NORMARC7000B設備飛行校驗流程及調機方法—學員手冊

1、 NORMARC7000B設備飛行校驗流程及調機方法學員手冊民航深圳空管站NORMARC7000B設備飛行校驗流程及調機方法學員手冊目錄學習約定3學習指引3課程安排4課程結構5課程內容6第一單元 NORMARC7000B設備概述與飛行校驗介紹6第一節(jié) NORMARC7000B設備概述6第二節(jié) 飛行校驗介紹19第二單元 飛行校驗調機25第一節(jié) 航向設備飛行校驗25第二節(jié) 下滑設備飛行校驗39第三單元 校驗后設備調整與結論整理分析49第一節(jié) 校驗后設備的調整49第二節(jié) 校驗結論資料整理分析56第四單元 飛行校驗常見問題案例分析74第一節(jié) 校驗準備74第二節(jié) 校驗調機756、附件77附件1 課堂測試

2、參考答案77附件2崗位工作指引：導航人員飛行校驗工作79附件3崗位工作指引：進場調機所需準備材料物品80附件4崗位工作指引：常用調機項目計算方法81附件5擴展學習資料82附件6 培訓后工作計劃表83學習約定為使培訓能夠達到預期的目標，請閱讀并遵守以下事項：一、嚴格遵守課程時間安排，提前5分鐘到課室準備。二、課程學習中，請將手機調到震動或關機狀態(tài)。三、堅持全程參訓。如中途退出學習，請?zhí)崆案嬷虇T。四、積極配合教員或培訓工作人員評估培訓效果，主動提出學習建議。五、愛護培訓設施設備，如發(fā)現(xiàn)問題主動報告設備維護人員。六、請自覺保持學習場所的衛(wèi)生清潔，營造良好的學習環(huán)境和氛圍。學習指引為了確保培訓效果，

3、建議采取以下學習方法：一、認真聽講，通過參與案例分析、實操練習等活動加深理解。二、積極分享，并樂于接納來自教員和同事們的見解和建議。三、精讀教材，梳理知識結構，總結實操心得。四、定關鍵詞，據(jù)此查閱規(guī)章和崗位技術資料，擴大崗位知識面。五、主動征求主管領導的支持和反饋，盡快把學到的技術技能運用于崗位工作實際。課程安排課程名稱NORMARC7000B設備飛行校驗流程及調機方法課程目標1. 了解NORMARC7000B設備原理與組成；2. 熟悉飛行校驗的流程；3. 掌握NORMARC7000B設備的校飛調機方法；4. 掌握校驗后設備的調整方法；5. 掌握校驗結論資料整理分析方法。培訓評估1. 反應評估

4、：通過問卷調查、學員座談等收集學員意見；2. 學習評估：通過實操評價學員學習成果。教學內容1. NORMARC7000B設備概述與飛行校驗介紹2. 飛行校驗調機3. 校驗后設備調整與結論整理分析4. 飛行校驗常見問題案例分析課程結構NORMARC7000B設備飛行校驗流程及調機方法飛行校驗常見問題案例分析校驗后設備調整與結論整理分析飛行校驗調機NORMARC7000B設備概述與飛行校驗介紹校驗后設備的調整航向設備飛行校驗NORMARC7000B設備概述飛行校驗常見問題案例分析校驗結論資料整理分析下滑設備飛行校驗飛行校驗介紹課程內容第一單元 NORMARC7000B設備概述與飛行校驗介紹 單元重

5、難點1、 NORMARC7000B設備概述包括系統(tǒng)原理、系統(tǒng)組成和天饋線系統(tǒng)。2、 飛行校驗介紹包括飛行校驗的種類、周期、科目和流程。 專業(yè)知識概述第一節(jié) NORMARC7000B設備概述一 系統(tǒng)原理儀表著陸系統(tǒng)（ILS）由地面設備和機載設備組成。地面設備可以分為三個部分：航向信標臺、下滑信標臺、指點信標臺(或測距儀臺)，其典型位置如圖1-1所示。機載設備則包括相應的天線、接收機、控制器及指示器等。圖1-1 ILS系統(tǒng)（一）ILS系統(tǒng)組成1航向信標工作頻率為108-111.975MHz。其主要作用是給進近和著陸的飛機提供對準跑道中心線的信息，用來給飛機提供偏離航道的橫向引導信號，即“飛左”或“

6、飛右”指令。圖1-2 航向信標的地面信號輻射和機載指示2下滑信標工作頻率為328.6-335.4MHz，與航向信標頻率配對使用。其主要作用是給進近和著陸的飛機提供沿著一定角度下降的信息，用來給飛機提供偏離下滑面的垂直引導信號，即“飛下”或“飛上”的指令。圖1-3 下滑信標的地面信號輻射和機載指示3指點信標工作頻率為75MHz。用于給進近和著陸的飛機提供距跑道入口固定點的距離信息。4測距儀工作頻率為962-1213MHz，與航向信標頻率配對使用。用測距儀代替指點信標時，能給進近和著陸的飛機提供至測距儀臺或著陸點或跑道入口的連續(xù)距離。航向面與下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿著這條交線著陸，就以準了

7、跑道中心和規(guī)定的下滑角，在離跑道末端約300m處著陸。航向信標和下滑信標發(fā)射信號空中合成了一個矩形延長的角錐形進場航道。其中航道寬度為2.56，下滑道寬度約為1.4。ILS系統(tǒng)地面設備的分布位置見圖1-4。圖1-4 ILS系統(tǒng)地面設備分布位置圖（二）航道扇區(qū)和下滑道扇區(qū)的幾何定義1航道扇區(qū)航道扇區(qū)取決于跑道長度和航向信標的位置，半航道寬度可定義為，航道扇區(qū)不超過6。圖1-5 航向道扇區(qū)2下滑扇區(qū)下滑道扇區(qū)取決于下滑角。圖1-6 下滑道扇區(qū)二 系統(tǒng)組成（一）航向信標組成航向信標系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：ILS機柜天線分配網(wǎng)絡監(jiān)控合成網(wǎng)絡航向天線陣近場監(jiān)控天線遙控單元電源（包括備用電池組）RMS系

