副駕駛在飛行中的作用與地位Word版

1、傳播優(yōu)秀Word版文檔 ，希望對您有幫助，可雙擊去除！副駕駛在飛行中的作用與地位 多年來，無論在國際上還是在國內(nèi)，人為失誤一直是導致民航飛行事故的主要原因。1990年至2000年間所發(fā)生的事故中，直接責任由機組造成的就有61.52%。現(xiàn)在民航航班的飛行機組包括機長和至少一至兩名副駕駛。這里我們探討一下在眾多的飛行事故中副駕駛作為飛機的駕駛員之一，怎樣更好地扮演我們的角色。 “在執(zhí)行飛行任務期間，副駕駛應協(xié)助機長實施安全飛行。如果副駕駛認為機長的工作出現(xiàn)失誤或可能導致失誤的發(fā)生，應及時提出意見或建議?！边@是咱們公司（運行手冊）中規(guī)定的副駕駛職責之一。所以我們不能把自己在機組中邊緣化。我們作為放了

2、單的副駕駛，應該有能力在機長失能情況下把飛機落下來，能夠在機長犯迷糊的時候提醒機長。 從表1可以看到19902000年，以機長為直接原因的飛行事故僅有2起，占總數(shù)的16.7%，而以副駕駛為直接原因的飛行事故則有7起，占總數(shù)的58.3%。另3起占25%的事故屬機組共同原因。由此可以看出高達83.3%的事故都與副駕駛的失誤有關(guān)。這是一個驚人的數(shù)字，雖然飛行中機長是飛行機組的最高領(lǐng)導責任人，但是副駕駛對安全仍有不可推卸的責任，陳伯炎師兄掛在嘴邊的一句話就是“飛機上機長副駕駛沒有等級之分，安全，兩個人一半一半?！保覀円迅瘪{駛當作一種職業(yè)。其實副駕駛的全稱是副駕駛員（從英文解釋可直譯為機長助理），是

3、航空公司的一名職員，也有自己的職責，即協(xié)助機長實施安全飛行。至于積累經(jīng)歷時間和學習技術(shù)都應在能夠完成工作保證安全這一前提之下進行。如果違反這一前提，勢必會威脅到安全，請看表2。 由表2可以看出，19902000年12起民航航班飛事故中有10起，占總數(shù)的83.3%的事故，都是在航班教學時發(fā)生的，即機組沒有考慮到外界因素對安全的影響，而繼續(xù)由副駕駛主飛。實際上前面三個實例中也存在著這種藐視安全而進行教學的情況。航空公司（運行手冊）要求“邊緣天氣或特殊情況，由機長親自駕駛飛機和安排技術(shù)等級較高的兩人上座飛行”即是“安全第一，預防為主”的方針的具體體現(xiàn)，而有些副駕駛對此不理解，產(chǎn)生和教員“搶起落”或?qū)?/p>

4、機長安排其他人上座飛行有怨言的情況，這些都是沒有把安全放到第一位的具體表現(xiàn)，都是比較危險信號。 表1：19902000年民航航班飛行事故按直接原因統(tǒng)計 機長直接原因 副駕駛直接原因共同原因總次數(shù) 事故次數(shù) 2 7 3 12 所占比例 16.7% 58.3% 25% 100% 表2：19902000年民航航班飛行事故按操縱者統(tǒng)計 機長主飛 副駕駛主飛總次數(shù) 事故次數(shù) 2 10 12 所占比例 16.7% 83.3% 100% 傳播優(yōu)秀Word版文檔 ，希望對您有幫助，可雙擊去除！ 堅持學習不斷提高自身安全意識也是副駕駛的一種責任。既然副駕駛是一種職業(yè)，就要盡職盡力，而副駕駛不只是為了當機長才要努

5、力學習技術(shù)，更不要因為距離培訓機長的時間還很長就放松自己的學習，或者是沒有飛行幾年就感到自滿，或有等到培訓機長時再學不遲的想法等等。其實副駕駛和機長只是職責上的分工，并不表示對副駕駛的技術(shù)要求就可以放松。否則不但對現(xiàn)在的飛行帶來不安全因素，即使將來成為機長，也可能因為飛行技術(shù)基礎不牢固而留下隱患。 副駕駛普遍有這樣一種看法，即“副駕駛飛得沒有機長好是正常的，否則不就當機長了嗎？”其實這是一種誤解，“如果機長因病或其他原因失能后，副駕駛有責任立即接替機長承擔機長的職責，并將飛機繼續(xù)飛至計劃的下一個落地點或備降場”這是航空公司運行手冊中對“飛行中的第二、第三責任人”（包括第二機長、副駕駛）的規(guī)定，

6、也就是說，副駕駛應當具有獨立駕駛飛機保證安全的能力。 提高飛行技能要修正以前的“飛得多了，技術(shù)自然就提高了”這一觀點，“飛得多了”只是實踐，而提高飛行技能靠的是理論和實踐相結(jié)合，理論指導實踐，實踐又加深對理論的理解，二者相互促進，缺一不可。只有主動進取，才能盡快提高飛行技能。于隊已經(jīng)給我們規(guī)定了過電影寫總結(jié)的學習套餐，迫使大家去記錄飛行中遇到的問題不足，去總結(jié)去記錄，尤其教員的講評，這樣定期總結(jié)，可以有針對性地掌握好飛行方法和修正飛行中的缺點，另外再按計劃學習手冊和有關(guān)飛行方面的法律、文件，使得飛行中處理事情有理有據(jù)。學而不思則罔，思而不學則殆。 至于積累飛行經(jīng)驗也不能只靠個人飛行時間的積累，

