中國無車承運人項目

1、 大同國際陸港物流有限公司無車承運人項目可行性研究報告目錄第一章 無車承運人概述一、道路貨運代理現狀1.發(fā)展現狀2.存在問題二、無車承運概述1.無車承運含義2.無車承運人與貨運代理人比較分析第二章 無車承運人發(fā)展分析一、無車承運人形勢分析二、無車承運人政策分析1.無車承運人相關政策2.無車承運人相關政策影響第三章 無車承運人企業(yè)創(chuàng)新的管理模式與制度一、無車承運人企業(yè)經營條件二、無車承運人企業(yè)創(chuàng)新的管理模式與制度第四章 無車承運人經營模式分析一、無車承運人經營模式1.羅賓遜格式2.甩掛模式二、無車承運人的瓶頸與建議1.稅負畸高問題2.缺乏運輸擔保機制第五章 不同類型無車承運人的發(fā)展路徑差異一、背

2、景視角的無車承運人分類二、各類無車承運人發(fā)展路徑的差異分析第六章 無車承運人未來發(fā)展模式分析一、國家層面高度關注，推動行業(yè)快速發(fā)展二、行業(yè)發(fā)展時間短，仍處于初步探索期第一章無車承運人概述一、道路貨運代理現狀1.發(fā)展現狀交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎性和先導性產業(yè)，作為交通運輸五大方式之一（道路、鐵路、航空、水運、管道），道路運輸是國家綜合運輸體系的重要組成部分。建國以后特別是改革開放以來，政府對公路設施的發(fā)展高度重視給予了很多政策傾斜，把道路運輸業(yè)作為優(yōu)先發(fā)展的支柱產業(yè)，以此帶動和提振其他產業(yè)的發(fā)展。在這種經濟發(fā)展戰(zhàn)略背景下，交通基礎設施建設投資逐年增加，公路總量持續(xù)增長。公路技術等級和路面等級進

3、一步提高，公路覆蓋范圍逐步擴大，公路建設投資額及公路里程增長也在逐年遞增。2.存在問題雖道路貨運代理自改革以來取得了較大的效益，但道路貨運市場仍存在著很大的問題，如：貨運信息不足，運輸成本居高不下；體制性障礙依舊；市場信息不對稱，信用缺失等導致運輸市場總體效率低下。因此要從理論上探索實現道路運輸經濟增長方式轉變的途徑,推動和促進道路貨運的網絡化與集約化發(fā)展，保證道路貨運代理業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。在新古典經濟理論體系中，規(guī)模經濟意味著固定成本可以分攤到產品中，因此隨著廠商規(guī)模的擴大，其產品的單位平均成本也呈現不斷下降的趨勢。范圍經濟是指對多個產品進行共同生產相對于單獨生產的經濟性。道路貨運業(yè)的產品生產

4、過程即貨物承運人借助運輸車輛在線路上行駛以實現貨物位移的過程。線路建設、養(yǎng)護與車輛購道費用等固定成本的存在使得道路貨運業(yè)同時具有規(guī)模經濟與范圍經濟的屬性。規(guī)模經濟與范圍經濟共同構成網絡經濟。網絡經濟是實現社會跨越式發(fā)展的原動力,是實現交通運輸業(yè)從粗放型增長向集約型增長轉變的關鍵,是科學發(fā)展觀在交通運輸業(yè)中的實際應用。因此，分析了中國道路貨運問題，以道路運輸業(yè)網絡經濟的總體框架為依托，將互聯網技術與貨運物流行業(yè)深度融合，貨運物流市場涌現出了無車承運人等的經營模式。二、無車承運人概述1.無車承運人含義無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任

5、務的道路貨物運輸經營者。無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經營行為，推動貨運物流行業(yè)轉型升級。2.無車承運人與貨運代理人比較分析(1)法律地位不同。“無車承運人”屬于承運人的范疇，其業(yè)務活動是以承運人的身份接受貨載，并以托運人的身份向實際承運人委托承運，簽發(fā)自己的提單，并對貨物的安全負責。在無車承運人與實際承運人對貨物的損失都負有賠償責任的情況下，二者要承擔連帶責任;而貨運代理人則是受貨方委托，代貨方辦理貨物運輸的人，屬代理人范疇，其業(yè)務活動是代理貨