8、統(tǒng)（遠端維護監(jiān)控系統(tǒng)）其組成框圖如圖17所示：圖17 NM7000B航向信標臺系統(tǒng)組成框圖（二）下滑信標組成下滑信標系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：ILS機柜天線分配網(wǎng)絡監(jiān)控合成網(wǎng)絡下滑天線陣近場監(jiān)控天線遙控單元電源（包括備用電池組）RMS系統(tǒng)（遠端維護監(jiān)控系統(tǒng)）其組成框圖如圖18所示：圖18 NM7000B下滑信標臺系統(tǒng)組成框圖（三）設備機柜配置ILS機柜是整個信標臺的核心部分，在ILS機柜中從上至下配置，由以下幾部分組成，如圖19所示。PS1227A板（電源分配單元）2塊MF1211A/MF1219A板（監(jiān)控器前置解調板）2塊OS1221A板（晶振單元）2塊MO1212A板（監(jiān)控數(shù)據(jù)處理板）2塊

9、TCA1218A板（發(fā)射控制板）1塊LF1576A板（低頻信號產生單元板）2塊RMA1215A板（RMS系統(tǒng)控制板）1塊COA1207B板（發(fā)射轉換以及SBO衰減、相位調整單元）2塊LPA1580/GPA1581/GPA1582板（發(fā)射、調制單元）2圖19 NM7000BILS機柜的配置（四）設備發(fā)射機發(fā)射機是ILS設備信號的產生源，由天線陣發(fā)射形成航向道或下滑道。發(fā)射機輸出的航道和余隙信號，是由90Hz和150Hz信號調制的載波加邊帶的CSB信號和載波抑制的純邊帶SBO信號組成。在航向航道和余隙CSB信號上調制的還有1020Hz識別編碼。發(fā)射機為雙機制，作為主/備用。對于雙頻NM7013/N

10、M7033系統(tǒng)，發(fā)射機配備4套，其中航道發(fā)射機2套，余隙發(fā)射機2套。（五）設備監(jiān)視器 航向和下滑信標監(jiān)控器的作用是接收來自（內部和外部）監(jiān)控探測器的檢測信號，并經(jīng)監(jiān)控混合網(wǎng)絡單元將其混合成模擬的發(fā)射監(jiān)控信號，通過監(jiān)控器對航行和下滑信標的射頻信號的各項參數(shù)進行連續(xù)的監(jiān)視，或者接收來自控制單元的操作指令，在監(jiān)控器內部數(shù)字組件的控制下，經(jīng)模數(shù)轉換，提供數(shù)字式的調制度、射頻電平以及相應的告警門限的數(shù)值，通過數(shù)據(jù)總線輸出至控制單元的檢測、仲裁電路，從而實現(xiàn)開機、轉換或關機的操作，同時可以在顯示器面板或通過RMS系統(tǒng)在外接PC機上顯示監(jiān)控參數(shù)的測量值和告警門限等參數(shù)，并且通過RMS系統(tǒng)對這些參數(shù)進行設置。

11、（六）設備遙控單元 發(fā)射機控制單元負責對整機工作的控制，接受從監(jiān)控器產生的臺站控制SC告警信號，和終端TRM告警信號，以及開關顯示板LC1217A/B通過本地控制總線來的開關控制信號，來使得該板件產生發(fā)射控制信號（關載頻）和關切電源27V控制信號，以控制發(fā)射機的工作。并且將狀態(tài)信息和數(shù)據(jù)通過RMS總線送至RMS，以及從RMS讀入數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)交換。通過本組件的跳線設置，可以對設進行系統(tǒng)設置。（七）設備RMS系統(tǒng)RMS系統(tǒng)主要由RMA1215A構成，RMA1215A是一個微處理器，它基于包含RMS軟件的組件，同時構成了NM7000 RMM系統(tǒng)的基礎。RMA1215A由具有鍵盤和顯示器的KD121

12、4A前面板以及RM1213A RMS模塊組成。（八）設備電源系統(tǒng)電源分配單元由PS1227A板構成，PS1227A輸入電壓27V，為NM7000B機柜提供27V、15V、8.5V和5V電壓。（九）設備接口單元接口單元由CI1210A板構成，外部連接接口板CI1210A為NM7000B設備的所有用于外部連接提供接口，除了射頻信號和電源之外。該模塊對所有輸入實行瞬時過載保護，另外，CI1210A包括一個電池保護和一個調制解調電路。（十）設備遙控單元遙控組件RCA1240C由遙控板RC1241A和前面板RF1242A組成，提供從控制塔或技術設備室到ILS機柜的用戶接口。RCA1240C使用普通電話線

13、或者RS232接口，與ILS機柜相連，使用電話線還是RS232接口可以通過對RC1241A上的跳線進行設置來選擇。三 天饋線系統(tǒng)（一）航向天饋線系統(tǒng)航向天線系統(tǒng)的組成（以20單元天線陣為例）20單元對數(shù)周期天線陣天線分配單元ADU，包括電纜和天線故障監(jiān)視電路監(jiān)控混合單元MCU來自NORMARC 7000機柜航向和余隙發(fā)射機的CSB和SBO反饋電纜等電氣長度的20根天線反饋電纜距離天線探針相等電氣長度的20根監(jiān)控電纜從MCU到NORMARC 7000機柜的3根監(jiān)控信號電纜1套電纜輸送管1個近場監(jiān)控2個障礙燈圖1-10 天線系統(tǒng)框圖1天線分配網(wǎng)絡ADUADU由微型帶狀電路板，連接電纜和可調相位器組

