淺談西安市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展.doc

淺談西安市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展摘要：文章分析了西安市交通面臨的問題和建設(shè)快速公交系統(tǒng)的可行性，通過對西安市快速公交發(fā)展現(xiàn)狀的介紹和對未來發(fā)展快速公交系統(tǒng)方案的分析，預(yù)測了快速公交系統(tǒng)將給西安帶來的效益，并得出西安市近期建設(shè)快速公交系統(tǒng)是可行又效果顯著的結(jié)論。關(guān)鍵字：西安市；快速公交系統(tǒng)；城市交通Abstract：This paper analyzed the transport problems that Xian had faced and the possibility of construct Xian Bus Rapid Transit system. Introducted the present situation of Xian Bus Rapid Transit system and analyzed the future plans of Xian Bus Rapid Transit system, forecasted the benefits which the Bus Rapid Transit system will bring to Xian.At last, the paper indicated that construct the Bus Rapid Transit system in the near future is feasible and remarkable.Keywords：xian；Bus Rapid Transit；Urban Transport1、 引言隨著汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展和城市化進程的加快，西安市的交通需求日益增大，交通問題日益嚴峻，已經(jīng)影響了城市經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活水平的提高。自1974年巴西庫里蒂巴市建成世界上第一條快速公交線以來，出現(xiàn)了一種新興的公共交通快速公交系統(tǒng)，它結(jié)合傳統(tǒng)的地面公交和軌道交通的優(yōu)勢，成為提高城市公共交通服務(wù)水平和運行效率的最佳選擇之一。國內(nèi)北京、杭州、昆明等城市已先后建成了各自的快速公交系統(tǒng)，且從很大程度上緩解了交通壓力。從2006年起西安市政府也開始建設(shè)西安的快速公交系統(tǒng)?？焖俟财姡┸囘\營系統(tǒng)，簡稱快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid TransitBRT），是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。2、西安市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展 西安在即將大力建設(shè)軌道交通的基礎(chǔ)上，如何能做到少投資，且在較短時間內(nèi)取得更大效益，并能充分利用城市道路資源，發(fā)揮既有公交的整體優(yōu)勢？國內(nèi)外的實踐表明：建立BRT系統(tǒng)是一種明智的選擇，且具有良好的發(fā)展空間。2.1 西安發(fā)展快速公交系統(tǒng)的必要性2.1.1 西安城市交通面臨的問題（1）機動車保有量迅猛增長，交通需求經(jīng)濟發(fā)展加快了西安市的城市化進程，提高了城市居民的收入水平，加之加入WTO后汽車價格降低，造成西安市城市規(guī)?？焖贁U張，私人小汽車擁有量迅速增長。這使得居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離加大，人均占有道路面積與能耗費用呈幾何級數(shù)增長。目前，西安都市圈的城市化率已達到42%，而且城市化水平在進一步加快。農(nóng)業(yè)人口的出行率遠低于城市人口，但城市化區(qū)域擴大后農(nóng)業(yè)人口的出行率在未來幾年必然加大。根據(jù)西安市公交總公司的資料，2005年西安市市區(qū)居民日出行量己達到730萬人次；西安市機動車保有量約有53萬輛，而且以每年12.7%的速度快速增長。（2）市中心道路資源奇缺，無法適應(yīng)機動車交通的需求西安市中心道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本維持了唐長安城棋盤式方格網(wǎng)布局，道路資源奇缺，無法適應(yīng)機動車交通的需求。