2020年航空制造產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研報(bào)告

2020年航空制造產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研報(bào)告筱宇軒2020.4.5航空工業(yè)是典型的高端制造行業(yè)，技術(shù)知識密集、附加值高，是制造業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。經(jīng)過長期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、國家博弈和市場競爭，國際民航飛機(jī)市場逐漸形成了美國波音、歐 洲空客的雙寡頭格局。美歐爭雄，波音空客壟斷國際民航制造航空工業(yè)是典型的高端制造行業(yè)，技術(shù)知識密集、附加值高，是 制造業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。經(jīng)過長期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、國家博弈和市場競爭，國際民航飛機(jī)市場逐漸形成了美國波音、歐 洲空客的雙寡頭格局。當(dāng)前僅有加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)在支線客機(jī)領(lǐng)域占據(jù)一席之 地，且前者已歸入空客旗下，后者與波音達(dá)成了并購意向。自 1997 年波音公司并購麥道 公司以來，波音公司與空客公司在商用飛機(jī)領(lǐng)域的市場競爭更加白熱化，二者市場份額交 替領(lǐng)先。由于波音 737MAX 的嚴(yán)重失誤，空客公司 2019 年交付量再次反超波音。波音公司百年傳奇，美國航空制造龍頭波音公司成立于 1916 年 7 月 15 日，距今已超過百年。公司研制的 B-17 轟炸機(jī)和 B-29 轟炸機(jī)為第二次世界大戰(zhàn)反法西斯同盟勝利立下赫赫戰(zhàn)功。20 世紀(jì) 50 年代，波音 707 的 批產(chǎn)交付開啟了航空運(yùn)輸?shù)膰姎馐綍r(shí)代。60 年代后期至 70 年代初，波音 737 和波音 747 的成功， 將波音公司推上了世界航空制造霸主的寶座。20世紀(jì)90年代的美股并購浪潮中， 波音公司分別在 1996 年并購羅克韋爾國際和在 1997 年并購麥克唐納道格拉斯公司， 進(jìn)一步鞏固了自身在航空制造領(lǐng)域的地位，成為當(dāng)時(shí)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造企 業(yè)。其后，波音公司對自身防務(wù)業(yè)務(wù)也進(jìn)行了整合，以維持自身的防務(wù)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的優(yōu)勢地 位。此外，波音公司積極尋求并購巴西航空工業(yè)，以應(yīng)對空客公司聯(lián)手龐巴迪帶來的挑戰(zhàn)。二戰(zhàn)期間建立殊勛，戰(zhàn)后開啟噴氣式客機(jī)時(shí)代20 世紀(jì)三十年代中期，波音公司開始研制大型轟炸機(jī)，二戰(zhàn)期間拳頭產(chǎn)品為 B-17（綽號 “空中堡壘”）和 B-29 轟炸機(jī)（綽號“超級空中堡壘”）。根據(jù)美國空軍統(tǒng)計(jì)，B-17 總生 產(chǎn)量超過12000架，投彈總量超過了64萬噸，占整個(gè)二戰(zhàn)美國飛機(jī)投擲炸彈總量的40%；B-29 總生產(chǎn)量近 4000 架，參加了東京大轟炸和空投原子彈行動(dòng)。這兩種經(jīng)典轟炸機(jī)，為 盟國空軍對法西斯國家的戰(zhàn)略轟炸做出突出貢獻(xiàn)。二十世紀(jì)五十年代，時(shí)任波音公司總裁兼 CEO 的威廉艾倫深信乘客和航空公司都會被 噴氣式飛機(jī)的速度和便利所吸引，因而將波音未來的業(yè)績押在了波音 707 上。1957 年， 經(jīng)美國空軍同意，在 KC-135 空中加油機(jī)的基礎(chǔ)上研制成功的波音 707 成為波音公司首架 噴氣式民用客機(jī)，并于同年 12 月首次試飛，1958 年開始交付使用。波音 707 是世界上首 款在商業(yè)上取得成功的噴氣民航客機(jī)，共獲得上千架訂單，讓波音成為 20 世紀(jì)最主要的 噴氣式客機(jī)制造商。美國財(cái)富雜志后來將艾倫的這次冒險(xiǎn)稱為史上最偉大的商業(yè)決策 之一。波音 737 與波音 747 的成功，使波音公司成為世界航空制造霸主憑借著波音 707 的成功，波音公司領(lǐng)導(dǎo)全球民航機(jī)生產(chǎn)接近半個(gè)世紀(jì)，先后發(fā)展了波音 717、波音 727、波音 737、波音 747、波音 757、波音 767、波音 777、波音 787 等一 系列型號，確立了全球商用飛機(jī)龍頭制造商的地位。尤其是 60 年代末至 70 年代初研發(fā)成 功的波音 737 和波音 747，將波音公司推向了世界航空制造霸主的寶座。波音737系列飛機(jī)是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)， 1964年開始研發(fā)， 1967 年 12 月開始交付，五十多年來長久不衰。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，截止 2019 年 10 月底，波音 737 系列累計(jì)總訂單量達(dá)到 15136 架，僅次于空客 A320 系列，位居民 航商用飛機(jī)總銷量歷史第二；累計(jì)總交付量超過 10500 架，高于空客 A320 系列，仍位居 民航商用飛機(jī)交付歷史第一。以總訂單量和總交付量為標(biāo)尺，波音 737 是世界民航歷史上 最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。波音 747 系列飛機(jī)是美國波音公司生產(chǎn)的一種大型商用寬體客/貨運(yùn)輸機(jī)，也是世界上第 一款寬體民用飛機(jī)。波音公司在1960年代中與洛克希德競標(biāo)CX-HLS失敗，但繼而在1966 年與泛美航空公司簽訂訂單，在 CX-HLS 項(xiàng)目技術(shù)成果基礎(chǔ)上開始了波音 747 的研發(fā)。波音747首型機(jī)于 1969年2月首飛， 1969年 12月獲得美國聯(lián)邦航空局型號合格證， 1970 年正式交付。波音747從提出概念到飛機(jī)下線僅用了 29個(gè)月，不到一年即完成FAA驗(yàn)證， 創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的民航飛機(jī)研制進(jìn)度的奇跡。而且自 1970 年投入服務(wù)，到 2007 年空客 A380 投入服務(wù)之前，波音 747 保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá) 37 年。根據(jù)波音公司數(shù) 據(jù)，截止 2019 年底，波音 747 累計(jì)生產(chǎn)量超過 1500 架，為波音公司創(chuàng)造了可觀的收入。波音 737 和波音 747 的成功，使波音公司在 1970 年代超越麥道公司和洛克希德公司，成 為美國最大的商用航空制造企業(yè)。