多發(fā)口試指南b.doc

FS-OEG-ME多發(fā)等級口試指南第一版民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司 編二六年十二月六日目錄目錄1 多發(fā)操作A. 正常程序1-1B. 空氣動力特征1-3C. 性能和限制1-4D. 重量和平衡1-82 飛行原理：發(fā)動機(jī)失效A. 影響單發(fā)飛行的因素2-1B. 方向控制2-4C. 發(fā)動機(jī)失效后的操作2-53 多發(fā)機(jī)動A. 起飛前檢查3-1B. 正常和側(cè)風(fēng)起飛和爬升3-1C. 正常和側(cè)風(fēng)進(jìn)近及著陸3-1D. 短跑道起飛和爬升3-1E. 短跑道進(jìn)近和著陸3-2F. 復(fù)飛3-2G. 大坡度盤旋3-3H. 慢飛機(jī)動3-3I. 無功率失速3-3J. 帶功率失速3-4K. 緊急下降3-4L. 單發(fā)失效機(jī)動3-5M. 發(fā)動機(jī)失效失去方向控制示范3-5N. 模擬起飛時VMC前發(fā)動機(jī)失效3-6O. 模擬離地后發(fā)動機(jī)失效3-6P. 模擬單發(fā)進(jìn)近著陸3-6多發(fā)等級口試指南i第一章 多發(fā)操作1. 多發(fā)操作A. 正常程序1 多發(fā)飛機(jī)應(yīng)攜帶哪些文件？與所有飛機(jī)要求一樣：a. 適航證。b. 國籍登記證。c. 無線電電臺執(zhí)照。d. 營運(yùn)手冊或操作限制。e. 重量和平衡數(shù)據(jù)。2 多發(fā)飛機(jī)要求作哪些檢查和測試？（包括IFR）與所有飛機(jī)要求一樣。顯然，雙發(fā)飛機(jī)應(yīng)有兩本發(fā)動機(jī)文件，而不是一本。a. 飛機(jī)必須作年檢。如果是租借飛機(jī)還必須作100小時定檢，并在飛機(jī)/發(fā)動機(jī)記錄本里作相關(guān)記錄。b. 全、靜壓系統(tǒng)在前24個日歷月之內(nèi)必須檢查，并在飛機(jī)記錄本里作相關(guān)記錄。c. 應(yīng)答機(jī)在前24個日歷月之內(nèi)必須檢查，并在飛機(jī)記錄本里作好相關(guān)記錄。d. 高度表在前24個日歷月之內(nèi)必須檢查，并在飛機(jī)記錄本里作好相關(guān)記錄。e. VOR必須在前30天內(nèi)檢查并作好相關(guān)記錄。f. ELT必須在上次檢驗(yàn)之后12個日歷月內(nèi)作檢查。如果ELT累計(jì)使用時間超過1小時，或者超過電池使用壽命的一半，電池必須更換或充電。更換電池或充電的日期必須在發(fā)射機(jī)外部清楚注明并記入飛機(jī)維護(hù)記錄中。注：在飛機(jī)和發(fā)動機(jī)記錄本里要能夠確定上次100小時定檢或年檢的時間，以此確定下一次定檢或年檢時間。還要能夠確定合法VFR/IFR飛行所必須的儀表和設(shè)備的檢查日期。3 多發(fā)飛機(jī)地面滑行是否與單發(fā)飛機(jī)有明顯的不同？不是，兩者大體上是一致的。下列提示可作為參考：a. 剎車和油門用于控制飛機(jī)加、減速。b. 轉(zhuǎn)彎主要是通過前輪實(shí)現(xiàn)。c. 必要時可使用差動油門控制方向。d. 多發(fā)飛機(jī)相對單發(fā)飛機(jī)更重，更大，動力更強(qiáng)，需要更多時間和更遠(yuǎn)距離才能停下。e. 同樣是由于飛機(jī)大小的改變，飛行員的觀察面發(fā)生變化，這就需要更高的警覺性以避開障礙物、別的飛機(jī)或旁觀者。4 滑行過程中飛行員應(yīng)如何使用差動油門？ 例如滑行中向右急轉(zhuǎn)彎，可在蹬右舵或點(diǎn)剎車的同時，收小右發(fā)油門，加大左發(fā)油門。在大側(cè)風(fēng)情況下，差動油門也有助于控制方向，此時應(yīng)加大上風(fēng)面發(fā)動機(jī)油門以克服側(cè)風(fēng)產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩。5 多發(fā)飛機(jī)檢查單如何使用為佳？ 在要求配備副駕駛，或者有第二機(jī)長的飛機(jī)內(nèi)，最好由第二機(jī)長念檢查單，機(jī)長執(zhí)行檢查單內(nèi)容。在執(zhí)行檢查單時，機(jī)長最好實(shí)際接觸到所念到的相關(guān)控制或設(shè)備，并在仔細(xì)觀察檢查單涉及到的儀表或控制位置后將其指示值復(fù)述一遍。即使是在沒有第二機(jī)長的情況下，機(jī)長也應(yīng)當(dāng)養(yǎng)成在念檢查單時接觸、指向或者實(shí)際操作相應(yīng)項(xiàng)目的好習(xí)慣。6 多發(fā)飛機(jī)飛行中最重要的三個環(huán)節(jié)是什么？ 起飛、初始爬升和著陸。通常起飛和初始爬升階段是飛機(jī)最“脆弱”的時侯高度低，速度小，重量最大。著陸時，飛機(jī)速度和高度也相對較低，幾乎沒有犯錯誤的余地。7 起飛滑跑時，多發(fā)飛機(jī)飛行員首先和次要考慮的問題是什么？飛行員首先應(yīng)當(dāng)考慮離地前加速到發(fā)動機(jī)失效后的最小控制速度，因?yàn)樵讷@得該速度以前若單發(fā)失效，飛機(jī)方向?qū)o法控制，除非單發(fā)失效瞬間立即收完工作發(fā)油門。次要考慮的應(yīng)該是在最短時間內(nèi)獲得單發(fā)有利爬升速度（Vyse），該速度能在單發(fā)失效（可能的話失效發(fā)順槳）情況下提供最大爬升率，或者最小的下降率。8 正常起飛和短跑道起飛的襟翼推薦位置各是多少？正常起飛零度襟翼，短跑道起飛15襟翼。（如需按手冊確定加）9 簡述多發(fā)飛機(jī)正常起飛和爬升程序。高效率的爬升程序?yàn)椋猴w機(jī)以略高于Vmc的速度離地，迅速加速到Vy速度爬升，此時雙發(fā)都應(yīng)使用最大起飛功率；直到單發(fā)機(jī)動安全高度（最低為機(jī)場標(biāo)高以上500英尺，或者根據(jù)飛機(jī)性能和地形決定）。到該點(diǎn)后，可收小油門至允許的最大連續(xù)功率或以下，并可建立所需的航線爬升速度。10 正常起飛后什么時候收上起落架？滿足下列條件即可以收起落架：a. 