北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目PPP融資模式工程管理研究_博客

1、北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目PPP融資模式工程管理研究_博客這是一篇工程管理論文，本文以北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線工程為例，對(duì) PPP 投資模式在應(yīng)用中的問題進(jìn)行研究，為國(guó)內(nèi)同行提供有實(shí)踐意義的借鑒。1 緒論1.1 研究背景及意義1.1.1 研究背景目前隨著城市化進(jìn)程的快速展開，我國(guó)各大城市都在積極規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通工程。截止 2016 年底，全國(guó)已有 28 個(gè)城市開始建設(shè)，累計(jì)開通 109 條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 3559.9 公里。上述各城市通車?yán)锍谭謩e為:北京 567.1 公里、上海579.2 公里、天津 166 公里、廣州 287.4 公里、佛山 21.5 公里、深圳 283.6

2、 公里、重慶209.8 公里、南京 224.4 公里、武漢 181.8 公里、成都 108.7 公里、沈陽 55 公里、西安91.2 公里、蘇州 66.9 公里、昆明 65.5 公里、杭州 80.2 公里、哈爾濱 17.5 公里、鄭州 46.8公里、長(zhǎng)沙 68.5 公里、寧波 74.8 公里、無錫 56 公里、長(zhǎng)春 48.3 公里、大連 101.8 公里、青島 24.8 公里、南昌 28.8 公里、福州 9.8 公里、東莞 37.8 公里、南寧 32.1 公里、合肥24.6 公里。但由于軌道交通項(xiàng)目投資大、工期長(zhǎng)，而且屬于公益項(xiàng)目，收益較小，所以在建設(shè)過程中面臨的問題也非常巨大，如軌道交通的融

3、資，安全、環(huán)保、運(yùn)營(yíng)管理等等，給政府造成了很大的財(cái)政壓力和管理難題。同時(shí)，對(duì)于軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，由于資金需求較大、投資回收期又較長(zhǎng)，投資主體主要是政府投資和銀行貸款，融資渠道單一，所以對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目這種必須建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，研究如何拓寬投資渠道，改善項(xiàng)目投資模式，并對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行正確的估值評(píng)價(jià)已變得十分緊迫。1.1.2 研究意理論意義：城市軌道交通已成為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，也是人們綠色出行的首先。但軌道交通項(xiàng)目投資需求大，投資收益小，這也給各當(dāng)?shù)卣畮砹速Y金壓力。目前，國(guó)內(nèi)外很多專家學(xué)者也對(duì)軌道交通的融資模式做了大量的探索研究，但由于政策的不完善，仍是很難吸引民間資本的投入。在此背景

4、下對(duì) PPP 模式進(jìn)行研究，有利于豐富PPP 模式應(yīng)用理論，為 PPP 模式的實(shí)踐操作奠定理論基礎(chǔ)。實(shí)踐意義：PPP 模式已初步在我國(guó)各地軌道建設(shè)中得到探索和實(shí)踐，PPP 模式的眾多成功案例也證實(shí)了其融資模式的有效性。但 PPP 模式在實(shí)踐應(yīng)用中仍存在許多問題，如激勵(lì)機(jī)制、政府監(jiān)督、收益分配、項(xiàng)目評(píng)價(jià)估值等等，本文以北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線工程為例，對(duì) PPP 投資模式在應(yīng)用中的問題進(jìn)行研究，為國(guó)內(nèi)同行提供有實(shí)踐意義的借鑒。.1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀關(guān)于 PPP 模式在國(guó)外的發(fā)展研究，國(guó)外很多學(xué)者也從不同的方面進(jìn)行了研究。如在國(guó)家政府在 PPP 推廣應(yīng)用的制度制定上，Esta

5、che（2004）認(rèn)為作為政府，要持續(xù)性地制定 PPP 相關(guān)政策，從而保證對(duì) PPP 在基礎(chǔ)項(xiàng)目建設(shè)中能有相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行機(jī)制保障，是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。Hammami 等（2006）2認(rèn)為 PPP 項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定以法律法規(guī)的形式列出，對(duì) PPP 項(xiàng)目的資本保證和抑制腐敗有很大的積極作用。在 PPP 投資模式的激勵(lì)機(jī)制方面，Moszoro 等（2008）認(rèn)為應(yīng)該加大私營(yíng)部門的技術(shù)與管理投資，合理分配投資比例。Iossa 等（2008）研究認(rèn)為 PPP 項(xiàng)目各階段的外部性對(duì) PPP 項(xiàng)目的進(jìn)展影響很大。在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制研究方面，A.Ng 等（2007）通過實(shí)際案例，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)提出了管理建議。Fran

