要是通過前輪實現(xiàn)。c. 必要時可使用差動油門控制方向。d. 多發(fā)飛機相對單發(fā)飛機更重，更大，動力更強，需要更多時間和更遠距離才能停下。e. 同樣是由于飛機大小的改變，飛行員的觀察面發(fā)生變化，這就需要更高的警覺性以避開障礙物、別的飛機或旁觀者。4 滑行過程中飛行員應如何使用差動油門？ 例如滑行中向右急轉彎，可在蹬右舵或點剎車的同時，收小右發(fā)油門，加大左發(fā)油門。在大側風情況下，差動油門也有助于控制方向，此時應加大上風面發(fā)動機油門以克服側風產生的偏轉力矩。5 多發(fā)飛機檢查單如何使用為佳？ 在要求配備副駕駛，或者有第二機長的飛機內，最好由第二機長念檢查單，機長執(zhí)行檢查單內容。在執(zhí)行檢查單時，機長最好實際接觸到所念到的相關控制或設備，并在仔細觀察檢查單涉及到的儀表或控制位置后將其指示值復述一遍。即使是在沒有第二機長的情況下，機長也應當養(yǎng)成在念檢查單時接觸、指向或者實際操作相應項目的好習慣。6 多發(fā)飛機飛行中最重要的三個環(huán)節(jié)是什么？ 起飛、初始爬升和著陸。通常起飛和初始爬升階段是飛機最“脆弱”的時侯高度低，速度小，重量最大。著陸時，飛機速度和高度也相對較低，幾乎沒有犯錯誤的余地。7 起飛滑跑時，多發(fā)飛機飛行員首先和次要考慮的問題是什么？飛行員首先應當考慮離地前加速到發(fā)動機失效后的最小控制速度，因為在獲得該速度以前若單發(fā)失效，飛機方向將無法控制，除非單發(fā)失效瞬間立即收完工作發(fā)油門。次要考慮的應該是在最短時間內獲得單發(fā)有利爬升速度（Vyse），該速度能在單發(fā)失效（可能的話失效發(fā)順槳）情況下提供最大爬升率，或者最小的下降率。8 正常起飛和短跑道起飛的襟翼推薦位置各是多少？正常起飛零度襟翼，短跑道起飛15襟翼。（如需按手冊確定加）9 簡述多發(fā)飛機正常起飛和爬升程序。高效率的爬升程序為：飛機以略高于Vmc的速度離地，迅速加速到Vy速度爬升，此時雙發(fā)都應使用最大起飛功率；直到單發(fā)機動安全高度（最低為機場標高以上500英尺，或者根據飛機性能和地形決定）。到該點后，可收小油門至允許的最大連續(xù)功率或以下，并可建立所需的航線爬升速度。10 正常起飛后什么時候收上起落架？滿足下列條件即可以收起落架：a. 中斷起飛無足夠可用跑道。b. 建立正上升率。11 標準起落航線上應在到哪一點之前完成著陸前檢查單？在四邊上全襟翼沒放應完成著陸前檢查單，以保證飛行員把全部精力集中在進近著陸上。12 起落航線上何處應將螺旋槳設定為小迎角/高轉速狀態(tài)？為什么？ 起落航線五邊上應將螺旋槳設定為小迎角/高轉速狀態(tài)。因為只有將螺旋槳設置在小迎角/高轉速狀態(tài)，才能保證復飛時獲得最大的功率輸出。13 什么是最低設備清單？ 飛行規(guī)則允許為任何條件下對于保障飛行安全并不是必不可少的設備列出一份清單，即最低設備清單。它與違反CCAR設備要求是兩碼事。實際上，由于飛機設計時或多或少都有多余的設備，所以在剩余可用設備能為飛行安全提供足夠的保障時，這些多余的設備就沒有必要必須使用。CAAC允許的最低設備清單（MEL）僅包括哪些在合適條件下即使失效也不影響飛行安全的設備，使用MEL時，必須考慮特定的飛機構型和飛行條件。14 最低設備清單如何適用于多發(fā)飛機？ FAR91.21391沒有對于單發(fā)和多發(fā)飛機有以下規(guī)定：禁止任何有失效儀表或失效設備的飛機參加飛行。該規(guī)定有以下例外：a. 飛機具有最低設備清單并按清單執(zhí)行。同時必須有授權信和MEL的復印件b. 飛機具有主最低設備清單并按清單執(zhí)行。同時必須有授權信和MMEL的復印件c. 對于不具備MEL或MMEL的旋翼機、非渦輪驅動飛機、滑翔機或者輕于空氣的航空器而言，只要失效設備對于飛行安全沒有影響并被標示為“不可用”，該航空器即可參加飛行。該失效設備在下一次定檢時必須修復、更換、移除或檢查。15 對使用MEL的飛機有何限制來源于FAR PART23 但中國CCAR-23 通篇與MPL無關？ 獨立運營者的MEL在被批準并授權使用后，允許有失效設備的飛機參與飛行，但僅限于在修復該設備所需要的最短時間內。所以，應該在最早機會出現(xiàn)時立即將失效設備修復，以將飛機恢復到其設計的安全性和可靠性水平，這一點非常重要。MEL規(guī)定了失效設備的操作時限以維持飛機的安全性。B. 空氣動力特征1 多發(fā)飛機進近著陸過程中如何調節(jié)功率？ 由于機翼載荷相對較大，襟翼和起落架放下后產生的阻力也較大，多發(fā)飛機的下滑角更陡一些。因此，在進近中常保持一定功率以減小下滑角，防止下降率過大。