中斷起飛無足夠可用跑道。b. 建立正上升率。11 標(biāo)準(zhǔn)起落航線上應(yīng)在到哪一點(diǎn)之前完成著陸前檢查單？在四邊上全襟翼沒放應(yīng)完成著陸前檢查單，以保證飛行員把全部精力集中在進(jìn)近著陸上。12 起落航線上何處應(yīng)將螺旋槳設(shè)定為小迎角/高轉(zhuǎn)速狀態(tài)？為什么？ 起落航線五邊上應(yīng)將螺旋槳設(shè)定為小迎角/高轉(zhuǎn)速狀態(tài)。因?yàn)橹挥袑⒙菪龢O(shè)置在小迎角/高轉(zhuǎn)速狀態(tài)，才能保證復(fù)飛時獲得最大的功率輸出。13 什么是最低設(shè)備清單？ 飛行規(guī)則允許為任何條件下對于保障飛行安全并不是必不可少的設(shè)備列出一份清單，即最低設(shè)備清單。它與違反CCAR設(shè)備要求是兩碼事。實(shí)際上，由于飛機(jī)設(shè)計(jì)時或多或少都有多余的設(shè)備，所以在剩余可用設(shè)備能為飛行安全提供足夠的保障時，這些多余的設(shè)備就沒有必要必須使用。CAAC允許的最低設(shè)備清單（MEL）僅包括哪些在合適條件下即使失效也不影響飛行安全的設(shè)備，使用MEL時，必須考慮特定的飛機(jī)構(gòu)型和飛行條件。14 最低設(shè)備清單如何適用于多發(fā)飛機(jī)？ FAR91.21391沒有對于單發(fā)和多發(fā)飛機(jī)有以下規(guī)定：禁止任何有失效儀表或失效設(shè)備的飛機(jī)參加飛行。該規(guī)定有以下例外：a. 飛機(jī)具有最低設(shè)備清單并按清單執(zhí)行。同時必須有授權(quán)信和MEL的復(fù)印件b. 飛機(jī)具有主最低設(shè)備清單并按清單執(zhí)行。同時必須有授權(quán)信和MMEL的復(fù)印件c. 對于不具備MEL或MMEL的旋翼機(jī)、非渦輪驅(qū)動飛機(jī)、滑翔機(jī)或者輕于空氣的航空器而言，只要失效設(shè)備對于飛行安全沒有影響并被標(biāo)示為“不可用”，該航空器即可參加飛行。該失效設(shè)備在下一次定檢時必須修復(fù)、更換、移除或檢查。15 對使用MEL的飛機(jī)有何限制來源于FAR PART23 但中國CCAR-23 通篇與MPL無關(guān)？ 獨(dú)立運(yùn)營者的MEL在被批準(zhǔn)并授權(quán)使用后，允許有失效設(shè)備的飛機(jī)參與飛行，但僅限于在修復(fù)該設(shè)備所需要的最短時間內(nèi)。所以，應(yīng)該在最早機(jī)會出現(xiàn)時立即將失效設(shè)備修復(fù)，以將飛機(jī)恢復(fù)到其設(shè)計(jì)的安全性和可靠性水平，這一點(diǎn)非常重要。MEL規(guī)定了失效設(shè)備的操作時限以維持飛機(jī)的安全性。B. 空氣動力特征1 多發(fā)飛機(jī)進(jìn)近著陸過程中如何調(diào)節(jié)功率？ 由于機(jī)翼載荷相對較大，襟翼和起落架放下后產(chǎn)生的阻力也較大，多發(fā)飛機(jī)的下滑角更陡一些。因此，在進(jìn)近中常保持一定功率以減小下滑角，防止下降率過大。2 簡述多發(fā)飛機(jī)螺旋槳滑流的影響。美制輕型雙發(fā)飛機(jī)大都雙發(fā)向右旋轉(zhuǎn)（順時針），并產(chǎn)生同等大小的拉力。在低速大功率飛行時，各發(fā)動機(jī)向下運(yùn)動的螺旋槳槳葉產(chǎn)生的拉力比向上運(yùn)動的槳葉產(chǎn)生的拉力更大一些，這種不對稱拉力導(dǎo)致各發(fā)動機(jī)的拉力作用中心在發(fā)動機(jī)右側(cè)。因此，右發(fā)的拉力作用中心距機(jī)身的距離（力臂）比左發(fā)更遠(yuǎn)。于是，當(dāng)右發(fā)工作而左發(fā)失效時，其偏頭力矩比左發(fā)工作而右發(fā)失效時的偏頭力矩大得多。換句話說，如果左發(fā)（關(guān)鍵發(fā)）突然失效，方向?qū)⒑茈y控制。3 裝備兩臺反向旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的飛機(jī)有什么優(yōu)點(diǎn)？ 最大的優(yōu)點(diǎn)在于沒有關(guān)鍵發(fā)。由于兩臺發(fā)動機(jī)的拉力作用線距機(jī)身距離相等，左發(fā)或右發(fā)失效后的偏頭趨勢將沒有差別。C. 性能和限制1 定義下列各速度：VFE襟翼放下后最大飛行速度VLE起落架放下后最大飛行速度VLO最大起落架收放速度VNE不可超越速度（極限速度）VMC關(guān)鍵發(fā)失效后最小可控制速度VNO最大結(jié)構(gòu)限制巡航速度VS0著陸構(gòu)型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度VS失速速度或飛機(jī)可控制最小穩(wěn)定飛行速度VS1特定構(gòu)型下失速速度或最小穩(wěn)定飛行速度VX最佳爬升角速度（陡升速度）VXSE單發(fā)最佳爬升角速度（單發(fā)陡升速度）VY最佳爬升率速度（快升速度）VYSE單發(fā)最佳爬升率速度（單發(fā)快升速度）VSSE單發(fā)安全速度VA設(shè)計(jì)機(jī)動速度2 單發(fā)安全速度（VSSE）推薦何時使用？單發(fā)安全速度（VSSE）由飛機(jī)制造廠家在新手冊中提供，是有意關(guān)斷發(fā)動機(jī)的最小速度。該速度的限制可以減小在最小控制速度關(guān)斷發(fā)動機(jī)后，失去飛機(jī)控制的潛在可能性。在飛行訓(xùn)練中，VMC的示范是十分必要的，但必須在足夠安全的高度上，以不小于VSSE的速度來完成。3 定義“加速全?！本嚯x指將多發(fā)飛機(jī)加速到某一指定速度，并假設(shè)剛獲得該速度時單發(fā)立即失效，在剩余跑道上將飛機(jī)完全停止所需要的總距離。4 如果“加速全?！本嚯x大于可用跑道長度，是否建議繼續(xù)起飛？為什么？ 不，不建議起飛。因?yàn)樵谄痫w滑跑過程中如果單發(fā)失效，在剩余跑道上將飛機(jī)全停的機(jī)會其實(shí)是很小的。5 在“加速全?！本嚯x大于跑道總長時，CCAR會禁止多發(fā)飛機(jī)起飛嗎？ 