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，到 1970 年代初，以波音 為首的美國飛機(jī)制造公司幾乎占領(lǐng)了全球航空制造市場的 90%，波音公司也登上了世界航 空制造霸主的寶座。并購麥道和羅克韋爾國際，造就世界軍民用飛機(jī)制造龍頭1980 年代開始，厚積薄發(fā)的空中客車公司異軍突起。從 1981 年到 1995 年，憑借著后發(fā) 優(yōu)勢和優(yōu)秀的營銷策略，空中客車公司的民航制造市場份額從 14%上升到 30%，大幅擠 壓了美國航空制造的市場份額。進(jìn)入 1990 年代之后，歐洲和美國在航空制造領(lǐng)域的競爭 日趨激烈。而此時(shí)美國麥道公司由于 DC-10/MD-11 客機(jī)項(xiàng)目、ATF 戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目、JSF 聯(lián) 合攻擊機(jī)項(xiàng)目的接連失利，在軍用和民用飛機(jī)領(lǐng)域同時(shí)遭遇挫折，面臨經(jīng)營困境。面對空中客車公司的威脅，1996 年 12 月，波音公司宣布尋求并購長期對手麥道公司，美 國政府也出于整合自身航空制造資產(chǎn)從而提升產(chǎn)業(yè)競爭力的考慮給予支持。1997年8月， 波音公司與麥道公司完成合并，新波音公司正式營運(yùn)。按照 1996 年兩家公司數(shù)據(jù)，波音 公司和麥道公司合并完成時(shí)，新波音公司的員工總數(shù)超過 20 萬人，年?duì)I收達(dá)到 480 億美 元，成為當(dāng)時(shí)世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造企業(yè)（但軍用飛機(jī)制造業(yè)務(wù)后被洛馬公司 反超）。這起合并事件，使世界商用航空制造業(yè)由原來波音、麥道和空客三家壟斷的局面， 變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級競爭。同時(shí)，并購麥道公司，為波音帶來了 F-15 戰(zhàn)斗機(jī)、 F-18 艦載戰(zhàn)斗機(jī)、 C-17 戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)等產(chǎn)品業(yè)務(wù)，至今仍是波音公司防務(wù)業(yè)務(wù)的拳頭產(chǎn)品。除并購麥道公司外，在 1990 年代的美股并購浪潮中，波音公司斬獲頗豐。1996 年，波音 公司并購羅克韋爾國際的航空航天和防務(wù)分部（前身為北美航空公司，代表產(chǎn)品為 B-1B 戰(zhàn)略轟炸機(jī)、航天飛機(jī)、洛克達(dá)因火箭發(fā)動(dòng)機(jī)等） 。2000 年，波音公司并購休斯電子公司 空間與通信分部（代表產(chǎn)品為全球定位系統(tǒng) GPS）。這些并購，進(jìn)一步鞏固了波音公司在 航空航天防務(wù)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)地位。整合自身防務(wù)業(yè)務(wù)，尋求并購巴西航空工業(yè)2002 年，波音公司將自身軍機(jī)和空間業(yè)務(wù)整合成綜合防務(wù)系統(tǒng)分部。2010 年，波音公司 將綜合防務(wù)系統(tǒng)分部重組并更名為波音防務(wù)、空間和安全分部，同時(shí)除波音軍機(jī)（BMA）、 網(wǎng)絡(luò)和空間系統(tǒng)（N&SS）和全球服務(wù)保障（GS&S）等業(yè)務(wù)單元外，還將 N&SS 的戰(zhàn)斗 系統(tǒng)部門和指揮、控制和通信部門進(jìn)行合并成為新的網(wǎng)絡(luò)和戰(zhàn)術(shù)系統(tǒng)部門。目前，波音防務(wù)、空間和安全分部是波音公司旗下四大業(yè)務(wù)分部之一，其收入規(guī)模僅次于 波音公司的商用飛機(jī)分部。波音防務(wù)、空間和安全分部是波音公司防務(wù)類產(chǎn)業(yè)的執(zhí)行主體， 其產(chǎn)品不僅包括傳統(tǒng)的有人/無人軍用飛行器（如 F/A-15 戰(zhàn)斗機(jī)、F/A-18 戰(zhàn)斗機(jī)、KC-46A 加油機(jī)、T-7 教練機(jī)、MQ-25 無人機(jī)），還包括直升機(jī)（AH-64 阿帕奇武裝直升機(jī)）和傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)（V-22 魚鷹飛機(jī)）、反潛機(jī)（P-8 反潛機(jī)），以及戰(zhàn)略導(dǎo)彈、C4ISR 系統(tǒng)、衛(wèi)星系 統(tǒng)等產(chǎn)品。根據(jù)波音公司 2019 年報(bào)，波音防務(wù)、空間和安全分部當(dāng)年收入中，84%來自 于美國國防部及國際軍火貿(mào)易，其余來自于美國國家航空航天局（NASA）、國際商業(yè)衛(wèi)星 客戶等。2018 年 7 月 5 日，美國波音公司和巴西航空工業(yè)公司宣布擬成立一家合資公司，并由新 成立的合資公司接管巴西航空工業(yè)公司的商用飛機(jī)制造業(yè)務(wù)（巴西航空工業(yè)公司仍保留自 身公務(wù)機(jī)和軍用飛機(jī)制造業(yè)務(wù)）。根據(jù)波音公司與巴西航空工業(yè)達(dá)成的協(xié)議，該新公司估 值為 47.5 億美元，其中波音將持有 80%的股份，巴航工業(yè)將持股 20%。波音公司此舉， 實(shí)際上相當(dāng)于發(fā)起了對巴西航空工業(yè)公司商用飛機(jī)制造業(yè)務(wù)的并購要約。巴西航空工業(yè)公司與其主要競爭對手加拿大龐巴迪公司，是目前全球商用航空制造領(lǐng)域僅 次于波音公司與空中客車公司的第三大和第四大航空制造商。巴西航空工業(yè)公司成立于 1969 年，主攻商用支線客機(jī)領(lǐng)域，主要產(chǎn)品為 70 至 150 座噴氣式客機(jī)，根據(jù)世界航空協(xié) 會數(shù)據(jù)，2019 年占據(jù)世界支線飛機(jī)市場約 45%市場份額，是全球最大的 120 座級以下商 用噴氣飛機(jī)制造商。波音公司和巴航工業(yè)達(dá)成的這份協(xié)議，有助于波音公司擴(kuò)大在海外市場的影響力，也有助 于抵消加拿大龐巴迪公司與歐洲航空業(yè)巨頭空客公司之間的合作關(guān)系對波音公司形成的 沖擊。但是，一方面，受冠狀病毒疫情影響，巴西航空工業(yè)公司股價(jià)大跌；另一方面，波 音公司由于 737MAX 停飛導(dǎo)致商用飛機(jī)業(yè)務(wù)停滯，現(xiàn)金流處于短缺狀態(tài)；再加上歐盟監(jiān) 管機(jī)構(gòu)遲遲未能批準(zhǔn)該收購案，加劇了交易的不確定性，目前該項(xiàng)協(xié)議仍未最終完成。空中客車歐洲航空工業(yè)合作的典范1960 年代，美國航空制造業(yè)的強(qiáng)勢表現(xiàn)，讓單打獨(dú)斗的歐洲航空制造業(yè)難以招架。為了 能與美國航空制造業(yè)有效競爭，歐洲航空制造業(yè)由各自獨(dú)立發(fā)展走向了聯(lián)合發(fā)展的道路?？湛凸境浞掷煤蟀l(fā)優(yōu)勢，通過杰出的市場營銷，在商用飛機(jī)制造領(lǐng)域完成了對波音公 司的追趕甚至超越。世紀(jì)之交時(shí)，歐洲航空防務(wù)資產(chǎn)的注入進(jìn)一步促成了空中客車集團(tuán)的 成立。