2 簡述多發(fā)飛機螺旋槳滑流的影響。美制輕型雙發(fā)飛機大都雙發(fā)向右旋轉（順時針），并產生同等大小的拉力。在低速大功率飛行時，各發(fā)動機向下運動的螺旋槳槳葉產生的拉力比向上運動的槳葉產生的拉力更大一些，這種不對稱拉力導致各發(fā)動機的拉力作用中心在發(fā)動機右側。因此，右發(fā)的拉力作用中心距機身的距離（力臂）比左發(fā)更遠。于是，當右發(fā)工作而左發(fā)失效時，其偏頭力矩比左發(fā)工作而右發(fā)失效時的偏頭力矩大得多。換句話說，如果左發(fā)（關鍵發(fā)）突然失效，方向將很難控制。3 裝備兩臺反向旋轉發(fā)動機的飛機有什么優(yōu)點？ 最大的優(yōu)點在于沒有關鍵發(fā)。由于兩臺發(fā)動機的拉力作用線距機身距離相等，左發(fā)或右發(fā)失效后的偏頭趨勢將沒有差別。C. 性能和限制1 定義下列各速度：VFE襟翼放下后最大飛行速度VLE起落架放下后最大飛行速度VLO最大起落架收放速度VNE不可超越速度（極限速度）VMC關鍵發(fā)失效后最小可控制速度VNO最大結構限制巡航速度VS0著陸構型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度VS失速速度或飛機可控制最小穩(wěn)定飛行速度VS1特定構型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度VX最佳爬升角速度（陡升速度）VXSE單發(fā)最佳爬升角速度（單發(fā)陡升速度）VY最佳爬升率速度（快升速度）VYSE單發(fā)最佳爬升率速度（單發(fā)快升速度）VSSE單發(fā)安全速度VA設計機動速度2 單發(fā)安全速度（VSSE）推薦何時使用？單發(fā)安全速度（VSSE）由飛機制造廠家在新手冊中提供，是有意關斷發(fā)動機的最小速度。該速度的限制可以減小在最小控制速度關斷發(fā)動機后，失去飛機控制的潛在可能性。在飛行訓練中，VMC的示范是十分必要的，但必須在足夠安全的高度上，以不小于VSSE的速度來完成。3 定義“加速全停”距離指將多發(fā)飛機加速到某一指定速度，并假設剛獲得該速度時單發(fā)立即失效，在剩余跑道上將飛機完全停止所需要的總距離。4 如果“加速全?！本嚯x大于可用跑道長度，是否建議繼續(xù)起飛？為什么？ 不，不建議起飛。因為在起飛滑跑過程中如果單發(fā)失效，在剩余跑道上將飛機全停的機會其實是很小的。5 在“加速全?！本嚯x大于跑道總長時，CCAR會禁止多發(fā)飛機起飛嗎？ 不會。適用CCAR Part 91的飛機無此限制，但CCAR Part 121和135禁止此類操作。6 如果“加速全?！本嚯x大于跑道長度，并且密度高度大于單發(fā)升限，應使用何種程序？上述情況下不建議起飛。如果由于某種原因必須起飛，必須提前作好詳盡的備份計劃，包括：a. 重新確認起飛跑道附近的其他跑道或迫降場b. 復習發(fā)動機失效后的程序和速度限制c. 建議盡可能考慮減少行李、燃油和載客量以提高單發(fā)性能7 什么是“加速起飛”距離？ 指加速飛機到離地速度，并假設剛得到該速度單發(fā)失效，繼續(xù)起飛至50英尺高度所需的距離總長。8 “加速起飛”性能表提供的信息對多發(fā)飛機安全操作有何重要性？ 仔細分析“加速起飛”性能表提供的信息。沒有任何一架飛機可以在所有重量、壓力高度和溫度條件下單發(fā)爬升。在選定跑道以前，你必須明確知道起落架在放下位時如果單發(fā)失效，你能否保持飛機控制并爬升高度。9 在作多發(fā)飛機起飛計劃時，應考慮何種性能因素？ 成熟飛行員總是作好起飛的詳盡計劃，以便在起飛過程中如果單發(fā)失效能夠立即采取行動。飛行員應該熟悉以下內容：a. 正常起飛滑跑距離。b. 50英尺超障余度對應的地面距離。c. 周圍的地形和障礙物。d. 單發(fā)失效時附近可用的迫降場。e. 加速停止距離。f. 加速起飛距離。g. 密度高度和單發(fā)升限。h. 備份計劃。10 如果有雙機長，在馬上要起飛前應該復習哪些內容？a. 最小控制速度（VMC）b. 抬輪速度（VR）c. 離地速度（VLOF）d. 單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）e. 多發(fā)最佳爬升率速度（VY）f. VMC前單發(fā)失效程序11 如果某雙發(fā)飛機最佳爬升角速度（VX）小于VMC，作短跑道起飛時應使用何種程序？ 有些輕型雙發(fā)飛機VX小于VMC。在這種情況下，如果飛機以VX爬升，并突然失去單發(fā)動力，飛行員必須減小工作發(fā)的功率，否則飛機將失去控制。