汽車?yán)碚摿?xí)題集學(xué)生版(1).doc

汽車?yán)碚摿?xí)題集一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（ A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ B ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（ D ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ c ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（ C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。A滾動(dòng)阻力和空氣阻力B滾動(dòng)阻力和加速阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ B ）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C ）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C ）。A1.52B23C1520D203028、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ A ）A車輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D制動(dòng)器進(jìn)水31、 最大地面制動(dòng)力取決于（ B ）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動(dòng)的全過程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指（ C ）。A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（ A ）。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ D ）。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、 相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ B ）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ F ）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ F ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ F ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ F ）6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ T ）F7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ F ）8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（ F ）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ F ）10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ T ）11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ T ）F12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（ T ）13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ T ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ T ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ T ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ T ）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ T ）18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ F ）19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ T ）20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ T ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ F ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ T ）23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ F ）24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（ F ）25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ F ）26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ T ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（ F ）28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ T ）29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ F ）30、 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（ F ）31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ T ）32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ T ）33、 汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（ T ）34、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 ( T )35、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ T ）36、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ T ）37、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ F ）38、 線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ F ）39、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（ T ）40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ T ）41、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ T ）42、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ F ）43、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ F ）44、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（ T ）三、填空題1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時(shí)間 和 最大爬坡度 。2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時(shí)由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、 常用 原地起步 加速時(shí)間與 超車 加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大加速度 加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。5、 超車加速時(shí)間指用 最高擋 或 次高擋 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。6、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來產(chǎn)生。7、 汽車的行駛阻力可分為 滾動(dòng) 阻力、 空氣 阻力、 坡度 阻力和 加速 阻力。8、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力，其中壓力阻力又是由 形狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。9、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 車速 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。10、 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面的附著條件 的限制。11、 汽車的附著力決定于 附著 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 法向 反作用力 。12、 傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械 損失和 液力 損失兩大類。13、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 汽車行駛百公里的燃油消耗量 或 一定燃油量能使汽車行駛的里程 來衡量。14、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 大 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 小 ，燃油消耗率越 大 ，百公里燃油消耗量越 大 。15、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 大 。16、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 附著率 及 汽車的最低穩(wěn)定車速 。17、 汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。18、 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率 和汽車行駛的 阻力功率 也總是平衡的。19、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失 的功率與 全部阻力所消耗 的功率。20、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。21、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)效率 。