作為當(dāng)前國際上民用和軍用航空制造的龍頭企業(yè)之一，空中客車的發(fā)展歷程堪稱歐 洲航空工業(yè)合作的典范?？湛驼Q生歐洲民航制造抱團(tuán)取暖1960 年代，噴氣式客機(jī)時(shí)代剛剛開始時(shí)，全球大型客機(jī)市場上美國波音公司和麥道公司 便占據(jù)著領(lǐng)先優(yōu)勢。而此時(shí)的歐洲航空業(yè)，特別是商用飛機(jī)制造，都是由歐洲各國各自為 政，如英國研制了“彗星”、BAC1-11 和“三叉戟”等多型客機(jī)，法國研制了 SE210“快 帆”系列客機(jī)。但是，歐洲任何一國的飛機(jī)制造企業(yè)都不是美國同行的對手，無法單獨(dú)與 之抗衡。到 1970 年代初，以波音為首的美國飛機(jī)制造公司幾乎占領(lǐng)了全球市場的 90%。因此，跨國整合、締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟成為當(dāng)時(shí)歐洲航空制造企業(yè)唯一的出路。1970 年，集法國、德國以及后來加盟的西班牙與英國公司為一體的空中客車工業(yè)公司 (Airbus Industries)正式創(chuàng)建。其創(chuàng)建的初衷是使歐洲飛機(jī)制造商能夠與強(qiáng)大的美國伙伴有 效競爭。通過克服國家間的分歧，分擔(dān)研發(fā)成本，以及合作開發(fā)更大的市場份額。作為空 中客車公司的第一款產(chǎn)品，空中客車 A300 系列客機(jī)于 1972 年 10 月首次試飛，1974 年 投入運(yùn)營。根據(jù)空客公司數(shù)據(jù)，截止 2007 年停產(chǎn)，空中客車 A300/A310 共獲得 821 架 訂單，為空客公司挖掘到了第一桶金?？罩锌蛙?A320 系列飛機(jī)定位單通道雙發(fā)中短程 150 座級客機(jī)， 于 1987 年 2 月首飛， 1988 年投入運(yùn)營?？罩锌蛙?A320 是第一款使用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)的商用飛機(jī)，也是 第一款放寬靜穩(wěn)定度設(shè)計(jì)的民航客機(jī)，迅速在中短程航線上設(shè)立了舒適性和經(jīng)濟(jì)性的行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，截止2019年10月底，空中客車A320系列包括A320、 A321、A319 和 A318 在內(nèi)累計(jì)交付超過 9000 架，僅次于波音 737 系列，是民航歷史上 交付量第二的商用飛機(jī)；而累計(jì)總訂單量達(dá)到 15193 架，已經(jīng)超過波音 737 系列，成為 民航歷史上銷量最高的商用飛機(jī)。A320 系列客機(jī)的成功也奠定了空中客車公司在民航客 機(jī)市場中的地位，打破美國壟斷客機(jī)市場的局面。從 1981 年到 1995 年，空客的市場份 額從 14%上升到 30%。在 A320 項(xiàng)目啟動(dòng)后不久，空客公司即開始著手研究中遠(yuǎn)程雙發(fā)寬體客機(jī) A330 和遠(yuǎn)程四 發(fā) A340 飛機(jī)。1987 年 6 月，也就是 A320 實(shí)現(xiàn)首飛 4 個(gè)月之后，A330 和 A340 孿生客 機(jī)項(xiàng)目正式上馬?？湛?A330 客機(jī)于 1992 年 11 月首飛，1994 年 1 月投入商業(yè)運(yùn)營；空 客 A340客機(jī)于1992年 4 月首飛， 1993年 2月即投入商業(yè)運(yùn)營。在與波音 767的競爭中， 空客 A330 最終占據(jù)了中級雙發(fā)客機(jī)市場主導(dǎo)地位。A330 和 A340 孿生客機(jī)項(xiàng)目是世界上第一個(gè)飛機(jī)組合研制計(jì)劃，兩型飛機(jī)采用了相同的 基礎(chǔ)機(jī)身、機(jī)翼和尾翼設(shè)計(jì)，A330 和 A340 的兩型飛機(jī)的駕駛艙在設(shè)計(jì)的時(shí)候最大程度 地考慮了通用性。不僅如此，它們與后來的 A320 改進(jìn)型以及 A320 家族的其他成員也保 持了駕駛艙的通用性。這種駕駛艙通用性設(shè)計(jì)，使空客一直提倡的交叉機(jī)組資格概念成為 可能，即經(jīng)過訓(xùn)練獲得駕駛一種空客飛機(jī)資格的飛行員，通過相對較少的額外培訓(xùn)就能改 駕空客的其他機(jī)型。這種概念，可以使航空公司在更短時(shí)間內(nèi)完成空客飛機(jī)機(jī)型或者機(jī)組 人員的轉(zhuǎn)換，有助于航空公司減少機(jī)組人員培訓(xùn)費(fèi)用。1995 年，飛行員出身的約翰萊希成為空中客車公司銷售總監(jiān)。他以其杰出的營銷能力 帶領(lǐng)空中客車銷售團(tuán)隊(duì)連創(chuàng)佳績，僅用 8 年的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了空客公司對波音公司的反超。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會當(dāng)時(shí)的統(tǒng)計(jì)，2003 年，空客公司成立的第 34 年，其年度飛機(jī)交付 量首次超過波音，世界商用航空制造格局由美國一家獨(dú)大演變?yōu)槊罋W爭雄。軍民兼?zhèn)錃W洲軍用航空資產(chǎn)注入前蘇聯(lián)解體后，歐洲各國都開始大力削減軍費(fèi)，讓軍方的裝備采購顯得加捉襟見肘。僧多 粥少成為歐洲各國航空防務(wù)制造商面臨的共同問題，各國軍工企業(yè)紛紛展開強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以 縮減研發(fā)武器的開支。從 1997 年底開始，鑒于空中客車在商用飛機(jī)上取得的成功經(jīng)驗(yàn)， 英國、德國、法國、西班牙等國開始商討對歐洲一些規(guī)模較大宇航與防務(wù)承包商進(jìn)行合并 重組，打造一家可以與美國企業(yè)相匹敵的歐洲宇航及防務(wù)承包商。當(dāng)時(shí)，歐洲主要的軍工企業(yè)包括英國宇航、德國的戴姆勒-克萊斯勒防務(wù)公司和法國航太等 知名企業(yè)。1998 年，法國航太完成私有化并與機(jī)載武器系統(tǒng)制造商瑪特拉公司實(shí)現(xiàn)合并， 這也成為之后空客內(nèi)部合作伙伴之間一系列合并重組的催化劑。1999 年 10 月，法國航太 公司和戴-克防務(wù)公司合并，并吸收了西班牙航太和法國馬特拉防務(wù)公司，正式成立歐洲宇 航防務(wù)集團(tuán)（EADS）。這是歐洲史上前所未有的大規(guī)模軍事工業(yè)整合，合并完成后，歐洲 宇航防務(wù)集團(tuán)也成為了僅次于洛克希德-馬丁與波音的世界第三大、歐洲第一大航空航天軍 工集團(tuán)。2014 年，歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)改名為空中客車防務(wù)集團(tuán)，集團(tuán)的所有業(yè)務(wù)都統(tǒng)一在“空中 客車”這一品牌下?？罩锌蛙嚪绖?wù)集團(tuán)的旗下公司包括：空中客車公司（從事商用飛機(jī)業(yè) 務(wù)）；空中客車防務(wù)及航天公司（從事軍用飛機(jī)、航天等業(yè)務(wù)）；空中客車直升機(jī)公司（從 事商用和軍用直升機(jī)業(yè)務(wù)），主要業(yè)務(wù)囊括了軍民用飛機(jī)制造、導(dǎo)彈制造、商用火箭開發(fā)、 直升機(jī)制造、衛(wèi)星制造等軍工尖端領(lǐng)域，技術(shù)水平和裝備制造實(shí)力也堪稱世界頂級水平?？