但是，如果單發(fā)失效而工作發(fā)處于減功率狀態(tài)，要想滿足超障余度是不可能的。因此，如果公布的VX小于（VMC5）kts,用不小于（VMC5）kts的速度爬升。在起飛滑跑時，當加速到VX與VMC5兩者之間較大者，應抬輪讓飛機離地并保持該速度爬升。12 決定爬升性能四要素是什么？a. 速度過大或過小都會降低爬升性能。b. 阻力起落架、襟翼、魚鱗板、螺旋槳和速度均產生阻力。c. 功率大于平飛功率以上的可用功率。d. 重量載客量、行李和燃油重量對爬升性能影響極大。13 單發(fā)失效后爬升性能變差的根本原因是什么？為什么？爬升性能取決于大于平飛功率以上的剩余可用功率大小。顯然，單發(fā)失效將導致50的功率損失，而在所有輕型雙發(fā)飛機上，將最終使爬升性能降低至少80。平飛所需功率取決于維持平飛所要克服的阻力。放下起落架和襟翼、螺旋槳風車狀態(tài)都會增加阻力，自然需要更大的功率。另外一個事實卻并不那么顯而易見，那就是：阻力的大小與速度的平方成正比，而維持速度所需的功率與速度的立方成正比。14 長時間爬升時，使用巡航爬升速度與使用最佳爬升率速度相比有何益處？a. 獲得更大的地速，減小航路總時間（通常對于轉場飛行而言時間很重要）。b. 爬升率的減小量很小。c. 爬升時將得到更好的前方視野。d. 更有利于發(fā)動機冷卻。15 為什么有的雙發(fā)飛機要求滿足單發(fā)正上升率？出于安全考慮，CAAC要求部分雙發(fā)飛機必須具備單發(fā)失效后繼續(xù)起飛的能力。 16 什么是“升限”？ 當使用最佳爬升率速度爬升至某密度高度時，飛機爬升率僅為100英尺/分，該高度即為飛機的升限。17 影響多發(fā)飛機升限的因素有哪些？ a. 重量 b. 壓力高度 c. 溫度 18 什么是“絕對升限”？ 指飛機能夠爬升到且能維持的最高密度高度。在該高度上Vx等于Vy。19 什么是“單發(fā)升限”？ 指單發(fā)爬升率為50英尺/分時的最高高度。 20 飛機高度升高，VYSE/VXSE將如何變化？ VXSE增大而VYSE減小。21 什么是“單發(fā)絕對升限”？ 指關鍵發(fā)失效，螺旋槳順槳時，飛機能夠爬升至并維持住的最高密度高度。在該高度上VXSE等于VYSE。22 若某機場密度高度高于單發(fā)升限，能否起飛？ 不能。因為一旦起飛過程中單發(fā)失效，飛機將不能建立正上升率，甚至不能維持所在高度。在選擇某條跑道起飛之前，必須明確在起落架處于放下位時，如果單發(fā)失效能否保持飛機控制并爬升。23 如果在密度高度高于單發(fā)升限的某機場起飛過程中單發(fā)失效，預計飛機將會具備何種性能？ 對于絕大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機來說，沒有任何性能可言。 24 在做飛行計劃時，必須重點考慮單發(fā)升限與巡航階段哪些因素的關系？ 在做飛行計劃時，應使用單發(fā)升限表判斷飛機在當前載重情況下，單發(fā)失效后在IFR飛行時能否維持MEA(最低巡航高度)，或在VFR飛行時能否滿足超障要求。必須掌握下述各項的計算方法： a. 滿足50英尺超障余度所要求的起飛總距離。 b. 決斷速度飛機單發(fā)的“加速全?！本嚯x。c. 決斷速度飛機單發(fā)的“加速起飛”距離。 d. 標準航路爬升至10，000英尺所需的總時間、距離和燃油。 e. 飛機的燃油消耗率、航程和續(xù)航時間 。f. 從巡航高度下降至起落航線高度的時間和下降點。D. 重量和平衡1 飛機超重會影響哪些性能參數(shù)？ a. 起飛速度增大。 b. 起飛滑跑距離增大。 c. 爬升率和爬升角減小。 d. 升限降低。 e. 航程變短。f. 巡航速度減小。 g. 機動性變差。 h. 失速速度增大。i. 著陸速度增大j. 著陸滑跑距離增長。 2 重心靠前對飛行性能有何影響？ 失速速度增大由于機翼載荷增加，在更大的速度上就將達到失速臨界迎角。 巡航速度減小由于阻力增加，需要更大的迎角以維持高度。 穩(wěn)定性增加迎角增大時，飛機趨向于減小迎角，俯仰穩(wěn)定性增加。 VMC減小方向舵效率增大。 向后帶桿力增大起飛滑跑距離增長，進近速度增大，拉開始桿力增大。 3 重心靠后對飛行性能有何影響？ 失速速度減小機翼載荷減小。 巡航速度增大阻力減小，保持高度所需迎角也減小。 穩(wěn)定性變差改出失速和螺旋更困難，當迎角增大時，飛機自動減小迎角的趨勢減弱。 VMC增大方向舵效率變差。4 定義： 最大起飛重量起飛滑跑開始時最大允許重量。有些飛機在地面操作過程中要消耗燃油，所以可以裝載略高于該重量，受跑道長度、氣候條件或其它可變因素的影響，實際起飛重量可能會被限制到低于最大起飛重量。 最大著陸重量飛機正常著陸的最大允許重量。