高速公路收費站定編方案.docx

.一、高速公路收費工作分析 工作分析是人力資源管理的基礎內(nèi)容，也是人員配置的根本依據(jù)。所謂工作分析是指采用科學的方法或技術全面了解一項工作或提取關于一項工作的全面信息的活動（付亞和，孫健敏）。它所提供的信息被認為是進行生產(chǎn)力分析和組織重組的一個重要考慮因素。 對于高速公路收費員崗位來說，由于高速公路是全封閉、全立交的高等級公路，車輛在進入高速公路時領取入口卡，出口時憑入口卡收取通行費。因此收費員收費工作包括入口發(fā)卡和出口收費兩項內(nèi)容。入口發(fā)卡時，收費人員只需根據(jù)車類輸入電腦，然后將入口卡交付司機即可。但在出口收費時，收費人員除了判斷車類外，還需根據(jù)入口卡信息收費，以及完成一系列的找零、打印發(fā)票等動作，有時還需處置異常情況，解答司乘人員的問題。因此出口收費程序要比入口發(fā)卡復雜得多，處理來車的時間也相應比入口發(fā)卡長。 根據(jù)廣深高速公路多年的運營經(jīng)驗，收費人員在入口完成發(fā)卡工作的平均操作時間約為18秒/車次，在出口完成收費操作的平均時間為24秒/車次。而根據(jù)廣東省交通集團高速公路營運管理規(guī)范，一條入口發(fā)卡車道的平均通行能力約為3000輛/天，一條出口收費車道平均通行能力約為1500輛/天。如果正常收費車道全部開通仍無法快速疏通車流，通常的做法是在原收費亭的位置前或后加裝收費亭，以“一道兩收”的辦法疏通車流。這樣的車道稱為復式車道，加裝的收費亭稱為復式收費亭。很顯然，處于復式車道的第二個收費亭由于受制于第一個收費亭，因此收費速度要比普通收費人員的速度慢。廣東省交通集團高速公路營運管理規(guī)范中，復式亭的平均通行能力僅約為1000輛/天。目前這一工作量經(jīng)驗數(shù)據(jù)已得到多數(shù)高速公路運營單位的認可，并作為人員編制的計算依據(jù)。 另外，收費工作是全天候24小時運作的。按照標準工作時間8小時/天計算，如果一條車道時刻保持開通狀態(tài)，則一年需要配置的工作量為3653=1095。以此數(shù)據(jù)除以收費員一年所能提供的工作日（在不考慮加班的情況下，扣除公休假日和各類假期后的工作量，可從各高速公路運營公司的歷史考勤數(shù)據(jù)中分析得到），即可得出一條車道的人員標準配置。這個標準配置通常在4.54.6人/車道。 二、高速公路收費人員配置影響因素 要實現(xiàn)科學、合理的人員定編，首要工作是找出人員配置的各項影響因素。根據(jù)高速公路收費行業(yè)的特點，高速公路收費人員配置的影響因素大致有如下幾點： 第一，企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略目標。企業(yè)實施怎樣的經(jīng)營戰(zhàn)略目標，決定了怎樣的人力資源配置政策，從而也直接影響到人員定編。以高速公路運營企業(yè)為例，企業(yè)有無進行車道封閉維修，有無擴寬車道提高通行效率，有無新開通收費站等的計劃等，都會對人員定編產(chǎn)生直接而重要的影響。 第二，企業(yè)內(nèi)外部條件。外部條件如國家宏觀經(jīng)濟的增長，地方交通網(wǎng)絡的完善程度，甚至當?shù)貧夂驐l件、周圍交通燈配置情況等。內(nèi)部條件如有無新技術投入使用，管理架構(gòu)重組等。這些內(nèi)外部條件因素均會對人員需求產(chǎn)生影響。 第三，收費站出入口車流量。高速公路最主要的功能是為司乘和車主提供快捷暢通的服務，這其中當然包括收費站的快捷暢通。要達成這一目標，根本的一點是依據(jù)收費站出入口車流量的變化規(guī)律，科學合理地配置人員。因此收費站出入口車流量是人員定編最重要的影響因素。 