汽車電子：汽油發(fā)動機電控技術進展

1、汽油發(fā)動機電控技術進展,汽油發(fā)動機電控技術進展,可變進氣系統(tǒng) 稀薄燃燒電子控制 缸內(nèi)燃油直接噴射 OBDII 診斷,1 可變進氣系統(tǒng),進氣系統(tǒng)的功能是為發(fā)動機提供新鮮的空氣。 進氣系統(tǒng)的合理性直接影響整機各方面的性能。,進氣系統(tǒng)的功能,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門電子控制 進氣管長度電子控制 進氣量電子控制,3種控制系統(tǒng)的工作原理各不相同,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門電子控制,氣門升程和持續(xù)角不變，只改變氣門開啟相位,氣門開啟相位不變，只改變氣門持續(xù)角,改變門升程，持續(xù)角和開啟相位不變,升程、相位、持續(xù)角都改變,優(yōu)點：可以同時對進氣量、進氣相位控制,圖1,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-VTE

2、C,VTEC-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System,VTEC系統(tǒng)保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉(zhuǎn)都達到動力性、經(jīng)濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-VTEC,DOHC-VTEC引擎的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸都為每個氣缸設置了并列的三個凸輪，相應地有三個搖臂。當發(fā)動機處在低速范圍內(nèi)示，三個搖臂各自獨立運動，主搖臂和次搖臂各自推動一個氣門，中間臂搖推動空行程彈簧，并依靠彈簧復位。高速時中間搖臂柱通過液壓柱銷分別帶動主搖臂和次搖臂一起繞搖臂軸擺動，推

3、動進氣門。由于高速凸輪型線的升程大于低速凸輪，因此進氣門提前開啟、滯后關閉，氣門升程增大。,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-VTEC,三個工作凸輪形狀各異，左端的凸輪型線近似基圓，在stage-1狀態(tài)時，三個搖臂各自獨立工作，此時只有一個進氣門不斷的開啟關閉，另一個進氣門由近似基圓的凸輪驅(qū)動而始終處于關閉狀態(tài)，如圖所示，新鮮充氣只經(jīng)過一個氣門流入，在氣缸內(nèi)形成了強烈的進氣渦流，進氣渦流使燃料充分混合，同時有助于實現(xiàn)分層燃燒。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近2500rpm左右時，進入stage-狀態(tài)，這時第一個油壓管道開始起作用，液壓柱銷跨越另外一個搖臂的銷孔，由中間凸輪同時驅(qū)動兩個氣門，此時的工作情況就和

4、DOHC-VTEC的低速情況近似了。大約在4500rpm左右時，進入stage-狀態(tài)，此時第二個油道中的 油壓也開始動作，另外一個柱銷穿過凸輪搖臂和位于兩個搖臂之間的凸輪從動件，凸輪從動件從高速凸輪獲得驅(qū)動能力，氣門被高速凸輪驅(qū)動，其工作狀況和DOHC-VTEC的高速凸輪相似。,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-Valvetronic,寶馬Valvetronic氣門正時和升程可變技術,Valvetronic技術是通過步進電機驅(qū)動進氣門升程的變化。圖中，青藍色凸輪軸及進氣門為升程最小時的狀態(tài)；紫色凸輪軸及進氣門為升程最大時的狀態(tài)。,升程、相位連續(xù)可變。,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-不帶

5、凸輪軸,直接液壓驅(qū)動氣門,Ford公司生產(chǎn)的電液驅(qū)動氣門機構(gòu)：活塞上端面的控制室與高壓源和低壓源相連，下端面的液壓腔始終與高壓源相通，壓力保持恒定。雖然活塞上、下端面液壓腔的高壓源相同，但是由于液壓作用面積不同，即使都是高壓流體作用時，上、下端面仍會產(chǎn)生壓力差驅(qū)動氣門向下加速運動。通過控制高、低壓電磁閥的開啟與關閉，改變控制室的壓力，就可以實現(xiàn)氣門運動的可變。,1 可變進氣系統(tǒng),可變氣門執(zhí)行機構(gòu)-不帶凸輪軸,電磁驅(qū)動氣門,FEV公司的電磁驅(qū)動氣門機構(gòu)主要由電磁鐵線圈1、2以及銜鐵組成。,1 可變進氣系統(tǒng),進氣管長度電子控制,圖4,可變長度進氣歧管不僅可以提高發(fā)動機的動力性，還由于提高了發(fā)動機在

