平面交叉口設計

1、一、交叉口設計的基本要求和內(nèi)容 定義：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。 交叉口設計的主要內(nèi)容： （1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸； （2）進行交通組織，合理布置各種交通設施； （3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件； （4）交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。,第五章 道路平面交叉口設計 第一節(jié) 交叉口設計概述,二、交叉口的交通特性分析,進出交叉口的車輛可能產(chǎn)生的交錯點 ： 分流點同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點； 合流點來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點； 沖突點來自不同行駛方向的車輛以較大的

2、角度相互交叉的地點。,二、交叉口的交通分析,二、交叉口的交通分析,二、交叉口的交通分析,平面交叉口的交通特點： （1）不同行駛方向的車輛交通流線所產(chǎn)生的分流點、合流點和沖突點是交叉口產(chǎn)生交通干擾的主要原因。 （2）交叉口的交通特征點的數(shù)量是隨著相交道路數(shù)量的增加而急劇增加，其中沖突點增加的速度最快。 （3）產(chǎn)生沖突點的主要原因是左轉(zhuǎn)車流。,1實行交通管制。在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。 2采用渠化交通。在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。 3修建立體交

3、叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。,交叉口交通處理的基本方法：,平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。 平面交叉的布置類型： 1加鋪轉(zhuǎn)角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。,三、交叉口的類型及其適用范圍,特點：交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行車速度低，通行能力小。 適用：交通量小，車速低，轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路或地方道路： 也可用于轉(zhuǎn)彎交通量較小的主要道路與次要道路交叉。,平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。 平

4、面交叉的布置類型： 1加鋪轉(zhuǎn)角式：交叉口用適當半徑的圓曲線平順 連接相交道路的路基和路面。,三、交叉口的類型及其適用范圍,通過設置導流島、劃分車道等措施，使單向右轉(zhuǎn)或雙向左、右轉(zhuǎn)車流以較大半徑分道行駛的平面交叉，,2分道轉(zhuǎn)彎式：,特點：交叉口轉(zhuǎn)彎車輛，尤其是右轉(zhuǎn)彎車輛行駛速度和通行能力都較高。 適用：車速較高，轉(zhuǎn)彎車輛較多的一般道路。,為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。,3擴寬路口式：,為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。,3擴寬路口式：,特點：可減少轉(zhuǎn)彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率

5、低，通行能力大，但占地多，投資較大。 適用：交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路和城市主干路。 設計時主要解決擴寬的車道數(shù)，同時也要滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求。,為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。,3擴寬路口式：,在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。,4環(huán)形交叉：,特點：駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間； 環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性； 交通組織簡便，不需信號管制

6、；對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效。 缺點是占地面積大，城區(qū)改建困難；增加了車輛繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。 適用：多條道路相交，通過交叉口的交通量總數(shù)為5003000輛小時，左右轉(zhuǎn)彎車輛較多，且地形較平坦的情況。,在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。,4環(huán)形交叉：,1. 交叉口范圍直行交通： 設計速度原則上應與路段設計速度相同。 兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內(nèi)的設計速度可適當降低，但不得低于路段設計速度的70。 2. 轉(zhuǎn)彎交通：設計

7、速度因分、合流及用地等影響，通常應適當降低，或按變速行駛需要而定。 右轉(zhuǎn)彎車道：設計速度不宜大于40kmh； 左轉(zhuǎn)彎車道：設計速度不宜大于20km/h。,四、交叉口的設計速度,第四節(jié) 交叉口的交通組織設計,一、機動車輛交通組織方法 交通組織原則： （1）交叉口供分流使用的車道數(shù)，應根據(jù)路口流量和流向確定。 （2）交叉口交通島的位置應按車流順暢的流線布置。 （3）進、出口分隔帶或交通標線應根據(jù)渠化要求布置，并應與路段上的分隔設施銜接協(xié)調(diào)。,第四節(jié) 交叉口的交通組織設計,一、車輛交通組織方法 （一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車