不會。適用CCAR Part 91的飛機(jī)無此限制，但CCAR Part 121和135禁止此類操作。6 如果“加速全?！本嚯x大于跑道長度，并且密度高度大于單發(fā)升限，應(yīng)使用何種程序？上述情況下不建議起飛。如果由于某種原因必須起飛，必須提前作好詳盡的備份計(jì)劃，包括：a. 重新確認(rèn)起飛跑道附近的其他跑道或迫降場b. 復(fù)習(xí)發(fā)動機(jī)失效后的程序和速度限制c. 建議盡可能考慮減少行李、燃油和載客量以提高單發(fā)性能7 什么是“加速起飛”距離？ 指加速飛機(jī)到離地速度，并假設(shè)剛得到該速度單發(fā)失效，繼續(xù)起飛至50英尺高度所需的距離總長。8 “加速起飛”性能表提供的信息對多發(fā)飛機(jī)安全操作有何重要性？ 仔細(xì)分析“加速起飛”性能表提供的信息。沒有任何一架飛機(jī)可以在所有重量、壓力高度和溫度條件下單發(fā)爬升。在選定跑道以前，你必須明確知道起落架在放下位時如果單發(fā)失效，你能否保持飛機(jī)控制并爬升高度。9 在作多發(fā)飛機(jī)起飛計(jì)劃時，應(yīng)考慮何種性能因素？ 成熟飛行員總是作好起飛的詳盡計(jì)劃，以便在起飛過程中如果單發(fā)失效能夠立即采取行動。飛行員應(yīng)該熟悉以下內(nèi)容：a. 正常起飛滑跑距離。b. 50英尺超障余度對應(yīng)的地面距離。c. 周圍的地形和障礙物。d. 單發(fā)失效時附近可用的迫降場。e. 加速停止距離。f. 加速起飛距離。g. 密度高度和單發(fā)升限。h. 備份計(jì)劃。10 如果有雙機(jī)長，在馬上要起飛前應(yīng)該復(fù)習(xí)哪些內(nèi)容？a. 最小控制速度（VMC）b. 抬輪速度（VR）c. 離地速度（VLOF）d. 單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）e. 多發(fā)最佳爬升率速度（VY）f. VMC前單發(fā)失效程序11 如果某雙發(fā)飛機(jī)最佳爬升角速度（VX）小于VMC，作短跑道起飛時應(yīng)使用何種程序？ 有些輕型雙發(fā)飛機(jī)VX小于VMC。在這種情況下，如果飛機(jī)以VX爬升，并突然失去單發(fā)動力，飛行員必須減小工作發(fā)的功率，否則飛機(jī)將失去控制。但是，如果單發(fā)失效而工作發(fā)處于減功率狀態(tài)，要想滿足超障余度是不可能的。因此，如果公布的VX小于（VMC5）kts,用不小于（VMC5）kts的速度爬升。在起飛滑跑時，當(dāng)加速到VX與VMC5兩者之間較大者，應(yīng)抬輪讓飛機(jī)離地并保持該速度爬升。12 決定爬升性能四要素是什么？a. 速度過大或過小都會降低爬升性能。b. 阻力起落架、襟翼、魚鱗板、螺旋槳和速度均產(chǎn)生阻力。c. 功率大于平飛功率以上的可用功率。d. 重量載客量、行李和燃油重量對爬升性能影響極大。13 單發(fā)失效后爬升性能變差的根本原因是什么？為什么？爬升性能取決于大于平飛功率以上的剩余可用功率大小。顯然，單發(fā)失效將導(dǎo)致50的功率損失，而在所有輕型雙發(fā)飛機(jī)上，將最終使爬升性能降低至少80。平飛所需功率取決于維持平飛所要克服的阻力。放下起落架和襟翼、螺旋槳風(fēng)車狀態(tài)都會增加阻力，自然需要更大的功率。另外一個事實(shí)卻并不那么顯而易見，那就是：阻力的大小與速度的平方成正比，而維持速度所需的功率與速度的立方成正比。14 長時間爬升時，使用巡航爬升速度與使用最佳爬升率速度相比有何益處？a. 獲得更大的地速，減小航路總時間（通常對于轉(zhuǎn)場飛行而言時間很重要）。b. 爬升率的減小量很小。c. 爬升時將得到更好的前方視野。d. 更有利于發(fā)動機(jī)冷卻。15 為什么有的雙發(fā)飛機(jī)要求滿足單發(fā)正上升率？出于安全考慮，CAAC要求部分雙發(fā)飛機(jī)必須具備單發(fā)失效后繼續(xù)起飛的能力。 16 什么是“升限”？ 當(dāng)使用最佳爬升率速度爬升至某密度高度時，飛機(jī)爬升率僅為100英尺/分，該高度即為飛機(jī)的升限。17 影響多發(fā)飛機(jī)升限的因素有哪些？ a. 重量 b. 壓力高度 c. 溫度 18 什么是“絕對升限”？ 指飛機(jī)能夠爬升到且能維持的最高密度高度。在該高度上Vx等于Vy。19 什么是“單發(fā)升限”？ 指單發(fā)爬升率為50英尺/分時的最高高度。 20 飛機(jī)高度升高，VYSE/VXSE將如何變化？ VXSE增大而VYSE減小。21 什么是“單發(fā)絕對升限”？ 指關(guān)鍵發(fā)失效，螺旋槳順槳時，飛機(jī)能夠爬升至并維持住的最高密度高度。在該高度上VXSE等于VYSE。22 若某機(jī)場密度高度高于單發(fā)升限，能否起飛？ 不能。因?yàn)橐坏┢痫w過程中單發(fā)失效，飛機(jī)將不能建立正上升率，甚至不能維持所在高度。在選擇某條跑道起飛之前，必須明確在起落架處于放下位時，如果單發(fā)失效能否保持飛機(jī)控制并爬升。23 如果在密度高度高于單發(fā)升限的某機(jī)場起飛過程中單發(fā)失效，預(yù)計(jì)飛機(jī)將會具備何種性能？ 對于絕大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機(jī)來說，沒有任何性能可言。 24 在做飛行計(jì)劃時，必須重點(diǎn)考慮單發(fā)升限與巡航階段哪些因素的關(guān)系？ 在做飛行計(jì)劃時，應(yīng)使用單發(fā)升限表判斷飛機(jī)在當(dāng)前載重情況下，單發(fā)失效后在IFR飛行時能否維持MEA(最低巡航高度)，或在VFR飛行時能否滿足超障要求。必須掌握下述各項(xiàng)的計(jì)算方法： a. 滿足50英尺超障余度所要求的起飛總距離。 b. 決斷速度飛機(jī)單發(fā)的“加速全?！本嚯x。c. 決斷速度飛機(jī)單發(fā)的“加速起飛”距離。 d. 標(biāo)準(zhǔn)航路爬升至10，000英尺所需的總時間、距離和燃油。 e. 飛機(jī)的燃油消耗率、航程和續(xù)航時間 。f. 