第4章_航空運(yùn)輸布局

1、4.1 概述 4.2 航線及航線網(wǎng)絡(luò) 4.3 機(jī)場(chǎng)（航空港） 4.4 航空公司 4.5 4.6,4.1 概述,4.1.1 航空運(yùn)輸?shù)母拍睿裕?4.1.2 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和地位,4.1.1 航空運(yùn)輸?shù)母拍?民用航空運(yùn)輸是以飛機(jī)作為運(yùn)輸工具，以民用為宗旨，以航空港為基地，通過一定的空中航線運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式。它是國(guó)家和地區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。民用航空運(yùn)輸在國(guó)際交往和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)距離客運(yùn)中起著非常重要的作用,4.1.2 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和地位,1.特點(diǎn)： （1）速度快。（2）不受地形限制。（3）舒適、安全。（4）基本建設(shè)周期短、投資少。 局限性： （1）運(yùn)輸費(fèi)用較其他運(yùn)輸方式更高，不適合低價(jià)

2、值貨物； （2）載運(yùn)能力低，單位運(yùn)輸成本高。 （3）受氣候條件限制。 （4）可達(dá)性差,2.航空運(yùn)輸?shù)墓δ?由于航空運(yùn)輸具備上述特點(diǎn)，使得它主要擔(dān)負(fù)以下功能： （1）中長(zhǎng)旅客運(yùn)輸。這是航空運(yùn)輸?shù)闹饕杖雭碓础?（2）鮮活易腐等特種貨物，以及價(jià)值較高或緊急物資的運(yùn)輸。 （3）郵政運(yùn)輸。 3.航空運(yùn)輸?shù)淖饔?（1）節(jié)約旅客在途時(shí)間，縮短貨物流通過程； （2）促進(jìn)國(guó)際旅游和交往； （3）有利經(jīng)濟(jì)發(fā)展承擔(dān)特殊運(yùn)輸任務(wù),4.航空運(yùn)輸布局的要素及其關(guān)系 航空運(yùn)輸布局的三大要素是航線、機(jī)場(chǎng)和運(yùn)力。機(jī)場(chǎng)的布點(diǎn)往往決定了航線的構(gòu)成和航路的設(shè)置，機(jī)場(chǎng)的規(guī)模也決定了進(jìn)出航線上的航班密度以及所采用的機(jī)型。 如何理解?

3、（1）航線是航空公司的寶貴財(cái)富和立命之本。 （2）航空港布局取決于航線需要，城市的客貨運(yùn)量與城市的性質(zhì)、地位。 （3）運(yùn)力配置是隨基地機(jī)場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)航線的狀況而定的,4.2 航線及航線網(wǎng)絡(luò),4.2.1 航線 4.2.2 城市對(duì)航線和城市串航線結(jié)構(gòu) 4.2.3 樞紐航線結(jié)構(gòu) 4.2.4 世界主要國(guó)際航線,4.2.1 航線,1.航線定義 2.航線分類 3.航線網(wǎng)絡(luò),1.航線定義,航線是指航空器飛行路線。它確定了航空器飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停地點(diǎn)，規(guī)定了飛行高度和寬度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。民航從事運(yùn)輸飛行必須按照規(guī)定的線路進(jìn)行,2.航線分類,國(guó)內(nèi)航線：連接國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中心的航線。航線的起

4、訖點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)均在一國(guó)國(guó)境之內(nèi)?？煞譃楦删€、支線和地方線。 國(guó)內(nèi)干線：這些航線的起止點(diǎn)都是重要的交通中心城市；這些航線航班數(shù)量大、密度高、客流量大，如北京-上海航線、北京-廣州航線等。 國(guó)內(nèi)支線：把各中小城市和干線上的交通中心連接起來的航線。支線的客流密度遠(yuǎn)小于干線；支線上的起至點(diǎn)中有一方是較小的機(jī)場(chǎng)，因而支線上使用的飛機(jī)都是150座以下的中小型飛機(jī)。 地方航線：把中小城市連接起來的航線。客流量很小，和支線界限很明確，也可稱為省內(nèi)航線或地方航線,地區(qū)航線：指在一國(guó)之內(nèi)各地區(qū)與有特殊地位地區(qū)間的航線。如內(nèi)地與香港、澳門、臺(tái)灣地區(qū)的航線。 國(guó)際航線：是指飛行的路線連接兩個(gè)或兩個(gè)以上的航線。在國(guó)際航線