14、成，其中相位器主要用來在校飛期間航道校正調整到0度（0DDM），調整范圍接近1.8 A，另外提供兩個電纜增大調整范圍。圖1-11 20單元ADU機柜2監(jiān)視網(wǎng)絡MCUMCU由微型帶狀電路板、航道線調整相移器PH1、航道扇區(qū)調整相移器PH2和連接電纜組成。MCU是混合每個天線的信號形成相當于遠場值的三個監(jiān)控通道（CL、DS、CLR）。這三個RF信號送到監(jiān)視系統(tǒng)，解調并處理成DDM、SDM和RF電平。圖1-12 20單元MCU機柜3天線陣子（1）天線振子外部（2）天線振子內部（3）天線陣子圖1-13 天線振子（二）下滑天饋線系統(tǒng)下滑天線系統(tǒng)的組成（以M序列天線陣為例）3單元偶極子陣列天線陣天線桅桿，

15、標準或易碎的類型天線分配單元（ADU）監(jiān)控組合單元（MCU）從NORMARC 7000機柜到ADU的CSB、SBO和CLR反饋電纜從ADU到天線單元等電氣長度的3根天線反饋電纜從天線探針到MCU相等電氣長度的3根監(jiān)控電纜從MCU到NORMARC 7000機柜的3根監(jiān)控電纜從近場監(jiān)控天線到NORMARC 7000機柜的1個近場監(jiān)控電纜圖1-14 下滑天線系統(tǒng)1天線分配單元ADUADU單元由同軸電纜網(wǎng)絡、調相器和同軸型混合器組成。圖1-15 下滑ADU機柜2監(jiān)視網(wǎng)絡MCU監(jiān)視網(wǎng)絡由電路板、步進衰減器、相移器和連接電纜組成。圖1-16 下滑MCU機柜3下滑天線振子圖1-17 凱瑟琳下滑天線振子713

16、 316B圖1-18 天線振子內部第二節(jié) 飛行校驗介紹飛行校驗的概念源于上個世紀20年代，真正意義上的飛行校驗始于1932年。飛行校驗最初被稱為航路巡查，當時的主要任務是在空中檢查目視航（燈)標的標高和亮度。隨著導航設施和機載設備的不斷改進，特別是儀表著陸系統(tǒng)（ILS）和全相信標/測距儀（VOR/DME）啟用以來，飛行校驗的內容不斷豐富，飛行校驗的程序和標準也日趨完善。飛行校驗是機場開放和航路運行的最基本前提之一。是保障通信、導航、雷達等設施設備符合航班正常運營要求的必要手段。是保障飛行安全和旅客生命、人民財產安全的重要環(huán)節(jié)。民用機場的飛行校驗工作由中國民用航空局負責統(tǒng)一管理。民航地區(qū)管理局負

17、責監(jiān)督本轄區(qū)的飛行校驗工作。飛行校驗工作由民航局飛行校驗機構和校驗對象的運行管理單位具體實施。校驗對象的運行管理單位負責飛行校驗任務的組織保障和協(xié)調，調試地面設備，聯(lián)系并配合相關單位協(xié)調飛行校驗所需的空域，以確保校驗對象具備校驗條件。一 飛行校驗的種類和周期飛行校驗分為投產校驗、監(jiān)視性校驗、定期校驗、特殊校驗四類。投產校驗是指校驗對象新建、遷建或更新后，為獲取校驗對象全部技術參數(shù)和信息而進行的飛行校驗。監(jiān)視性校驗是指投產校驗后的符合性飛行校驗，或者民航局、地區(qū)管理局認為其他必要的情況下，對運行中的校驗對象進行的不定期飛行校驗。定期校驗是指為確定校驗對象是否符合技術標準和滿足持續(xù)運行要求，按照規(guī)

18、定的校驗周期對運行中的校驗對象所進行的飛行校驗。特殊校驗是指在出現(xiàn)下列特殊情況之一時，對校驗對象受影響部分進行有針對性的飛行校驗：（一） 飛行事故調查需要時； （二） 設備大修、重大調整或重大功能升級，包括設備的工作頻率、天線系統(tǒng)、場地保護區(qū)域、電磁環(huán)境等因素發(fā)生改變，或者設備主要參數(shù)發(fā)生變化、導航完好性監(jiān)視信號基準發(fā)生改變以及其它可能導致系統(tǒng)運行風險增大并無法通過地面測試調整進行有效控制時； （三） 停用超過90天的設備重新投入使用時； （四） 設備維護人員、管制人員、飛行人員等發(fā)現(xiàn)設備或信號有不正?，F(xiàn)象，不能提供正常導航服務時； （五） 校驗對象的運行管理單位認為有必要實施飛行校驗時； （

19、六） 其他需要特殊校驗的情況。飛行校驗應當按照飛行校驗種類的優(yōu)先次序安排。一般情況下，飛行校驗種類的優(yōu)先次序由高至低依次為特殊校驗，定期校驗，投產校驗，監(jiān)視性校驗。儀表著陸系統(tǒng)定期校驗周期為180天；投產校驗后90天內執(zhí)行一次監(jiān)視性校驗。一般情況下，校驗周期按照投產校驗或上一次定期校驗完成的日期開始計算。在特殊校驗中，執(zhí)行等同于定期或投產校驗項目的導航設備，其校驗周期從此次校驗完成日期起重新計算；未執(zhí)行等同于定期或投產校驗項目的導航設備，此次特殊校驗不影響其校驗周期。另外，監(jiān)視性校驗不列入校驗周期計算。二 飛行校驗流程飛行校驗主要包括以下流程：飛行校驗申請飛行校驗準備飛行校驗實施飛行校驗結果評