8、輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。,第二節(jié) 交叉口的交通組織設計,一、車輛交通組織方法 （一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。,1設置專用左轉(zhuǎn)車道 2實行交通管制 3變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn) （圖a）,（二）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織,第二節(jié) 交叉口的交通組織設計,一、車輛交通組織方法 （一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。,1設置專用左轉(zhuǎn)車道 2實行交通管制 3變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn) （圖b）,（二）

9、左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織,第二節(jié) 交叉口的交通組織設計,一、車輛交通組織方法 （一）設置專用車道 組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。,在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。,（三）組織渠化交通,在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。,（三）組織渠化交通,二、非機動車交通組織,（一）非機動車在交叉口的交通管理原則 （1）非機

10、動車交通應盡量與機動車交通在平面、空間或時間上進行分離； （2）非機動車交通與機動車交通的交叉沖突點要盡可能遠離機動車交通之間的交叉沖突點； （3）盡量使非機動車交通處于危險狀況的時間減至最??； （4）要提供非機動車安全停候的地方并能做到有實物隔離措施； （5）要保證騎車人和駕駛員互相能看的清楚。,二、非機動車交通組織,（二）非機動車在交叉口的通行方法 1.右轉(zhuǎn)彎專用車道 優(yōu)點：可以緩和交叉口的交通擁擠。 2.左轉(zhuǎn)彎候車區(qū) 優(yōu)點：（1）消除了左轉(zhuǎn)非機動車對機動車的干擾，因而可以提高機動車通過交叉口的運行速度和通行能力。（2）減少了左轉(zhuǎn)非機動車與直行機動車流的沖突點，有利于交通安全。 3.停車線

11、提前法 4.二次綠燈法 優(yōu)點：緩和交叉口的交通擁擠。 5.非機動車橫道,三、行人交通組織,行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。,三、行人交通組織,行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。,三、行人交通組織,行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。,四、交叉口處公共交通組織,人行橫道的設計原則： （1）設在駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致，并盡量與車行道垂直； （2）出道口機動車道數(shù)達6條時，應在

12、路中設置行人安全島； （3）人行橫道的寬度：順延干路的人行橫道寬度不宜小于5m；順延支路的人行橫道寬度不宜小于3m； （4）人行橫道位置應平行于路段人行道的延長線并適當后退。,三、行人交通組織,第五節(jié) 交叉口設計,一、交叉口的車道數(shù),交叉口各相交道路的車道數(shù)，應根據(jù)交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通存在的需要。 從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。 但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經(jīng)濟的，可考慮車道混合行駛。 一

13、般情況，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設一條。,道路通行能力：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示。單位時間通常以小時計（輛小時）。 道路通行能力計算方法：車頭時距法和車頭間距法,二、交叉口的通行能力,三、交叉口的視距,（一）視距三角形 為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內(nèi)，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車視距ST。 視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物 。,三、交叉口的視距,（一）視距

14、三角形 為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進入交叉口前的一段距離內(nèi)，應能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應該大于或等于停車視距ST。 視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙 。,視距三角形的繪制： （1）計算停車視距 （2）找出行車可能的最危險沖突點 （3）從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量出停車視距 （4）連接末端，在三條線所構成的視距范圍內(nèi)，不準有障礙物存在,四、交叉口的圓曲線半徑,交叉口的圓曲線半徑： （一）相交道路的最小圓曲線半徑,在交叉口范圍內(nèi)，主要道路的設計速度V采用路

15、段規(guī)定值的0.6倍，次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系數(shù)可按不同計算行車速度在0.150.20之間選用；超高橫坡i，以不大于2%為宜。,四、交叉口的圓曲線半徑,交叉口的圓曲線半徑： （一）相交道路的最小圓曲線半徑,定義：在交叉口內(nèi)增加左、右轉(zhuǎn)車道，以提高交叉口的通行能力的設計方法。 一、設置條件 1平面交叉符合下列條件時應設右轉(zhuǎn)車道： （1）平面交叉角小于60，且右轉(zhuǎn)車較多時； （2）右轉(zhuǎn)交通量大，且為主要交通方向時； （3）右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高時； （4）有特殊需要時。 2平面交叉除下列條件外應設左轉(zhuǎn)車道： （1）不允許左轉(zhuǎn)彎時； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕時； （3）相交道路設