6、主辦理訂艙、報關的等業(yè)務，不對貨物的安全運輸承擔責任。(2)身份不同。二者雖然都是中介組織，但無車承運人是處于中介組織與實際承運人之間的一種業(yè)態(tài)形式，兼具二者的共同特性。無車承運人與托運人是承托關系，與收貨人是提單簽發(fā)人與持有人的關系。即對于托運人而言，他是承運人;而對于實際承運人來講，他又是托運人。貨運代理是受他人委托辦理服務事務，與托運人是被委托方與委托方的關系，與收貨人則不存在任何關系，而在托運人與收貨人之間承擔的只是介紹人的角色。(3)收費性質不同。無車承運人是以承運人的身份向貨主收取運費。在整個運輸過程中，無車承運人在收取貨主運費后，需委托實際承運人完成運輸，并向其支付運費，賺取兩者

7、的運費差價;貨運代理人收取的是服務中介費。因此，是否賺取運費差價，是判斷經營者是否承攬無車承運業(yè)務的重要依據。(4)成立的條件及審批程序不同。按照規(guī)定，我國對成立貨運代理企業(yè)實行審批制，對注冊資本規(guī)模上做出了嚴格的要求。其中，經營海上國際貨物運輸代理業(yè)務的，注冊資本最低限額為500 萬元人民幣;經營航空國際貨物運輸代理業(yè)務的，注冊資本最低限額為300 萬元人民幣;經營陸路國際貨運代理業(yè)務或者國際快遞業(yè)務的，注冊資本最低限額為200 萬人民幣。如果貨物運輸代理企業(yè)要設立分支機構，則每設立一個分支機構，應當增加注冊資本50 萬元。然而，我國對于無車承運企業(yè)實行的是登記制，而不是審批制，要想成立無車

8、承運企業(yè)只需要交納一定數額的保證金。從以上的規(guī)定可以看出，成立無車承運業(yè)務經營者的條件比貨運運輸代理企業(yè)條件要容易得多，且相比而言，沒有注冊資本最低額的限制。名稱內容貨運代理人無車承運人運輸合同的訂立不可以可以收全程運費不可以可以收傭金可以不可以收運費差價不可以可以對全程運輸的責任不承擔承擔對委托人身份代理人承運人對實際承運人身份代理人委托人托運人法律地位單一法律地位雙重身份第二章無車承運人發(fā)展分析一、無車承運人形勢分析 案例: Robisom是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一,也是全球最大無車承運人。公司經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥、以及南美、歐洲和亞洲。2003年，公司先后在天津、

9、青島、上海等地建立分公司。作為非資產物流供應商，并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網點和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。 通過案例?？梢钥偨Y出無車承運人在現代物流發(fā)展中自身所固有的優(yōu)勢有以下幾點：1. 擁有先進的王現代物流理念和豐富的管理經驗無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現代服務企業(yè)，知識驅動型的發(fā)展模式使其形成了先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經驗，為現代物流的發(fā)展打下了良好的基礎。2.能夠系統整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率無車承運人擁有發(fā)達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解

10、當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合，實現了物流的網絡化和規(guī)?；\營，提高了物流運作的整體效率。3.擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務范圍由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產運營的特點，一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)擴大無車承運業(yè)務的輻射范圍增強企業(yè)的核心競爭力。4.擁有敏捷的市場反應能力，能夠靈活應對瞬息萬變的市場環(huán)境對于有車承運人來說，重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié); 而無車承運人輕裝上陣，其工作重點是關注市場的運力貨源信息和如何有效組織調配市場資源，因此

11、無車承運人更容易根據市場供求變化來調整自己的發(fā)展策略，具有較高的抗風險能力。5.可以較好地保護消費者權益貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過程中出現經濟損失，并不負有賠償責任，這樣一來就極易出現前面我們所說的“誠信缺失”等現象，嚴重影響了市場秩序；而無車承運人作為貨主的第一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中的滅失承擔直接的賠償責任。因此，無車承運人較之貨運代理人更加重視整個運輸過程中各環(huán)節(jié)的安全性和時效性，從而有效保護了貨主權益。2、 無車承運人政策分析1.無車承運人相關政策及立法進度 2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發(fā)關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見(簡稱意見)，