6、中低轉(zhuǎn)速下的進氣速度而增強了汽缸內(nèi)的氣流強度，從而改善了燃燒過程，使發(fā)動機中低速燃油經(jīng)濟性有所提高。,1 可變進氣系統(tǒng),進氣管長度電子控制,轉(zhuǎn)速,扭矩,優(yōu)點：扭矩特性曲線比較平坦,圖3,圖4,1 可變進氣系統(tǒng),可變進氣管長度電子控制原理 1. 脈動效應：進氣門的開啟和活塞的運動是一種擾動，會在進氣系統(tǒng)中產(chǎn)生波動效應。進氣過程中，當進氣門剛打開時，在進氣門進口處產(chǎn)生一定的真空度，進氣管里形成膨脹波，膨脹波沿進氣管以當?shù)匾羲賯髦凉艿拈_口端，然后反射，形成壓縮波，經(jīng)過一定時間間隔t后又返回到進氣門端。如果進氣管很長，t大于進氣門開啟時間ts，壓縮波對進氣過程不產(chǎn)生直接影響。反之，返回的壓縮波和膨脹波

7、重疊。若壓縮波的振幅較大且阻尼較小，其引起的質(zhì)點運動方向與進氣氣流方向一致，進氣氣流因此得到加強，進氣效率提高，扭矩也將增加。 2. 慣性效應：進氣閥門打開，空氣流入氣缸內(nèi)時，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達下止點，空氣仍將繼續(xù)流入氣缸內(nèi)，若在氣缸內(nèi)壓力達最大時，關閉進氣閥門的話，容積效率將達到最大，此效應稱為慣性效應。,可變進氣管長度電子控制原理,1 可變進氣系統(tǒng),1 可變進氣系統(tǒng),進氣量電子控制,節(jié)氣門控制 駕駛指令,圖7 傳統(tǒng)油門,區(qū)分,不區(qū)分,1 可變進氣系統(tǒng),1. 通過可變進氣系統(tǒng)調(diào)節(jié)進氣量時，無法通過油門踏板以機械方式直接調(diào)節(jié)進氣門. 2. 突然加速或減速時，節(jié)氣門突然開大或減小，

8、引起運行工況的不穩(wěn)定，電子油門則可根據(jù)駕駛員的油門踏板判斷駕駛意圖，調(diào)節(jié)進氣量實現(xiàn)扭矩的平穩(wěn)過渡 3. 現(xiàn)代汽油直噴系統(tǒng)中，低負荷范圍可實現(xiàn)稀薄燃燒，因而可讓節(jié)氣門全開，通過改變噴油量調(diào)節(jié)扭矩以達到減少泵氣損失的目的，高負荷范圍時仍通過節(jié)氣門調(diào)節(jié)扭矩。這種發(fā)動機的節(jié)氣門不能以機械方式直接與油門踏板連接，必須以電子方式控制 4. 啟動暖機階段，為了迅速加熱三效催化器，可在暖機階段推遲點火，提高廢氣溫度，但這會使平均有效壓力降低，為了補償這一損失要求在油門踏板位置保持不變的情況下自動加大進氣量 5. 定速巡航時要求節(jié)氣門始終處于某一開度，降低油耗，減輕駕駛疲勞度，提高安全性,進氣量電子控制的必要性

9、：,附1 其他進排氣電子系統(tǒng),二次空氣系統(tǒng) EGR系統(tǒng)（Exhaust Gas Recirculation） 廢氣增壓控制系統(tǒng) 等,附1 其他進排氣電子系統(tǒng),排氣管加熱技術,冷啟動時，催化轉(zhuǎn)化器尚未達到它發(fā)揮效果的工作溫度300350，致使汽車發(fā)動機產(chǎn)生大量的HC和CO對環(huán)境污染嚴重。采用燃油啟動加熱、二次空氣等系統(tǒng)，可達到降低排放的效果。 可以和之前提到的將點火提前推遲，以引發(fā)后燃的方案相配合。,附1 二次空氣系統(tǒng),二次空氣系統(tǒng),采用二次空氣法，即通過向廢氣中吹進額外的空氣(又稱二次空氣)，增加其中氧氣的含量，可使廢氣中未燃燒的有毒物質(zhì)一氧化碳CO和碳氫化合物HC在高溫下再次燃燒 ，達到降低