22、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 種類 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。23、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 24、 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著率力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。25、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水的能力。26、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。27、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。28、 一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。29、 一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。30、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。31、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 地面附著率 的限制。32、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 切線 駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。33、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 中性轉(zhuǎn)向 、 不足轉(zhuǎn)向 、 過多轉(zhuǎn)向 三大類。34、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支承通過性 和 幾何通過性 。35、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù) 。36、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車的支承通過性。37、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。38、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 拖尾失效 。四、名詞解釋1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Tt產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外力稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力 汽車行駛時(shí)，車輪與地面在接觸區(qū)域的法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。3、 坡度阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車的坡度阻力。4、 空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。5、 動(dòng)力特性圖 汽車在各擋下的動(dòng)力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線。6、 功率平衡圖 以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率Pe與阻力功率1/T（Pf+Pw）對(duì)車速的關(guān)系曲線。 7、 后備功率 稱Pe-1/T（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。8、 車輪的靜力半徑 汽車在靜止時(shí)，車輪中心到輪胎與道路的接觸面間的距離。9、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值。10、 附著系數(shù) 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力與法向反作用力之比。11、 附著率 汽車直線行駛的情況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。12、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。13、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。14、 汽車的制動(dòng)性 汽車行駛時(shí)，能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力。15、 地面制動(dòng)力 汽車受到與行駛方向相反的、由地面提供的外力。16、 制動(dòng)力系數(shù) 地面制動(dòng)力與垂直載荷之比。17、 制動(dòng)效能 在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。18、 抗熱衰退性能 汽車高速行駛時(shí)或下長(zhǎng)坡制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。19、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)時(shí)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及推動(dòng)轉(zhuǎn)向能力的性能。20、 制動(dòng)側(cè)滑 制動(dòng)時(shí)，汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。21、 制動(dòng)跑偏 制動(dòng)時(shí)，汽車自動(dòng)向左或向右偏駛。22、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配的比例。23、 同步附著系數(shù) 線和I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)。24、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線） 前后車輪同時(shí)抱死時(shí)，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線-理想的前、后輪制動(dòng)力分配曲線。25、 f線組 后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。26、 r線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。27、 操縱穩(wěn)定性 在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。28、 汽車的方向穩(wěn)定性 汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。29、 側(cè)偏力 汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力FY,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧y，F(xiàn)y即是側(cè)偏力。30、 側(cè)偏角 接觸印跡線的中心線aa不只是和車輪平面錯(cuò)開一定距離，而且不再與車輪平面cc平行，aa與cc的夾角，即為側(cè)偏角。31、 輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象 當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。32、 汽車行駛的平順性 保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適和保持貨物完好 的性能。33、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。34、 汽車的通過性 它能以足夠的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等），及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力。35、 間隙失效 汽車與地面間的間隙不足而被地面托住、無法通過的情況。36、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。37、 觸頭失效 車輛前部觸及地面而不能通過的情況。38、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過的情況。39、 最小離地間隙 汽車滿載、靜止時(shí)，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。40、 接近角 汽車滿載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生觸頭失效。41、 離去角 汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。越大越不易發(fā)生托尾失效。42、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 轉(zhuǎn)身盤轉(zhuǎn)到極限位置時(shí)、汽車以最低穩(wěn)定車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過的軌跡圓直徑。1、 輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合會(huì)有能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。這種遲滯損失表現(xiàn)為一種阻力偶矩。 當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于壓縮過程的后部點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力Fa相對(duì)于法線前移一個(gè)距離a, 它隨彈性遲滯損失的增大而變大。即滾動(dòng)時(shí)有滾動(dòng)阻力偶矩阻礙車輪滾動(dòng)。作用形式：輪胎在松軟路面上滾動(dòng)時(shí)，由于車輪使地面變形下陷，在車輪前方實(shí)際形成了具有一定坡度的斜面，對(duì)車輪前進(jìn)產(chǎn)生阻力。輪胎在松軟地面滾動(dòng)時(shí)，輪轍摩擦?xí)鸶郊幼枇Α＼囕喰旭傇诓黄铰访嫔蠒r(shí)，引起車身振蕩、減振器壓縮和伸長(zhǎng)時(shí)做功，也是滾動(dòng)阻力的作用形式。2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？1 車速 ，當(dāng)車速小于某一車速時(shí)，滾動(dòng)阻力增加但變化不大，當(dāng)車速大于某一車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)。當(dāng)車速大于臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力顯著增加，出現(xiàn)駐波。 