受跑道長度、氣候條件等的影響，實際著陸重量可能被限制到低于最大著陸重量?；究諜C重量指機身、發(fā)動機和所有固定在飛機上且永久存在的設備的重量。包括選裝設備和特殊設備、固定的壓艙物、液壓油、存留的燃油和滑油。用于螺旋槳順槳的滑油包括在存留滑油內。最大無燃油重量指除燃油外的飛機最大允許重量，等于基本空機重量加上有效載荷 。5 “最大起飛重量”有何重要意義？ 相比“飛機全重”而言，“最大起飛重量”要求更為嚴格一些，它決定單發(fā)失效后飛行員選擇中斷起飛或者繼續(xù)起飛，并保證滿足所有障礙物超障要求的初始爬升梯度。6 什么是“有效載荷”？ 指飛機上的“有用”載荷，包括飛行員、旅客、行李、可用燃油和滑油.。7 掌握用下列數(shù)據計算重量與平衡的方法： 機長和副駕駛體重。 旅客重量。 燃油和滑油重量 。行李重量。 另外，飛行2小時后的重量和平衡計算也要掌握。多發(fā)等級口試指南1-7第二章 發(fā)動機和失效2. 飛行原理：發(fā)動機和失效A. 影響單發(fā)飛行的因素 1 影響VMC的因素： a. 重心位置 b. 重量 c. 密度高度 d. 起落架位置 e. 襟翼位置 f. 螺旋槳(風轉或順槳) g. 側滑情況 2 哪些因素會導致VMC增大？ a. 重心位置后移 b. 減輕重量 c. 密度高度減小(空氣密度增大) d. 收上起落架 e. 收上襟翼 f. 螺旋槳風轉 g. 飛機側滑(向工作發(fā)的坡度減小) 3 解釋重心的改變如何影響VMC。 當重心位于后極限時VMC最大。由于飛機繞重心轉動，所以將重心作為測量力矩的參考點。重心后移不會影響拉力力矩，但會減小到方向舵水平分力中心的力臂，這就意味著為了克服發(fā)動機失效的偏頭力矩，需要更大的力(更高速度)。通常絕大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機的重心范圍都足夠小以使其對VMC的影響降低到最小程度，但它仍然是應該考慮的一個因素。 4 改變重量為何會影響VMC？ VMC在飛機平直飛行時不受重量改變的影響，但在轉彎時會受重量影響。飛機帶坡度后，重力的一個分力同升力的水平分力一起作用，產生更大的向工作發(fā)方向的側滑。坡度一定時，重量越大VMC越小。 5 為什么密度高度的改變會影響VMC？ 對于裝備非增壓發(fā)動機的飛機而言，VMC隨密度高度的升高而減小。因此，可在海平面處更小的速度來保持方向控制。其原因是：由于發(fā)動機功率隨高度升高而減小，工作發(fā)產生的力矩也相應減小，因此克服飛機偏頭趨勢所需要的方向舵的力也減小。6 解釋改變起落架的位置為何會影響VMC? 放下起落架會增大飛機的方向穩(wěn)定性(同船下部的龍骨原理相似)，因此VMC會減小。 7 解釋放下襟翼為何會改變VMC？ 人們通常認為放下襟翼后VMC會輕微減小。放下襟翼后，阻力和升力都增大，工作發(fā)一側的襟翼產生的阻力會阻止發(fā)動機的偏頭趨勢，最終引起飛機偏頭力矩減小，克服偏頭力矩所需要的方向舵力也減小，因而VMC也相應減小。 8 風車狀態(tài)的螺旋槳如何影響VMC? 風車狀態(tài)的螺旋槳會產生相當大的阻力，導致方向更難控制，VMC增大。9 飛機側滑如何影響VMC？單發(fā)飛行時為了克服不對稱拉力，方向舵將大幅偏轉，從而在垂尾上產生一個水平方向上的力，在其作用下，飛機將產生側向加速度，直到側滑產生的阻力與其平衡。此時將坡度改平，轉彎側滑儀小球將會居中，飛機向失效發(fā)適度側滑，會導致如下結果：a. 作用在失效發(fā)一側垂尾上的沖壓空氣會增大單發(fā)失效導致的不對稱力矩。 b. 側滑嚴重降低失速性能。 c. 平衡額外力矩和側滑阻力要求方向舵更大偏幅，導致爬升和加速性能顯著減小。 d. VMC增大。 10 訓練飛行時，什么情況下VMC示范飛行不可行？ 由于VMC反映的是功率的一種效用，而功率隨高度的增加而減小，因此飛機有可能在失去方向控制以前就已經到失速速度。在某特定密度高度以上，失速速度是高于單發(fā)失效最小控制速度的，對這一點的理解十分重要。在典型的VMC示范中，將失效發(fā)順槳，飛機減速到VMC時，飛機先失速，然后會伴隨著非常強烈的滾轉趨勢。在這種情況下，飛機肯定會進入螺旋而且很難改出。因此，如果因為高海拔或者高溫導致這種密度高度存在時，在該高度上作VMC示范將會很危險，故不宜嘗試。 11 什么是“關鍵發(fā)動機”？ 指失效后對飛機性能或操縱性影響最大的發(fā)動機。 12 是否所有多發(fā)飛機都有關鍵發(fā)動機？ 絕大多數(shù)美制輕型雙發(fā)飛機都有關鍵發(fā)，但有些飛機配備了反向旋轉螺旋槳可以消除關鍵發(fā)效應。