罩锌蛙嚪绖?wù)集團(tuán)手中掌握著很多極具實(shí)力的軍工制造企業(yè)和航空航天部門，其中就有達(dá) 索飛機(jī)制造公司和歐洲戰(zhàn)斗機(jī)公司。前者主導(dǎo)開發(fā)了二戰(zhàn)后幾乎全部的法國主力戰(zhàn)機(jī)，包 括大名鼎鼎的幻影系列和陣風(fēng)都是標(biāo)志性產(chǎn)品；后者負(fù)責(zé)開發(fā)的臺風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)也代表了歐洲 軍用航空制造的最高水平。在國際競爭方面，空客防務(wù)并不總是被動(dòng)的應(yīng)付美國洛馬公司和波音公司，甚至能在兩大 巨頭的后院與之爭奪軍備采購項(xiàng)目。從 2006 年起，空客和諾格公司合作，用技術(shù)成熟的 A330MRTT 方案與波音 KC-767 加油機(jī)競爭價(jià)值 350 億美元的美軍加油機(jī)換代項(xiàng)目，并 贏得了第一輪的競標(biāo)。雖然最終美國國內(nèi)的保護(hù)主義迫使空客集團(tuán)不得不中止競標(biāo)，但隨 后空客 A330MRTT 依然獲得了英國、澳大利亞、阿聯(lián)酋、新加坡、韓國等多國空軍垂青， 成為除美國市場以外世界上最暢銷的大型空中加油機(jī)。在導(dǎo)彈方面，空客下屬的歐洲導(dǎo)彈集團(tuán)，是僅次于雷聲公司的全球第二大導(dǎo)彈生產(chǎn)商。其 典型產(chǎn)品有“紫苑”系列防空導(dǎo)彈、“海狼”防空導(dǎo)彈、單兵攜帶的 “西北風(fēng)”防空導(dǎo)彈 等等。此外，制造阿麗亞娜系列火箭的阿麗亞娜空間公司，也是空客防務(wù)集團(tuán)的一部分。在陸軍裝備方面，下屬的芬蘭帕特里亞制造公司擅長研制 8X8 輪式裝甲車，家族產(chǎn)品包括 有裝甲輸送車、輪式自行火炮等多種用途的輪式裝甲車。并購龐巴迪 C 系列飛機(jī)項(xiàng)目，豐富支線產(chǎn)品線加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業(yè)公司是僅次于波音公司和空客公司的全球第三大和第 四大民用客機(jī)制造公司。龐巴迪公司 2005 年正式啟動(dòng) C 系列飛機(jī)項(xiàng)目，并在 C 系列飛機(jī) 上押下重注，但在 2015 年面臨現(xiàn)金短缺的困境。而且，C 系列飛機(jī)市場定位為 100 至 149 座級的客機(jī)，但增加座位后也可能與波音 737、空中客車 A320 等進(jìn)行競爭。尤其是龐巴 迪公司與波音公司均以北美市場為大本營，對波音公司主打產(chǎn)品波音 737 構(gòu)成更大的潛在 威脅。2017 年 4 月，波音公司發(fā)起訴訟，指責(zé)龐巴迪獲得加拿大政府補(bǔ)貼，以低于成本 價(jià)對美出售 C 系列客機(jī)，構(gòu)成不正當(dāng)競爭。2017 年 12 月，美國商務(wù)部決定對龐巴迪征收 高達(dá) 292%的反傾銷稅。由于擔(dān)心受制裁，前景未卜，龐巴迪遂于同年秋天決定將 C 系列項(xiàng)目出售給空客公司。2017 年 10 月，空中客車公司以象征性的 1 加元入主龐巴迪 C 系列飛機(jī)項(xiàng)目，獲得合資公司 50.01% 的多數(shù)股權(quán)，龐巴迪公司和魁北克投資公司分別保留約 34%和 16%的股份。該交易已經(jīng)于 2018 年 7 月完成，隨后龐巴迪公司的 C 系列噴氣式支線客機(jī)劃歸空中客車旗下產(chǎn)品系列， 改名為空中客車 A220，豐富了自身支線噴氣式客機(jī)領(lǐng)域產(chǎn)品譜系。自空客接手該項(xiàng)目以來， 根據(jù)空客公司官方披露數(shù)據(jù)，截至 2020 年 1 月 31 日，A220 的銷量已大幅增長至 658 架。波音空客激戰(zhàn)二十余載，互有勝負(fù)自 1997 年并購麥道公司以來，波音公司與空客公司的競爭更加白熱化。由于波音公司和 空客公司幾乎壟斷了全球干線級別以上的商用飛機(jī)制造，眾多航空公司在二者之外幾乎別 無選擇。波音多賣出一架飛機(jī)，就意味著空中客車少賣出一架，反之亦然，因此二者之間 的雙雄大戰(zhàn)，被稱作世界上最激烈的商業(yè)競爭。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會歷年數(shù)據(jù)：2001 年，空客公司商用飛機(jī)的凈余新訂單首次超過波 音公司；隨后在 2003 年，空客公司商用飛機(jī)交付量首次超過波音公司，成為世界上最大 的商用飛機(jī)制造商；但是在 2012 年，得益于產(chǎn)能提升和波音 787 開始交付，波音公司商 用飛機(jī)交付量再次超過空客公司；2019 年，由于波音 737MAX 全球范圍停飛，空客公司 商用飛機(jī)交付量實(shí)現(xiàn)再次反超。單通道中短程客機(jī)領(lǐng)域，空客 A320 勝過波音 737波音 737 與空客 A320 定位相近，均屬于雙發(fā)單通道中短程干線客機(jī)，且分別是波音公司 和空客公司的主力交付型號。根據(jù)波音公司和空客公司年報(bào)數(shù)據(jù)，波音 737 與空客 A320 的年交付架數(shù)分別能占波音和空客總交付架數(shù)的 71.96%（2018 年， 2019 年波音 737MAX 停飛）和 74.39%（2019 年）。波音 737 基礎(chǔ)型為上世紀(jì) 60 年代設(shè)計(jì)制造的，而空客 A320 基礎(chǔ)型是上世紀(jì) 80 年代初期 設(shè)計(jì)制造的，且為世界上第一款采用電傳操控的民航飛機(jī)，因此空客 A320 的安全性、舒 適性和飛行品質(zhì)等設(shè)計(jì)基礎(chǔ)優(yōu)于波音 737。自 A320 投入運(yùn)營后，空客公司即開始在單通 道中短程客機(jī)領(lǐng)域加速追趕波音公司。但上世紀(jì) 90 年代，波音公司在老一代波音 737 基 礎(chǔ)上進(jìn)行改裝升級，通過更換發(fā)動(dòng)機(jī)提升經(jīng)濟(jì)性、升級飛控設(shè)備改良飛行品質(zhì)、重新裝修 內(nèi)飾提高舒適性，推出的波音 737-600/700/800/900 系列挽回了部分市場份額。2008 年，中國商飛公司成立，C919 正式立項(xiàng)。中國在商用飛機(jī)領(lǐng)域的雄心引發(fā)了波音公 司和空客公司的危機(jī)感，隨后各自分別推出了波音 737MAX 項(xiàng)目和空客 A320Neo 項(xiàng)目。波音 737MAX 于 2016 年 1 月首飛，2017 年 5 月投入運(yùn)營；空客 A320neo 于 2014 年 9 月首飛，2016 年 5 月投入運(yùn)營?？湛?A320neo 項(xiàng)目進(jìn)展快于波音 737MAX 項(xiàng)目。而且由于波音公司的保守，波音 737MAX 仍沿用上世紀(jì) 60 年代的總體氣動(dòng)布局，為防止 飛機(jī)失速而設(shè)計(jì)的 MCAS 系統(tǒng)存在嚴(yán)重安全隱患。2018 年 10 月和 2019 年 3 月，印尼獅 航和埃塞俄比亞航空兩架剛交付不久的波音 737MAX 先后因 MCAS 系統(tǒng)安全隱患機(jī)毀人 亡，波音 737MAX 的安全性遭到質(zhì)疑。