從巡航高度下降至起落航線高度的時間和下降點(diǎn)。D. 重量和平衡1 飛機(jī)超重會影響哪些性能參數(shù)？ a. 起飛速度增大。 b. 起飛滑跑距離增大。 c. 爬升率和爬升角減小。 d. 升限降低。 e. 航程變短。f. 巡航速度減小。 g. 機(jī)動性變差。 h. 失速速度增大。i. 著陸速度增大j. 著陸滑跑距離增長。 2 重心靠前對飛行性能有何影響？ 失速速度增大由于機(jī)翼載荷增加，在更大的速度上就將達(dá)到失速臨界迎角。 巡航速度減小由于阻力增加，需要更大的迎角以維持高度。 穩(wěn)定性增加迎角增大時，飛機(jī)趨向于減小迎角，俯仰穩(wěn)定性增加。 VMC減小方向舵效率增大。 向后帶桿力增大起飛滑跑距離增長，進(jìn)近速度增大，拉開始桿力增大。 3 重心靠后對飛行性能有何影響？ 失速速度減小機(jī)翼載荷減小。 巡航速度增大阻力減小，保持高度所需迎角也減小。 穩(wěn)定性變差改出失速和螺旋更困難，當(dāng)迎角增大時，飛機(jī)自動減小迎角的趨勢減弱。 VMC增大方向舵效率變差。4 定義： 最大起飛重量起飛滑跑開始時最大允許重量。有些飛機(jī)在地面操作過程中要消耗燃油，所以可以裝載略高于該重量，受跑道長度、氣候條件或其它可變因素的影響，實(shí)際起飛重量可能會被限制到低于最大起飛重量。 最大著陸重量飛機(jī)正常著陸的最大允許重量。受跑道長度、氣候條件等的影響，實(shí)際著陸重量可能被限制到低于最大著陸重量。基本空機(jī)重量指機(jī)身、發(fā)動機(jī)和所有固定在飛機(jī)上且永久存在的設(shè)備的重量。包括選裝設(shè)備和特殊設(shè)備、固定的壓艙物、液壓油、存留的燃油和滑油。用于螺旋槳順槳的滑油包括在存留滑油內(nèi)。最大無燃油重量指除燃油外的飛機(jī)最大允許重量，等于基本空機(jī)重量加上有效載荷 。5 “最大起飛重量”有何重要意義？ 相比“飛機(jī)全重”而言，“最大起飛重量”要求更為嚴(yán)格一些，它決定單發(fā)失效后飛行員選擇中斷起飛或者繼續(xù)起飛，并保證滿足所有障礙物超障要求的初始爬升梯度。6 什么是“有效載荷”？ 指飛機(jī)上的“有用”載荷，包括飛行員、旅客、行李、可用燃油和滑油.。7 掌握用下列數(shù)據(jù)計(jì)算重量與平衡的方法： 機(jī)長和副駕駛體重。 旅客重量。 燃油和滑油重量 。行李重量。 另外，飛行2小時后的重量和平衡計(jì)算也要掌握。多發(fā)等級口試指南1-7第二章 發(fā)動機(jī)和失效2. 飛行原理：發(fā)動機(jī)和失效A. 影響單發(fā)飛行的因素 1 影響VMC的因素： a. 重心位置 b. 重量 c. 密度高度 d. 起落架位置 e. 襟翼位置 f. 螺旋槳(風(fēng)轉(zhuǎn)或順槳) g. 側(cè)滑情況 2 哪些因素會導(dǎo)致VMC增大？ a. 重心位置后移 b. 減輕重量 c. 密度高度減小(空氣密度增大) d. 收上起落架 e. 收上襟翼 f. 螺旋槳風(fēng)轉(zhuǎn) g. 飛機(jī)側(cè)滑(向工作發(fā)的坡度減小) 3 解釋重心的改變?nèi)绾斡绊慥MC。 當(dāng)重心位于后極限時VMC最大。由于飛機(jī)繞重心轉(zhuǎn)動，所以將重心作為測量力矩的參考點(diǎn)。重心后移不會影響拉力力矩，但會減小到方向舵水平分力中心的力臂，這就意味著為了克服發(fā)動機(jī)失效的偏頭力矩，需要更大的力(更高速度)。通常絕大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機(jī)的重心范圍都足夠小以使其對VMC的影響降低到最小程度，但它仍然是應(yīng)該考慮的一個因素。 4 改變重量為何會影響VMC？ VMC在飛機(jī)平直飛行時不受重量改變的影響，但在轉(zhuǎn)彎時會受重量影響。飛機(jī)帶坡度后，重力的一個分力同升力的水平分力一起作用，產(chǎn)生更大的向工作發(fā)方向的側(cè)滑。坡度一定時，重量越大VMC越小。 5 為什么密度高度的改變會影響VMC？ 對于裝備非增壓發(fā)動機(jī)的飛機(jī)而言，VMC隨密度高度的升高而減小。因此，可在海平面處更小的速度來保持方向控制。其原因是：由于發(fā)動機(jī)功率隨高度升高而減小，工作發(fā)產(chǎn)生的力矩也相應(yīng)減小，因此克服飛機(jī)偏頭趨勢所需要的方向舵的力也減小。6 解釋改變起落架的位置為何會影響VMC? 放下起落架會增大飛機(jī)的方向穩(wěn)定性(同船下部的龍骨原理相似)，因此VMC會減小。 7 解釋放下襟翼為何會改變VMC？ 人們通常認(rèn)為放下襟翼后VMC會輕微減小。放下襟翼后，阻力和升力都增大，工作發(fā)一側(cè)的襟翼產(chǎn)生的阻力會阻止發(fā)動機(jī)的偏頭趨勢，最終引起飛機(jī)偏頭力矩減小，克服偏頭力矩所需要的方向舵力也減小，因而VMC也相應(yīng)減小。 8 風(fēng)車狀態(tài)的螺旋槳如何影響VMC? 風(fēng)車狀態(tài)的螺旋槳會產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力，導(dǎo)致方向更難控制，VMC增大。9 飛機(jī)側(cè)滑如何影響VMC？單發(fā)飛行時為了克服不對稱拉力，方向舵將大幅偏轉(zhuǎn)，從而在垂尾上產(chǎn)生一個水平方向上的力，在其作用下，飛機(jī)將產(chǎn)生側(cè)向加速度，直到側(cè)滑產(chǎn)生的阻力與其平衡。此時將坡度改平，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀小球?qū)又?，飛機(jī)向失效發(fā)適度側(cè)滑，會導(dǎo)致如下結(jié)果：a. 作用在失效發(fā)一側(cè)垂尾上的沖壓空氣會增大單發(fā)失效導(dǎo)致的不對稱力矩。 b. 側(cè)滑嚴(yán)重降低失速性能。 c. 平衡額外力矩和側(cè)滑阻力要求方向舵更大偏幅，導(dǎo)致爬升和加速性能顯著減小。 d. VMC增大。 10 訓(xùn)練飛行時，什么情況下VMC示范飛行不可行？ 由于VMC反映的是功率的一種效用，而功率隨高度的增加而減小，因此飛機(jī)有可能在失去方向控制以前就已經(jīng)到失速速度。