中鐵路產業(yè)的SCP分析報告

1、中國鐵路產業(yè)的SCP分析報告,組員：郭麗娜，劉安妮，陳益源，王冬冬，嚴萌，譚美容,目錄,一.我國鐵路的現狀,一）鐵路概述 （二）鐵路的類型 （三）路網分布,中國最早的鐵路,清朝末期我國第一條鐵路，是建于1876年的“淞滬鐵路”（即上海至吳淞,一）鐵路概述,中國的鐵路建設始于清朝末年，經過一個多世紀的建設和發(fā)展，中國目前已經擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網、以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網。在中國，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。到20

2、09年底，中國鐵路營業(yè)里程達86000公里，居亞洲第一位，世界第二位,二）鐵路的類型,國家鐵路,合資鐵路（包括國家控股合資鐵路、非控股合資鐵路,地方鐵路,國家鐵路,國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。 ps：由于國家鐵路的性質十分重要，國家要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制,十二五國家鐵路規(guī)劃網,合資鐵路,合資鐵路一般指鐵道部與地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規(guī)范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規(guī)范改制公司,地方鐵路,地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路，代表地方本地區(qū)的經濟利

3、益。 地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路,基本經營方式,自營性質,自建聯(lián)營,地方鐵路,至2008年我國鐵路情況,三）路網分布,1、東北經濟區(qū) 2、渤海經濟區(qū) 3、長江三角洲及沿長江經濟區(qū) 4、東南沿海經濟區(qū) 5、中部五省經濟區(qū) 6、西南及華南部分省區(qū) 7、西北經濟區(qū),重慶鐵路的路網分布,二.鐵路產業(yè)的市場結構,一）、鐵路業(yè)的集中度分析 市場集中度是用于表示在特定產業(yè)或市場中，賣者或買者具有怎樣的相對的規(guī)模結構的指標。其衡量指標主要有：行業(yè)集中度CRn、洛倫茲曲線、基尼系數、HHI指數、EI等。本文主要采用的指標是行業(yè)集中度，即C

4、Rn。該數值越小說明競爭越激烈，越大說明壟斷性越強,1、國家鐵路，合資鐵路（包括國家控股合資鐵路、非控股合資鐵路）和地方鐵路的集中度分析,換算周轉量，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量， 然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產量指標,全國鐵路客運量 單位：萬人,全國鐵路貨運量 單位：噸,全國鐵路換算周轉量 單位：億噸公里,以上統(tǒng)計數據明顯表明，我國鐵路行業(yè)中國家鐵路在各項領域所占份額都極大，我們對其行業(yè)集中度進行計算得到下表,國家鐵路行業(yè)集中度數據 單位：,通過以上數據，我們可以

5、得知，根據貝恩的行業(yè)分類方法，我國鐵路業(yè)接近完全壟斷型，在旅客運輸量、貨物運輸量、中轉量等方面國家鐵路占據了絕大多數市場份額，市場集中度極高,區(qū)域鐵路集中度分析,全國客運量發(fā)達地區(qū)所占的比例,其他城市,全國貨運量發(fā)達地區(qū)所占的比例,縱向比較分析造成我國鐵路行業(yè)客運量和貨運量計算的行業(yè)集中度的差異的原因,1. 主要在于地域差異化 2. 鐵路始終是運輸能力大，能耗低，成本最低，風險最小，全天候的方式,橫向比較分析造成我國鐵路行業(yè)客運量和貨運量計算的行業(yè)集中度的差異的原因,1）、客運量各省份所占份額差異化的原因 地域經濟差異化。 自然條件差異化。 （2）、貨運量省份所占份額差異大的原因： 資源差異化

6、。 經濟發(fā)展重心差異化。 政府政策差異化,3、進退壁壘,通過分析研究可發(fā)現： 鐵路業(yè)是一個高壁壘行業(yè),鐵路的高進入壁壘,大量資本投入,技術支持,可替代性有限,準公共物品屬性,鐵路的高退出壁壘,政府間的博弈,資金專用性強,研發(fā)成本高且專一性極強,4、產品差異化,產品差異化是指企業(yè)在其提供給顧客的產品上，通過各種方法造成足以引發(fā)顧客偏好的特殊性，使顧客能夠把它同其他競爭性企業(yè)提供的同類產品有效的區(qū)分開來，從而達到企業(yè)在市場競爭中占據有利地位的目的,鐵路業(yè)的產品差異化,主體差異化,品牌差異化,價格差異化,渠道差異化,服務產業(yè)化,產品主體差異化,水平差異化：功能上的差異,垂直差異化：質量上的差異,中國