隨后，包括美國在內(nèi)的全球各國先后宣布波音 737MAX 停飛，空客 A320 成為當(dāng)前同級機(jī)型當(dāng)中的唯一選擇。根據(jù)國際行運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，截至 2018 年 12 月，A320neo 系列飛機(jī)已經(jīng)牢牢占據(jù)同級別 飛機(jī) 60%的市場份額。隨著波音 737MAX 持續(xù)停飛，空客 A320neo 更是繼續(xù)擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu) 勢。在其帶動(dòng)下，根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會數(shù)據(jù)，截至 2019 年 10 月底，波音 737 機(jī)型累 計(jì)訂單總量為 15136 架，而空中客車 A320 系列累計(jì)訂單總量達(dá)到 15193 架。比波音 737 晚 21 年誕生的空客 A320 累計(jì)訂單總量首次超過波音 737，成為歷史上銷量最高的噴氣 式客機(jī)，其累計(jì)交付量也有望在 2-4 年后超越波音 737。客運(yùn) A330 勝出，貨運(yùn)波音 767 勝出波音 767 與空客 A330 均屬于雙發(fā)雙通道中長程寬體客機(jī)?？湛?A330 的誕生比波音 767 晚了 11 年，其定位高于波音 767，但低于定位更高的波音 777。通過借鑒空客 A320 的成 功經(jīng)驗(yàn)，空客 A330 充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，并以精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位，在經(jīng)濟(jì)性、舒適性等領(lǐng)域 超越波音 767，在與波音 767 的錯(cuò)位競爭中占據(jù)了中級雙發(fā)客機(jī)的市場主導(dǎo)地位。但對于區(qū)域貨運(yùn)航線而言，波音 767 的大小適中，具備運(yùn)營成本優(yōu)勢。2016 年-2019 年 期間國際經(jīng)濟(jì)回暖和電商行業(yè)的不斷發(fā)展，國際航空貨運(yùn)業(yè)的需求復(fù)蘇，波音 767 在貨運(yùn) 飛機(jī)領(lǐng)域仍然保有一席之地。美國 UPS，聯(lián)邦快遞，DHL 和亞馬遜等貨運(yùn)航空公司仍繼 續(xù)以波音 767 擴(kuò)充其貨運(yùn)機(jī)隊(duì)。波音 787 與空客 A380，波音押中全球城市化紅利，空客中大型客機(jī)領(lǐng)域惜敗世紀(jì)之交時(shí)，空客公司和波音公司對未來民用航空發(fā)展做出不同判斷，并基于各自的判斷 分別啟動(dòng)了空客 A380 項(xiàng)目和波音 787 項(xiàng)目?？湛凸井?dāng)時(shí)認(rèn)為未來世界民航運(yùn)輸機(jī)發(fā)展將繼續(xù)向大型化發(fā)展，并以此提出了“樞紐/ 輻射”的理念，即旅客通過支線航班匯聚到樞紐機(jī)場，再由大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)送到另一樞紐機(jī) 場，最后再乘坐支線客機(jī)到達(dá)目的地?？罩锌蛙嚬菊J(rèn)為，改善 21 世紀(jì)空中交通擁擠的 最好辦法是增加運(yùn)力，因此把賭注投在了大型飛機(jī)上，上馬 A380 超大型客機(jī)項(xiàng)目以期挑 戰(zhàn)空中霸主波音 747 飛機(jī)?？湛凸拘Q，這款巨型客機(jī)將會比其他任何飛機(jī)的運(yùn)營成本 更低，全部費(fèi)用將會比波音 747 低 15%。波音公司當(dāng)時(shí)則認(rèn)為以后會是“樞紐支線”的模式成為主流，樞紐與城市、城市與城市 之間會形成更多的點(diǎn)對點(diǎn)航線，從而削弱對超大型飛機(jī)的需求。在波音公司的設(shè)想中，具 備超遠(yuǎn)程飛行能力的中型客機(jī)會成為長距離航線的主力，因此選擇用波音 787 這種超遠(yuǎn)程 中型飛機(jī)應(yīng)對即將到來的新市場。175 至 250 座的波音 787 雖然只能在相同的距離運(yùn)送相 當(dāng)于 A380 載客量的一半乘客，但是它卻完全能夠從一個(gè)地點(diǎn)直接抵達(dá)另一個(gè)地點(diǎn)，中間 不需要在任何機(jī)場過港停留，而且價(jià)格也只有 A380 的一半左右（根據(jù)波音公司各自機(jī)型 報(bào)價(jià)）。雖然空客公司“樞紐/輻射”理念中對全球主要交通樞紐的負(fù)擔(dān)將越來越重的判斷基本正確， 但隨后世界航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，驗(yàn)證了波音公司“樞紐支線”模式的判斷更加正確。全 球人口城市化的過程的確與民航業(yè)復(fù)蘇有所重合，從 2010 年世界城市人口首次超越農(nóng)村 人口以來，全球民航業(yè)營業(yè)收入也節(jié)節(jié)上升。但是盡管巴黎、紐約、北京等主要航空樞紐 的負(fù)擔(dān)確實(shí)增加了，航空公司們卻更愿意在迅速崛起二級城市部署新航線，而不是像空客 最初設(shè)想的那樣購買超大型飛機(jī)來應(yīng)付越來越大的流量。這種情況主要是因?yàn)椋涸械拇?型樞紐擴(kuò)建不易，只能滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)卻無法承接更多流量；二線城市人口擴(kuò)張，人口結(jié)構(gòu)改 變，足以支持更多的新機(jī)場；以及經(jīng)濟(jì)型航空公司的增加，對性價(jià)比要求上升。因此，有 利可圖的新航線無論在客流量還是單價(jià)上都無法滿足大飛機(jī)更高的總成本。航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢也造就了空客 A380 和波音 787 截然不同的命運(yùn)。2007 年 10 月， 空客 A380 客機(jī)開始交付運(yùn)營，但始終未能吸引到預(yù)期的訂單量。而且項(xiàng)目的研發(fā)費(fèi)用也 在節(jié)節(jié)攀升，根據(jù)空客公司統(tǒng)計(jì)，截止 2016 年 A380 項(xiàng)目總研發(fā)費(fèi)用高達(dá) 250 億美元。由于待交付訂單接近尾聲但卻沒有新增訂單，2019 年 2 月，空客宣布將在 2021 年停止 A380 的生產(chǎn)。雖然空客 A380 的出現(xiàn)意味著空客公司真正能在技術(shù)和市場上做到和波音 平起平坐，但在商業(yè)意義上空客 A380 項(xiàng)目宣告失敗。2011 年 9 月，波音 787 客機(jī)開始 交付運(yùn)營后，雖然 2013 年因?yàn)殡姵匕踩怨收弦欢韧ｏw，但進(jìn)入成熟生產(chǎn)階段后，波音 787 與波音 777 一同捍衛(wèi)了波音公司在中大型客機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。不甘落后的空客公司于 2014 年和 2018 年推出了空客 A350XWB寬體客機(jī)和 A330neo 客 機(jī)，挑戰(zhàn)波音 777 與波音 787 客機(jī)組合，繼續(xù)在中大型客機(jī)領(lǐng)域保持對波音公司的追趕 態(tài)勢。