據(jù)測算，西安市市區(qū)（三環(huán)內(nèi)區(qū)域）出行總量接近600 萬人次/日，一環(huán)內(nèi)區(qū)域以市區(qū)總面積的5發(fā)生了21的出行量，二環(huán)以內(nèi)的城市用地以市區(qū)總面積的33%，覆蓋了近55%的人口數(shù)和60%左右的居民出行總量。西安市的城市總體規(guī)劃提出了“九宮格局”的城市空間發(fā)展模式，發(fā)展城市邊緣集團，以降低市中心的用地密度。但隨著城鄉(xiāng)一體化和城市化進程的加快，今后10年甚至20年，市中心區(qū)域內(nèi)的向心交通需求總量仍會大幅度增加，而古城墻內(nèi)馬車年代的方格網(wǎng)道路格局部又不能無限拓寬。所以，如果不能有效地制止機動車的盲目發(fā)展，西安將重蹈歐洲在70年代初開始產(chǎn)生的持續(xù)性的大范圍交通阻塞現(xiàn)象，嚴重影響城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活的改善6（3）公共交通服務(wù)水平低，吸引力逐年下降目前西安市的公共交通形勢較為單一，為地面普通公交，西安市公交現(xiàn)狀個評價指標見表1。 西安市公交現(xiàn)狀評價指標 表1評價指標 現(xiàn)狀指標 規(guī)范值（或推薦值） 平均換乘系數(shù) 1.43 1.5 線路運送速度(km/h) 16.76 1625 線路非直線系數(shù) 1.30 1.4 線網(wǎng)密度 中心區(qū) 2.52 34km/km2 (km/km2) 外圍區(qū) 1.17 22.5km/km2 出行時耗 (min) 平均公交乘行時間 40.72 60 （出行最大時耗） 平均步行時間* 8.22 平均候車時間 7.30 合計 56.24 公交站點覆蓋率 300m 24 50% 500m 41 90% 由表1可以看出目前西安市公共交通存在問題表現(xiàn)為：公交線網(wǎng)密度偏低、站點覆蓋程度偏低、運行速度偏低、出行時耗偏高。從公交出行時間圈圖中可以看出，目前西安單一的地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)的可達性較差。公交半小時和一小時時間圈覆蓋區(qū)域較小，以鐘樓為起點半小時時間圈僅能輻射到二環(huán)大部分區(qū)域，一小時時間圈還不能輻射到三環(huán) （見圖2-1-2）。這些問題造成了公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平低，吸引力缺乏，導(dǎo)致公交分擔比例低。雖然我市己基本形成了以公共汽電車為主體、以出租汽車為補充的城市公共交通體系，206條公交線路基本覆蓋了有條件通行公交車的所有道路，而且公交車和出租車收費都處于全國較低水準，但目前公交出行比例僅為22%。究其原因就是因為公交出行速度慢，乘車不便!。圖2-1-1 公交半小時、一小時時間圈（注：加粗線標出市三環(huán)、二環(huán)線，南北大街和東西大街兩條軸線，其交點標示鐘樓的位置。左圖為公交半小時時間圈覆蓋區(qū)域圖，右圖為公交一小時時間圈覆蓋區(qū)域圖，用陰影部分表示）2.1.2 西安發(fā)展快速公交系統(tǒng)的可行性（1）快速公交的優(yōu)越性顯著快速公交的最大優(yōu)勢是投資成本低，通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價往往只有軌道交通的十分之一；再者快速公交系統(tǒng)建設(shè)周期很短，12年就可投入運營；其次由于快速公交系統(tǒng)運營在公交專用道上，在交叉口具有信號優(yōu)先權(quán)且采用水平上下車和車外售票系統(tǒng)，這使得快速公交具有速度快、安全性高的特點。在大城市，先利用有限的資金緩解目前已經(jīng)十分緊張的交通壓力，同時積極籌措資金進行軌道交通的建設(shè)，是提高當前公共交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向所必需的。當軌道交通成網(wǎng)，運營效率提高時，快速公交的有些線路就可能被取消，其路權(quán)又返還給社會車輛。而有些線路在充分發(fā)揮其功能時，完全有可能取代軌道交通線路的建設(shè)。（2）西安建設(shè)快速公交系統(tǒng)的可實施性強建設(shè)快速公交符合國家科學(xué)發(fā)展觀要求，建設(shè)期投入低、運營期不虧損，運行效果好，節(jié)能，是國家倡導(dǎo)的城市公交發(fā)展方向，不需要特別報批。西安市現(xiàn)有道路條件較好，改動較小，可以當年設(shè)計、當年竣工見效，建設(shè)一條高標準20公里左右的快速公交系統(tǒng)只需投資34億人民幣，具有很強實施性。