這類飛機的發(fā)動機旋轉方向相反，即左發(fā)螺旋槳沿順時針方向旋轉，而右發(fā)螺旋槳沿逆時針方向旋轉，這樣各發(fā)動機拉力作用線距機身中線的距離相等，左發(fā)或右發(fā)失效后飛機的偏轉趨勢沒有差別。13 通常情況下哪邊發(fā)動機是關鍵發(fā)？ 絕大多數(shù)美制輕型雙發(fā)飛機均是右轉螺旋槳飛機，都是左發(fā)為關鍵發(fā)，它失效后克服偏頭趨勢所需的蹬舵力最大。14 在單發(fā)失效情況下，將下列各項按產生阻力由小到大的順序排序： l 襟翼 l 起落架l 螺旋槳風轉l 駕駛桿位置a. 駕駛桿位置（壓盤抵舵以克服偏轉和滾轉趨勢）大約損失100FPM b. 螺旋槳風轉大約損失200到300FPM c. 起落架放下位大約損失300到400FPM d. 全襟翼大約損失300到400FPM 注意：對不同飛機而言，上述性能數(shù)據會發(fā)生變化，為準確起見，必須參閱飛機飛行手冊。15 空速表上的藍線代表什么速度？ 單發(fā)失效最佳爬升率速度（VYSE），使單發(fā)失效后飛機在最短時間內得到最大高度。 16 空速表上的紅線代表什么速度？ 關鍵發(fā)失效最小控制速度（VMC），指示海平面高度起飛，關鍵發(fā)失效后的最小可控制飛機速度。17 飛機制造者如何確定VMC值？ 制造商將單發(fā)突然失效后，在航向變化不超過20以內能恢復方向控制，并能在此后以小于5的坡度維持平直飛行的最小速度確定為VMC，其相應的飛機構型如下：a. 最大可用起飛功率或拉力。 b. 最差重心位置。 c. 配平起飛位。 d. 最大海平面起飛重量，或示范VMC所需的較小重量。e. 襟翼起飛位。f. 起落架收上。g. 失效發(fā)螺旋槳風轉。h. 飛機升空，不受地面效應影響。B. 方向控制 1 飛行速度低于VMC時，多發(fā)飛機為何會失去方向控制？ 發(fā)動機失效后，飛行員必須用舵施加反向力矩以克服工作發(fā)產生的不對稱拉力（發(fā)動機安裝于機身中線上的飛機除外）。當方向舵滿偏時，其偏頭功效取決于流經方向舵的空氣流速，進而取決于飛行速度。如果飛機減速至VMC以下，方向舵產生的力矩不足以平衡不對稱拉力力矩，飛機就會失去方向控制。2 為何速度低于VMC飛行很危險？ 當速度低于VMC而工作發(fā)使用全功率時，飛機有向失效發(fā)偏轉和滾轉的趨勢，該趨勢隨著飛機速度的進一步減小而加劇。要阻止偏轉趨勢必須使用副翼，而副翼會進一步增大偏轉量。如果此時飛機失速（很容易出現(xiàn)），飛機將向失效發(fā)急劇滾轉，這在低空時將會是災難性的。3 為什么多發(fā)飛機要向失效發(fā)一方滾轉？ 發(fā)動機失效后流經同側機翼的螺旋槳滑流減小，導致該機翼產生的總升力減小，結果使飛機向失效發(fā)滾轉。飛機偏轉同樣影響失效發(fā)一側機翼上的升力，使得飛機滾轉加劇。向工作發(fā)壓盤并向偏轉方向蹬反舵可以平衡滾轉力。4 改出意外進入螺旋時，推薦使用何種程序？ 多數(shù)輕型雙發(fā)飛機都不具備螺旋性能，因此，改出螺旋非常困難。推薦使用以下程序：a. 減小兩臺發(fā)動機功率。b. 向旋轉反方向蹬滿舵。c. 向前頂桿改出失速。d. 必要時增大旋轉方向內側發(fā)動機功率。e. 旋轉停止后將舵回中立位，柔和、穩(wěn)定地帶桿改出俯沖。如果上述程序不能生效，在執(zhí)行上述操作時將雙發(fā)油門推至最前可能會有助于改出失速狀態(tài)，但這只能在萬不得已情況下執(zhí)行。5 盡快將失效發(fā)螺旋槳順槳的原因是什么？飛行中發(fā)動機失效時，飛機在氣流中的運動會保持螺旋槳旋轉，就象風車一樣。由于失效發(fā)不但不產生任何拉力，而且會消耗能量以克服發(fā)動機的摩擦和壓縮，所以螺旋槳風轉產生的阻力相當大，使飛機向失效發(fā)一側偏轉。例外，如果是內部組件失效導致單發(fā)停車，順槳會防止發(fā)動機被進一步損壞。6 在單發(fā)失效時為什么有必要向工作發(fā)壓盤？ 如果把副翼放平并保持小球中立，飛機會向失效發(fā)一方側滑，導致MC增大并極大地減小爬升和加速性能。向工作發(fā)壓盤后，重力的水平分力將克服方向舵產生的導致側滑的側向力。在某一坡度上，飛機將處于零側滑狀態(tài)，使方向更好控制，同時增加單發(fā)性能（爬升率增大）。每減小向工作發(fā)一方壓盤的坡度一度，大約會使MC增大kts.7 單發(fā)失效后正確的坡度角是多少？ 研究表明，對于所有飛機而言不能用一個固定的坡度角值。飛機當時的性能、重量、密度高度等因素都會影響單發(fā)后建立零側滑狀態(tài)所需的坡度值，通過實驗得出，單發(fā)失效后初始坡度應至少用5度以獲得規(guī)定的VMC值，一旦飛機處于控制之下，就應及時減小坡度至可以建立零側滑狀態(tài)以得到最佳性能。