FAA 與 EASA，美國與歐洲的背后較量航空制造是典型的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，具有高投入、高附加值的產(chǎn)業(yè)特征，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有 著重要作用。民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅有技術(shù)發(fā)展、市場競爭等因素，波音公司與空客 公司背后，是 FAA 與 EASA、美國與歐洲的博弈。美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA）是美國運(yùn)輸部下屬、負(fù)責(zé) 民用航空管理的機(jī)構(gòu)；歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）是 歐盟機(jī)構(gòu)，在民用航空安全領(lǐng)域執(zhí)行監(jiān)管任務(wù)。FAA 與 EASA 同為世界上主要的航空器 適航證頒發(fā)者。無法獲得 FAA 和 EASA 適航認(rèn)證，也就意味著無法進(jìn)入全世界最大的美 歐航空市場。作為對彼此的妥協(xié)，目前 EASA 與 FAA 之間已經(jīng)有一份生效的互惠協(xié)議， 根據(jù)這份協(xié)議，一方授予的飛機(jī)認(rèn)證將會獲得另一方的認(rèn)可。但在波音 737MAX 停飛、 FAA 公信力降低的情況下，EASA 明確表示不會接受 FAA 對 737MAX 安全性的判決，并 將堅(jiān)持在復(fù)飛前親自對 737MAX 進(jìn)行測試，包括安全評估和整整一周的飛行測試。波音公司與空客公司競爭的背后，也充滿著美歐博弈的因素。美歐間針對波音空客的貿(mào)易 戰(zhàn)要追溯到上世紀(jì) 90 年代。當(dāng)后起之秀空客公司以黑馬姿態(tài)開始搶占民航市場時(shí)，美國 隨后開始指責(zé)歐盟的補(bǔ)貼問題，但兩方很快達(dá)成諒解協(xié)議。該協(xié)議允許歐盟為空客研發(fā)新 型客機(jī)提供 1/3 的經(jīng)費(fèi)支持，波音也可以繼續(xù)從美國政府支持的研發(fā)工作中受益不過，當(dāng) 2003 年空客市場份額反超波音后，美國政府即于 2004 年單方面退出協(xié)議，并 開始就不公平補(bǔ)貼一事上訴世貿(mào)組織。美國認(rèn)為歐盟的補(bǔ)貼幫助空客研究了一批針對波音 各機(jī)型的飛機(jī)，這使得空客在市場競爭上更激進(jìn)，并成功搶占了大量的市場。但是歐盟認(rèn) 為，沒有證據(jù)直接證明補(bǔ)貼影響了波音飛機(jī)的銷售和收入，并且表示美國其對波音的各類 補(bǔ)貼影響了空客飛機(jī)的銷售情況。“空客波音貿(mào)易戰(zhàn)”在 2010 年-2012 年達(dá)到高峰，當(dāng)時(shí) WTO 裁定波音和空客波音均獲得了數(shù)十億美元的非法補(bǔ)貼。美國和歐盟兩方一邊聲稱會 根據(jù)世貿(mào)組織的決定調(diào)整補(bǔ)貼政策，一邊又抓緊上訴和發(fā)起新訴訟。波音公司與空客公司 的競爭仍在持續(xù)，美國和歐洲針對航空制造產(chǎn)業(yè)的博弈也將持續(xù)。波音空客當(dāng)前民航主力機(jī)型經(jīng)濟(jì)性追求的市場選擇民用航空運(yùn)營中，安全性和經(jīng)濟(jì)性是至關(guān)重要的兩大關(guān)鍵因素：安全性因素具備一票否決 權(quán)，經(jīng)濟(jì)性因素則能夠決定民航飛機(jī)項(xiàng)目的成敗。隨著航空制造技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步， ETOPS 限制（國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要 求）逐步放寬，雙發(fā)飛機(jī)的應(yīng)用范圍不斷拓寬。航空公司以營利為目的，運(yùn)營成本的經(jīng)濟(jì)性因素考量是關(guān)鍵。經(jīng)過長期的市場篩選，三發(fā) 客機(jī)已經(jīng)基本退出民航運(yùn)營，空中客車 A380 和波音 747 等四發(fā)大型客機(jī)上游訂單縮減， 開始步入型號周期末期，雙發(fā)客機(jī)已經(jīng)成為航空飛機(jī)產(chǎn)品的主流。同時(shí)，以最大起飛重量作為衡量飛機(jī)大小的標(biāo)準(zhǔn)，將波音公司與空客公司的主力產(chǎn)品標(biāo)識 在下圖中。由下圖可以看出，當(dāng)前波音公司與空客公司的主力產(chǎn)品，集中在 65-90 噸級雙 發(fā)單通道中短程窄體客機(jī)（波音 737 系列、空客 A320 系列）和 220-350 噸級雙發(fā)雙通道 遠(yuǎn)程寬體客機(jī)兩個(gè)區(qū)間（波音 777/787 系列、空客 A330/350 系列）。這兩類產(chǎn)品的成敗， 基本上決定了航空制造企業(yè)的成敗。我國正在研制的 C919 系列和 C929 系列即分別對標(biāo) 著兩類產(chǎn)品區(qū)間。疫情構(gòu)成短期重大沖擊，航空制造未來仍然光明隨著新冠肺炎疫情在全球范圍的蔓延，全球民用航空產(chǎn)業(yè)受到重大沖擊。但是疫情的沖擊 是暫時(shí)的，就遠(yuǎn)期發(fā)展來看，商用航空制造的前途仍然光明。新冠肺炎疫情對全球民用航空產(chǎn)業(yè)造成重大沖擊新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，交通運(yùn)輸業(yè)首當(dāng)其沖。民航運(yùn)營公司收入大幅減少，資金流緊張， 進(jìn)而影響到飛機(jī)的新增訂單和交付進(jìn)度?？湛凸竞筒ㄒ艄疽蚕群笠蛞咔榕R時(shí)關(guān)閉了旗 下部分航空制造廠，商用航空制造產(chǎn)業(yè)也受到直接沖擊。新冠肺炎對民航運(yùn)營造成嚴(yán)重沖擊2020 年 4 月 15 日，中國民用航空局（CAAC）舉行 2020 年第五次例行新聞發(fā)布會。2020 年一季度，我國共完成航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 165.2 億噸公里，旅客運(yùn)輸量 7407.8 萬人次， 同比分別下降46.6%和53.9%。其中3月份完成旅客運(yùn)輸量1,513萬人次，同比下降71.7%。3 月份的航空貨郵運(yùn)輸量 48.4 萬噸，同比下降 23.4%。第一季度中國的航空運(yùn)輸行業(yè)累 計(jì)虧損 398 億元，其中航空公司虧損 336 億元。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，新冠肺炎疫情高峰期間，國內(nèi)航空公司航班計(jì)劃執(zhí)飛占比大幅降低。2020 年 2 月 13 日，國內(nèi)頭部三大航空公司中國國際航空、南方航空、東方航空計(jì)劃執(zhí)飛 量合計(jì) 809 架次，執(zhí)飛占比都不到 20%；當(dāng)日國內(nèi)所有航司計(jì)劃執(zhí)飛占比僅為 16.9%。不過隨著國內(nèi)疫情的平復(fù)和復(fù)工復(fù)產(chǎn)的推進(jìn)，國內(nèi)航空運(yùn)輸形勢有所改觀。隨著新冠肺炎疫情在世界范圍內(nèi)的快速蔓延，全球航空公司航班停飛情況逐漸加劇。