5、進(jìn)行的運(yùn)輸是國(guó)際運(yùn)輸。一個(gè)航班如果在它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點(diǎn)站有一點(diǎn)在外國(guó)的領(lǐng)土上都叫做國(guó)際運(yùn)輸,3.航線網(wǎng)絡(luò),航線網(wǎng)絡(luò)是指一定地域內(nèi)若干條航線按某種方式連接而成的航線構(gòu)成系統(tǒng)。航線網(wǎng)絡(luò)由機(jī)場(chǎng)、航線和飛機(jī)等要素構(gòu)成，其中機(jī)場(chǎng)與航線構(gòu)成了航空運(yùn)輸?shù)目臻g分布，決定了航空運(yùn)輸?shù)孛婧涂罩斜Ｕ夏芰?。而飛機(jī)則通過航線由一個(gè)機(jī)場(chǎng)飛到另一個(gè)機(jī)場(chǎng)以實(shí)現(xiàn)旅客、貨物、行李和郵件的空中位移。 航線網(wǎng)絡(luò)布局關(guān)鍵在于機(jī)場(chǎng)布局。它在很大程度上決定了航空公司的服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力。合理的網(wǎng)絡(luò)布局和航線的銜接對(duì)提高航空公司的旅客滿意度和運(yùn)行效率具有重要意義。 從目前航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成分析，大致可分為城市對(duì)式、城市串式、中樞輻射式3種類

6、型,4.2.2 城市對(duì)航線和城市串航線結(jié)構(gòu),1.城市對(duì)式航線的概念和特點(diǎn) 2.城市串式航線的概念和特點(diǎn),1.城市對(duì)式航線的概念和特點(diǎn),城市對(duì)式航線是指從各城市之間的客流和貨流的需求出發(fā)，建立城市與城市之間直接通航的航線和航班成為城市對(duì)式航線結(jié)構(gòu)。其特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。適用于客貨流量較大的機(jī)場(chǎng)之間,1）優(yōu)點(diǎn) 旅客不必中轉(zhuǎn)，可直接到達(dá)目的地。形式簡(jiǎn)單，便于進(jìn)行運(yùn)力調(diào)配。因此成為航線網(wǎng)絡(luò)中最基本的單元結(jié)構(gòu)，也是目前我國(guó)航線結(jié)構(gòu)中采用的主要形式。 （2）缺點(diǎn) 由于這種航線結(jié)構(gòu)只考慮兩點(diǎn)間運(yùn)輸量而不考慮或無法顧及同城市航線間銜接問題，因而也就無法形成區(qū)域資源的有效配置。 一個(gè)城市不可

7、能直接通航任意多個(gè)城市。對(duì)于流量較小的機(jī)場(chǎng)之間，采用城市對(duì)航線會(huì)使航班密度降低從而使地面等待時(shí)間過長(zhǎng)，航空運(yùn)輸?shù)目焖賰?yōu)勢(shì)無法充分發(fā)揮,城市與城市之間的距離有遠(yuǎn)近，航線有長(zhǎng)短，所用機(jī)型有大小。于是機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模要擴(kuò)大，機(jī)場(chǎng)跑道、設(shè)施必須滿足大型飛機(jī)起降的要求，而利用率卻不高。 點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線結(jié)構(gòu)中，航空公司傾向于互相進(jìn)攻對(duì)方的市場(chǎng)，容易形成重疊性航班，造成價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng),2.城市串式航線的概念和特點(diǎn),城市串式linear networks，也稱線性模式，是在城市對(duì)式的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，主要指飛機(jī)從始發(fā)地至目的地的途中經(jīng)一次或多次停留，在中途機(jī)場(chǎng)進(jìn)行客貨補(bǔ)充，以彌補(bǔ)起止機(jī)場(chǎng)間的客貨源不足，形成串珠狀的航

8、空網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上是城市對(duì)式進(jìn)一步衍生的產(chǎn)物，學(xué)術(shù)界稱之為“甩辮子”航線。這種航線成熟后就形成了線性網(wǎng)絡(luò),1）優(yōu)點(diǎn) 航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，提高飛機(jī)的利用率、載運(yùn)率和客座率，節(jié)省運(yùn)力。 （2）缺點(diǎn) 容易造成航班延誤和影響正常的運(yùn)力調(diào)配。由于經(jīng)停站較多，一旦延誤，會(huì)影響整個(gè)航程乃至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)力調(diào)配,4.2.3 樞紐航線結(jié)構(gòu),1.樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性質(zhì)與分類 2.樞紐航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn) 3.樞紐航線結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生及發(fā)展,1.樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性質(zhì)與分類,1）網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 網(wǎng)格結(jié)構(gòu)、星型結(jié)構(gòu)、線性結(jié)構(gòu)和樹型結(jié)構(gòu),根據(jù)節(jié)點(diǎn)連接的集中度，可以將網(wǎng)絡(luò)分成集中式網(wǎng)絡(luò)、分散式網(wǎng)絡(luò)和分布式網(wǎng)絡(luò)三種,