如果不知道飛機零側滑狀態(tài)對應的坡度值，一般使用2度坡度，或者使小球偏離中心半個小球體寬。8 如果不向工作發(fā)壓盤，VMC可以增加多少？ 試飛表明，如果保持小球中立，將副翼放平，在某些飛機上VMC將增加高達20kts。C. 發(fā)動機失效后的操作1 列出單發(fā)后的三種致命狀況。a. 失去方向控制。b. 失去爬升性能。c. 失去飛行速度。2 就飛行速度而言，起飛過程中在何處單發(fā)失效最危險？ 最危險時間是飛機剛離地后的2到3秒鐘，此時飛機正加速至單發(fā)失效安全速度。3 大多數(shù)輕型多發(fā)飛機都要求示范單發(fā)爬升性能嗎？ 不是。許多飛行員錯誤地認為，由于輕型雙發(fā)飛機有兩臺發(fā)動機，故單發(fā)工作時它至少應保持一半的性能。在管理輕型雙發(fā)飛機的CCAR Part23中，沒有任何規(guī)定要求在起飛構型下單發(fā)失效后飛機必須能夠維持高度。實際上，現(xiàn)在的許多輕型雙發(fā)飛機都不要求在任何構型下單發(fā)失效時做到這一點，即使是在海平面高度上也是如此。這一點在Part23部分對于輕型雙發(fā)飛機的合格證審定十分重要。對于起飛或著陸構型下的性能而言（不是控制性），輕型雙發(fā)飛機在概念上僅是將動力分成兩個單元的單發(fā)飛機。 4 單發(fā)飛機應急檢查單的哪些項目應該默記？ a. 在任何時候保持飛機控制和速度，這是最為重要的首要規(guī)則。 b. 通常應將工作發(fā)使用全功率。但是，如果發(fā)動機失效發(fā)生在巡航或大坡度盤旋過程中，你可以選擇使用足夠維持安全速度和高度的功率。c. 將阻力減至最?。ㄊ丈辖笠砗推鹇浼埽? 在單發(fā)操作過程中，如果允許速度降至VMC以下，應使用何種程序？ 不管由于何種原因速度降至VMC以下，都必須減小工作發(fā)的功率，并按需要向工作發(fā)壓盤，以保證飛機的安全控制。6 如果VMC速度以下單發(fā)失效，必須立即采取何種措施？ 如果在加速至VMC以前單發(fā)失效，飛行員別無選擇，必須收光雙發(fā)油門并將飛機全停。但如果飛機離地后單發(fā)失效，飛行員必須立即決定繼續(xù)起飛還是迫降。7 單發(fā)失效后飛行員的第一反應是什么？ 保持飛機控制和速度。 8 在將疑似失效發(fā)順槳以前，應首先采取何種措施？ 將疑似失效發(fā)油門桿收光以證實失效發(fā)。9 單發(fā)失效后，可用什么方法來有效地判斷失效發(fā)？ a. 明顯地向失效發(fā)偏轉和滾轉。b. 可使用諺語“Dead Foot，Dead Engine”.沒有蹬舵的那只腳指示同側的發(fā)動機失效。 c. 證實失效發(fā)：在將疑似失效發(fā)關斷之前先將其油門收光。如果飛機控制力沒有變化，則表明疑似失效發(fā)即失效發(fā)。10 如果右發(fā)失效應向哪邊蹬舵？ 飛機將向右偏轉，要求立即蹬左舵。11 在儀表氣象條件下單發(fā)失效，應該用什么方法來有效地判斷失效發(fā)？ 在目視氣象條件下判斷失效發(fā)的方法對于儀表氣象條件同樣適用。首先檢查飛行儀表，確保飛機航向和速度能夠保持，主要用舵來保持航向，飛機將向失效發(fā)一側偏轉。由于向心力作用轉彎側滑儀小球會偏向工作發(fā)一側。蹬舵力通常有助于判斷失效發(fā)（Dead Foot,Dead Engine）。12 VXSE什么時候用？ 單發(fā)最佳爬升角速度在最短距離內獲得最大高度（最大爬升角）。當單發(fā)失效后必須越障時使用該速度。13 當機組由兩名飛行員組成時，機長在標準起飛簡述中應涉及哪些項目？至少應包括以下各項： a. 最小控制速度VMC b. 抬輪速度VR c. 離地速度VlOFd. 單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）e. 雙發(fā)最佳爬升率速度（VY） f. VMC以下單發(fā)失效程序 14 起飛過程中飛機即將離地前單發(fā)失效，推薦使用何種程序？ 建議立即收光油門，將飛機減速至全停。 15 如果起飛后立即單發(fā)失效（起落架放下位）但未達到單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE），推薦使用何種程序？ 建議在剩余跑道上著陸或者選擇合適場地迫降。因為必須要下降高度以增速至VYSE，所以立即著陸通常是必然措施。 16 如果起飛后立即單發(fā)失效（起落架收上）但未到單發(fā)安全爬升速度，推薦使用何種程序（假設沒有剩余跑道可用）？ 如果已經獲得（VXSE）單發(fā)最佳爬升角速度且起落架處于收上過程中，應保持該速度爬升以越障，在起落架和襟翼收上后穩(wěn)定在單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）并重新設置相關各系統(tǒng)。