據(jù)民 航資源網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，截至 4 月 22 日，全球仍有 71 家航司處于全線停飛狀態(tài)。此外，還 有相當(dāng)數(shù)量的航司完全暫停了國際航線運(yùn)營，僅保留少量國內(nèi)航班。這類航司包括：澳航、 維珍澳航、葡萄牙航空、越南航空、美西南航空、西捷航空、肯尼亞航空、捷星航空、捷 克航空、愛琴海航空、飛馬航空、韓國真航空、阿曼航空、阿勒比航空、智利捷聰航空、 哥倫比亞 Avianca 航空。由于疫情形勢不甚明朗，不少國家的旅行限制持續(xù)趨嚴(yán)，航空公 司也相應(yīng)推遲了原先公布的復(fù)飛及運(yùn)力補(bǔ)充計(jì)劃。據(jù)飛行國際 4 月 16 日報(bào)道，Cirium 機(jī)隊(duì)的數(shù)據(jù)顯示，截至 4 月 15 日，空客和波音公司 與航空公司合作運(yùn)營的客機(jī)總數(shù)為 7635 架，而停飛的客機(jī)則激增至近 1.44 萬架。新冠肺 炎疫情對航空公司經(jīng)營造成巨大壓力，經(jīng)營不善和規(guī)模較小的公司受到致命沖擊意大 利航空（AirItaly）公司破產(chǎn)、英國 Flybe 支線航空公司倒閉。2020 年 4 月，國際航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布報(bào)告更新了該機(jī)構(gòu)關(guān)于新冠肺炎疫情大流行對全球 航空運(yùn)輸業(yè)收入影響的分析預(yù)測。該分析報(bào)告指出，由于嚴(yán)格的旅行限制和全球經(jīng)濟(jì)衰退 預(yù)期，2020 年全球航空運(yùn)輸客運(yùn)收入可能會下降 2520 億美元，比 2019 年下降 44%。由 于嚴(yán)格的旅行限制可能持續(xù)長達(dá) 3 個(gè)月，加之今年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)衰退對就業(yè)和市場信心的 影響將削弱疫情之后航空客運(yùn)需求。預(yù)計(jì) 2020 年全球航空運(yùn)輸客運(yùn)需求比 2019 年下降 38%。分析報(bào)告還指出，2020 年第二季度航空客運(yùn)收入同比跌幅達(dá) 68，為全年之最。根據(jù)該分析報(bào)告，國際航協(xié)方面認(rèn)為，三方面因素將導(dǎo)致沖擊非常嚴(yán)峻：1) 一是 2020 年第二季度航空客運(yùn)收入預(yù)計(jì)同比下降 68，略低于此前預(yù)期的 71%的 降幅，主要得益于航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍在繼續(xù)運(yùn)營，雖然運(yùn)量減少。2) 二是可變成本將大幅下降（第二季度同比跌幅約 70），與第二季度運(yùn)力同比下降 65 的預(yù)期相符。航空燃油價(jià)格雖然大跌（航空燃油價(jià)格與原油價(jià)格高度相關(guān)，而布倫特 原油合約價(jià)格由 2020 年 1 月 8 日的 71.75 美元跌至 2020 年 4 月 22 日每桶不到 20 美元），但估計(jì)燃油套期保值將使收益同比減少 31。3) 三是固定成本和半固定成本幾乎占航空公司成本的一半。預(yù)計(jì)半固定成本（包括機(jī)組 成本）同比將減少三分之一。航空公司正竭力保留員工和業(yè)務(wù)，期待疫情結(jié)束后，能 夠重新振翅藍(lán)天。上述收入和成本變化疊加之后，國際航協(xié)預(yù)計(jì) 2020 年第二季度世界各國航空公司的現(xiàn)金 流支出將高達(dá) 610 億美元，季度凈虧損為 390 億美元。新冠肺炎對民航制造造成嚴(yán)重影響由于新冠肺炎疫情在全球持續(xù)擴(kuò)散，航空公司停飛飛機(jī)數(shù)量不斷增加，航空運(yùn)輸市場需求 大幅下滑，全球民航業(yè)將經(jīng)歷二戰(zhàn)后最嚴(yán)重的下滑。據(jù)飛行國際統(tǒng)計(jì)，2020 年，空客公 司在 1 月份情況良好，拿下 274 架凈訂單并交付 31 架，但是在 2 月份卻沒有獲得任何新 訂單。波音公司 1 月份沒有獲得任何新訂單，這在 1962 年以來尚屬首次，2 月份雖然獲 得了 18 架新訂單，但是取消訂單的數(shù)量達(dá)到 46 架，凈訂單數(shù)量為負(fù)。航空制造公司的新 增訂單情況不容樂觀。而且，由于新冠肺炎疫情在歐洲和美國的相繼爆發(fā)，空客公司和波音公司旗下工廠相繼停 產(chǎn)?？湛凸?2020 年 3 月 18 日宣布暫停其在法國和西班牙工廠的生產(chǎn)，以遏制新冠病 毒的快速傳播。隨后在 2020 年 4 月 8 日，空客公司宣布下調(diào)生產(chǎn)速率，以應(yīng)對新冠肺炎 疫情造成的影響：A320 系列窄體客機(jī)生產(chǎn)速率由每月 60 架下降至每月 40 架；A350 客 機(jī)由每月 10 架下降至每月 6 架；A330 系列客機(jī)由每年 40 架下降至每月 2 架。在一名埃 弗雷特工廠員工因感染新型冠狀病毒死亡后， 2020 年 3 月 23 日波音公司宣布關(guān)閉了其在 華盛頓州西雅圖地區(qū)的所有設(shè)施，并計(jì)劃從當(dāng)?shù)貢r(shí)間 3 月 25 日起停止未來 14 天內(nèi)所有生 產(chǎn)活動(dòng)。這次停產(chǎn)意味著 747、767、777、787-8 的生產(chǎn)工作全面暫停。隨后波音公司在 4 月 5 日宣布，鑒于新冠疫情嚴(yán)重，將無限期延長在美國華盛頓州的停產(chǎn)期限，同時(shí)停發(fā) 大約 3 萬名生產(chǎn)部門員工的薪水。危中有機(jī)，航空制造未來仍然光明我們認(rèn)為，新冠肺炎疫情的沖擊是短期的，長期來看，隨著世界城市化水平的不斷提升， 航空制造的增長前景仍然光明。以 2007 年爆發(fā)次貸危機(jī)為例，其對世界經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重沖 擊，但是自 2010 年開始，波音公司和空客公司的商用飛機(jī)業(yè)務(wù)即恢復(fù)了增長態(tài)勢。而且， 世界范圍內(nèi)城市化進(jìn)程仍在持續(xù)。根據(jù)聯(lián)合國發(fā)布的2018 年版世界城鎮(zhèn)化展望，目前 世界上有 55%的人口居住在城市地區(qū)，并預(yù)計(jì)到 2050 年，這一比例將增加至 68%。長遠(yuǎn) 來看，隨著世界城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市人口的增加，尤其是中產(chǎn)階級人口的增加，將帶 動(dòng)航空運(yùn)輸需求的增長。根據(jù)中國商飛公司 2019 年發(fā)布的2019-2038 中國商飛公司市場預(yù)測年報(bào)，中國商飛預(yù) 測未來 20 年（2019-2038）， 全球?qū)⑿略?45459 架飛機(jī)，其中噴氣支線客機(jī) 4756 架，單 通道飛機(jī) 32055 架、雙通道客機(jī) 8648 架，市場總價(jià)值約 66179 億美元。波音面臨流動(dòng)性危機(jī)，空客公司經(jīng)營穩(wěn)健商用飛機(jī)業(yè)務(wù)是波音公司最主要的收入支柱，但由于對研發(fā)和安全的忽視，波音 737MAX 的全球停飛沉重打擊了波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)，其余主力機(jī)型也問題頻發(fā)。