9、海南航空公司的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖,中國(guó)南方航空股份有限公司的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖,上海航空和山東航空的“雙星”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),2）樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的分類 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，樞紐航線網(wǎng)絡(luò)可以分成單樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和多樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。 單樞紐航空網(wǎng)絡(luò)。單樞紐航線網(wǎng)絡(luò)中只有一個(gè)樞紐，網(wǎng)絡(luò)中所有其它節(jié)點(diǎn)都通過唯一的樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)生聯(lián)系，單樞紐航線網(wǎng)絡(luò)一般在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，服務(wù)范圍較小情況下采用，區(qū)域貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)、社區(qū)醫(yī)療服務(wù)網(wǎng)絡(luò)一般采用單樞紐樞紐航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 多樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)數(shù)量超過一個(gè)的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)成為多樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。多樞紐航線網(wǎng)絡(luò)可以較好的平衡服務(wù)集中與樞紐擁擠的矛盾，多見于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍廣，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)模大的服

10、務(wù)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中的大部分網(wǎng)絡(luò)都是多樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。目前，許多大型航空公司都采用多樞紐航線網(wǎng)絡(luò),星空聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖,天合聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖,寰宇一家聯(lián)盟各成員航空公司的航線分布圖,某一航空公司的航線分布圖,1、世界主要國(guó)際航線的分布特點(diǎn),1）航線最密集的地區(qū)和國(guó)家為歐洲、北美、東亞等地。航線最繁忙的海域?yàn)楸贝笪餮笠约氨碧窖螅罘泵Φ年懙睾骄€為歐亞航線,2）航線走向的總趨勢(shì)呈東西向，主要的國(guó)際航線集中分布在北半球的中緯地區(qū)，大致形成一個(gè)環(huán)繞緯圈的航空帶,3）在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線的分布,1）西半球航線（wh） 西半球航線是指

11、航程中的所有點(diǎn)都在西半球的航線。西半球航線是連接南北美洲的航線，又稱拉丁航線。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中為代號(hào) wh航線。如： riomia laxmexscl ymqr1obue,2）東半球航線（eh） 東半球是世界上航線最多的區(qū)域。東半球航線指航程中的點(diǎn)都在東半球，或者航程中的點(diǎn)都在2區(qū)或3區(qū)，或航程經(jīng)歐亞大陸飛行2區(qū)和3區(qū)間的航線。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中為代號(hào)eh航線。如： gvajnb sinkbl bjsbudlon hkgkulkhiisbdxbbuh cansinkulbkkcan（典型的新馬泰游航線） cansinaklchcbnesydmelcan（典型澳洲游路線,3）北大西洋航

12、線（at） 北大西洋航線歷史悠久，是連接歐洲與北美之間最重要的國(guó)際航線。該航線主要連接par，lon，fra，nyc，chi，ymq等航空樞紐 lonnyc parwas zrhnycrio nyclonpardxb,4）南大西洋航線 相對(duì)北大西洋航線而言，南大西洋航線開辟時(shí)間較晚，它是指航程經(jīng)過南部大西洋的航線。在國(guó)際航協(xié)的定義中它屬于sa航線。具體指航線在南大西洋地區(qū)和東南亞間，經(jīng)過大西洋和中非、南非、印度洋島嶼，或直飛的航線。如： riohkg（航線直飛，但飛越約翰內(nèi)斯堡） sinmrujnbsao,5）北太平洋航線（pa） 北太平洋航線是連接北美和亞洲之間的重要航線。它穿越浩瀚的太平洋

13、以及北美大陸，是世界上最長(zhǎng)的航空線。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中為代號(hào)pa航線,6）南太平洋航線 按照國(guó)際航協(xié)的規(guī)則，南太平洋航線是連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過北美的航線，但航線不經(jīng)過北部和中部太平洋。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中為代號(hào)pn航線。如： sydlaxmexscl sydmiabue scllaxakl,7）俄羅斯航線 俄羅斯航線是指俄羅斯歐洲部分和三區(qū)之間的旅行，在俄羅斯和日本韓國(guó)間有一段不經(jīng)停航線。 mowtyo hkgselmowled,8）西伯利亞航線 指2區(qū)和3區(qū)之間的航線，在歐洲和日本韓國(guó)之間有一段不經(jīng)停航線。如： st0一tyo bkktyo一fra hkgsel-mowlca