注意：上述程序僅就一般情況而言記住每次起飛情況都是不一樣的。飛機性能、跑道長度要求等在每次起飛前就應計算好，以提前準備好在起飛和爬升過程中任何一點單發(fā)失效后應該采取的正確措施。 記?。捍蠖鄶?shù)輕型雙發(fā)飛機都不能維持單發(fā)爬升，做好相應計劃。 17 飛機離地后單發(fā)失效，不能建立正上升率，應維持什么速度以使下降率最?。?單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）保證單發(fā)失效后在給定時間段內獲得最大高度同樣，在飛機顯然不能爬升高度、迫降不可避免時，VYSE將保證最小下降率，并為實施迫降提供最大的時間量。18 若起飛后立即單發(fā)失效，更高高度和超過VYSE的速度量哪一個更重要？ 高度對于安全來說比速度余量更重要。多余的速度不能完全轉換成高度或者距離以達到安全的降落地。然而，處于安全高度上的飛機可以平飛，這就比上升容易做到得多。因此，如果雙發(fā)的功率從最初開始就用于獲得超障所需的足夠高度（安全機動高度），單發(fā)失效的問題就簡單得多。如果能得到安全高度以上的額外高度，通常可以在需要時將其轉換成速度或滑翔距離。 19 巡航時單發(fā)失效后的主要問題是什么？ 主要問題是維持能夠繼續(xù)飛抵擬降地點的足夠高度，這取決于密度高度、飛機全重和地形及障礙物的標高。當飛機高于單發(fā)升限以上時，高度將不能維持。 20 如果巡航時單發(fā)失效，推薦使用何種程序？ 盡管同飛行中其它階段相比較而言，正常巡航時單發(fā)失效并不是大不了的事情，但還是推薦將失效發(fā)關斷并執(zhí)行安全程序以將工作發(fā)功率增加至最大可用。否則，空速將下降得比意料中更多，也更快。這種情況下會引發(fā)嚴重的性能問題，特別是當空速下降至VYSE以下。 如果有可能，要盡量維持高度。若在當前環(huán)境中單發(fā)失效后不能維持高度，則應保持VYSE5kts的速度以盡可能地減小高度損失飛至合適的降落地。21 雙發(fā)失效后應保持什么速度以獲得最大滑翔距離？ 以Cessna310最大全重為例，應控制轉速110MPH，并將雙發(fā)螺旋槳順槳，收上起落架和襟翼。（按飛行手冊）22 在進近著陸過程中若單發(fā)失效，推薦使用什么程序？a. 建立正常起落航線 。 b. 從四邊到短五邊應保持正常下滑，既不能高也不能低。避免工作發(fā)使用大功率作長而平的進近。 c. 保持VYSE。除非能確定在跑道上接地，否則五邊進近速度不能低于VYSE。然后根據襟翼位置保持相應的速度直到拉開始。d. 在確定能在跑道上接地以前，不能放全襟翼或起落架。e. 放下全襟翼后，進近速度應為1.3Vso或者使用制造商推薦值。 23 在作單發(fā)復飛時應使用什么程序？ 做出復飛決定后，加滿油門，收上部分襟翼，收上起落架，然后收起剩余襟翼，盡快建立VYSE。執(zhí)行單發(fā)復飛時，由于飛機的下沉慣性、襟翼和起落架的收上，飛機將會在初始時下沉，因此，在做是否復飛的決定時獲得足夠的高度非常關鍵。 24 通常推薦作單發(fā)復飛嗎？為什么？ 一般不推薦作單發(fā)復飛。除非有很大的高度和速度余量，否則對于CCAR Part 23審定合格的大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機而言，單發(fā)復飛都是不可能的。事故調查表明單發(fā)復飛時飛機撞毀在跑道或滑行道上，或者在其附近的比例相當高。在大多數(shù)情況下，考慮到特定飛機的性能、重量和密度高度等因素，都不會選擇作單發(fā)復飛。多發(fā)等級口試指南2-9第三章 多發(fā)機動3. 多發(fā)機動A. 起飛前檢查1 考慮別的飛機、風和地面條件等因素，正確停放飛機2 正確分配座艙內外的注意力3 確保發(fā)動機溫度和壓力適合試車和起飛4 完成起飛前檢查單，確定飛機工作穩(wěn)定B. 正常起飛和側風條件下起飛及爬升1 根據風向正確壓盤并使用推薦的襟翼角度。2 滑行到起飛位，將飛機對正跑道中線3 均勻加油門到起飛功率，檢查發(fā)動機儀表4 在推薦速度抬輪離地5 保持合適仰角使飛機加速到Vy，并維持速度在Vy+10kts至Vy-5kts范圍內6 建立正上升率后收上起落架和襟翼7 保持起飛功率，以最佳爬升率速度爬升到安全機動高度8 設置爬升功率，保持推薦的爬升速度9 保持好航向并修正偏流10 完成相應的檢查單C. 正常進近和側風條件下進近著陸。