10、排放的效果。,二次空氣系統(tǒng)，可以使得廢氣中的HC和CO補氧燃燒的比例不斷上升，HC可下降達20，CO可下降達40。但是NOx會升高約5，二次空氣對燃油毫無影響。,附1 二次空氣系統(tǒng),二次空氣系統(tǒng),發(fā)動機二次空氣系統(tǒng)的構(gòu)成：二次空氣泵繼電器、二次空氣泵、二次空氣控制閥、止回閥、真空度貯存器、發(fā)動機控制單元與組合閥門等。,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒意義：,傳統(tǒng)汽油機(包括電噴汽油機)為了正常點火并使三元催化轉(zhuǎn)換器能發(fā)揮出最大效率,將空燃比控制在14.7(即理論空燃比)左右,然而理論上完全燃燒是不可能真正實現(xiàn)的。只有在提供過量空氣的情況下,才可能使燃料與空氣充分混合,使進入燃燒室的燃料充分燃燒,

11、大大地減少尾氣排放中的和含量。當空氣對充量的稀釋率達到50%時，可節(jié)油12% ;,這種在汽油機燃燒室內(nèi)充入過量空氣, 使空燃比達到20以上的燃燒,稱為稀薄燃燒。,2 稀薄燃燒電子控制,優(yōu)勢 熱效率隨空燃比增加而增加 降低CO、HC和NOx的排放 改善發(fā)動機部分負荷性能 實現(xiàn)稀薄燃燒須解決的問題 點燃困難 燃燒不穩(wěn)定 三效催化轉(zhuǎn)化器的NOx,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒關鍵技術,提高壓縮比 采用緊湊型燃燒室，通過進氣口位置改進使缸內(nèi)形成較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒關鍵技術,進

12、氣渦流利用 1】使得霧化效果提高； 2】使得濃度分布可控，保證點燃；,分層燃燒 采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒關鍵技術,2 稀薄燃燒電子控制,高能點火 高能點火和寬間隙火花塞有利于火核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發(fā)動機采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的。,稀薄燃燒關鍵技術,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,進氣渦流比控制 使得混合氣濃度梯度發(fā)布穩(wěn)定,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控

13、制的主要項目 噴油正時控制 要求嚴格的噴油正時,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,點火正時控制 隨著的增大，點火提前角應增大,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,分層燃燒 如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,稀薄燃燒閉環(huán)控制 不再控制在1，而是一個大的范圍。,必須根據(jù)工況點的發(fā)布， 來確定控制目標值。,和發(fā)動機工況關系示意圖,2 稀薄燃燒電子控制,片式寬帶氧傳感器（線性氧傳感器）,圖11 片式寬帶氧傳感器,寬帶型氧傳感器的組件有兩個部分：一部分為感應室，

14、另一部分是泵氧元。 感應室的一面與大氣接觸，而另一面是測試腔，通過擴散孔與排氣接觸，由于感應室兩側(cè)的氧含量不同而產(chǎn)生一個電動勢。泵氧元就是利用氧化鋯傳感器的反作用原理，將電壓施加于氧化鋯上，這樣會造成氧離子的移動?？刂茊卧迅袘覂蓚?cè)的氧含量保持一致，讓電壓值維持在0.45V，供給泵氧元的電流就反映了排氣中的剩余空氣含量系數(shù)。,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,稀燃極限電子控制 避免失火,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,NOx排放的解決方案 三元催化轉(zhuǎn)化劑不再完全解決問題，需要新的解決方案.,以尿素為還原劑的SCR(Selective Catalytic R