14、mowpar一osa,9）遠(yuǎn)東航線 指俄羅斯歐洲部分烏克蘭和3區(qū)之間的旅行，在俄羅斯歐洲部分烏克蘭與3區(qū)之間（不包括日本韓國(guó)）有不經(jīng)停的航線。以上三種航線也稱為歐亞航線。它是連接歐洲和遠(yuǎn)東的航線。 mowsin ievmowbjsty0 （10）北極航線或南極航線 北極航線或南極航線也稱極地航線，是穿越北極上空的重要航線，用于連接北美和歐洲、亞洲的城市,11）環(huán)球航線（ap） 環(huán)球航線是指航線中經(jīng)過太平洋和大西洋兩大水域，以東向或西向繞地球旅行,1）北大西洋航線：它是連接歐洲與北美之間的最重要的國(guó)際航線，集中分布于中緯地區(qū)的北大西洋上空，是目前世界上最繁忙的國(guó)際航線。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中代號(hào)

15、為at的航線。（最早的航線，但不是效益最好的航線,2）北太平洋航線：是連接北美和亞洲之間的重要航線。它穿越浩瀚的太平洋以及北美大陸，是世界上最長(zhǎng)的航空線,南太平洋航線 連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過北美的航線，但航線不經(jīng)過北部和中部太平洋。國(guó)際航協(xié)客運(yùn)運(yùn)價(jià)計(jì)算中代號(hào)為pn航線。如： sydlaxmexscl sydmiabue scllaxakl,3）歐亞航線：是橫穿歐亞大陸連接大陸東西兩岸的重要航線，又稱西歐中東遠(yuǎn)東航線。它也可分為北、中、南三線。 北線：lon-ams-sxf-mow-ikt-khv 中線：lon-fra-buh-thr-urc-pek（bjs） 南線：lon-par-rom

16、-cai-khi-pek（bjs） lon-rom-cai-ccu-rgn-bkk,北大西洋航線、北太平洋航線和歐亞航線均呈東西分布。 這三組航線共同組成了北半球中緯地區(qū)的緯向航空圈帶，這個(gè)圈帶是當(dāng)今世界航空運(yùn)輸?shù)闹髁鳌?以此為基礎(chǔ)，向南又形成幾股分流，它們是： 歐非、歐拉航線，北美拉美、北美大洋州、北美非洲航空線以及亞洲大洋州航空線,4）歐非航線 按經(jīng)度位置由西向東分為西、中、東三線 西線：lon-par-dkr-abj-los 中線：par-alg-fih-cap 東線：mow-rom-cai-krt-nbo-dar 5）歐洲-拉美航線 西線：lon-par-lis-ccs-lim 東線：

17、lon-par-lis-rio-bue,6）北美拉美航線 西線：sfo-lax-mex-pty-lim-scl 中線：ymq-nyc-mia-pty-lim-scl 東線：ymq-nyc-ccs-rio-bue 7）北美非洲航線 nyc-dkr-los-krt 8）北美大洋州航線 sfo(lax)-hnl-nan-syd,9）亞洲大洋州航線 它是聯(lián)系東亞，南亞，東南亞與大洋州之間的主要航線 西線：bkk-sin-jkt-syd 中線：pek-can-mnl-mel-syd tyo-hkg(tpe)-mnl-syd-mel 東線：tyo-gum-bne-syd,10）北極航線 它是穿越北極上空的

18、重要航線，連接北美和歐洲、亞洲的城市,4.3 機(jī)場(chǎng)（航空港,4.3.1 機(jī)場(chǎng)（航空港）概念 4.3.2 機(jī)場(chǎng)功能簡(jiǎn)介 4.3.3 機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理模式,4.3.1 機(jī)場(chǎng)（航空港）概念,1.機(jī)場(chǎng)及其分類 2.樞紐機(jī)場(chǎng)及其分類,1.機(jī)場(chǎng)及其分類,icao：供航空器起飛、降落和地面活動(dòng)而劃定的地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。 國(guó)際機(jī)場(chǎng)：為國(guó)際航班出入境而指定的機(jī)場(chǎng)，它須有辦理海關(guān)、移民、公共健康、動(dòng)植物檢疫和類似程序手續(xù)的機(jī)構(gòu)。 國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)：供國(guó)內(nèi)航班使用的機(jī)場(chǎng)。我國(guó)的國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)又分為干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)。其中，干線機(jī)場(chǎng)指省會(huì)、自治區(qū)首府及重要旅游、開發(fā)城市的機(jī)場(chǎng)；支線機(jī)場(chǎng)，又稱地方航線機(jī)場(chǎng)，指各