20、估飛行校驗結果審批飛行校驗后續(xù)工作（一）飛行校驗申請校驗機構按照規(guī)定的校驗周期和要求安排定期校驗和監(jiān)視性校驗，并提前通知校驗對象的運行管理單位。通信導航監(jiān)視設備需進行特殊校驗時，校驗對象的運行管理單位應當及時向校驗機構提出申請，校驗機構應當及時予以答復。投產校驗應當在校驗對象具備有關民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗標準中規(guī)定的投產飛行校驗條件后，向校驗機構提出申請。投產校驗申請應當至少提前10個工作日。（二）飛行校驗準備校驗機構應當至少提前5 個工作日將飛行計劃和校驗方案通知校驗對象的運行管理單位。校驗對象的運行管理單位應當在飛行校驗實施前組織召開由校驗機組、相關空管單位和其他有關單位參加的協(xié)

21、調會議，確定飛行校驗實施細節(jié)，指定專人負責協(xié)調飛行校驗的實施。參與協(xié)調會的人員中，校驗機組需要明確校驗任務，了解設備情況，合理制定飛行校驗計劃，提供飛行校驗程序手冊和科目單；管制人員需要明確作業(yè)科目與作業(yè)范圍，提供校驗期間航行情報；設備維護人員需要檢查調整被校驗設備，保證設備在良好的工作狀態(tài)，明確地空通信頻率，明確地面基準點位置，提供輔助設施；地面保障人員需要明確加油事項，明確安檢通道，明確飛機的交接及護衛(wèi)情況。校飛協(xié)調會的主要內容包括以下幾點：明確飛行校驗任務及性質明確各職能部門的聯(lián)系方式（站調、氣象、通導、總協(xié)調人）明確飛行計劃、作業(yè)時段、作業(yè)高度和范圍根據(jù)天氣（風向）、航班流量、設備到期

22、日等等綜合因素，確定各個設備的校驗順序校驗機組提供飛行校驗手冊和飛行校驗科目單 校驗員與設備調試人員確認設備狀況確認地面基準點位置及完好性，并要求地面人員提供電源等輔助設施確保地空通信順暢：1、確定通信頻率，保證不影響ATC通信，邊境是不涉及涉外頻率，保證通信質量；2、長距離的航路檢查還有就是通信失效時如何聯(lián)系，需要管制員代為轉達，需提前溝通好確定接送機組的人員、時間明確進出隔離區(qū)的方式明確加油的聯(lián)系方式校驗對象在實施飛行校驗期間不得提供使用，其運行管理單位應當按照規(guī)定通知所在地的航空情報服務機構發(fā)布航行通告。深圳本場校飛,還需要注意以下幾點:1、調機人員與機組通信使用的電臺，平時放在值班室。

23、校驗前需要檢查電臺是否工作正常，在不影響正常運行的情況下檢查校驗所用通信頻率通話質量是否良好。在校驗前一天把電臺放到相應的臺站。2、校驗前需要準備好調機表格、前一次調機記錄以及前一次飛行校驗報告，打印裝訂好，在校驗前一天放到相應的臺站。深圳本場有東、西兩條跑道，兩條跑道的設備數(shù)據(jù)標準值有所不同，因此在準備調機表格時需要注意區(qū)分。3、校驗需要帶進管制區(qū)的物品需要提前準備，如需帶管制類物品需要做好備案手續(xù)。校驗調機常用物品如表1-1所示。表1-1進場調機所需準備材料物品4、校驗前注意與校驗員確認差分站架設位置。（三）飛行校驗實施飛行校驗期間，空中和地面人員應當加強配合，提高效率。機上校驗人員應當及

24、時通報飛行校驗情況，校驗對象的運行管理單位應當及時調整設備，使校驗數(shù)據(jù)達到最佳值。校驗機構應當依據(jù)有關民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗標準的要求執(zhí)行飛行校驗，并確保校驗結論準確。校驗實施過程中，還需要注意以下幾點：1、電臺的天線高度會影響通話的質量，因此應盡量把天線架設在高處。2、陰雨天氣架設差分站時，應使用塑膠膜等保護差分站電源、線滾插座。3、當本場正常航班較多、與飛行校驗有沖突時，應及時與管制部門溝通，協(xié)商解決方法。（四）飛行校驗結果評估飛行校驗記錄數(shù)據(jù)和飛行校驗報告是每次飛行校驗結果的基本證明文件。飛行校驗機組應根據(jù)校驗對象及其種類、項目實施飛行校驗，準確記錄每個測量參數(shù)的檢查結果。在飛

25、行校驗結束后，應當根據(jù)各參數(shù)記錄的最終結果，結合其所對應的運行標準，分析飛行校驗記錄數(shù)據(jù)，出具校驗結論，提出校驗建議，填寫飛行校驗報告。校驗結論分為合格、限用和不合格。合格是指校驗對象的所有技術參數(shù)均符合有關民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗標準中規(guī)定的標準值和容差。限用是指校驗對象的技術參數(shù)不能在標準覆蓋區(qū)域內全部符合有關民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗標準中規(guī)定的標準值和容差，但在部分區(qū)域內符合上述規(guī)定的標準值和容差。不合格是指校驗對象的主要技術參數(shù)不符合有關民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗標準中規(guī)定的標準值和容差，不能提供安全可靠的引導或存在安全隱患，信號質量不可靠。（五）飛行校驗結果審批

26、飛行校驗的結果最終由中國民用航空局審批。（六）飛行校驗后續(xù)工作飛行校驗結束后，校驗結論為限用或者不合格的，校驗對象的運行管理單位應當立即向所在地的空中交通管制部門通報，并依據(jù)校驗機構的書面校驗報告，按照規(guī)定向所在地的航空情報服務機構通報；屬于監(jiān)視性校驗的，應當同時報告所在地的地區(qū)管理局。對于導航人員，飛行校驗具體工作如表1-2所示。表1-2導航人員飛行校驗工作流程三 飛行校驗科目表1-3飛行校驗科目課堂測試1.儀表著陸系統(tǒng)（ILS）由地面設備和機載設備組成。地面設備可以分為三個部分：_、_、指點信標臺(或測距儀臺)。2.航向信標工作頻率為_MHz。其主要作用是給進近和著陸的飛機提供對準_的信息