作為世界級的古城，西安地下文物擾動層厚達數(shù)十米，地上古城風貌又需要保護，快速公交系統(tǒng)只需要在現(xiàn)有道路上開辟出來24個車道，不需要大規(guī)模的拆遷，有利于對古城風貌的保護?？焖俟幌到y(tǒng)一般采用清潔能源，也可以改善城市的環(huán)境。發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，快速公交同軌道交通一樣，可以引導(dǎo)城市老區(qū)向新區(qū)的擴張，如果在新區(qū)與中心市區(qū)之間配備必要的快速公交線路，可以很快將城市向新區(qū)擴張的發(fā)展意圖落實。（3）快速公交建設(shè)與地鐵建設(shè)優(yōu)勢互補目前，我市的快速公交系統(tǒng)和地鐵二號線的建設(shè)都已動工。按照目前設(shè)想，我市擬建設(shè)的地鐵一、二號線，規(guī)劃建設(shè)年限為20042012年，線路總長為43.54 公里。在此期間快速公交系統(tǒng)可以作為地鐵線路的過渡，為地鐵培養(yǎng)客流，并能在近期內(nèi)緩解交通擁堵。2.2 西安快速公交系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及前景2.2.1 西安快速公交系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀2006年7月26日，隨著東西五路蓮湖路改造工程的全面啟動，西安市第一條快速公交專線的建設(shè)拉開了序幕。這條貫穿東西的公交大動脈將使市民出行更加方便、快捷。東西軸線（城西客運站紡織城）全長18.12公里，是西安市的客運大走廊，線路包含棗園路、大慶路、蓮湖路、西五路、東五路、長樂西路、長樂中路、長樂東路。該條快速公交專線最大高峰每小時客流達17370人次，平均每小時客流量達到12159人次，加之道路較寬（分別為50米、60米和100米），能夠滿足增設(shè)快速公交的要求，在地鐵1號線近期難以實施的情況下，快速公交是目前最理想的一種運營模式。東西軸線工程將統(tǒng)一設(shè)計，分步實施，全部工程投資9308萬元。施工組織將采用半幅快速施工，不中斷交通。東西軸線快速公交工程分三期實施，一期工程（環(huán)城西路至環(huán)城東路，即城墻內(nèi)，全長469公里），已于2006年9月完成；二期工程（環(huán)城西路向棗園路延伸段、環(huán)城東路向幸福路延伸段，長791公里），運營線路達到1260公里，將在今年年底完成；三期工程為剩余路段，長552公里，預(yù)計在2008年年底前完成。建成后的快速專用道為雙向4米寬，采用物理隔離，中央布置，島式站臺寬度為5米（大慶路為雙向各3米）、長度為60米，大部分采用平面過街、紅綠燈控制，盡可能利用現(xiàn)有人行天橋解決乘客過街進站問題。圖2-2-1 新設(shè)計的路面為雙向八車道，中間為封閉的快速公交專用道，原有行道樹將保留原貌（效果圖）圖2-2-2 玉祥門朝陽門改造后道路的平面及剖面圖2.2.2西安未來發(fā)展快速公交系統(tǒng)的方案分析（1）主要客流走廊2003年長安大學(xué)BRT研究中心通過對西安市公交線路和高峰小時客流量的分析對公交線路和主要路段公交客流進行調(diào)查，確定西安市目前的交通客運走廊主要有東西二軸、南北兩軸和兩條環(huán)線。具體分別為：大慶路一蓮湖路一東西五路一長樂路；灃鎬路一西大街一東大街；科技路一小寨路一西影路；北大街一南大街一長安路；解放路一和平路雁塔路；一環(huán)；二環(huán)。其中，正在建設(shè)的大慶路一蓮湖路一東西五路一長樂路，這條線路道路布設(shè)條件良好，且與規(guī)劃的地鐵1號線重合，地鐵建設(shè)周期58 年，在地鐵建設(shè)過程中，這條快速公交線可以作為地鐵1號線的過渡，為地鐵1號線培養(yǎng)客流。也可以和未來貫穿南北的地鐵2號線組成兩條客運大動脈。北大街南大街長安路客流量最大，是西安市的南北中軸線，是連接西安市各經(jīng)濟文化中心的最直接的通道，同時它也是西安地鐵2號線的布設(shè)路線。目前地鐵2號線已開始動工，若在此線路上再建設(shè)一條快速公交線路，就能為未來投入運營的地鐵2號線培養(yǎng)客流，并形成地鐵的有效補充，解決該線路交通擁堵問題。從城市現(xiàn)狀發(fā)展情況看，西安市南北發(fā)展迅速，經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)經(jīng)朱宏路、西二環(huán)、唐延路至高新區(qū)長安產(chǎn)業(yè)園線路與規(guī)劃的東西走向線路組合在一起，能夠?qū)崿F(xiàn)北部的中心市區(qū)、草灘組團、高新區(qū)、長安產(chǎn)業(yè)園及西部大學(xué)城出行源點間的便捷出行。