19、省、自治區(qū)內(nèi)地面交通不便的地方所建的機(jī)場(chǎng)，其規(guī)模通常較小,門戶機(jī)場(chǎng)和地區(qū)機(jī)場(chǎng)。門戶機(jī)場(chǎng)指國(guó)際航班第一個(gè)抵達(dá)和最后一個(gè)始發(fā)地的國(guó)際機(jī)場(chǎng)；地區(qū)機(jī)場(chǎng)指經(jīng)營(yíng)短程航線的中小城市機(jī)場(chǎng)。 根據(jù)機(jī)場(chǎng)的銜接程度分為樞紐機(jī)場(chǎng)和非樞紐機(jī)場(chǎng),2.樞紐機(jī)場(chǎng)及其分類,從功能上來看，是指那些能夠在較短時(shí)間內(nèi)將來自世界各地不同地方的客貨源通過機(jī)場(chǎng)內(nèi)航班調(diào)配分撥后運(yùn)輸至其最終目的地的機(jī)場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)在作為起始地或目的地機(jī)場(chǎng)的同時(shí)，也成為了來自其它不同起始地和飛向其它不同目的地航班的中轉(zhuǎn)中心。相對(duì)其他一般機(jī)場(chǎng)而言，樞紐機(jī)場(chǎng)具有空運(yùn)區(qū)位優(yōu)越、空運(yùn)業(yè)務(wù)繁忙、容量大和中轉(zhuǎn)功能強(qiáng)等特點(diǎn),1）按機(jī)場(chǎng)規(guī)模劃分,大型樞紐機(jī)場(chǎng)、中型樞紐機(jī)場(chǎng)、小型

20、樞紐機(jī)場(chǎng)以及非樞紐機(jī)場(chǎng),1)大型樞紐機(jī)場(chǎng) 年登機(jī)人數(shù)占全美國(guó)登機(jī)人數(shù)總量1%以上，每個(gè)機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)在580萬人以上，此類共有29個(gè)機(jī)場(chǎng)，登機(jī)人數(shù)占總量的66.3%。 (2)中型樞紐機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)占全美國(guó)登機(jī)人數(shù)總量0.25%1%，每個(gè)機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)在150萬580萬人，此類共有39個(gè)機(jī)場(chǎng)，登機(jī)人數(shù)占總量的21.7,3)小型樞紐機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)占全美國(guó)登機(jī)人數(shù)總量0.05%0.25%，每個(gè)機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)在30萬150萬人，此類共有79個(gè)機(jī)場(chǎng)，登機(jī)人數(shù)占總量的8.6%。在這類機(jī)場(chǎng)中，航空公司的經(jīng)營(yíng)只占機(jī)場(chǎng)跑道能力的不足25%，通用航空活動(dòng)占大部分。 非樞紐機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)占全美國(guó)登機(jī)人數(shù)總量的不足0

21、.05%，但在1萬人以上，每個(gè)機(jī)場(chǎng)年登機(jī)人數(shù)在1萬30萬人，此類共有268個(gè)機(jī)場(chǎng)，登機(jī)人數(shù)占總量的2.9%，這類機(jī)場(chǎng)主要從事通用航空活動(dòng),2）按樞紐機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征劃分,沙漏型/方向型”和“腹地型（內(nèi)陸型）”。 “沙漏型/方向型” 是指機(jī)場(chǎng)集中了經(jīng)過其所在地區(qū)的所有航線，成為連接兩個(gè)地區(qū)之間航線的集中點(diǎn)，這種航線網(wǎng)絡(luò)整合了原先由各城市對(duì)組成的航線使其能夠在樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一的分撥，從而在一定程度上可以避免迂回飛行并有利于地區(qū)之間航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。新加坡的樟宜機(jī)場(chǎng)（連接澳洲和歐洲）就是具有“沙漏型”航線網(wǎng)絡(luò)的世界樞紐機(jī)場(chǎng),腹地型”是指通過航空或者其它運(yùn)輸方式把一些短距離的支線和長(zhǎng)距離的干線連接