15、eduction)技術由于具有可以通過優(yōu)化缸內(nèi)燃燒來改善燃油消耗和較強的抗硫中毒能力等優(yōu)點,作為控制車用柴油機尾氣排放的重要手段在歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)得到了廣泛的應用 。,NOx排放的解決方案 1:,NOx選擇催化還原,2 稀薄燃燒電子控制,稀薄燃燒電子控制的主要項目,NOx排放的解決方案 2,NOx貯存還原催化,豐田公司在20世紀90年代中期提出以NOx儲存-還原(NOxstorageandreduction,NSR)催化技術來解決稀燃條件下NOx引發(fā)的污染問題,其設計的Pt/Ba/Al2O3催化劑也已經(jīng)成功投放使用無硫或超低硫燃料的日本市場。該技術是將三效催化劑和NOx儲存材料(lea

16、nNOxtrap)結(jié)合起來,其工作原理為:貧燃條件下,NO在貴金屬(Pt)上被氧化成NO2,NO2與相鄰堿性組分(Ba)反應生成亞硝酸鋇Ba(NO2)2或硝酸鋇Ba(NO3)2而儲存起來;間歇富燃條件下硝酸鹽和亞硝酸鹽分解,釋放出NOx,它們在三效催化劑作用下可以被HC、CO和H2等還原劑還原為環(huán)境友好的N2。在模擬貧燃-富燃交替運行的工況下,NOx的脫除效率能夠達到90%以上。,2 稀薄燃燒電子控制,貯存還原催化,貯存還原催化,3 燃油直接噴射電子控制,燃油直接噴射（Direct Fuel Injection）,燃油直接噴射入汽缸內(nèi)，再和空氣混合、燃燒。,燃油直接噴射示意圖,發(fā)動機控制發(fā)展趨

17、勢,直噴汽油發(fā)動機發(fā)展,三菱缸內(nèi)噴注汽油機（GDI:Gasoline Direct Injection），可令混合比達到40:1。它采用立式吸氣口方式，從氣缸蓋的上方吸氣的獨特方式產(chǎn)生強大的下沉氣流。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強并在氣缸內(nèi)形成縱向渦旋轉(zhuǎn)流。這種混和氣被縱向渦旋轉(zhuǎn)流帶到火花塞附近，在火花塞四周形成較濃的層狀混和狀態(tài)。這種混合狀態(tài)雖從燃燒室整體來看十分稀薄，但由于呈現(xiàn)從濃厚到稀薄的層狀分布，因此能保證點火并實現(xiàn)穩(wěn)定燃燒。 大眾的直噴汽油發(fā)動機（FSI:Fuel Stratified Injection），則是采用了一個高壓泵，汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓

18、噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。 HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）發(fā)動機和傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機一樣，都是向汽缸里面注入比例非常均勻的空氣和燃料混合氣。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機通過火花塞點燃空氣和燃料混合氣產(chǎn)生能量。但HCCI發(fā)動機則不同，它的點火過程同柴油發(fā)動機相類似，通過活塞壓縮混合氣使之溫度升高至一定程度時自行燃燒。,3 燃油直接噴射電子控制,GDI技術的優(yōu)點： 可以實現(xiàn)分層稀燃，使壓縮比提高至1214； 部分負荷時采用像柴

19、油機那樣的質(zhì)調(diào)節(jié)(無節(jié)氣門的節(jié)流損失)，可大幅度提高指示效率，達到節(jié)能15%20的目標，即達到柴油機的燃油經(jīng)濟性水平； 循環(huán)熱量的利用更合理(因混合氣可同時被燃燒室壁和活塞加熱，使這一部分循環(huán)熱量被利用而不是傳給冷卻水)，熱損失小，故熱效率較高； 因進氣充量溫度較低，所以具有較高的充氣效率和抗爆震特性； 因汽油直接噴入缸內(nèi)，即使在低溫下也具有良好的加速響應性和優(yōu)異的瞬態(tài)驅(qū)動特性。,3 燃油直接噴射電子控制,燃油直接噴射GDI和常規(guī)MPI對比：,MPI 燃油直接噴入進氣道，蒸發(fā)不完全，實際噴油量遠大于按化學當量比計算得到的噴油量 。燃油經(jīng)濟性差 在發(fā)動機開始起動的410個循環(huán)中還會出現(xiàn)失火或部分