12、2016年10月至2017年12月，交通運輸部將在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。意見提出重點圍繞“規(guī)范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創(chuàng)新、探索管理制度”五個方面開展相關工作，按照“初選論證、企業(yè)實施、過程監(jiān)管、總結評估”的步驟推進。意見設定了規(guī)模條件、信息化條件、安全運營條件、風險賠付條件四個方面條件，擇優(yōu)選擇試點企業(yè)，符合條件的企業(yè)經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。針對當前無車承運人發(fā)展中面臨的經營資質、稅收征管等方面的突出矛盾和問題，此次試點工作將重點針對法規(guī)制度、標準規(guī)范等方面開展試點和探索，逐步健全完善無車承運人相關的

13、管理制度和標準規(guī)范，為無車承運人發(fā)展營造有利的制度環(huán)境。早在2013年，交通運輸部就發(fā)布了相關文件提及“無車承運人”的概念；到了2015年在大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新浪潮影響下，無車承運人逐漸成為物流行業(yè)與互聯網等新技術結合的前沿領域；2016年關鍵政策終于得以落地，無車承運一時之間成為創(chuàng)業(yè)的風口，直至2017年初經批準的無車承運企業(yè)就已經達到了283家。由此可見，無車承運人的出現并不是偶然，而是在政府政策的引導和物流行業(yè)轉型升級的呼喚下，在總結了近年來物流行業(yè)存在的弊病后，基于互聯網等新技術與物流業(yè)的結合才最終形成的一種新業(yè)態(tài)。這一業(yè)態(tài)承載了助力我國物流業(yè)轉型升級、規(guī)范市場和降本增效的歷史使命，不論是

14、政府、行業(yè)還是資本各方均對其發(fā)展帶來的價值寄予厚望。十三五規(guī)劃牢固樹立創(chuàng)新、協調、綠色、開放、共享發(fā)展理念，深入貫徹落實黨中央、國務院加快推進供給側結構性改革的戰(zhàn)略部署，以運用移動互聯網促進交通運輸轉型升級為主線，以推進無車承運人發(fā)展、促進物流業(yè)降本增效為目標，堅持市場引領、問題導向，多方聯動、綜合施策，以點帶面、有序推進，以試點為載體，逐步調整完善無車承運人在許可準入、運營監(jiān)管、誠信考核、稅收征管等環(huán)節(jié)的管理制度，建立健全無車承運人在信息共享、運輸組織、運營服務等方面的標準規(guī)范，推動大數據、云計算等先進技術在物流領域的廣泛應用，培育一批理念創(chuàng)新、運作高效、服務規(guī)范、競爭力強的無車承運人，引導

15、貨運物流行業(yè)的規(guī)?；⒓s化、規(guī)范化發(fā)展，全面提升綜合運輸服務能力和水平，為經濟社會發(fā)展提供安全、高效、綠色的物流運輸保障。2.無車承運人相關政策影響 根據交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見(交辦運2016115號)要求，受部委托，國家交通運輸物流公共信息平臺承擔全國無車承運人試點工作的運行監(jiān)測工作。浙江省交通運輸科學研究院駐國家交通運輸物流公共信息平臺項目組具體承擔了無車承運人監(jiān)測系統開發(fā)建設工作。無車承運人監(jiān)測系統的正式發(fā)布上線實現了對無車承運人試點企業(yè)試點工作的運行電子化監(jiān)測，可有效助力規(guī)范無車承運人行為，推進信用建設，有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，