27、，用來給飛機提供偏離航道的橫向引導信號，即“飛左”或“飛右”指令。 3.下滑信標工作頻率為_MHz，與航向信標頻率配對使用。4.發(fā)射機輸出的航道和余隙信號，是由_Hz和_Hz信號調制的載波加邊帶的CSB信號和載波抑制的純邊帶SBO信號組成。5.飛行校驗分為_、_、_、_四類。6._是指校驗對象新建、遷建或更新后，為獲取校驗對象全部技術參數(shù)和信息而進行的飛行校驗。第二單元 飛行校驗調機 單元重難點1、 設備調機的軟件操作。2、 設備參數(shù)調整量計算。 專業(yè)知識概述第一節(jié) 航向設備飛行校驗一 空中定相空中定相，就是檢查航道發(fā)射機中CSB與SBO信號的相位關系是否正常。一般情況下，空中定相只在設備初裝

28、后投產校驗中做，但有需要時也可以在定期校驗中進行檢查。校驗時，從距離跑道入口24.0km（13nm）開始，校驗飛機偏離航道線48度作水平進近飛行，測量航向信號偏移。圖2-1 航向空中定相飛行調整時，首先在設備的SBO通道上增加或減小90相位，然后調整CSB和SBO的相位關系，使得飛機在各處測得的DDM值均接近0，此時CSB與SBO處于正交狀態(tài)，最后在SBO通道上相應減小或增加90相位，就得到正確的相位關系。航道發(fā)射機空中定相操作：步驟一：關閉余隙發(fā)射機；圖2-2 操作面板步驟二：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-3 菜單選擇步驟三：點擊“Insert/remove 90stub”按鈕，插入90線

29、（注意COU SBO 90 stub is inserted會顯示黃色）；圖2-4 插入90度線調整界面步驟四：根據(jù)校驗飛機的反饋信息，調整COU SBO phase,使得空間信號符合校飛要求步驟五：點擊“Insert/remove 90 stub”按鈕，移除90線。圖2-5 移除90度線調整界面二 航道校直及校直告警（一）航道校直航道校直，就是檢查設備的航道線是否與跑道中心線重合。若有小的偏差，在飛行校驗時可以通過改變調制平衡來使之重合。校驗時，飛機以該航向信標所支持的ILS進近程序的中間進近定位點或相當于中間進近定位點的位置和高度為開始點，按照ILS程序進近，檢查至以下位置點：、類T點，類

30、E點。圖2-6 航道校直飛行當校驗機組反映實際航道線偏右，就要增大150Hz音頻，減小90Hz音頻；反之增大90Hz音頻，減小150Hz音頻。調整的標準是投產校驗：小于或等于3A ；定期校驗：類容限為：小于或等于15A ，類容限為：小于或等于6A ，類容限為：小于或等于4A 。一般校驗機組會以A或者度數(shù)來表示偏差值，它們與需調整的DDM值關系如下：DDM 值=0.155/150A 值DDM 值=0.155/航道半寬度偏離度數(shù)航道校直操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-7 菜單選擇步驟二：校驗機組反映實際航道線偏右1A，DDM值增加0.001（軟件中是以百分數(shù)表示，所以是0.1）。圖2

31、-8 航道校直調整界面（二）校直告警校直告警，就是在航道線居中時改變調制平衡，人為的使航道線偏差達到標準告警值，記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。此項目一般在地面進行，飛機停在跑道面上盡可能接近航道0A一點；也可在空中沿航道進近飛行；通過對處于監(jiān)控器告警狀態(tài)下航向偏移信號的測量，確保航向信標監(jiān)控器校直告警門限符合容限要求。調整標準：類：15A 、類：10A 、類：8 A 。類盲降校直告警調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-9 菜單選擇步驟二：點擊150Hz占優(yōu)告警圖2-10 校直告警調整界面步驟三：校驗機組反映實際航道線偏右12A，DDM值增加0.003，調整后校驗機組反映實際

32、航道線偏右15A，記錄此時監(jiān)控器讀數(shù)。步驟四：恢復航道正常值。圖2-11 恢復正常調整界面（三）調制度和調制度和，是指信號中90Hz調制度與150Hz調制度的和。一般來說，在航道正中及其左、右兩側的各個角度上調制度和并不嚴格相等，校驗過程中以航道正中的數(shù)據(jù)為準。航向信標調制度和應在距航向信標天線陣 18.5km5.6km(10 nm3 nm)之間航向道上的某一點進行檢查。如果接收機單音頻調制度及調制度和受射頻電平影響較大，應在A 點附近測量。調制度和調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-12 菜單選擇步驟二：校驗機組反映實際調制度和為39.6%，SDM值增加0.4。圖2-13 調制

33、度和調整界面（四）識別識別是在航向信標有效覆蓋范圍內進行檢查，與航向信標所有飛行校驗科目同時進行記錄與評估。在校飛前的準備工作中，可利用外場測試儀對發(fā)射機航道CSB 的輸出耦合信號進行識別信號調制度參數(shù)測量，一般預置10% 即可達到要求，校驗中應根據(jù)機組要求進行增減調制度的調整。識別調制度調整操作：步驟一：打開設備發(fā)射機設置頁面；圖2-14 菜單選擇步驟二：校驗機組反映識別調制度為9.8%， COU 1020Hz level值增加0.2。圖2-15 識別調制度調整界面（五）航道結構航道結構檢查是為了精確測量和評估航道的彎曲、抖動和偏離情況，主要反映航道在不同區(qū)域偏離航道平均線的程度，使該指標劣