2 輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，子午線輪胎的滾動(dòng)阻力較小。 3 氣壓，硬路面上，氣壓大，滾動(dòng)阻力小。 4驅(qū)動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)力越大，滾動(dòng)阻力越大，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力大到一定值時(shí)，輪胎易出現(xiàn)打滑。 5路面的種類。 6轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力大幅增加。3、 空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？會(huì)。因?yàn)闈M載時(shí)汽車的質(zhì)量會(huì)增大，重心的位置也會(huì)發(fā)生改變，質(zhì)量增大，滾動(dòng)阻力和坡度阻力和加速阻力也會(huì)增大，加速時(shí)間會(huì)增加，最高車速降低，重心位置的改變也會(huì)影響車輪附著率，從而影響最大爬坡度。4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 1道路情況。 2 輪胎氣壓，輪胎氣壓的高低也會(huì)影響到附著系數(shù)，氣壓越高附著系數(shù)越小。 3 輪胎的規(guī)格、 扁平率、型號(hào)等。5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?超車時(shí)排擋的選擇，應(yīng)使車輛在最短的時(shí)間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)該換入低一擋應(yīng)該由汽車的加速度倒數(shù)曲線決定，如果在該車速時(shí)，汽車在此擋的加速度倒數(shù)大于低擋時(shí)的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一擋，否則不應(yīng)該換入低一擋。6、 “車開得慢，油門踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種說法對(duì)不對(duì)？不對(duì)。由燃油消耗率曲線知，汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油率低，百公里燃油消耗量較小。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)大小也關(guān)系汽車是否省油。7、 為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?因?yàn)槠囋诘蜋n時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量大，高檔時(shí)則相反，所以為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該在起步后很快進(jìn)入高檔。8、 采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？檔位越低，汽車驅(qū)動(dòng)輪地轉(zhuǎn)速越低，獲得的扭矩和牽引力越大。由于車速慢，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，聲響大，溫度容易升高，油耗量增加。汽車掛高速檔時(shí)，獲得的扭矩和牽引力小，但行使速度快，發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，可以節(jié)油，因而適當(dāng)在較好的路況下長(zhǎng)距離行使。9、 變速器為何設(shè)置超速檔？從燃油經(jīng)濟(jì)性來說，設(shè)置超速檔，其傳動(dòng)比小于1，傳動(dòng)效率提高，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率提高，達(dá)到節(jié)油的目的。從動(dòng)力性來說，設(shè)置超速檔，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可以更充分的傳遞給車輪，提高了汽車的最高車速，使汽車有良好的動(dòng)力性。10、 如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？首先，應(yīng)從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。最高車速雖然僅是動(dòng)力性的一個(gè)指標(biāo)，但它實(shí)質(zhì)上也反映了汽車的加速能力和爬坡能力。這是因?yàn)樽罡哕囁僭礁?，要求的發(fā)動(dòng)機(jī)功率越大，汽車后備功率大，加速爬坡能力強(qiáng)。但在實(shí)際中，常用汽車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位是kW/t。11、 如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？ 1 縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量。 Ff、 Fw 、Fi 、Fj均大的大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，負(fù)荷率低，燃油消耗率大。2提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性 A 提高現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率及機(jī)械效率 B擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍 C增壓化 D 廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù) 3傳動(dòng)系對(duì)燃料消耗的影響取決于傳動(dòng)效率，變速器擋數(shù)與傳動(dòng)比。擋位越多，油耗越低。 4汽車的外形與輪胎 降低CD值是節(jié)約燃油最有效的途徑，輪胎的尺寸，都會(huì)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生影響。如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性?1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。12、 傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？最小傳動(dòng)比過小，發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動(dòng)。最小傳動(dòng)比過大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲大。當(dāng)i02選擇發(fā)動(dòng)機(jī)的最高車速時(shí)，相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的車速時(shí)，最高車速是最大的。若要發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性更好，選擇i01（i01i02）作為發(fā)動(dòng)機(jī)的最小傳動(dòng)比。13、 如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性?縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：大型轎車費(fèi)油的原車是大幅度的增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速，為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原車之一。 汽車外形與輪胎：降低CD值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。14、 用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號(hào)的意義。15、 寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。后備功率 稱Pe-1/T（Pf+Pw）為汽車后備功率，汽車的后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，經(jīng)濟(jì)性越差。16、 列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。1）驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法 時(shí)的車速，即驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。2）功率平衡圖法時(shí)的車速，即發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。3）動(dòng)力特性圖法時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。17、 寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。18、 一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。19、 汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？1）汽車左右輪，特別是前軸左右車輛制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。 20、 作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。21、 作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。22、 設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。（作圖分析）23、 設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。（作圖分析）b答：線線曲線線FXb1kN， Fu1kN（圖1分）開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。24、 請(qǐng)說明用圖解法求解汽車同步附著系數(shù)的方法步驟，通常轎車的同步附著系數(shù)和載貨汽車的同步附著系數(shù)是否相同？并說明其道理。（1） 首先畫出理想前后輪制動(dòng)力I曲線（2） 再根據(jù)制動(dòng)力分配系數(shù)做出前后制動(dòng)力分配曲線（3） 線與I曲線的交點(diǎn)即為同步附著系數(shù)轎車與貨車同步系數(shù)不同，由公式可知同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，主要與軸距，質(zhì)心到后軸的距離以及質(zhì)心高度有關(guān)，并且轎車與貨車的前后制動(dòng)力分配系數(shù)也不同，因此同步附著系數(shù)不同。七、計(jì)算題1、 一輛后