20、燃燒的現(xiàn)象，HC排放顯著增加 負荷的變化依靠節(jié)氣門的調(diào)節(jié)，熱動力損失很大，使發(fā)動機在低負荷時的熱效率顯著降低 ，動力性也降低了。,GDI 避免了進氣道濕壁現(xiàn)象的問題，為燃油的精確計量提供了方便，燃油經(jīng)濟性好。 降低了冷起動過程中HC的排放量，提高了發(fā)動機的瞬態(tài)響應速度，在第2個工作循環(huán)就能正常運轉(zhuǎn)起來 通過調(diào)整缸內(nèi)空燃比的變化來達到發(fā)動機的工況要求，避免了低負荷時的損失，動力性隨之得以改善。,3 燃油直接噴射電子控制,系統(tǒng)原理,3 燃油直接噴射電子控制,燃油直接噴射控制策略： 由于稀薄燃燒不能滿足大功率輸出的要求，所以，一般僅在中小負荷工況下工作。需要在大負荷工況下工作時，需要切換到常規(guī)的MP

21、I模式。,圖15 直噴發(fā)動機兩種模式切換,3 燃油直接噴射電子控制,工作模式切換實例： 某些先進發(fā)動機還在兩個模式之間，加入均質(zhì)稀薄燃燒（HCCI）模式。,均質(zhì) 燃燒,稀薄分層燃燒,均質(zhì)稀薄燃燒,圖16,圖17,圖18,3 燃油直接噴射電子控制,工作模式：,稀薄分層燃燒,進氣,進氣渦流及混合,點燃,3 燃油直接噴射電子控制,工作模式：,均質(zhì)稀薄燃燒,進氣,進氣渦流及混合,點燃,3 燃油直接噴射電子控制,工作模式：,均質(zhì)燃燒,進氣,進氣渦流及混合,點燃,3 燃油直接噴射電子控制,工作模式在兩個模式切換可以幫助NOx貯存還原催化：,圖17 NOx貯存還原催化,均質(zhì)混合缸內(nèi)直噴（=1）,3 燃油直接

22、噴射電子控制,雙噴射技術： 采用2只噴油器，一只直接噴入燃燒室； 另外一只噴入進氣管；噴油量根據(jù)負荷來分配； 部分負荷：3040% 較高負荷：5060% 全負荷：100%,Lexus雙噴射技術,均質(zhì)混合缸內(nèi)直噴（1）,3 燃油直接噴射電子控制,在點火部位提供少量燃油直接噴入預燃室（低于總量的5%），確保穩(wěn)定點燃。,BPI(Bowl Prechamber Ignition)碗形預燃室點火,4 OBDII 診斷,OBD（ON-BOARD-DIAGNOSTICS）隨車電腦診斷系統(tǒng) OBD系統(tǒng)80年代問世，是世界各個汽車制造廠商獨立采用自行設計的診斷座和自定義的故障碼，各個車型之間無法共通，必須采用不

23、同的診斷系統(tǒng)。 OBDI系統(tǒng)是世界各個汽車制造廠商采用16腳相同標志的診斷座。但仍保留與0BD系統(tǒng)相同的故障碼，各車型之間仍然無法共通，同樣必須采用不同的診斷系統(tǒng)。90年代以前的汽車自診斷系統(tǒng)自成體系，不具有通用性 。 OBDII系統(tǒng)是世界各個汽車制造廠商采用16腳相同標準的診斷座、相同的故障碼、以及共通的資料傳輸標準(SAE或ISO)，可采用相同的診斷系統(tǒng)。只要通過一臺儀器，即可對各種汽車進行診斷。從1994車型年開始要求部分采用車載故障診斷（OBD），從1996車型年開始要求100%執(zhí)行OBD。,4 OBDII 診斷,OBDII主要內(nèi)容： 標準化的診斷連接器16腳 擴展功能的故障指示燈(M