34、變的主要因素為天線系統(tǒng)的缺陷、跑道及延長線兩側大型障礙物的多路徑反射干擾等因素。航道結構的檢查與航道校直的檢查同時進行。航道校直的數(shù)據(jù)結論是通過對實際航向偏移信號的記錄以及對航向偏移誤差曲線的計算，獲得在不同ILS 等級下，航向信標每一個區(qū)域內，相對于平均航道線的最大航向偏移誤差值，即航道結構。如果航道結構不合格，應重點檢查評估信號保護區(qū)環(huán)境、天線系統(tǒng)、周邊大型障礙物、滑行等待飛機車輛等，可以通過單發(fā)航道信號進行對比試驗驗證，確定問題根源，排除影響因素。三 航道寬度以及告警門限的調整（一）航道寬度在包含航道線的水平面內并最靠近航道線的DDM 為0.155 的各點軌跡所限制的扇區(qū)稱為航道扇區(qū)。其

35、以角度表示（即150A 線的夾角），標準值W=2arctan(105/L),W 應6 ，L 是航向天線陣距跑道入口的距離。校驗飛機通常在場高600m（2000 ft）的高度，在距航向信標天線11km24km(6 nm 13 nm ）之間做橫切航道的水平飛行。利用校驗飛機精確的空間定位，通過計算航道中心兩側航向偏移值為150 A位置所對應的角度，獲得航道寬度及對稱性數(shù)據(jù)。圖2-16 航道寬度飛行在CSB和SBO相位關系正確的前提下，寬度由SBO的功率決定，減小SBO的功率，寬度增大；增大SBO的功率，則寬度減小。寬度與SBO功率存在線性關系。SBO調整量(dB)=20Log( W現(xiàn)/W目 )W現(xiàn)

36、：現(xiàn)在測量到的航道寬度；W目：航道寬度調整的目標值；航道寬度調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-17 菜單選擇步驟二：校驗機組反映實際航道寬度為3.30度（標準寬度為3.28度），SBO調整量(dB)=20Log(3.30/3.28 )= 0.053，SBO增加 0.053；圖2-18 航道寬度調整界面步驟三：如果航道寬度還沒有調整到位，則繼續(xù)步驟二，直到調整到目標值。（二）寬度告警寬度告警，就是人為的使航道寬度達到標準告警值，記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。飛行方法與寬度校驗相同。、類：位移靈敏度變化小于或等于17%；類：小于或等于10%。以類航向為例，正常寬度 W正。則窄

37、告警W窄= W正/（1 + 17% ）；寬告警W 寬= W正/（1 -17% ）。該項目在調整時，通常是增大/ 減小SBO 的功率，達到窄告警/寬告警的標準值要求。航道線兩邊DDM 為0.180 以內，角位移和DDM的增加是線性的，寬度變化和SBO的功率應具有一定的線性關系，可通過計算得出大概的設置值，實際中可根據(jù)計算值適當增加或減少改變量，保證使校驗值稍高于標準值，避免因門限過低而延長校飛時間的情況；另外也可優(yōu)先使用上次校飛的窄/寬告警設置值。SBO調整量(dB)=20Log( W現(xiàn)/W目 )W現(xiàn)：現(xiàn)在測量到的航道寬度；W目：航道寬度調整的目標值；寬度告警調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校

38、驗頁面；圖2-19 菜單選擇步驟二：點擊寬告警圖2-20 寬告警調整界面步驟三：校驗機組反映實際寬度為3.85（寬告警標稱值為3.95），SBO調整量(dB)=20Log(4.13/3.95 )= -0.223。 SBO減少0.2（比計算值稍?。?；步驟四：如果寬告警值還沒有調整到位，則繼續(xù)步驟二，直到調整到目標值；步驟五：恢復寬度正常值。圖2-21 恢復正常調整界面（三）寬度對稱性 正常情況下，航道寬度的對稱性往往很容易達到要求。否則，一般是跑道及延長線兩側大型障礙物多路徑反射干擾嚴重或天線系統(tǒng)位置、電氣分配等存在嚴重問題，需要進一步檢查評估和整改。四 航向余隙及高角余隙檢查目的是為了檢查確保

39、在航向信標覆蓋區(qū)內，航向信標能夠提供正確的航道指示并且不存在假航道。在以下規(guī)定的高度：余隙，場高460m（1500ft ）；高角余隙，場高1500m （4900 ft ）；距航向信標天線11km24km（6 nm13 nm ）航道左右35之間做穿越航道的圓弧飛行并記錄航向偏移信號，分別計算航向道左右兩側0 10以及1035區(qū)間內航向偏移信號的數(shù)值，并依此分析和評估假航向道出現(xiàn)的可能性。一般不需地面配合調整，如果空間信號 DDM分布不能滿足要求，應按方位區(qū)段分析原因并采取對策；一般來說，對于位移靈敏度不足的情況，可以通過適度增加余隙發(fā)射機輸出的SBO 信號幅度進行改善，如果內外參數(shù)改變表現(xiàn)差異較

40、大，應考慮檢查余隙發(fā)射機的 CSB/SBO信號相位關系的正確性。應注意：航道發(fā)射機SBO 信號幅度不可盲目改變，否則將直接影響航道寬度的正確性。五 航向覆蓋檢查目的是為了檢查確保航向信標的信號強度能在整個運行區(qū)域內符合容限要求。目前，投產校驗檢查25NM 和17NM 兩個距離的覆蓋，而定期校驗只檢查17NM 的覆蓋。定期校驗時，在距航向信標天線31km（17 nm ），航道左右35之間做穿越航道的圓弧飛行并對航向信標信號強度進行記錄和測量；飛行高度通常以跑道入口高度加600m(2000ft) 或中間進近段和最后進近段保護區(qū)中最高障礙物標高加300m(1000ft) 的高度，以高者為準。特殊情況