22、起來，其中短距離的支線是指機(jī)場(chǎng)周邊腹地區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)或貨運(yùn)路線，這種線路結(jié)構(gòu)也是較為普遍的一種航線布局。香港新機(jī)場(chǎng)就是具有“腹地型”航線網(wǎng)絡(luò)的世界樞紐機(jī)場(chǎng),3）根據(jù)樞紐機(jī)場(chǎng)各自經(jīng)濟(jì)地理位置劃分,一種是機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)享有較強(qiáng)的腹地航空需求，機(jī)場(chǎng)腹地區(qū)域內(nèi)的人口密度及人均gdp較高，輻射區(qū)域內(nèi)的進(jìn)出口貿(mào)易和相關(guān)制造業(yè)較為發(fā)達(dá)，其客貨運(yùn)量中相當(dāng)一部分是來自機(jī)場(chǎng)腹地內(nèi)的運(yùn)輸需求。另一種是機(jī)場(chǎng)地理位置較特殊但其本地需求并不強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)當(dāng)?shù)卦搭^性運(yùn)輸需求不多（如客貨運(yùn)量相對(duì)較少，進(jìn)出口貿(mào)易也不發(fā)達(dá)），但是由于機(jī)場(chǎng)所處地理位置特殊，例如機(jī)場(chǎng)處于長(zhǎng)距離航線的中間?？奎c(diǎn)或者接近一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，因此機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量主要是經(jīng)

23、由機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)前往其他地方的中轉(zhuǎn)貨物組成,4）根據(jù)機(jī)場(chǎng)內(nèi)航空公司格局劃分,第一類樞紐機(jī)場(chǎng)其腹地航空需求較強(qiáng)并且擁有1-2家大型基地航空公司； 第二類樞紐機(jī)場(chǎng)其腹地航空需求較強(qiáng)，但機(jī)場(chǎng)內(nèi)形成多家航空公司競(jìng)爭(zhēng)的局面，例如香港機(jī)場(chǎng)； 第三類樞紐機(jī)場(chǎng)所處地理位置特殊但其本地需求不強(qiáng)，此外其擁有大型基地航空公司，例如fedex的孟菲斯機(jī)場(chǎng)，本地航空需求并不十分旺盛，主要依賴其各自的基地航空公司聯(lián)邦快遞（fedex）和聯(lián)合包裹（ups）所帶來的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量； 第四類樞紐機(jī)場(chǎng)所處地理位置特殊，本地需求不強(qiáng)，其機(jī)場(chǎng)內(nèi)航空公司格局也是多家競(jìng)爭(zhēng)的局面，例如安克雷奇機(jī)場(chǎng)作為許多航空公司北美-亞洲航線的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。 后兩類亞

24、洲比較少見,5.3.2 機(jī)場(chǎng)功能簡(jiǎn)介,1.機(jī)場(chǎng)組成 2.機(jī)場(chǎng)功能,1.機(jī)場(chǎng)組成,1）飛行區(qū) （1）跑道 （2）滑行道 （3）停機(jī)坪 2）航站區(qū) 3）進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交通系統(tǒng),目前我國(guó)大部分開放機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)均在4d以上，廈門高崎、福州長(zhǎng)樂、北京首都、沈陽(yáng)桃仙、大連周水子、上海虹橋、上海浦東、南京祿口、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、武漢天河、三亞鳳凰、重慶江北、成都雙流、昆明巫家壩、拉薩貢嘎、西安咸陽(yáng)、烏魯木齊地窩鋪等機(jī)場(chǎng)擁有目前最高飛行區(qū)等級(jí)4e,白云機(jī)場(chǎng)航站區(qū),2.機(jī)場(chǎng)功能,1）讓飛機(jī)安全、確實(shí)、迅速起飛的能力。 （2）安全確實(shí)地載運(yùn)旅客、貨物的能力，同時(shí)對(duì)于旅客的照顧也要求要有舒適性。 （3

25、）對(duì)飛機(jī)維護(hù)和補(bǔ)給的能力。 （4）讓旅客、貨物順利抵達(dá)附近城市市中心（或是由都市中心抵達(dá)機(jī)場(chǎng)）的能力。 （5）國(guó)際機(jī)場(chǎng)的話，則必須要有出入境管理、通關(guān)和檢疫（ciq）相關(guān)的業(yè)務(wù),5.3.3 機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理模式,1）中央或地方政府所有并組織專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理和組織運(yùn)營(yíng)。 （2）組織半政府、半市場(chǎng)性質(zhì)的機(jī)場(chǎng)管理局（或稱空港委員會(huì)、空港公團(tuán)、機(jī)場(chǎng)管理公司等）對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行管理和組織經(jīng)營(yíng)。 （3）由社團(tuán)、企業(yè)、私人等所有者代表、專家組成機(jī)場(chǎng)當(dāng)局，對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行管理和運(yùn)營(yíng)。 （4）私有化后改組的機(jī)場(chǎng)公共控股公司對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行管理和運(yùn)營(yíng),5.4 航空公司,5.4.1 航空公司的概念及其分類 5.4.2 航空公司運(yùn)行管理結(jié)