16、計速度為40km/h以下，設計小時交通量小于200輛時。,五、交叉口的拓寬設計,二、設置方法,（一）右轉(zhuǎn)車道設置方法 在進口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。,二、設置方法,（一）右轉(zhuǎn)車道設置方法 在進口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。,（二）左轉(zhuǎn)車道設置方法,左轉(zhuǎn)車道是在進口道左側(cè)擴寬出的車道。 1寬型中間帶：當有較寬中間帶（一般不小于5m）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉(zhuǎn)車道。,（二）左轉(zhuǎn)車道設置方法,2窄型中間帶：當設有較窄中間帶（寬度小于5m）時，利用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。,（二）左轉(zhuǎn)車道設置方法,3

17、無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。 （1）向進口道的一側(cè)或兩側(cè)擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道。,3無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。 （1）向進口道的一側(cè)或兩側(cè)擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道。,（2）不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道。,（二）左轉(zhuǎn)車道設置方法,第六節(jié) 環(huán)形交叉口設計,一、中心島的形狀和半徑,（一）中心島的形狀 一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形 主次道路相交時宜采用橢圓形 交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。 （二）中心島的半徑 1按計算行車速度的

18、要求計算：,式中：b緊靠中心島的車道寬度（m）； ib環(huán)道橫坡度（%），一般采用1.5%；,第六節(jié) 環(huán)形交叉口設計,一、中心島的形狀和半徑,交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。 交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。,2按交織段長度的要求計算半徑R：,交織段長度所要求的中心島半徑Rd，近似地按交織段長度所圍成的圓周大小來推導,式中：Bp相交道路的平均路寬（m） 。,交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。 交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。,2按交織段長度

19、的要求計算半徑R：,環(huán)道上的車道布置： （1）靠近中心島的一條車道作繞行之用， （2）最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用， （3）中間一至二條車道為交織之用 環(huán)道上一般設計三到四條車道為宜。如交織段長度較長時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設二條車道。 每條車道寬3.503.75m，,二、環(huán)道的寬度,交織角：是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。它以距右轉(zhuǎn)機動車道的外緣1.5m和中心島邊緣1.5m的兩條切線交角來表示的。,三、交織角,交織角越小，行車就越安全。交織角以控制在2030之間為宜，交織角越小，意味著交織長度和中心島直徑越大，占地越多。,四、環(huán)道的橫斷面,五、環(huán)道

20、進出口半徑和外緣石,六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性,1.主要優(yōu)點: （1）交叉口內(nèi)，不論左、右轉(zhuǎn)彎和直行車輛，都不需要停車等候，可同時連續(xù)不斷地通行，節(jié)約了時間； （2）車輛在環(huán)道上行駛的車流方向一致，有利于渠化交通，避免了交叉沖突點，減少交通事故； （3）對5條以上的道路交叉和畸形交叉口，交通組織較為方便。,2.主要缺點: （1）占地面積大，舊城改建難實現(xiàn)； （2）增加車輛繞行行駛距離； （3）環(huán)形交叉口的通行能力，受到環(huán)道上交織能力的限制。 （4）交通流量過大主干道，不宜設置環(huán)形交叉口。,六、環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點和適用性,3.適用性: （1）具有大量非機動車交通和行人眾多的交叉口； （2）斜

21、坡較大的地形和橋頭引道； （3）交通流量過大，可采用環(huán)交實施信號控制。,一、交叉口立面設計的要求和原則,第七節(jié) 交叉口的立面設計,1.相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變縱坡較小的道路的橫坡度。 2.主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。 3.設計時至少應有一條道路的縱坡方向背離交叉口。 4.交叉口范圍布置雨水口時，一條道路的雨水不應流過交叉口的人行橫道，或流入另一條道路，也不能使交叉口內(nèi)產(chǎn)生積水。 5.交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段橫坡，以利于行車。縱坡度宜不大于2%，困難情況下應不大于3%。 6.交叉口立面設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協(xié)調(diào)一致。,二、交叉口立面設計的基本類型,凸形地形,凹形地形,分水線地形,谷線地形,斜坡地形,馬鞍形