建設(shè)該線路符合TOD（Trasit Oriented Development公交導(dǎo)向發(fā)展）模式的發(fā)展思想，有助于引導(dǎo)西安市的良性發(fā)展。該道路除朱宏路為一塊板的雙向4 車道的道路結(jié)構(gòu)需部分拓寬外，其它路段都完全滿足布設(shè)快速公交的要求。復(fù)線火車站經(jīng)蓮湖路、西二環(huán)、唐延路至高新區(qū)長安產(chǎn)業(yè)園設(shè)置考慮方便副中心和中心市區(qū)之間的便捷出行，推動中心區(qū)相關(guān)職能的外遷，減輕中心市區(qū)的壓力，引導(dǎo)城市向多中心發(fā)展。西安火車北站將會在2008 年建成，從地鐵的工作程序看不能配套同期開通，這給西安交通樞紐型城市優(yōu)勢發(fā)揮、火車北站作用的發(fā)揮帶來很大不利影響?；疖囌颈睆V場至火車北站線路的開通可以解決西安鐵路運輸?shù)娜济贾?，同時能帶動城市向東北方向的擴展。（2）主要城市擴展軸根據(jù)城市總體規(guī)劃、中心市區(qū)與副中心之間的道路條件及客運需求，發(fā)展快速公交的可能軸線有： 西安咸陽一體化發(fā)展軸。咸陽市的發(fā)展必然要依托西安市，與西安市的交通聯(lián)系至關(guān)重要。世紀大道高峰小時客運量為5250 人次。 中心市區(qū)與高新區(qū)發(fā)展軸。中心區(qū)和高新區(qū)之間有快速的客運方式才能發(fā)揮高新區(qū)對西安市的輻射帶動作用。 中心市區(qū)與長安發(fā)展軸。近一、二年來，長安區(qū)的城市化進程迅猛，建成區(qū)已與中心城市連接為一體。通過在電視塔南端設(shè)置調(diào)查點，得到西安市到長安區(qū)的高峰小時客流量為6600 人次。 經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)高新區(qū)發(fā)展軸曲江旅游渡假開發(fā)區(qū)發(fā)展軸。 中心市區(qū)與臨潼發(fā)展軸。旅游業(yè)是西安市的支柱產(chǎn)業(yè)，要加強旅游業(yè)發(fā)展,實現(xiàn)旅游帶動商貿(mào)、商貿(mào)促進旅游的良性循環(huán)，加快市場化、產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；?、國際化的進程。臨潼憑借令世人稱奇的人文景觀成為西安旅游的主要看點，加強與臨潼的快捷聯(lián)系成為發(fā)展旅游業(yè)的必然要求。通過調(diào)查可以得到西安至臨潼的高峰小時客運量為8200 人次。 中心市區(qū)向北發(fā)展軸。未央?yún)^(qū)是西安市菜、瓜、果畜、禽，魚六大副食品基地。未央?yún)^(qū)歷史悠久，有秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮遺址，未央湖旅游度假村和渭水園溫泉度假村己成為西安市新的休閑娛樂場所。未央路的高峰小時客流量可達5000 人次以上。（3）快速公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃根據(jù)城市主要客流走廊及城市主要擴展軸分析，擬建設(shè)的快速公交線路如下：咸陽世紀大道大慶路蓮湖路東西五路長樂路臨潼灃鎬路東大街西大街咸陽機場火車北站火車站解放路和平路雁塔路未央路北大街南大街長安路朱宏路灃惠路（西二環(huán)）唐延路唐延路南二環(huán)十字南二環(huán)（部分路段）友誼路科技路西斜七路小寨路西影路幸福路、萬壽路二環(huán)全線圖2-2-3 西安市快速公交網(wǎng)絡(luò)布局圖3、快速公交系統(tǒng)將給西安帶來的效益分析公交系統(tǒng)的效益主要體現(xiàn)在社會效益方面，西安快速公交系統(tǒng)建設(shè)的社會效益主要體現(xiàn)在以下方面： 可從根本上快速緩解西安城市交通擁堵，建立適宜人居的城市交通模式，避免以滿足小汽車交通需求為主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式而形成的不能承受的巨大負擔，形成與古城風貌相適應(yīng)的交通格局，使其走上交通可持續(xù)發(fā)展的道路。 節(jié)約乘客出行時間，降低乘客出行費用。基于最短路原理測算以鐘樓為起點主要方向公交車輛通過的最短行程時間，二環(huán)以內(nèi)區(qū)域可以在20分鐘以內(nèi)到達市中心；快速公交票價一般為1-2元，實行短途補償長途出行的政策，系統(tǒng)內(nèi)部采用一票制，支線和干線及干線之間換乘不增加費用，乘客出行費用會大大降低。 提升城市客運走廊通過量。決速公交單向小時旅客運送能力可超過35000人次，線路建成后，可以有效的提高走廊通過量，提高道路利用效率。 污染小、能耗少，有利于環(huán)保。新型公交車輛耗能低、排放低；車速的提高，避免了擁堵時反