6、cesca Medda（2007）基于討價(jià)還價(jià)博弈模型，建立了 PPP 各方風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，并提出了對(duì)策。在項(xiàng)目各方收益分配方面，Viegas（2010）基于工程實(shí)際合同價(jià)格以及工程工期方面，分析了基于 PPP 模式的交通項(xiàng)目各利益相關(guān)者之間的收益分配。在 PPP 合作伙伴選擇方面，Wu N.8等人基于 Shapley 值法進(jìn)行了研究。在投資決策方面，Chew-jian等利用模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)項(xiàng)目的投資價(jià)值進(jìn)行了研究。在市場(chǎng)準(zhǔn)入的政府監(jiān)管方面，Willner .P.D提出服務(wù)外包和經(jīng)營(yíng)權(quán)外包以及混合經(jīng)營(yíng)的PPP 項(xiàng)目投資模式。.2 軌道交通融資模式研究理論基礎(chǔ)2.1 軌道交通融資相關(guān)概念2.1.

7、1 城市軌道交通融資的相關(guān)概念城市區(qū)域內(nèi)通過軌道列車進(jìn)行快速行駛的一種交通工具被稱為城市軌道交通。它具有眾多優(yōu)點(diǎn)，例如體積小、承載量大、速度快和環(huán)境污染小等優(yōu)點(diǎn)，因此在整個(gè)公共交通系統(tǒng)中扮演著越來越重要的角色。到現(xiàn)在為止，很多國(guó)家已經(jīng)感覺到：要想從根源上解決城市交通擁堵的問題，大力發(fā)展以軌道交通為主力的城市公共交通系統(tǒng)才是唯一的解決方案。按城市軌道交通方式特點(diǎn)進(jìn)行劃分，可分為地鐵、輕軌、有軌電車、市郊鐵路等類型。由于軌道交通項(xiàng)目成本高，工程投資較大，所以那些為保證城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目順利實(shí)施而通過的各種渠道、采取各種方法來進(jìn)行籌措資金的行為統(tǒng)稱為城市軌道交通融資。所以城市軌道交通融資的實(shí)質(zhì)是就

8、是在軌道交通建設(shè)項(xiàng)目前期或?qū)嵤┻^程中，對(duì)項(xiàng)目所需資金通過融資方法進(jìn)行籌措或?qū)χ饕ㄔO(shè)動(dòng)力;進(jìn)行優(yōu)化配置的過程。2.1.2 城市軌道交通融資的特點(diǎn)通過與其他基礎(chǔ)設(shè)施的對(duì)比，城市軌道交通融資具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）成本高.2.2 城市軌道交通融資模式分類目前，城市軌道交通項(xiàng)目的融資模式正在由國(guó)家單一投資向多渠道多元化投資主體變革。目前常見的投資模式有以下四種：2.2.1 完全政府融資模式該模式是由政府作為全部的資金來源，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全部融資、信貸擔(dān)保以及運(yùn)營(yíng)管理，而地鐵公司本身無負(fù)債。典型的就是法國(guó)和新加坡，政府將軌道交通作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，而本身經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，故投資全部由政府財(cái)政支出。而在我國(guó)地鐵

9、建設(shè)初期，由于無法吸引社會(huì)資本投入，故只能由政府無償財(cái)政投入。如北京地鐵 1、2 號(hào)線以及天津地鐵。2.2.2 政府主導(dǎo)的負(fù)債性模式該模式主要是以國(guó)有企業(yè)為主體，積極吸引社會(huì)資本融入，并通過銀行借貸、企業(yè)債券的融資渠道去多渠道籌集資金。該模式可有效緩解政府財(cái)政壓力，積極吸引社會(huì)資本投入，并通過財(cái)務(wù)杠桿，更快更多地籌集到銀行貸款，從而滿足地鐵建設(shè)的財(cái)務(wù)資金要求。但采用這種模式也有一定的缺點(diǎn)，如企業(yè)和政府的財(cái)務(wù)負(fù)債較高；政府雖短期緩解了財(cái)政壓力，但需要持續(xù)提供補(bǔ)貼，不利于債務(wù)償還。此外，投資主體多數(shù)為國(guó)有企業(yè)，不利于社會(huì)多元化的私人資本介入，最終仍是政府負(fù)擔(dān)債務(wù)成本。從實(shí)踐來看，該模式在國(guó)內(nèi)外也得