1 接近起落航線時執(zhí)行進入機場區(qū)域檢查單2 建立推薦使用的進近構型和速度3 以適合的速度和高度加入起落航線4 三邊上保持起落航線速度并設置進近襟翼5 五邊設置著陸襟翼，完成著陸前檢查單6 保持推薦的速度穩(wěn)定進近，如果沒有推薦速度，進近速度應不超過1.3Vso+10kts至1.3Vso-5kts的范圍7 以差不多失速的速度在著陸點400英尺以內輕柔接地8 著陸時要求壓住中心線，不帶交叉9 進近著陸過程中保持側風修正和方向控制10 完成相應檢查單D. 短跑道起飛和爬升1 根據風向正確壓盤，并使用推薦的襟翼角度 2 滑行到起飛位，將飛機對正跑道中線 3 使用全跑道 4 柔和均勻加油門至起飛功率，檢查發(fā)動機儀表 5 在推薦速度抬輪離地 6 加速到Vx或推薦的超障速度 7 保持Vx+10kts或Vx-5kts或者推薦的超障速度到場高50英尺以上8 超障后加速至Vy,以Vy+10kts或Vy-5kts的速度爬升9 建立正上升率以后收上起落架和襟翼 10 保持起飛功率，以最佳爬升率速度爬升至安全機動高度11 設置上升功率，維持推薦的爬升速度12 保持方向，修正偏流13 執(zhí)行任何相關的降噪程序14 完成相應的檢查單E. 短跑道進近著陸1 接近起落航線時，執(zhí)行“進入機場區(qū)域”檢查單2 建立推薦的進近著陸構型和速度3 以合適的速度和高度加入起落航線4 三邊上保持起落航線速度并設置進近襟翼5 切著陸區(qū)放下起落架，完成著陸前檢查單6 五邊設置著陸襟翼，再次執(zhí)行著陸前檢查單7 以推薦速度穩(wěn)定進近，如果沒有推薦速度，考慮到陣風因素，使用1.3Vso+10kts或1.3Vso-5kts范圍內的速度進近8 以接近失速的速度輕柔接地，接地點不超過著陸區(qū)200英尺9 接地時保持飛機位置在跑道中心線，且不帶交叉10 根據需要使用剎車，在保證安全的前提下，使用最短距離將飛機全停11 進近著陸過程中進行必要的側風修正12 完成相應的檢查單F. 復飛1 立即加油門至起飛功率2 建立Vy+10kts或Vy-5kts的上升姿態(tài)3 將襟翼收上至進近角度4 飛機建立正上升率后收上起落架5 保持起飛功率，以Vy速度爬升至安全機動高度6 調整功率使飛機以起落航線速度飛行7 爬升過程中保持方向控制，并修正偏流8 執(zhí)行任何相關降噪程序9 操縱飛機加入起落航線10 按要求執(zhí)行相關檢查單G. 大坡度盤旋1 飛行高度不低于場高3，000英尺（920米）2 調整飛機速度至VA或者推薦的大坡度盤旋速度3 確定區(qū)域內沒有他機活動4 穩(wěn)定飛機航向（基本航向北、南、東、西）5 壓盤蹬舵進入360度協(xié)調轉彎6 保持455度轉彎坡度7 在初始進入航向改出轉彎，誤差不超過10度8 向相反方向作360度協(xié)調轉彎9 注意力分配應兼顧飛機控制和空中定向10 保持高度不超過初始進入轉彎高度100英尺（30米）速度不超過初始進入轉彎速度10ktsH. 慢飛機動1 選場高3，000英尺（920米）以上和推薦的機動高度兩者之中的較高高度作為機動高度2 確定區(qū)域內無他機活動3 設定慢飛的功率和姿態(tài)4 保持速度為1.2Vs1+10kts或Vmc+10kts,兩者之中取大者，+10（-5）kts5 在不同坡度和飛機構型下，作直線平飛或水平轉彎6 在不同坡度和飛機構型下，作直線上升、下降和上升轉彎、下降轉彎7 注意力分配兼顧飛機操縱和空中定向8 保持高度誤差不超過100英尺（30米），航向誤差不超過10度，速度誤差不超過+10(-5)kts9 平飛轉彎坡度不超過30度（+0、-10度），上升轉彎、下降轉彎坡度不超過20度（+0、-10度），在指定航向10度范圍內改出，改平高度不超過指定高度100英尺范圍I. 無功率失速1 選不低于場高3，000英尺（920米）與推薦的機動高度兩者之中較高高度作為機動高度2 確定區(qū)域內無他機活動3 將飛機設置為進近著陸構型4 柔和帶桿將飛機帶到失速姿態(tài)5 直線平飛航向誤差不超過10度，如果作轉彎失速，坡度不能超過30度（+0、-10度）6 識別失速的第一動力特征為抖桿或者舵面效應變差，并宣布失速7 失速后的改出：減小飛機仰角，同時加油門，并將坡度改平，以最小高度損失回到直線平飛姿態(tài)8 將襟翼收上到規(guī)定角度9 建立正上升率后收上起落架10 襟翼完全收上前加速至Vy11 回到初始高度、航向和速度J. 帶功率失速1 選不低于場高3，000英尺（920米）與推薦的機動高度兩者之中較大者2 確定空域內無他機活動3 將飛機設置為起飛構型，并保持起飛功率和速度4 柔和帶桿將飛機從起飛姿態(tài)帶到失速姿態(tài)5 直線飛行時保持航向偏差在10度范圍內，如果做帶坡度失速，坡度不能超過20度（+0、-10度）6 識別失速的第一動力特征為抖桿或者舵面效應變