而過去五年間，波 音公司在樂觀預(yù)期下的股權(quán)回購消耗了公司現(xiàn)金流，新冠疫情爆發(fā)又對業(yè)務(wù)經(jīng)營構(gòu)成大幅 沖擊，當(dāng)前波音公司正面臨流動(dòng)性危機(jī)，已經(jīng)向美國政府申請救助。波音公司的失誤使其拱手讓出了 2012 年重新奪回的世界商用航空制造霸主的寶座?？湛?公司的商用飛機(jī)交付量再次反超波音，2019 年新增訂單表現(xiàn)優(yōu)秀。雖然新冠肺炎疫情對 空客公司也有較大沖擊，但總體而言，空客公司的經(jīng)營更加穩(wěn)健。忽視研發(fā)與安全的慘痛教訓(xùn)，波音面臨流動(dòng)性危機(jī)1990 年以來，波音公司全新研發(fā)的型號僅波音 777 與波音 787，而空客公司則有 A330、 A340、A350、A380，在研發(fā)上的投入力度弱于空客公司。而且波音 737MAX 仍沿用上 世紀(jì) 60 年代的總體氣動(dòng)布局，更換新發(fā)動(dòng)機(jī)后留下了安全隱患，而且配套的 MCAS 系統(tǒng) 未經(jīng)過充分安全性認(rèn)證，直接導(dǎo)致了波音 737MAX 的敗走麥城。波音 737MAX 的全球停飛和全面停產(chǎn)，過往數(shù)年股權(quán)回購消耗過多現(xiàn)金流，2020 年伊始 全球新冠肺炎疫情快速蔓延對民航運(yùn)輸與制造構(gòu)成嚴(yán)重沖擊，三重因素疊加下，波音公司 面臨嚴(yán)重危機(jī)，不得不向美國政府尋求 600 億美元的援助以度過難關(guān)。波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，防務(wù)、空間及安全業(yè)務(wù)保持穩(wěn)定波音主營業(yè)務(wù)包括商用飛機(jī)（Commercial Airplanes， BCA）、防務(wù)、空間及安全（Defense， Space & Security， BDS）、全球服務(wù)（Global Services， BGS）、波音資本（Boeing Capital， BCC）四大類業(yè)務(wù)板塊。其中，商用飛機(jī)業(yè)務(wù)（BCA），主要為全球部分航空公司及航空 貨運(yùn)公司研發(fā)、制造商用飛機(jī)，產(chǎn)品主要包括窄體客機(jī)和寬體客機(jī)；防務(wù)、空間及安全業(yè) 務(wù)（BDS），主要從事軍用飛機(jī)及武器系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)，產(chǎn)品覆蓋航空系統(tǒng)、防御系統(tǒng) 及太空領(lǐng)域；全球服務(wù)業(yè)務(wù)（BGS），包括供應(yīng)鏈管理、工程維修等業(yè)務(wù)，主要為各大航 空公司提供可靠、高效的運(yùn)營服務(wù)；波音資本業(yè)務(wù)（BCC）， 主要包括籌備、提供金融資 本方面的解決方案，以及為客戶進(jìn)行投資管理。波音公司營業(yè)收入中，商用飛機(jī)業(yè)務(wù)收入是主要構(gòu)成。2019 年，波音 737MAX 全球停飛 后，波音公司 BCA 業(yè)務(wù)收入 362.55 億美元，同比大幅下滑 36.95%，但仍然能占到總營 業(yè)收入的 47.35%；BDS 業(yè)務(wù)收入 262.27 億美元，基本維持穩(wěn)定，占總營收的比例為 34.26%；BGS 業(yè)務(wù)收入 284.68 億美元，大幅增長 66.91%，占總營收的比例為 37.18%。波音 737MAX 全球停飛和停產(chǎn)，造成商用飛機(jī)業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤的大幅縮水。2019 年，波音 公司 BCA 業(yè)務(wù)虧損 66.57 億元，同比大幅下降；BDS 業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤 26.08 億元，同比增 幅超過 57%；BGS 業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤 26.97 億元，同比增長 6.35%，與 2018 年水平基本相 當(dāng)。在波音 737MAX 復(fù)飛遙遙無期，BCA 業(yè)務(wù)面臨經(jīng)營困境之時(shí)，BDS 業(yè)務(wù)與 BGS 業(yè) 務(wù)構(gòu)成了波音公司的業(yè)務(wù)中堅(jiān)，一定程度上抵消了 BCA 業(yè)務(wù)的消極影響。波音 737MAX 停產(chǎn)，波音 777 與波音 787 問題頻發(fā)1990 年代，波音 737 的多次墜機(jī)就險(xiǎn)些讓波音公司陷入泥潭。1991 年，波音 737-200 機(jī)型的聯(lián)合航空 585 號航班飛往科羅拉多泉機(jī)場，在準(zhǔn)備降落時(shí)飛機(jī)突然失控翻滾，機(jī)上 25 人全部遇難。1994 年，機(jī)型為波音 737-300 的全美航空 427 號航班，同樣遭遇了上述 厄運(yùn)，機(jī)上 130 多人全部遇難。直到 1996 年，一架波音 737-200 機(jī)型的東風(fēng)航空 517 號 班機(jī)遇到同樣問題但在飛行員挽救回飛機(jī)后，才最終查明故障原因。波音 737 的氣動(dòng)布局基礎(chǔ)仍是 1960 年代完成的。在與空客 A320neo 的競爭中，波音公 司出于項(xiàng)目進(jìn)度和研發(fā)投入的考慮，仍沿用波音 737 的氣動(dòng)布局基礎(chǔ)，但需要換裝涵道比 更大但體積也更大的發(fā)動(dòng)機(jī)。原發(fā)動(dòng)機(jī)位置空間不足，新發(fā)動(dòng)機(jī)靠前吊裝，吊裝方式的改 變帶來額外的抬頭力矩，在飛行員操作不當(dāng)?shù)那闆r下，這一抬頭力矩會使飛機(jī)飛行仰角增 大導(dǎo)致失速，構(gòu)成飛行安全隱患。為防止這種狀況發(fā)生，波音公司開發(fā)了機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系 統(tǒng)（MCAS）用于在波音 737MAX 飛行仰角超限時(shí)自動(dòng)觸發(fā)并降低仰角。但 MCAS 未經(jīng) 過充分安全驗(yàn)證即投入使用， 2018 年 10 月和 2019 年 3 月，MCAS 的安全隱患最終釀 成了波音 737MAX 的兩起事故慘劇。隨后，波音 737MAX 在全球范圍內(nèi)遭到停飛，并且 其訂單不斷遭到客戶取消。波音 737MAX 是波音公司未來主力機(jī)型。根據(jù)波音公司 2018 年報(bào)飛機(jī)交付量披露和波音 公司機(jī)型報(bào)價(jià)情況，737MAX 對波音營業(yè)收入的貢獻(xiàn)率幾乎能達(dá)到 1/3，對波音公司業(yè)務(wù) 發(fā)展意義重大。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)計(jì)，截止 2019 年 1 月時(shí)，波音 737MAX 系列飛 機(jī)已經(jīng)交付 350 架，訂單總數(shù)一度達(dá)到 5077 架。2019 年 3 月包括美國在內(nèi)的全球各國 先后宣布停飛波音 7