在某特定密度高度以上，失速速度是高于單發(fā)失效最小控制速度的，對這一點(diǎn)的理解十分重要。在典型的VMC示范中，將失效發(fā)順槳，飛機(jī)減速到VMC時，飛機(jī)先失速，然后會伴隨著非常強(qiáng)烈的滾轉(zhuǎn)趨勢。在這種情況下，飛機(jī)肯定會進(jìn)入螺旋而且很難改出。因此，如果因?yàn)楦吆０位蛘吒邷貙?dǎo)致這種密度高度存在時，在該高度上作VMC示范將會很危險，故不宜嘗試。 11 什么是“關(guān)鍵發(fā)動機(jī)”？ 指失效后對飛機(jī)性能或操縱性影響最大的發(fā)動機(jī)。 12 是否所有多發(fā)飛機(jī)都有關(guān)鍵發(fā)動機(jī)？ 絕大多數(shù)美制輕型雙發(fā)飛機(jī)都有關(guān)鍵發(fā)，但有些飛機(jī)配備了反向旋轉(zhuǎn)螺旋槳可以消除關(guān)鍵發(fā)效應(yīng)。這類飛機(jī)的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向相反，即左發(fā)螺旋槳沿順時針方向旋轉(zhuǎn)，而右發(fā)螺旋槳沿逆時針方向旋轉(zhuǎn)，這樣各發(fā)動機(jī)拉力作用線距機(jī)身中線的距離相等，左發(fā)或右發(fā)失效后飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)趨勢沒有差別。13 通常情況下哪邊發(fā)動機(jī)是關(guān)鍵發(fā)？ 絕大多數(shù)美制輕型雙發(fā)飛機(jī)均是右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，都是左發(fā)為關(guān)鍵發(fā)，它失效后克服偏頭趨勢所需的蹬舵力最大。14 在單發(fā)失效情況下，將下列各項(xiàng)按產(chǎn)生阻力由小到大的順序排序： l 襟翼 l 起落架l 螺旋槳風(fēng)轉(zhuǎn)l 駕駛桿位置a. 駕駛桿位置（壓盤抵舵以克服偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)趨勢）大約損失100FPM b. 螺旋槳風(fēng)轉(zhuǎn)大約損失200到300FPM c. 起落架放下位大約損失300到400FPM d. 全襟翼大約損失300到400FPM 注意：對不同飛機(jī)而言，上述性能數(shù)據(jù)會發(fā)生變化，為準(zhǔn)確起見，必須參閱飛機(jī)飛行手冊。15 空速表上的藍(lán)線代表什么速度？ 單發(fā)失效最佳爬升率速度（VYSE），使單發(fā)失效后飛機(jī)在最短時間內(nèi)得到最大高度。 16 空速表上的紅線代表什么速度？ 關(guān)鍵發(fā)失效最小控制速度（VMC），指示海平面高度起飛，關(guān)鍵發(fā)失效后的最小可控制飛機(jī)速度。17 飛機(jī)制造者如何確定VMC值？ 制造商將單發(fā)突然失效后，在航向變化不超過20以內(nèi)能恢復(fù)方向控制，并能在此后以小于5的坡度維持平直飛行的最小速度確定為VMC，其相應(yīng)的飛機(jī)構(gòu)型如下：a. 最大可用起飛功率或拉力。 b. 最差重心位置。 c. 配平起飛位。 d. 最大海平面起飛重量，或示范VMC所需的較小重量。e. 襟翼起飛位。f. 起落架收上。g. 失效發(fā)螺旋槳風(fēng)轉(zhuǎn)。h. 飛機(jī)升空，不受地面效應(yīng)影響。B. 方向控制 1 飛行速度低于VMC時，多發(fā)飛機(jī)為何會失去方向控制？ 發(fā)動機(jī)失效后，飛行員必須用舵施加反向力矩以克服工作發(fā)產(chǎn)生的不對稱拉力（發(fā)動機(jī)安裝于機(jī)身中線上的飛機(jī)除外）。當(dāng)方向舵滿偏時，其偏頭功效取決于流經(jīng)方向舵的空氣流速，進(jìn)而取決于飛行速度。如果飛機(jī)減速至VMC以下，方向舵產(chǎn)生的力矩不足以平衡不對稱拉力力矩，飛機(jī)就會失去方向控制。2 為何速度低于VMC飛行很危險？ 當(dāng)速度低于VMC而工作發(fā)使用全功率時，飛機(jī)有向失效發(fā)偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)的趨勢，該趨勢隨著飛機(jī)速度的進(jìn)一步減小而加劇。要阻止偏轉(zhuǎn)趨勢必須使用副翼，而副翼會進(jìn)一步增大偏轉(zhuǎn)量。如果此時飛機(jī)失速（很容易出現(xiàn)），飛機(jī)將向失效發(fā)急劇滾轉(zhuǎn)，這在低空時將會是災(zāi)難性的。3 為什么多發(fā)飛機(jī)要向失效發(fā)一方滾轉(zhuǎn)？ 發(fā)動機(jī)失效后流經(jīng)同側(cè)機(jī)翼的螺旋槳滑流減小，導(dǎo)致該機(jī)翼產(chǎn)生的總升力減小，結(jié)果使飛機(jī)向失效發(fā)滾轉(zhuǎn)。飛機(jī)偏轉(zhuǎn)同樣影響失效發(fā)一側(cè)機(jī)翼上的升力，使得飛機(jī)滾轉(zhuǎn)加劇。向工作發(fā)壓盤并向偏轉(zhuǎn)方向蹬反舵可以平衡滾轉(zhuǎn)力。4 改出意外進(jìn)入螺旋時，推薦使用何種程序？ 多數(shù)輕型雙發(fā)飛機(jī)都不具備螺旋性能，因此，改出螺旋非常困難。推薦使用以下程序：a. 減小兩臺發(fā)動機(jī)功率。b. 向旋轉(zhuǎn)反方向蹬滿舵。c. 向前頂桿改出失速。d. 必要時增大旋轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)發(fā)動機(jī)功率。e. 旋轉(zhuǎn)停止后將舵回中立位，柔和、穩(wěn)定地帶桿改出俯沖。如果上述程序不能生效，在執(zhí)行上述操作時將雙發(fā)油門推至最前可能會有助于改出失速狀態(tài)，但這只能在萬不得已情況下執(zhí)行。5 盡快將失效發(fā)螺旋槳順槳的原因是什么？飛行中發(fā)動機(jī)失效時，飛機(jī)在氣流中的運(yùn)動會保持螺旋槳旋轉(zhuǎn)，就象風(fēng)車一樣。