飛機結(jié)構(gòu)復(fù)習參考

1、現(xiàn)代飛機結(jié)構(gòu)綜合設(shè)計復(fù)習參考名詞解釋 結(jié)構(gòu)： “結(jié)構(gòu)”是指“能承受和傳遞載荷的系統(tǒng)”即“受力結(jié)構(gòu)”。（P5） 設(shè)計載荷：設(shè)計的結(jié)構(gòu)所能承受而不破壞的最大載荷稱為設(shè)計載荷。（P43） 使用載荷：飛機使用中實際可能遇到的最大載荷稱為使用載荷。（P43） 結(jié)構(gòu)完整性：結(jié)構(gòu)完整性是指關(guān)系到飛機安全使用、使用費用和功能的機體結(jié)構(gòu)的強度、剛度、損傷容限及耐久性(或疲勞安全壽命)等飛機所要求的結(jié)構(gòu)特性的總稱。（P8） 全壽命周期費用(LCC) ：(也稱全壽命成本) 主要是指飛機的概念設(shè)計、方案論證、全面研制、生產(chǎn)、使用與保障五個階段直到退役或報廢期間所付出的一切費用之和。（P8） 剩余強度：帶損傷結(jié)構(gòu)的實際

2、承載能力稱之為剩余強度。（） 耐久性：飛機結(jié)構(gòu)的耐久性是指飛機結(jié)構(gòu)在規(guī)定的經(jīng)濟壽命期間內(nèi)，抵抗疲勞開裂、腐蝕、熱退化、剝離、磨損、和外來物偶然損傷作用的一種固有能力。（） 損傷容限：是指結(jié)構(gòu)在規(guī)定的未修使用周期內(nèi)，抵抗由缺陷、裂紋或其他損傷而導(dǎo)致破壞的能力。（P140） 檢查周期：是指飛機結(jié)構(gòu)兩次檢查之間的時間間隔。（） 檢修周期：檢修周期又稱未修使用的最小周期，在這個周期內(nèi)假定適當水平損傷（初始的或使用中的），保持未修并讓它在結(jié)構(gòu)內(nèi)增長，應(yīng)不會危及飛機安全和降低飛機性能。（） 安全系數(shù)：設(shè)計載荷與使用載荷之比，也就是設(shè)計載荷系數(shù)與使用載荷系數(shù)之比。（P44）填空題（24分） 設(shè)計思想的五個過

3、程：靜強度設(shè)計階段 靜強度和剛度設(shè)計階段強度、剛度、疲勞安全壽命設(shè)計階段 強度、剛度、損傷容限和耐久性（經(jīng)濟壽命）設(shè)計階段 結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計試用階段（） 疲勞斷裂四個過程：裂紋成核階段、裂紋微觀擴展階段、裂紋宏觀擴展階段、最終破壞階段。（） 顫振的兩種形式：一為機翼的彎扭顫振，即由機翼的彎曲變形與扭轉(zhuǎn)變形交感而產(chǎn)生振動發(fā)散；二為副翼的彎曲顫振，即由副翼的偏轉(zhuǎn)與機翼的彎曲變形交感而產(chǎn)生振動發(fā)散。P122 動靜氣動彈性：靜氣動彈性主要是扭轉(zhuǎn)擴大（機翼發(fā)散）、副翼反效。動氣動彈性即顫振，包括機翼的彎扭顫振，副翼的彎扭顫振。（） 損傷容限結(jié)構(gòu)兩種分類設(shè)計：一.結(jié)構(gòu)按可檢查度分類:1,飛行明顯可檢結(jié)構(gòu)2,

4、地面明顯可檢結(jié)構(gòu)3，目視可檢結(jié)構(gòu)4，特殊目視可檢結(jié)構(gòu)5，翻修級或基地級可檢結(jié)構(gòu)6，使用中不可檢結(jié)構(gòu)。 二.結(jié)構(gòu)設(shè)計類型：1，緩慢裂紋擴展結(jié)構(gòu)2，破損安全結(jié)構(gòu)。（P） 可檢查度： 應(yīng)力強度因子：表征裂紋尖端應(yīng)力奇異性強度的力學量。（） 斷裂韌度：是衡量材料抵抗裂紋失穩(wěn)擴展能力的度量。（） 翼面結(jié)構(gòu)的典型受力形式：1.薄蒙皮梁式 2.多梁單塊式 3.多墻厚蒙皮式（） 機身結(jié)構(gòu)的典型受力形式：1桁梁式 2桁條式 3硬殼式 機翼結(jié)構(gòu)分類、機身結(jié)構(gòu)分類：機翼結(jié)構(gòu)典型受力形式有薄蒙皮梁式、單塊式、多墻式、以及它們的混合式。（P190） 機身結(jié)構(gòu)形式有半硬殼式（包括桁條式和桁梁式）、硬殼式（后蒙皮）和構(gòu)架式