41、下，在航道左右自15至35之間，根據(jù)運行需求，飛行高度線性增長至 1350m （4500ft) 。根據(jù)測量結果判斷覆蓋區(qū)內航向信標信號強度是否符合容限要求，并依此對航向信號可用性進行分析和評估。投產校驗時，除上述定期校驗科目及方法外，還需增加在距航向信標天線46km（25 nm ），航道左右10之間做穿越航道的圓弧飛行并對航向信標信號強度進行記錄和測量，飛行高度通常以跑道入口高度加 600m(2000ft) 或中間進近段和最后進近段保護區(qū)中最高障礙物標高加300m(1000ft) 的高度，以高者為準。一般不需地面配合調整，如果覆蓋范圍不夠，可根據(jù)需求適當增大發(fā)射機功率，但不得超過設備額定功率。

42、如果差異較大，可考慮重點針對天線高度、跑道道面高程分布、信號覆蓋區(qū)障礙物遮蔽以及信號接收故障等因素，進行分析，以便后期另行采取改善措施。六 功率告警的調整功率下降時，航道上信號強度大于或等于5V（-93dBM）的距離需大于18 海里。校驗中，飛機水平圓弧飛行,半徑17NM角度35度或半徑25NM角度10度。在該項目對于單頻設備把功率調整為50%，雙頻設備把功率調整為80%。記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。功率告警調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-22 菜單選擇步驟二：設備功率設置成比正常值降低1DB（雙頻設備）；圖2-23 功率調整界面步驟三：校驗機組反映信號達到要求，恢復

43、正常功率。圖2-24 恢復正常調整界面第二節(jié) 下滑設備飛行校驗一 空中定相地面設備輻射下滑道發(fā)射機載波和90相位延遲的邊帶波信號，飛機從距離跑道入口 18.5 km (10 nm) 開始，按1/21/3的角度進近飛行，測量下滑信號偏移。下滑的空中定相調整操作與航向類似，可參照2.1.1內容。 圖2-25 下滑空中定相飛行二 下滑設備下滑角以及門限的調整（一）下滑角下滑角設計角度一般為3。校驗飛機以該下滑信標所支持的ILS進近程序的中間進近定位點或相當于中間進近定位點的位置和高度為開始點，按照ILS程序進近，檢查至跑道入口。通過平均或擬合的方式對在A點與B點之間的下滑偏移誤差曲線進行處理，獲得可

44、表征下滑道的直線，該直線與水平面的夾角即為下滑角。、類容限為： 0.075，類容限為： 0.04 。其角度取決于參與 SBO 輻射的天線單元的掛高和反射場地坡度。 其關系為： H = /4Sin( + ) H下天線距離反射地面的高度。反射地面的縱向坡度，對于下坡，取正值；反之取負值。 下滑角度，一般設計為 3。 實際下滑工作頻率的波長。由于場地數(shù)據(jù)會有一定的誤差，所以計算的天線掛高不一定準確， 相差不遠可調整調制平衡達到要求。 但建議當改變調制平衡超出 0.007DDM 依然沒得到要求的下滑角或在調制平衡為 0.000DDM 而下滑角偏出標準設計角度大于 0.03（ 3 時為 2.97 -3.

45、03 ） 時，需要重新計算掛高， 移動天線得到所需的下滑角度。 實際經(jīng)驗，中天線高度 5cm 的變動可引起角度 0.02（ 4A）的變化。調整時，保持上、中、下天線的掛高為3:2:1的關系。當需要通過改變調制平衡達到下滑角要求時， 調整0.003DDM約改變下滑角 0.01。 下滑角調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-26 菜單選擇步驟二：校驗機組反映實際下滑角2.98，DDM值增加0.006；圖2-27 下滑角調整界面（二）下限角告警下限角告警，其飛行方法與下滑角檢查相同。調整下滑角下限告警，通常是改變調制平衡，增加90Hz的調制度，使下滑角下降達到告警值，記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)

46、，作為告警門限。、類的標準值均為 -0.075， 當下滑角為3時，門限為 2.775。類盲降下限角告警操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-28 菜單選擇步驟二：點擊下限角告警圖2-29 下滑角告警調整界面步驟三：校驗機組反映實際下滑角2.80，DDM值減少0.006，調整后校驗機組反映實際下滑角2.78，記錄此時監(jiān)控器讀數(shù)；步驟四：恢復下滑道正常值。圖2-30 恢復正常調整界面（三）下滑調制度和 一般來說，在航道、下滑道正中及其上下、左右各個角度上調制度和并不嚴格相等，校驗過程中以航道正中及下滑道上的測試數(shù)據(jù)為準。校驗時，應在距下滑信標天線陣13.0 km5.6 km(7 nm3 n

47、m)之間下滑道上的某一點進行檢查。如果接收機單音頻調制度及調制度和受射頻電平影響較大，應在A 點附近測量。下滑的調制度和調整操作與航向類似，可參照2.1.2內容。（四）下滑道結構 該項檢查是為了精確的測量和評估下滑道的彎曲和抖動情況，參數(shù)反映了下滑道在不同區(qū)域（1、2 、3 區(qū)）偏離的程度，其主要影響因素為下滑反射保護區(qū)內甚至延伸至更遠地區(qū)的地面輪廓特性，以及周邊障礙物位置及其表面反射性能?？赏ㄟ^優(yōu)化調整設備參數(shù)和天線位置在一定程度上改善下滑道結構，但地形和障礙物因素主要決定下滑道結構的質量。三 下滑入口高度的調整入口高度為距跑道入口1830-300米一段下滑道延長線過跑道入口的高度。其正常值

48、為 15-18米，在下滑角一定的情況下，由下滑天線距跑道入口的后撤距離及反射區(qū)縱向坡度決定其值。但這些數(shù)據(jù)都正確而入口高度不對時，應注意檢查 CSB 和 SBO 相位及下滑天線橫向偏置等是否正確。實際調整中，可以通過增加/減少天線橫向偏移、天線陣旋轉或是天線前后調整來改變下滑入口高度。四 下滑寬度以及告警門限的調整（一）下滑寬度包含 ILS 下滑道的垂直平面并由最靠近下滑道的DDM等于0.0875的各點軌跡所限定的上下兩個扇區(qū)組成 ILS 下滑道半寬度扇區(qū)。其以角度表示（即75A 線的夾角）， 標準值W=20.12，當下滑角為 3時，半寬度應為 0.72。校驗飛機通常以場高1200m（3900