10、到了大量的推廣應(yīng)用，如廣州、上海、深圳、成都等地方的軌道交通項(xiàng)目均采用此模式，當(dāng)?shù)卣饕ㄟ^財(cái)政資金和土地出讓金投入資本金，通過銀行貸款獲得債務(wù)資金。2.2.3 政府主導(dǎo)的 BOT 融資模式BOT 融資模式(即 Build-Operate-Transfer 建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交)，是指由當(dāng)?shù)卣卦S的社會(huì)財(cái)團(tuán)投資主體負(fù)責(zé)出資項(xiàng)目的建設(shè)，并在一定期限內(nèi)經(jīng)營(yíng)，通過經(jīng)營(yíng)盈利的方式回收投資成本，特許期滿后，政府收回項(xiàng)目，在我國(guó)也叫特許權(quán)融資模式。該模式的優(yōu)點(diǎn)就是大大減小了政府的財(cái)政支出壓力，更多地吸引了社會(huì)資本投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。但缺點(diǎn)是基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)主要有社會(huì)財(cái)團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府沒有過多的經(jīng)營(yíng)權(quán)，可

11、能會(huì)導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)期間費(fèi)用較高。.3 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目融資模式分析.153.1 典型城市軌道交通融資模式分析.153.1.1 日本軌道交通融資模式.153.1.2 倫敦城市軌道交通融資模式.154 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 模式的探索與實(shí)踐.234.1 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 模式的確立.234.2 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 模式背景分析.245 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析.385.1 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別.385.1.1 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn).385.1.2 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn).385 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線 PPP 項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析5.1 北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)

12、線 PPP 項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別5.1.1 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線項(xiàng)目可能面臨的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)就是實(shí)際的客流量沒有預(yù)計(jì)的多。客流風(fēng)險(xiǎn)主要包括客流預(yù)測(cè)和票價(jià)制定。（1）客流預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性客流預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性與項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)之間的聯(lián)系十分緊密，因?yàn)轫?xiàng)目的投資規(guī)模及費(fèi)用、收益水平，以及建設(shè)規(guī)模都會(huì)直接受到客流預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，因此整個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)是在客流預(yù)測(cè)結(jié)果的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。（2）票價(jià)水平和票價(jià)體系城市快速軌道交通吸引客流的水平取決于票價(jià)水平與票價(jià)體系，而城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及其物質(zhì)文化生活水平又會(huì)直接影響著居民在經(jīng)濟(jì)上對(duì)票價(jià)的接受能力。研究表明，客流量會(huì)隨著票價(jià)的升高而降低。因此，只有科學(xué)合理的制定票價(jià)才

13、能使項(xiàng)目利益最大化。票價(jià)制定直接關(guān)系著該項(xiàng)目的客流量以及項(xiàng)目收益。.6 結(jié)論與展望6.1 主要結(jié)論城市軌道建設(shè)項(xiàng)目由于建設(shè)資金需求量較大、項(xiàng)目投資回收期較長(zhǎng)且屬于社會(huì)公益性項(xiàng)目的特點(diǎn)，造成了項(xiàng)目建設(shè)資金運(yùn)轉(zhuǎn)和項(xiàng)目有效運(yùn)營(yíng)的管理難題，所以研究構(gòu)建合理的軌道交通融資模式已十分必要緊迫。本文在文獻(xiàn)與實(shí)際案例分析的基礎(chǔ)上，依托北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線建設(shè)項(xiàng)目對(duì)北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線運(yùn)用 PPP 融資模式的效果進(jìn)行分析，探討 PPP 模式下軌道交通項(xiàng)目的資金渠道來源、項(xiàng)目估值、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)以及投資風(fēng)險(xiǎn)管理等，對(duì)北京軌道交通可持續(xù)發(fā)展及同行專家們有一定的借鑒意義。本文的主要研究結(jié)論有：（1）基于我國(guó)目前的國(guó)情以及軌道交通項(xiàng)目特點(diǎn)分析，得出目前政府財(cái)政投資仍是軌道交通項(xiàng)目的投資主體及核心。（2）通過對(duì)國(guó)內(nèi)外成功的軌道交通投資模式體制的經(jīng)驗(yàn)分析，并以北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線為案例，運(yùn)用 SWOT 分析傳統(tǒng)融資與 PPP 模式相結(jié)合的融資模式在軌道交通項(xiàng)目中應(yīng)用的可行性。（3）分析北京軌道交通新機(jī)場(chǎng)線采用 PPP 融資模式的可行性。該項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為 10.49%，大于社會(huì)折現(xiàn)率 8%；經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值（i=8