7、一個人的飛行經(jīng)歷總是有限的。積累經(jīng)驗更要注意相互交流經(jīng)驗，包括同事間的交流和總結(jié)分析以前和最近發(fā)生的各類飛行事故和事件。民航局定期出版的民用航空飛行事故匯編及下發(fā)的各類文件都是值得大家深刻研究和總結(jié)經(jīng)驗教訓的很好的材料。不要認為發(fā)生了事故的機組一定是技術(shù)較差的機組，其實他們之中不乏飛行部隊中的精英。但可能就是一點小小的疏忽，例如高度表氣壓值調(diào)錯；未做檢查單、儀表監(jiān)控不好等，就是這些簡單的動作導致很多起重大事故。這些都值得我們仔細的去總結(jié)和吸取經(jīng)驗教訓。 下面談一談關(guān)于增強咱們副駕駛自信心的問題。自信在任何職業(yè)中都不可缺少，尤其在飛行當中，自信顯得尤為重要。 實例：某公司B737型客機在合肥機場

8、進近，因為機場跑道無中線燈，飛機出云后，機長把跑道邊燈誤認為是中線燈并按其繼續(xù)進近，副駕駛提醒，飛機偏了，機長沒理會，結(jié)果飛機落到跑道外造成事故征候。 實例：某公司B737型客機在杭州機場進近階段；機長認為高度偏高，操縱飛機快速下降，副駕駛提醒，下得太快了，機長認為沒事，結(jié)果該機低于最低安全高度，導致事故征候。 實例：2008年4月30日，某公司機組在大連機場滑行過程中誤入跑道，險些造成兩機相撞。其實，當班副駕駛在機長滑錯聯(lián)絡道，誤入跑道時，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)機長的滑行路線有些不對，但是當他看到機長也是按照機場的滑行圖來滑行時，就對自己的想法產(chǎn)生了懷疑，干是認為還是機長是對的，錯過了最后的糾正機會，結(jié)果

9、導致了嚴重飛行事故征候。 以上幾個事例看起來不相干，其實它們都有一個共同點，那就是副駕駛都進行了提醒，或者是副駕駛發(fā)現(xiàn)了機長的錯誤。但是機長沒有采納，或者是副駕駛?cè)鄙僮孕?，沒敢提出來，結(jié)果導致意外發(fā)生。既然副駕駛能夠發(fā)現(xiàn)問題，就說明傳播優(yōu)秀Word版文檔 ，希望對您有幫助，可雙擊去除！他們都具有一定的飛行經(jīng)驗和飛行技術(shù)，那么他們?yōu)槭裁催€是沒有盡到協(xié)助機長實施安全飛行的職責呢？這里就涉及到要幫助副駕駛樹立自信心的問題。 “任何駕駛艙機組成員在確信飛機操縱不正?；蛱幱谖ｋU境地時，必須立刻報告機長”?！皺C長可以選擇忽略該建議，但不管該建議是否被采納，駕駛艙機組成員必須堅持負責地不斷提供建議以供機長考

10、慮”。這里我們應當注意到的是“確信”和“不斷”兩個詞，既然確信了飛機處干危險境地，如果建議不被機長采納，就必須堅持負責地不斷提供建議，而在這里他們的建議一旦被機長忽略，他們就都失去了“確信”，而沒有不斷地建議或“提供另一種解決的辦法”。這表明作為副駕駛他們?nèi)鄙僮鳛轱w行人員所必須具備的自信心，或是他們存在著某些顧慮，干擾了他們履行自己的職責。 其實，副駕駛作為飛行隊伍中的“新兵”，缺乏自信，并受到其他因素的干擾有其必然性。首先，機長和副駕駛技術(shù)上是師徒關(guān)系。副駕駛在成為機長之前一直是“學員”，這就使得他們養(yǎng)成了長期的依附心理。其次，行政是上下級關(guān)系。副駕駛大都是飛行部隊中的“小兵”，和領(lǐng)導干部飛

11、行難免會感到有些拘束，心里放不開。最后談的就是一種“完成任務心態(tài)”。有的副駕駛意識中存在這種想法：反正我提醒了，聽不聽是機長的事，我是完成任務了。其實這是一種誤解，副駕駛職責的目的是協(xié)助機長實施安全飛行，提醒并不是目的，只是手段。況且這與職責中的“不斷”也不符合。“不斷”就是要求副駕駛通過提醒的手段來達到保證安全的目的。 既然存在著眾多的外界因素，那么副駕駛怎樣才能自信地不受干擾進行工作呢？建立自信心，首先要在技術(shù)上盡快成熟起來，只有這樣，才有自信的基礎，否則只是盲目自信；其次是建立自信，排除干擾。要牢牢抓住執(zhí)行飛行任務時機組之間最基本的關(guān)系，即機長與副駕駛之間的職責關(guān)系，盡職盡責，保證安全才是機長和副駕駛的共同目標，最后值得一提的是幫助副駕駛建立自信，排除干擾，也需要機組之間的相互信任。從上述實例中可以看出，機長“忽視建議”的現(xiàn)象在飛行部隊中仍然存在。這種現(xiàn)象即對副駕駛自信心造成影響。也會打擊他們的進取心，對機組合