由于失效發(fā)不但不產(chǎn)生任何拉力，而且會消耗能量以克服發(fā)動機(jī)的摩擦和壓縮，所以螺旋槳風(fēng)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的阻力相當(dāng)大，使飛機(jī)向失效發(fā)一側(cè)偏轉(zhuǎn)。例外，如果是內(nèi)部組件失效導(dǎo)致單發(fā)停車，順槳會防止發(fā)動機(jī)被進(jìn)一步損壞。6 在單發(fā)失效時為什么有必要向工作發(fā)壓盤？ 如果把副翼放平并保持小球中立，飛機(jī)會向失效發(fā)一方側(cè)滑，導(dǎo)致MC增大并極大地減小爬升和加速性能。向工作發(fā)壓盤后，重力的水平分力將克服方向舵產(chǎn)生的導(dǎo)致側(cè)滑的側(cè)向力。在某一坡度上，飛機(jī)將處于零側(cè)滑狀態(tài)，使方向更好控制，同時增加單發(fā)性能（爬升率增大）。每減小向工作發(fā)一方壓盤的坡度一度，大約會使MC增大kts.7 單發(fā)失效后正確的坡度角是多少？ 研究表明，對于所有飛機(jī)而言不能用一個固定的坡度角值。飛機(jī)當(dāng)時的性能、重量、密度高度等因素都會影響單發(fā)后建立零側(cè)滑狀態(tài)所需的坡度值，通過實(shí)驗(yàn)得出，單發(fā)失效后初始坡度應(yīng)至少用5度以獲得規(guī)定的VMC值，一旦飛機(jī)處于控制之下，就應(yīng)及時減小坡度至可以建立零側(cè)滑狀態(tài)以得到最佳性能。如果不知道飛機(jī)零側(cè)滑狀態(tài)對應(yīng)的坡度值，一般使用2度坡度，或者使小球偏離中心半個小球體寬。8 如果不向工作發(fā)壓盤，VMC可以增加多少？ 試飛表明，如果保持小球中立，將副翼放平，在某些飛機(jī)上VMC將增加高達(dá)20kts。C. 發(fā)動機(jī)失效后的操作1 列出單發(fā)后的三種致命狀況。a. 失去方向控制。b. 失去爬升性能。c. 失去飛行速度。2 就飛行速度而言，起飛過程中在何處單發(fā)失效最危險？ 最危險時間是飛機(jī)剛離地后的2到3秒鐘，此時飛機(jī)正加速至單發(fā)失效安全速度。3 大多數(shù)輕型多發(fā)飛機(jī)都要求示范單發(fā)爬升性能嗎？ 不是。許多飛行員錯誤地認(rèn)為，由于輕型雙發(fā)飛機(jī)有兩臺發(fā)動機(jī)，故單發(fā)工作時它至少應(yīng)保持一半的性能。在管理輕型雙發(fā)飛機(jī)的CCAR Part23中，沒有任何規(guī)定要求在起飛構(gòu)型下單發(fā)失效后飛機(jī)必須能夠維持高度。實(shí)際上，現(xiàn)在的許多輕型雙發(fā)飛機(jī)都不要求在任何構(gòu)型下單發(fā)失效時做到這一點(diǎn)，即使是在海平面高度上也是如此。這一點(diǎn)在Part23部分對于輕型雙發(fā)飛機(jī)的合格證審定十分重要。對于起飛或著陸構(gòu)型下的性能而言（不是控制性），輕型雙發(fā)飛機(jī)在概念上僅是將動力分成兩個單元的單發(fā)飛機(jī)。 4 單發(fā)飛機(jī)應(yīng)急檢查單的哪些項(xiàng)目應(yīng)該默記？ a. 在任何時候保持飛機(jī)控制和速度，這是最為重要的首要規(guī)則。 b. 通常應(yīng)將工作發(fā)使用全功率。但是，如果發(fā)動機(jī)失效發(fā)生在巡航或大坡度盤旋過程中，你可以選擇使用足夠維持安全速度和高度的功率。c. 將阻力減至最小（收上襟翼和起落架）。5 在單發(fā)操作過程中，如果允許速度降至VMC以下，應(yīng)使用何種程序？ 不管由于何種原因速度降至VMC以下，都必須減小工作發(fā)的功率，并按需要向工作發(fā)壓盤，以保證飛機(jī)的安全控制。6 如果VMC速度以下單發(fā)失效，必須立即采取何種措施？ 如果在加速至VMC以前單發(fā)失效，飛行員別無選擇，必須收光雙發(fā)油門并將飛機(jī)全停。但如果飛機(jī)離地后單發(fā)失效，飛行員必須立即決定繼續(xù)起飛還是迫降。7 單發(fā)失效后飛行員的第一反應(yīng)是什么？ 保持飛機(jī)控制和速度。 8 在將疑似失效發(fā)順槳以前，應(yīng)首先采取何種措施？ 將疑似失效發(fā)油門桿收光以證實(shí)失效發(fā)。9 單發(fā)失效后，可用什么方法來有效地判斷失效發(fā)？ a. 明顯地向失效發(fā)偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)。b. 可使用諺語“Dead Foot，Dead Engine”.沒有蹬舵的那只腳指示同側(cè)的發(fā)動機(jī)失效。 c. 證實(shí)失效發(fā)：在將疑似失效發(fā)關(guān)斷之前先將其油門收光。如果飛機(jī)控制力沒有變化，則表明疑似失效發(fā)即失效發(fā)。10 如果右發(fā)失效應(yīng)向哪邊蹬舵？ 飛機(jī)將向右偏轉(zhuǎn)，要求立即蹬左舵。11 在儀表氣象條件下單發(fā)失效，應(yīng)該用什么方法來有效地判斷失效發(fā)？ 在目視氣象條件下判斷失效發(fā)的方法對于儀表氣象條件同樣適用。首先檢查飛行儀表，確保飛機(jī)航向和速度能夠保持，主要用舵來保持航向，飛機(jī)將向失效發(fā)一側(cè)偏轉(zhuǎn)。由于向心力作用轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀小球會偏向工作發(fā)一側(cè)。蹬舵力通常有助于判斷失效發(fā)（Dead Foot,Dead Engine）。12 VXSE什么時候用？ 單發(fā)最佳爬升角速度在最短距離內(nèi)獲得最大高度（最大爬升角）。當(dāng)單發(fā)失效后必須越障時使用該速度。13 當(dāng)機(jī)組由兩名飛行員組成時，機(jī)長在標(biāo)準(zhǔn)起飛簡述中應(yīng)涉及哪些項(xiàng)目？至少應(yīng)包括以下各項(xiàng)： a. 最小控制速度VMC b. 抬輪速度VR c. 離地速度VlOFd. 單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）e. 