第四，收費站廣場結(jié)構(gòu)及車道狀況。就廣深高速公路而言，由于通車時間早，當時大部分收費站都是包含兩個入口、兩個出口的分散式立交廣場。這種收費站廣場結(jié)構(gòu)很難發(fā)揮人力資源的集中效應，對于車流量小的收費站尤其明顯。而一些收費站由于當初對高速公路發(fā)展估計不足，其設計通行能力遠無法滿足現(xiàn)實需要，在開足所有車道后還需開啟復式收費車道疏通車流。這在一定程度上也限制了人員效率的提高。但收費廣場改造或擴建除費用巨大外，還牽涉政府多個部門，面臨很多現(xiàn)實的困境。因此對人力資源的合理配置也構(gòu)成了一定程度的制約。 第五，收費運作特點。高速公路收費工作是全天候二十四小時連續(xù)作業(yè)的。通常情況下車流量的分布會呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性。比如在中午11：0013：00左右、下午17：0019：00左右車流量會呈現(xiàn)高峰。凌晨1：004：30左右車流量會出現(xiàn)波谷。而收費人員大都是按照早、中、晚三班，每班連續(xù)或分成二段共8小時運作的。加上收費人員的居住地往往與收費站工作地點有一段距離，因此在實際運作中無法精準地根據(jù)車流量的變化規(guī)律，將收費員一個班次分成多段，甚至當作“鐘點工”進行排班運作，否則在用工上將面臨一定的法律風險，同時也違反人性化管理的基本原則。 第六，公共假期。我國一年因公共假期產(chǎn)生的大、小“黃金周”共有六個，以及長達四十天的“春運”。在“黃金周”前后和“春運”期間，社會大眾的集中出行導致對高速公路交通需求暴漲。這給高速公路的人員配置帶來較大的壓力。 第七，法律法規(guī)及行政指令?，F(xiàn)行的廣東省公路條例規(guī)定，如果收費站因未開足通道而造成在用通道平均五臺以上車輛堵塞，除應該開足通道外還需免費放行，并對相關責任人予以處罰。廣東省交通運輸廳2010年還發(fā)出通知，對于開足了所有通道的收費站如出現(xiàn)車輛堵塞超過200米的，應實施間歇性免費放行。這些法規(guī)和政府部門的行政指令，對高速公路的運營管理設置了一條高壓線，使得在人員配置時需要作出充分的考慮。 三、高速公路收費人員定編方法及其比較 人員定編的方法有二種，一種是定性分析法，一種是定量分析法。在企業(yè)管理實踐中，定量分析法是一種被普遍采用的方法。其做法通常是通過對歷史數(shù)據(jù)進行定量分析，找出影響人員定編的一個或多個因素建立數(shù)學模型，據(jù)此進行人力資源配置。但是由于高速公路的行業(yè)特性，很難通過影響因素與人員需求建立通用數(shù)學模型進行人員定編。以下幾種方法是在高速公路管理實踐中經(jīng)常用到的定編方法，希望能為高速公路收費人員定編提供有益的參考。 第一，日均車流量定編法。 這是一種用得最多也是最有代表性的高速公路收費人員定編方法。它的人員定編基本原理如下： 一是以上一年度每個收費站平均每天出口和入口的車流量，乘以預測本年度車流量增長率作為車流量計算基數(shù)。 二是根據(jù)出口車流量和入口車流量預測數(shù)據(jù)，以每條發(fā)卡車道平均3000輛/天，收費車道平均1500輛/天的通行能力，計算收費站每天所需開通的收費車道數(shù)和發(fā)卡車道數(shù)。 三是如果出口車流量超過收費站現(xiàn)有車道的最大通行能力，則以復式車道平均1000輛/天的通行能力計算需要開通的復式車道。 四是根據(jù)需要開通車道數(shù)，以每車道4.54.6人進行人員配置（基于車流量的變化規(guī)律，晚間時分一般無需開通復式車道，因此復式車道以每崗3人進行配置），從而計算出該收費站的人員定編數(shù)量。 