26、構(gòu)及其職能 5.4.3 航空公司運(yùn)力及其分布 5.4.4 航空公司聯(lián)盟,5.4.1 航空公司的概念及其分類,1.定義 2.分類,1.定義,航空公司也被稱為航空運(yùn)輸承運(yùn)人。是以各種航空飛行器為運(yùn)輸工具，以空中運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)載人員或貨物的企業(yè),2.分類,1）按飛行范圍，分為國(guó)際航空公司、國(guó)內(nèi)航空公司； 國(guó)際航空公司：主要經(jīng)營(yíng)一國(guó)以上航線以及國(guó)內(nèi)航班的承運(yùn)人。 國(guó)內(nèi)航空公司：獲準(zhǔn)基本上全部從事本國(guó)國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)的承運(yùn)人。 （2）按運(yùn)輸?shù)姆N類分，如客運(yùn)航空公司、貨運(yùn)航空公司； 客運(yùn)航空公司：主要涉及用飛機(jī)運(yùn)送旅客的承運(yùn)人。 貨運(yùn)航空公司：主要涉及用飛機(jī)運(yùn)送貨物、郵件的承運(yùn)人,3）按工作時(shí)間分，如定期、不定

27、期、包機(jī)。 定期航空公司：主要從事定期航班，也可以經(jīng)營(yíng)不定期航班的承運(yùn)人。 不定期航空公司：主要從事不定期航班、不經(jīng)營(yíng)定期航班的承運(yùn)人。 包機(jī)承運(yùn)人：只經(jīng)營(yíng)包機(jī)航班的不定期航空公司,4）其他分類 國(guó)家航空公司：指的是由國(guó)家出資設(shè)立或經(jīng)營(yíng)的航空公司，一般普遍都會(huì)在該公司的機(jī)體明顯處，漆上代表該國(guó)的國(guó)旗。例如：中國(guó)國(guó)際航空公司，新加坡航空，泰國(guó)國(guó)際航空。 低成本航空公司：一家與同類企業(yè)相比具有低成本結(jié)構(gòu)并提供較低票價(jià)或貨運(yùn)價(jià)的航空公司。如最早的美國(guó)西南航空公司,5.4.2 航空公司運(yùn)行管理結(jié)構(gòu)及其職能,5.4.3 航空公司運(yùn)力及其分布,航空公司分布主要指其運(yùn)力分布。運(yùn)力分布是指運(yùn)輸飛機(jī)及其維護(hù) 決

28、定運(yùn)力的主要載體是航空公司的機(jī)隊(duì)。機(jī)隊(duì)是指飛機(jī)的數(shù)量和不同型號(hào)飛機(jī)的構(gòu)成比例關(guān)系，是形成航空運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。機(jī)隊(duì)規(guī)劃是航空運(yùn)輸業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。設(shè)施在地域上的配置。 運(yùn)力管理是根據(jù)航線網(wǎng)絡(luò)、航班計(jì)劃和航班收益情況，進(jìn)行合理的運(yùn)力分配以降低運(yùn)行成本，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期利潤(rùn)的最大化。運(yùn)力管理問題一直是國(guó)際運(yùn)輸業(yè)重要的研究課題，也是決定該行業(yè)能否滿足運(yùn)力需求和實(shí)現(xiàn)盈利的重要因素之一,5.4.4 航空公司聯(lián)盟,1.星空聯(lián)盟 2.天合聯(lián)盟 3.寰宇一家,1.星空聯(lián)盟,中國(guó)國(guó)際航空公司（air china,2.天合聯(lián)盟,中國(guó)南方航空公司（china southern） 可望加入天合聯(lián)盟:中國(guó)東方航空股

29、份有限公司（china eastern ,iata代碼：mu,3.寰宇一家,5.5 航空運(yùn)輸布局的影響因素,5.5.1 地理位置 5.5.2 自然條件 5.5.3 經(jīng)濟(jì)條件 5.5.4 政治條件 5.5.5 科技條件 5.5.6 人口條件,5.5.1 地理位置,地理位置指地球上某一事物與其他事物之間的空間關(guān)系。地理位置包括經(jīng)緯度位置、自然地理位置、政治地理位置和經(jīng)濟(jì)地理位置等。經(jīng)緯度位置指用地球經(jīng)緯度坐標(biāo)表示，反映某一事物與地球表面整體的空間關(guān)系。 自然地理位置指某一事物與地表某一自然要素或自然綜合體的相對(duì)空間關(guān)系。 經(jīng)濟(jì)地理位置指一個(gè)國(guó)家、區(qū)域、城鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村在與外圍地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中所形成的空間