49、ft）距離下滑信標33.3 km (18 nm)做向臺水平穿越下滑道的飛行，通過計算下滑道上、下兩側下滑偏移值為 75 A 位置所對應角度，獲得下滑道半寬度及對稱性數(shù)據(jù)；或分別沿下滑道上、下 75A 的偏移值進近飛行，通過對 ILS A 點至B 點之間，下滑道上、下兩側75 A 下滑偏移值的記錄以及下滑偏移誤差曲線的計算，獲得可表征下滑道上、下兩側75 A 點跡的平均直線，利用上、下兩側75A平均直線與平均下滑道直線之間所形成的不同角度關系，最終獲得下滑半寬度數(shù)據(jù)以及對稱性數(shù)據(jù)。圖2-31 下滑平均寬度飛行圖2-32 下滑平飛寬度飛行在 CSB 和SBO 相位關系正確的前提下，寬度由SBO的功

50、率決定， 減小SBO的功率， 寬度增大； 增大SBO的功率，則寬度減小。下滑寬度為空間的一個垂直面，地面技術人員無法自行測量，據(jù)廠家指導材料，地面初調時在 CSB/SBO 相位調好后，可預調SBO功率使下天線監(jiān)控電纜的DDM值為 11.7%左右（ 90Hz 占優(yōu)）。在空中飛行校驗時，再根據(jù)實際作進一步的調整。SBO調整量(dB)=20Log( W現(xiàn)/W目 )W現(xiàn)：現(xiàn)在測量到的下滑半寬度；W目：下滑半寬度調整的目標值；下滑寬度調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-33 菜單選擇步驟二：校驗機組反映實際下滑半寬度為0.70度（標準寬度為0.72度），SBO調整量(dB)=20Log(0

51、.70/0.72 )=-0.245 ，SBO減少0.245；圖2-34 下滑寬度調整界面步驟三：如果下滑半寬度還沒有調整到位，則繼續(xù)步驟二，直到調整到目標值。（二）寬度告警寬度告警，就是人為的使下滑寬度達到標準告警值，記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。其飛行方法與下滑寬度檢查相同。類：標準值寬度變化小于或等于 0.0375，即寬告警/窄告警分別為0.94/0.50（ 0.72 2 0.0375）； 、類：不大于正常寬度的 25%，即寬告警/窄告警分別為 0.90 /0.54（ 0.72 0.7225%）。 該項目在調整時，通常是增大/ 減小SBO 的功率，達到窄告警/寬告警的標準值要求。應優(yōu)

52、先考慮使用上次校飛的窄/寬告警設置值，當初次調整時可利用經(jīng)驗公式大概計算，再根據(jù)計算值適當減少改變量，保證使校驗值稍高于標準值， 避免出現(xiàn)因為門限過低而延長校飛時間的情況。SBO調整量(dB)=20Log( W現(xiàn)/W目 )W現(xiàn)：現(xiàn)在測量到的下滑寬度；W目：下滑寬度調整的目標值；寬度告警調整操作：步驟一：打開設備軟件飛行校驗頁面；圖2-35 菜單選擇步驟二：點擊寬告警圖2-36 寬告警調整界面步驟三：校驗機組反映實際寬度為0.84（標稱寬度為0.94），SBO調整量(dB)=20Log(0.84/0.94 )= -0.977。 SBO減少0.8（比計算值稍小）；步驟四：如果寬告警值還沒有調整到位

53、，則繼續(xù)步驟二，直到調整到目標值；步驟五：恢復寬度正常值。圖2-37 恢復正常調整界面（三）寬度對稱性對稱性是指90Hz占優(yōu)一側（下滑道上側）半寬度值占上下兩側半寬度總和的百分比，理想值為50% ，即上下寬度對稱。該參數(shù)主要受下滑各天線實際掛高的比例關系影響。當下滑角正確而寬度對稱性不能達標時，應考慮調整主要參與CSB 信號輻射的天線的掛高，使其與其他天線掛高成正確比例。五 下滑余隙及超障余隙檢查目的是檢查確保在下滑道扇區(qū)底部和障礙物之間有正確的“向上飛”指示。校驗時通常以場高 450 m (1500ft)，從下滑道下方 0.45 （或 0.3）至上方 2 范圍內進行向臺水平飛行，測量下滑信號

54、偏移值，計算出下滑道上下兩側余隙信號的最小值，并分析和評估假下滑道出現(xiàn)的可能性。一般不需地面配合調整，如果空間信號 DDM分布不能滿足要求，應按分析原因并采取對策；一般來說，對于 DDM偏移量不足的情況，可以通過提高余隙發(fā)射信號的 DDM值進行嘗試性改善。六 下滑覆蓋檢查目的是檢查確保下滑信標的信號強度能在運行區(qū)域內符合容限要求。目前投產校驗檢查 25NM 和17NM 兩個距離的覆蓋，而定期校驗只檢查17NM 的覆蓋。一般不需地面配合調整，如果覆蓋范圍不夠，可根據(jù)需求適當增大發(fā)射機功率，但不得超過設備額定功率。如果差異較大，可考慮重點針對信號覆蓋區(qū)障礙物遮蔽以及信號接收故障等因素，進行分析，以便后期另行采取改善措施。七 下滑功率告警調整功率下降時，覆蓋邊緣高度 600m，信號強度大于或等于 15V（ -83dBM）。飛機按水平橫切方法飛行，飛行半徑10NM，飛行角度10度。在該項目對于單頻設備把功率調整為正常值的50%，雙頻設備把功率調整為正常值的80%。記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。具體設備操作與航向類似，可參照2.1.6內容。課堂測試1. 空中定向是在設備的SBO通道上增加或減小 相位，然后調整CSB和SBO的相位