雙發(fā)最佳爬升率速度（VY） f. VMC以下單發(fā)失效程序 14 起飛過程中飛機(jī)即將離地前單發(fā)失效，推薦使用何種程序？ 建議立即收光油門，將飛機(jī)減速至全停。 15 如果起飛后立即單發(fā)失效（起落架放下位）但未達(dá)到單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE），推薦使用何種程序？ 建議在剩余跑道上著陸或者選擇合適場地迫降。因?yàn)楸仨氁陆蹈叨纫栽鏊僦罺YSE，所以立即著陸通常是必然措施。 16 如果起飛后立即單發(fā)失效（起落架收上）但未到單發(fā)安全爬升速度，推薦使用何種程序（假設(shè)沒有剩余跑道可用）？ 如果已經(jīng)獲得（VXSE）單發(fā)最佳爬升角速度且起落架處于收上過程中，應(yīng)保持該速度爬升以越障，在起落架和襟翼收上后穩(wěn)定在單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）并重新設(shè)置相關(guān)各系統(tǒng)。注意：上述程序僅就一般情況而言記住每次起飛情況都是不一樣的。飛機(jī)性能、跑道長度要求等在每次起飛前就應(yīng)計(jì)算好，以提前準(zhǔn)備好在起飛和爬升過程中任何一點(diǎn)單發(fā)失效后應(yīng)該采取的正確措施。 記住：大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機(jī)都不能維持單發(fā)爬升，做好相應(yīng)計(jì)劃。 17 飛機(jī)離地后單發(fā)失效，不能建立正上升率，應(yīng)維持什么速度以使下降率最??？ 單發(fā)最佳爬升率速度（VYSE）保證單發(fā)失效后在給定時間段內(nèi)獲得最大高度同樣，在飛機(jī)顯然不能爬升高度、迫降不可避免時，VYSE將保證最小下降率，并為實(shí)施迫降提供最大的時間量。18 若起飛后立即單發(fā)失效，更高高度和超過VYSE的速度量哪一個更重要？ 高度對于安全來說比速度余量更重要。多余的速度不能完全轉(zhuǎn)換成高度或者距離以達(dá)到安全的降落地。然而，處于安全高度上的飛機(jī)可以平飛，這就比上升容易做到得多。因此，如果雙發(fā)的功率從最初開始就用于獲得超障所需的足夠高度（安全機(jī)動高度），單發(fā)失效的問題就簡單得多。如果能得到安全高度以上的額外高度，通常可以在需要時將其轉(zhuǎn)換成速度或滑翔距離。 19 巡航時單發(fā)失效后的主要問題是什么？ 主要問題是維持能夠繼續(xù)飛抵?jǐn)M降地點(diǎn)的足夠高度，這取決于密度高度、飛機(jī)全重和地形及障礙物的標(biāo)高。當(dāng)飛機(jī)高于單發(fā)升限以上時，高度將不能維持。 20 如果巡航時單發(fā)失效，推薦使用何種程序？ 盡管同飛行中其它階段相比較而言，正常巡航時單發(fā)失效并不是大不了的事情，但還是推薦將失效發(fā)關(guān)斷并執(zhí)行安全程序以將工作發(fā)功率增加至最大可用。否則，空速將下降得比意料中更多，也更快。這種情況下會引發(fā)嚴(yán)重的性能問題，特別是當(dāng)空速下降至VYSE以下。 如果有可能，要盡量維持高度。若在當(dāng)前環(huán)境中單發(fā)失效后不能維持高度，則應(yīng)保持VYSE5kts的速度以盡可能地減小高度損失飛至合適的降落地。21 雙發(fā)失效后應(yīng)保持什么速度以獲得最大滑翔距離？ 以Cessna310最大全重為例，應(yīng)控制轉(zhuǎn)速110MPH，并將雙發(fā)螺旋槳順槳，收上起落架和襟翼。（按飛行手冊）22 在進(jìn)近著陸過程中若單發(fā)失效，推薦使用什么程序？a. 建立正常起落航線 。 b. 從四邊到短五邊應(yīng)保持正常下滑，既不能高也不能低。避免工作發(fā)使用大功率作長而平的進(jìn)近。 c. 保持VYSE。除非能確定在跑道上接地，否則五邊進(jìn)近速度不能低于VYSE。然后根據(jù)襟翼位置保持相應(yīng)的速度直到拉開始。d. 在確定能在跑道上接地以前，不能放全襟翼或起落架。e. 放下全襟翼后，進(jìn)近速度應(yīng)為1.3Vso或者使用制造商推薦值。 23 在作單發(fā)復(fù)飛時應(yīng)使用什么程序？ 做出復(fù)飛決定后，加滿油門，收上部分襟翼，收上起落架，然后收起剩余襟翼，盡快建立VYSE。執(zhí)行單發(fā)復(fù)飛時，由于飛機(jī)的下沉慣性、襟翼和起落架的收上，飛機(jī)將會在初始時下沉，因此，在做是否復(fù)飛的決定時獲得足夠的高度非常關(guān)鍵。 24 通常推薦作單發(fā)復(fù)飛嗎？為什么？ 一般不推薦作單發(fā)復(fù)飛。除非有很大的高度和速度余量，否則對于CCAR Part 23審定合格的大多數(shù)輕型雙發(fā)飛機(jī)而言，單發(fā)復(fù)飛都是不可能的。事故調(diào)查表明單發(fā)復(fù)飛時飛機(jī)撞毀在跑道或滑行道上，或者在其附近的比例相當(dāng)高。在大多數(shù)情況下，考慮到特定飛機(jī)的性能、重量和密度高度等因素，都不會選擇作單發(fā)復(fù)飛。多發(fā)等級口試指南2-9第三章 多發(fā)機(jī)動3. 多發(fā)機(jī)動A. 起飛前檢查1 考慮別的飛機(jī)、風(fēng)和地面條件等因素，正確停放飛機(jī)2 正確分配座艙內(nèi)外的注意力3 確保發(fā)動機(jī)溫度和壓力適合試車和起飛4 完成起飛前檢查單，確定飛機(jī)工作穩(wěn)定B. 正常起飛和側(cè)風(fēng)條件下起飛及爬升1 根據(jù)風(fēng)向正確壓盤并使用推薦的襟翼角度。2 滑行到起飛位，將飛機(jī)對正跑道中線3 均勻加油門到起飛功率，檢查發(fā)動機(jī)儀表4 在推薦速度抬輪離地5 保持合適仰角使飛機(jī)加速到Vy，并維持速度在Vy+10kts至Vy-5kts范圍內(nèi)6 建立正上升率后收上起落架和襟翼7 保持起飛功率，以最佳爬升率速度爬升到安全機(jī)動高度8 設(shè)置爬升功率，保持推薦的爬升速度9 保持好航向并修正偏流10 完成相應(yīng)的檢查單C. 