5、。（P240） 增壓座艙的設(shè)計準則：由于增壓載荷是重復(fù)性循環(huán)載荷，對增壓艙機身結(jié)構(gòu)的壽命和損傷容限特性有很大影響，必須按損傷容限（也有按疲勞加破損安全）設(shè)計準則設(shè)計（P255） 起落架的設(shè)計準則：一般按安全壽命（即疲勞壽命）原理設(shè)計。（P362） 長桁的失穩(wěn)形式：長桁有總體失穩(wěn)和局部失穩(wěn)兩種形式。P202 長桁的布置類型：1.按等百分比布置 2.平行于前梁或后梁布置(P245) 解答題（42分） 不同的口蓋布置在不同機體上的時候開口區(qū)的加強 疲勞破壞的特征（6點）(1)疲勞破壞不像靜力破壞那樣在一次最大載荷作用下發(fā)生斷裂，而一般要經(jīng)歷一定的甚至是很長的時間。破壞過程實際是裂紋形成、擴展以至最后

6、斷裂的過程。(2)構(gòu)件中的循環(huán)或交變應(yīng)力在遠小于材料的靜強度極限情況下，破壞仍可能發(fā)生。(3)不管是脆性材料還是塑性材料，疲勞破壞在宏觀上均表現(xiàn)為無明顯塑性變形的突然斷裂，故疲勞斷裂表現(xiàn)為低應(yīng)力脆性斷裂，這一特征使疲勞破壞具有更大的危險性(不易覺察)。 (4)靜力破壞的抗力，主要取決于材料自身的強度；疲勞破壞則對于材料特性、構(gòu)件的形狀尺寸、表面狀態(tài)、使用條件及外界環(huán)境等都十分敏感。（影響因素多）(5)疲勞破壞常具有局部性，而并不牽涉到整個結(jié)構(gòu)的所有構(gòu)件，因而改變局部細節(jié)設(shè)計或工藝措施，即可明顯地增加疲勞壽命；如在發(fā)現(xiàn)裂紋后，更換損傷構(gòu)件或制止裂紋擴展，結(jié)構(gòu)還可繼續(xù)使用。(6)疲勞破壞是一個損傷

7、的長期積累過程，其斷口在宏觀上和微觀上均有其特征，與靜強度破壞斷口明顯不同。（P125） 上下翼面設(shè)計和選材有何不一樣上翼面結(jié)構(gòu)主要受壓，設(shè)計重點主要是防止屈曲；而下翼面結(jié)構(gòu)主要受拉，設(shè)計以疲勞和損傷容限為重點。因此下壁板一般選用靜強度較低，而疲勞和斷裂性能較好的材料。（P194） 定軸、轉(zhuǎn)軸平尾各有何優(yōu)缺點，軸的傳力有何不一樣轉(zhuǎn)軸式平尾的軸與尾翼連接在一起，用固定在轉(zhuǎn)軸上的搖臂操縱轉(zhuǎn)軸，平尾與轉(zhuǎn)軸一起偏轉(zhuǎn)。定軸式的軸不動，固定在機體上；尾翼套在軸上繞軸轉(zhuǎn)動；操縱接頭則布置在尾翼根部的加強肋上。與轉(zhuǎn)軸式相比，由于定軸式的操縱點和軸之間的力臂有時可設(shè)計得比轉(zhuǎn)軸式長，可使操縱力相對較小，尾翼受力較

8、好。缺點是在尾翼結(jié)構(gòu)高度內(nèi)要安放軸和軸承，限制了軸徑，對軸受力不利；此外須在機體上開弧形槽，對機體有所削弱。轉(zhuǎn)軸式的優(yōu)、缺點與之相反。（） 載荷系數(shù)的物理意義（2點）實用意義（2點） 物理意義：1載荷系數(shù)表示了實際作用于飛機重心處(坐標原點)除重力外的外力與飛機重力的關(guān)系。2載荷系數(shù)又表示了飛機質(zhì)量力與重力的比率。實用意義：(1) 載荷系數(shù)確定了，則飛機上的載荷大小也就確定了。 (2) 載荷系數(shù)還表明飛機機動性的好壞（） 總體內(nèi)力彎矩引起的軸力在不同翼面結(jié)構(gòu)上由哪些元件來傳遞（1）多梁單塊式：由機翼的上下壁板將力傳遞到機翼根部（自己再細看下，在70頁）：（2）多墻后蒙皮式機翼：如果機翼左右貫通

9、，則當載荷對稱時，蒙皮上的軸力在中央翼的后蒙皮上自身平衡，而且不論什么情況，蒙皮是主要受力原件。（71） 機身結(jié)構(gòu)為什么不用硬殼式，半硬殼式的桁條式為什么不適合大開口。硬殼式實際上用得很少，其根本原因是因為機身的相對載荷較小而且機身不可避免要大開口，會使蒙皮材料的利用率不高，開口補強增重較大。大開口補強增重較大，且會切斷許多長桁，對機身受軸向力不利。 后掠翼的副翼反效為什么很嚴重（結(jié)構(gòu)方面等） 這是因為展弦比愈大，對剛度愈不利；而后掠翼彎曲引起順氣流翼剖面的附加扭角，也產(chǎn)生不利于操縱的附加氣動力。（P122） 扭轉(zhuǎn)擴大的防治措施（6條）（不是很確定）1可以將剛心前移2.可以提高機翼的剛度 3.由于彈性恢復(fù)力矩與機翼扭轉(zhuǎn)剛度成正比，故提高機翼扭轉(zhuǎn)剛度對防止扭轉(zhuǎn)擴大也有好處 4