30、關(guān)系,案例分析1】利用地理位置發(fā)展經(jīng)濟(jì)的典型國(guó)家：新加坡,案例分析2】上?！耙皇袃蓤?chǎng),5.5.2 自然條件,1.地面要素 機(jī)場(chǎng)選址要求嚴(yán)格的地基、風(fēng)向、水文等自然條件，一定的凈空條件（高度和寬度）。機(jī)場(chǎng)選擇必須與城市用地發(fā)展方向相協(xié)調(diào)，并與城市保持適當(dāng)?shù)木嚯x，防止對(duì)城市的干擾，與市區(qū)之間須有便捷的交通聯(lián)系。 地質(zhì)、地形因素是修建機(jī)場(chǎng)和確定航路的重要條件，地質(zhì)、水文地質(zhì)條件良好，地形、地貌較簡(jiǎn)單，滿足機(jī)場(chǎng)工程的建設(shè)要求和安全運(yùn)行要求。 2.氣象條件,鑒于上述分析，選擇機(jī)場(chǎng)或者修建新機(jī)場(chǎng)時(shí)要考慮如下幾個(gè)要素： （1）機(jī)場(chǎng)選擇要避開出現(xiàn)大風(fēng)、暴雨、雷擊、能見度低等不良天氣較多的地區(qū)； （2）當(dāng)機(jī)場(chǎng)距

31、離城市、大工廠、湖泊等不遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)盡量設(shè)置在它們的上風(fēng)方向，以減少跑道視程受到被風(fēng)吹來的煙霧所影響； （3）跑道方向設(shè)置在風(fēng)力負(fù)荷最大的方向上； （4）在山區(qū)選擇機(jī)場(chǎng)位置時(shí)，要避開容易產(chǎn)生風(fēng)切變的地方； （5）跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇； （6）當(dāng)機(jī)場(chǎng)建在山區(qū)時(shí)，要注意把跑道設(shè)置在不會(huì)遭受山洪或泥石流危害的地方； （7）機(jī)場(chǎng)區(qū)域水源充足，水質(zhì)良好； （8）機(jī)場(chǎng)選擇要避開自然保護(hù)區(qū)、重要水源保護(hù)區(qū)、森林和濕地； （9）在草原地區(qū)，應(yīng)盡量把機(jī)場(chǎng)選在植物生長(zhǎng)不良的地方； （10）避開強(qiáng)烈地震區(qū)； （11）避開地質(zhì)條件惡劣地區(qū)等,5.5.3 經(jīng)濟(jì)條件,經(jīng)濟(jì)條件在影響航空運(yùn)輸布局的眾多因素中是最直接、

32、最基本、最重要的因素，也是航空運(yùn)輸活動(dòng)首先考慮的因素,5.5.4 政治條件,5.5.5 科技條件,5.5.6 人口條件,人口既可以成為航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象，也可以作為航空運(yùn)輸所需的勞動(dòng)力。作為運(yùn)輸對(duì)象的人口，其數(shù)量、密度、素質(zhì)、收入、分布及遷移等都對(duì)航空運(yùn)輸布局產(chǎn)生重要影響。在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，某地區(qū)人口總數(shù)越大、密度越高、收入越高，則航空運(yùn)輸需求越旺盛，反之則小。對(duì)某一國(guó)家來說，人口數(shù)量大、密度高的地區(qū)，往往經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，個(gè)人的經(jīng)濟(jì)收入相對(duì)較高，且其對(duì)內(nèi)對(duì)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密。因此，這些地區(qū)的航空運(yùn)輸就比較發(fā)達(dá)。而在人煙稀少的偏遠(yuǎn)地區(qū)，航空運(yùn)輸業(yè)也相對(duì)落后,其中，為地人口規(guī)模；為地人口規(guī)模；為兩地間的客運(yùn)聯(lián)系；為兩地間的距離；b為兩地間的摩擦指數(shù)，它由運(yùn)輸成本、路程時(shí)間、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等參數(shù)確定；為比例系數(shù)，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定,5.6 影響航空運(yùn)輸布局的行業(yè),5.6.1 旅游業(yè) 5.6.2 對(duì)外貿(mào)易 5.6.3 勞務(wù)輸出 5.6.4 航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式的關(guān)系 5.6.5 航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)系,5.6.1 旅游業(yè),1.國(guó)際旅客流分布特點(diǎn) （1）歐洲及北美在各自范圍內(nèi)流動(dòng)； （2）從歐洲流向北美、亞太、非洲，有少量流向中東和南美； （