正常進(jìn)近和側(cè)風(fēng)條件下進(jìn)近著陸。1 接近起落航線時執(zhí)行進(jìn)入機(jī)場區(qū)域檢查單2 建立推薦使用的進(jìn)近構(gòu)型和速度3 以適合的速度和高度加入起落航線4 三邊上保持起落航線速度并設(shè)置進(jìn)近襟翼5 五邊設(shè)置著陸襟翼，完成著陸前檢查單6 保持推薦的速度穩(wěn)定進(jìn)近，如果沒有推薦速度，進(jìn)近速度應(yīng)不超過1.3Vso+10kts至1.3Vso-5kts的范圍7 以差不多失速的速度在著陸點(diǎn)400英尺以內(nèi)輕柔接地8 著陸時要求壓住中心線，不帶交叉9 進(jìn)近著陸過程中保持側(cè)風(fēng)修正和方向控制10 完成相應(yīng)檢查單D. 短跑道起飛和爬升1 根據(jù)風(fēng)向正確壓盤，并使用推薦的襟翼角度 2 滑行到起飛位，將飛機(jī)對正跑道中線 3 使用全跑道 4 柔和均勻加油門至起飛功率，檢查發(fā)動機(jī)儀表 5 在推薦速度抬輪離地 6 加速到Vx或推薦的超障速度 7 保持Vx+10kts或Vx-5kts或者推薦的超障速度到場高50英尺以上8 超障后加速至Vy,以Vy+10kts或Vy-5kts的速度爬升9 建立正上升率以后收上起落架和襟翼 10 保持起飛功率，以最佳爬升率速度爬升至安全機(jī)動高度11 設(shè)置上升功率，維持推薦的爬升速度12 保持方向，修正偏流13 執(zhí)行任何相關(guān)的降噪程序14 完成相應(yīng)的檢查單E. 短跑道進(jìn)近著陸1 接近起落航線時，執(zhí)行“進(jìn)入機(jī)場區(qū)域”檢查單2 建立推薦的進(jìn)近著陸構(gòu)型和速度3 以合適的速度和高度加入起落航線4 三邊上保持起落航線速度并設(shè)置進(jìn)近襟翼5 切著陸區(qū)放下起落架，完成著陸前檢查單6 五邊設(shè)置著陸襟翼，再次執(zhí)行著陸前檢查單7 以推薦速度穩(wěn)定進(jìn)近，如果沒有推薦速度，考慮到陣風(fēng)因素，使用1.3Vso+10kts或1.3Vso-5kts范圍內(nèi)的速度進(jìn)近8 以接近失速的速度輕柔接地，接地點(diǎn)不超過著陸區(qū)200英尺9 接地時保持飛機(jī)位置在跑道中心線，且不帶交叉10 根據(jù)需要使用剎車，在保證安全的前提下，使用最短距離將飛機(jī)全停11 進(jìn)近著陸過程中進(jìn)行必要的側(cè)風(fēng)修正12 完成相應(yīng)的檢查單F. 復(fù)飛1 立即加油門至起飛功率2 建立Vy+10kts或Vy-5kts的上升姿態(tài)3 將襟翼收上至進(jìn)近角度4 飛機(jī)建立正上升率后收上起落架5 保持起飛功率，以Vy速度爬升至安全機(jī)動高度6 調(diào)整功率使飛機(jī)以起落航線速度飛行7 爬升過程中保持方向控制，并修正偏流8 執(zhí)行任何相關(guān)降噪程序9 操縱飛機(jī)加入起落航線10 按要求執(zhí)行相關(guān)檢查單G. 大坡度盤旋1 飛行高度不低于場高3，000英尺（920米）2 調(diào)整飛機(jī)速度至VA或者推薦的大坡度盤旋速度3 確定區(qū)域內(nèi)沒有他機(jī)活動4 穩(wěn)定飛機(jī)航向（基本航向北、南、東、西）5 壓盤蹬舵進(jìn)入360度協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎6 保持455度轉(zhuǎn)彎坡度7 在初始進(jìn)入航向改出轉(zhuǎn)彎，誤差不超過10度8 向相反方向作360度協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎9 注意力分配應(yīng)兼顧飛機(jī)控制和空中定向10 保持高度不超過初始進(jìn)入轉(zhuǎn)彎高度100英尺（30米）速度不超過初始進(jìn)入轉(zhuǎn)彎速度10ktsH. 慢飛機(jī)動1 選場高3，000英尺（920米）以上和推薦的機(jī)動高度兩者之中的較高高度作為機(jī)動高度2 確定區(qū)域內(nèi)無他機(jī)活動3 設(shè)定慢飛的功率和姿態(tài)4 保持速度為1.2Vs1+10kts或Vmc+10kts,兩者之中取大者，+10（-5）kts5 在不同坡度和飛機(jī)構(gòu)型下，作直線平飛或水平轉(zhuǎn)彎6 在不同坡度和飛機(jī)構(gòu)型下，作直線上升、下降和上升轉(zhuǎn)彎、下降轉(zhuǎn)彎7 注意力分配兼顧飛機(jī)操縱和空中定向8 保持高度誤差不超過100英尺（30米），航向誤差不超過10度，速度誤差不超過+10(-5)kts9 平飛轉(zhuǎn)彎坡度不超過30度（+0、-10度），上升轉(zhuǎn)彎、下降轉(zhuǎn)彎坡度不超過20度（+0、-10度），在指定航向10度范圍內(nèi)改出，改平高度不超過指定高度100英尺范圍I. 無功率失速1 選不低于場高3，000英尺（920米）與推薦的機(jī)動高度兩者之中較高高度作為機(jī)動高度2 確定區(qū)域內(nèi)無他機(jī)活動3 將飛機(jī)設(shè)置為進(jìn)近著陸構(gòu)型4 柔和帶桿將飛機(jī)帶到失速姿態(tài)5 直線平飛航向誤差不超過10度，如果作轉(zhuǎn)彎失速，坡度不能超過30度（+0、-10度）6 識別失速的第一動力特征為抖桿或者舵面效應(yīng)變差，并宣布失速7 失速后的改出：減小飛機(jī)仰角，同時加油門，并將坡度改平，以最小高度損失回到直線平飛姿態(tài)8 將襟翼收上到規(guī)定角度9 建立正上升率后收上起落架10 襟翼完全收上前加速至Vy11 回到初始高度、航向和速度J. 帶功率失速1 選不低于場高3，000英尺（920米）與推薦的機(jī)動高度兩者之中較大者2 確定空域內(nèi)無他機(jī)活動3 將飛機(jī)設(shè)置為起飛構(gòu)型，并保持起飛功率和速度4 柔和帶桿將飛機(jī)從起飛姿態(tài)帶到失速姿態(tài)5 直線飛行時保持航向偏差在10度范圍內(nèi)，如果做帶坡度失速，坡度不能超過20度（+0、-10度）6 識別失速的第一動力特征為抖桿或者舵面效應(yīng)變