該人員定編方法最大的優(yōu)點是根據(jù)車流量的大小進行人員配置，具有較強的計算依據(jù)和科學性。其最大的問題是收費站的車流量并不保持均勻線性分布，白天的車流量要比晚上大，而且對于立交式收費站，各個出口廣場和入口廣場的車流量往往也呈現(xiàn)出極大的差異性，如果僅按照日均出口車流量和入口車流量數(shù)據(jù)進行人員配置，容易產(chǎn)生一定程度的誤差。 第二，車道數(shù)定編法。 該人員定編方法比較簡單。它的原理是滿足法律法規(guī)以及社會大眾對高速公路通行能力的要求，根據(jù)收費站現(xiàn)有的車道數(shù)，以每車道4.54.6人進行人員配置。 這種定編方法最大優(yōu)點是簡單，且能最大程度規(guī)避法律風險。但很顯然，對于車流量較小的收費站會導致人力資源浪費，從而加重企業(yè)的人力成本。因此在實際運作中該人員定編方法較少運用。 第三，經(jīng)驗定編法。 這種人員定編方法首先基于這樣一個假設前提：每個收費站站長由于長期在一個收費站工作，對所在收費站的車流量以及車流變化規(guī)律、當?shù)氐慕煌ňW(wǎng)絡和經(jīng)濟發(fā)展水平有著最深刻的了解。他們都有著豐富經(jīng)驗和強烈責任心，會根據(jù)本收費站的運作實際進行人力資源的最佳配置。在這一假設前提下，人力資源部門可以根據(jù)收費站的日常排班和考勤表進行分析，從而計算出該收費站實際運作所需要的人員配置。 這種方法最大的優(yōu)點是根據(jù)各收費站的運作實際進行人員配置。缺點是計算依據(jù)不充分，同時如果收費站長責任心不強或業(yè)務不熟悉，人員配置容易出現(xiàn)偏差。 第四，最大小時車流量定編法。 該種定編方法是日均車流量定編法的改進。它的定編思路是：將一天分成三個班次，選取各個班次中最大小時車流量作為計算基數(shù)分別配置人員。能夠滿足最大小時車流量的人員配置一定能滿足其他時段的需求。 由于高速公路的車流量呈現(xiàn)出一定的季節(jié)性特點，比如 “春運”期間和節(jié)假日前后車流量會比平時明顯增多，因此應該選取有代表性的時間段。根據(jù)對過往經(jīng)驗的分析，一年之中8、9月份往往是運輸?shù)耐荆疫@期間基本沒有節(jié)假日因素的干擾，因此選取該時間段的車流量數(shù)據(jù)較具有代表性。在收費站的車流變化規(guī)律中，一般以星期為周期，周四、周五、周六往往是最大車流量日，周日和周一則往往是車流低峰。因此可以選擇8、9月份每個周四至周六各個班次的最大小時車流量計算人員配置。但必須注意的是，最大小時車流量出現(xiàn)的時間段要排除非正常因素的干擾，比如交通事故或交通管制導致的最大小時流量不能作為計算依據(jù)，否則會使計算結(jié)果失真。 這種定編方法的最大優(yōu)點是比日均車流量定編法更準確，但是計算方法復雜，且工作量大。 第五，綜合定編法。 綜合定編法就是綜合考慮多種因素，將上述各種方法計算數(shù)據(jù)反復對比，取得一個合理的、各方都可以接受的人員定編數(shù)。比如，可以選取上述比較接近的二種定編方法進行比對，考慮其中的合理因素，確定人員定編數(shù)。 該種定編方法的優(yōu)點是避免單一因素導致的數(shù)據(jù)偏差，可以綜合平衡各種影響因素，缺點是定編依據(jù)不夠嚴謹，相當于沒有一個標準依據(jù)，定編數(shù)據(jù)可能經(jīng)不起檢驗和質(zhì)疑。 四、結(jié)語 “管理是一門科學，又是一門藝術”。以上人員定編的各種計算方法為高速公路運營企業(yè)的人力資源規(guī)劃和人員配置提供了較為合理的參考依據(jù)。與此同時，作為管理者，更需要認真結(jié)合本企業(yè)的運作實際和經(jīng)營特點，