7、鐵路建設標準共劃分為三個等級：級、級、級 按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分：特等站（特等火車站）、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站 按車站技術作業(yè)的不同來劃分：編組站、區(qū)段站和中間站。 按業(yè)務性質來劃分：客運站、貨運站和客貨運站,水平差異化,垂直差異化,根據列車的速度，旅客列車分為：高速動車組（G）、城際高速（C）、動車組（D）、直達特快旅客列車（Z）、特快旅客列車（T）、快速旅客列車（K）、普通旅客列車（四位數字車次）、旅游列車（Y）、臨時旅客列車（L）、通勤列車,鐵路為了與公路、航空等競爭客源，不斷提高服務質量和乘車環(huán)境和速度,差異化突出鐵路的優(yōu)勢,運輸

8、能力大，這使它適合于大批量低值產品的長距離運輸； 單車裝載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制； 車速較高，平均車速在五種基本運輸方式中排在第二位，僅次于航空運輸； 鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸的經常性方面占優(yōu)勢； 可以方便地實現馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。因此給鐵路業(yè)帶來了競爭優(yōu)勢,三.鐵路產業(yè)的市場行為,1、定價行為 2、創(chuàng)新行為,1.定價行為,鐵路業(yè)的市場行為主要為定價行為,定價行為較低,鐵路運輸成本低,內部的定價策略,限制性定價,2、創(chuàng)新行為,我國鐵路業(yè)為了滿足國民需求，一直致力于技術創(chuàng)新。為了解決鐵路客運的瓶頸，中國鐵路經歷

9、了六次提速，最終進入了高鐵快速發(fā)展的時代。 與其他運輸方式相比，高鐵的相對優(yōu)勢顯而易見，表現在旅程時間、價格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面，因此高鐵能夠轉移部分其他運輸模式的需求，并同時誘發(fā)新的出行需求,四.鐵路產業(yè)的市場績效,1、運能的市場績效 2、固定資產的市場績效 3、利潤與資源配置 4、產業(yè)技術進步,1、運能的市場績效,20072011年我國鐵路旅客運輸量及貨物運輸量都呈增長態(tài)勢，我國鐵路業(yè)處于穩(wěn)步發(fā)展中，市場績效較好，盈利水平前景看好,2006-2011年全國鐵路固定資產投資統(tǒng)計表,勞動效率表 單位:億噸公里,從鐵路運量來看2010年是近幾年增幅最高的年份，然而投資總額卻降低，原

10、因,政策支持 鐵路帶動相關產業(yè)的發(fā)展,06年到10年鐵路投資增加,融資壓力 鐵道部高官腐敗和安全事故 十二五計劃 勞動效率,11年鐵路建設步伐放緩,鐵路運輸主要財務指標 單位：億元,我國鐵路的資源配置并不是最優(yōu)的,我國國有鐵路的份額偏大，合資及地方鐵路急需發(fā)展； 我國鐵路的地域差別也很大，我國按國土面積計算的鐵路網密度和按人口計算的鐵路密度還很低,4、產業(yè)技術進步,產業(yè)技術進步是指產業(yè)內的發(fā)明、創(chuàng)新和技術進步。技術進步滲透于產業(yè)的市場行為和市場結構的方方面面，并且最終通過經濟增長表現出來,五、對鐵路產業(yè)發(fā)展的預期及建議,在計劃經濟時代，鐵路系統(tǒng)的贏利位列運輸行業(yè)前三甲。如今公路、航空早已由計劃

11、體制轉向市場，而鐵道部作為主管全國鐵路工作的國務院組成部門鐵老大一直沉醉在既當裁判員又當運動員的計劃經濟體制中。據上海清算所公布的鐵道部2011年三季度審計報告顯示，截至2011年9月30日，鐵道部負債合計2.23萬億元，較去年底增18%;資產負債率小幅上升兩個百分點，從去年年底的57.44%升至59.6%。另據上市公司三季報，36家與高鐵相關的上市公司披露應收賬款合計達2491億元，主要欠款來自鐵道部，截至今年三季度，中國中鐵應收賬款余額為961億元，中國鐵建前三季度應收賬款余額為585億元。由此可以看到中國鐵路的債務是非常高的，面對這種局面，我們該如何面對呢,1. 解決建議,1） 向民間資

12、本開放領域包括鐵路設備和軌道橋梁設備。 （2） 鐵道部必須政企分開，不僅可以使民間資本順利進入，而且還要做活機制，引入競爭。 （3） 要從制度上加以解決，引進先進的機制和管理模式。 （4） 我國鐵路建設的投資主體多元化是必由之路，并且投資多元化對鐵路工程建設的運營管理、完善公司治理和加強監(jiān)管都是大有裨益的。 （5） 借鑒吸納發(fā)達國家的經驗，結合我國鐵路的實際情況，摸索出適合自己的路。 （6） 要堅決查處貪污腐敗分子,2、預期發(fā)展情況,鐵路固定資產投資放緩只是暫時的現象，從我國的鐵路建設對產業(yè)結構升級以及相關基礎產業(yè)的拉動作用來看，政府在進行債務調整后，很有可能加大投資量。 鐵道部提出了努力構建多元化投資主體，拓寬原有的投資渠道，改變以中央為主體的傳統(tǒng)投資體制，歡迎國有、民營、境外資金投資鐵路建設