24、lL) 統(tǒng)一的故障代碼 顯示排放控制當前的參數(shù) ECU能存儲DTC產(chǎn)生時的數(shù)據(jù)(具有行車記錄器功能) 多組實時監(jiān)視也就是備有不連續(xù)監(jiān)視器和連續(xù)監(jiān)視器，其中連續(xù)監(jiān)視器具有監(jiān)視失火、催化劑、氧傳感器等控制系統(tǒng)的功能,4 OBDII 診斷,OBDII的意義更在于：更是一個強制執(zhí)行的法規(guī)，以確保 汽車排放系統(tǒng)正常工作。,發(fā)動機管理系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者部件損壞，就可能導致汽車有害物質(zhì)排放明顯增多。 由于從技術上實現(xiàn)的話成本很高，所以三種物質(zhì)的濃度不是直接測量出來的，而是通過檢查發(fā)動機管理系統(tǒng)中于排氣有關系的部件來確定出來的,4 OBDII 診斷,OBDII連接器,標準化的數(shù)據(jù)診斷接口：,DLC診斷座為統(tǒng)一的

25、16PIN腳,并裝置在駕駛室,駕駛側(cè)儀表板下方。 DLC PIN腳說明: 資料傳輸線有兩個標準:,SAE-J1962,4 OBDII 診斷,OBDII編碼規(guī)則,SAE J2012,圖19 編碼規(guī)則,根據(jù)故障是否對排放有影響及其嚴重程度，故障碼有以下分類：影響排放故障碼： A類：發(fā)生一次就會點亮EOBD故障指示燈和記錄故障碼， B類：兩個連續(xù)行程中各發(fā)生一次，才會點燈和記錄故障碼， E類：三個連續(xù)行程中各發(fā)生一次，才會點燈和記錄故障碼。 EOBD要求任何影響排放的故障都必須在三個連續(xù)行程中診斷出，且點亮EOBD故障指示燈，記錄故障碼和故障發(fā)生時的定格數(shù)據(jù)。 注：一個行程是指EOBD測試都能得以完

26、成的驅(qū)動循環(huán)，對EOBD 可以歐3排放的測試程序（ECEEUDC）為基準。不影響排放故障碼： C類：故障發(fā)生時記錄故障碼，但不點亮EOBD故障指示燈。廠家可根據(jù)需要點亮另外一個報警燈。 D類：故障發(fā)生時記錄故障碼，但不點亮任何警告燈。,OBD故障碼的分類,4 OBDII 診斷,4 OBDII 診斷,OBDII 網(wǎng)絡通訊與診斷協(xié)議,模式一：為請求當前的診斷數(shù)據(jù)； 模式二：為請求固定幀數(shù)據(jù)； 模式三：為請求與排放相關的故障診斷代碼； 模式四：為清除與排放相關的故障診斷代碼 ； 模式五：為請求氧傳感器的信號監(jiān)測結(jié)果 ； 模式六：為請求非持續(xù)監(jiān)視系統(tǒng)的監(jiān)測結(jié)果； 模式七：為請求持續(xù)監(jiān)視系統(tǒng)的監(jiān)測結(jié)果；

27、 模式八：為請求車輛和軟件識別碼等。,SAE J1939 SAE J1979,4 OBDII 診斷,催化劑的監(jiān)測 主要是對催化劑的轉(zhuǎn)化狀況進行監(jiān)測，確保廢氣能被充分凈化，滿足排放法規(guī)的要求：當廢氣中HC的轉(zhuǎn)化率降低到6080之間時，就認為催化劑已經(jīng)不能正常工作，必須通知駕駛員及時維修。,圖20 催化劑的監(jiān)測,4 OBDII 診斷,失火監(jiān)測 失火通常是由火花塞老化或線路故障引起。未燃燒的燃料到達催化別后會燃燒引起過熱而使催化劑遭到破壞。 失火監(jiān)測可以通過監(jiān)測曲軸旋轉(zhuǎn)角速度的波動、缸內(nèi)壓力、廢氣壓力或廢氣中氧的濃度等實現(xiàn)；當在一定的工作循環(huán)中發(fā)生失火的次數(shù)超過限值時，診斷系統(tǒng)應該記錄故障并通知駕駛員。 實現(xiàn)失火診斷的另一種可