16、推動貨運物流行業(yè)的轉型升級。目前，分通物流平臺等6家經交通運輸部核準的物流試點企業(yè)相繼與國家交通運輸物流公共信息平臺實現了系統對接，首日監(jiān)測運單數216單，運量14388噸。為積極響應交通運輸部辦公廳印發(fā)關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見(簡稱意見),科邦無車承運人專用城配平臺是廣州科邦軟件科技有限公司自主研發(fā)的國內領先性的大型統運調度平臺，是基于位置的服務創(chuàng)新模式，基于訂單本身隨時性的應用服務，它相當于一個集約平臺，通過高效物流信息平臺無車承運人專用城配平臺，將大量的隨時性產生的訂單碎片化服務需求集合在一起，有利于物流資源優(yōu)化配置的運行機制，為交易雙方提供高效率、低成本的物流運營

17、環(huán)境。第三章 無車承運人企業(yè)創(chuàng)新的管理模式與制度一、無車承運人企業(yè)經營條件1.在本省行政區(qū)域內設立了企業(yè)法人機構;2.具備開展無車承運人經營的互聯網平臺;3.無車承運人互聯網信息平臺需要具備實時掌握實際承運車輛位置軌跡的功能；具備交易、運輸、結算等各環(huán)共進行全過程動態(tài)管理的功能；具備物流信息的發(fā)布和查詢功能; 具備大數據整合和分析等功能； 4.使用電子支付的，應當與銀行、非銀行支付機構簽訂提供支付結算服務的協議； 5.具有較強貨源和車源組織、整合、優(yōu)化能力； 6.有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度 ; 7.具備較強的賠付能力；具有健全的賠付管理制度,科學的賠付方案；二、無

18、車承運人企業(yè)創(chuàng)新的管理模式與制度1.無車承運人試點企業(yè)應當建立健全無車承運人業(yè)務相關操作規(guī)范，科學設計業(yè)務流程，加強物流資源組織調度、實際承運人監(jiān)管、單證交接等環(huán)節(jié)的規(guī)范化管理。依托互聯網信息技術,創(chuàng)新供應鏈管理模式，集約整合車輛、站場、貨源等物流資源，實現車輛配置、網點設立、用戶需求等方面精準對接。2.無車承運人試點企業(yè)應當積極探索與鐵路、港口、民航等企業(yè)的合作，開展公鐵、公水和陸空聯運; 道過甩掛運輸、共同配送等先進運輸組織方式提升組織效率; 促進多種運輸方式信息平合對接、數據共享; 制定標準電子運單格式，實行“一單制”的聯運服務。3.無車承運人應當與實際承運人簽訂運輸服務合司，并履行以下

19、責任:（1）核查、保證實際承運人業(yè)戶具備合法有效的道路運輸經營資質;（2）保證實際承運車輛具備合法的道路運輸證和行駛證，且車況良好、具有車輛定位功能和營運車輛相關保險;（3）保證提供服務的駕駛員具備合法的道路運輸從業(yè)資格證和機動車駕駛證，確保運輸服務質量;（4）建立相應的賠付機制，承擔全程運輸責任。4.無車承運人應當建立健全交易信用評價體系，制定有效的制約機制，確保誠信交易，健康運營。第四章無車承運人經營模式分析一、無車承運人經營模式1.羅賓遜格式以“無車承運人”角色整合服務資源的羅賓遜，憑借著集成信息服務平臺，6.3萬家運輸企業(yè)簽約成為羅賓遜的合同承運人，這些企業(yè)合計擁有100多萬輛卡車。如

20、此規(guī)?？胺Q全球最大的公路貨運企業(yè)，羅賓遜可承接遍及全美的公路物流服務，也有足夠能力掌握服務定價權。這個無腿的公路物流巨人遙控著100萬臺卡車，八面吸財。隨著移動終端的普及，卡車企業(yè)能隨時通過在線工具往冊成為羅賓遜合同承運商。 據不完全統計數據，中國公路運輸企業(yè)有270萬家，車輛超過1000萬臺，遺憾的是這個龐大的群體長期都在“物流運輸市場”的低端生存。大量小運輸企業(yè)(個體戶)幾乎就以車輛為核心，饑一頓飽一頓，在價格戰(zhàn)和超載超限里血戰(zhàn)。 羅賓遜的服務覆蓋美國、加拿大、墨西哥、南美洲，卻不花大把資金建設物流地產，而以強勢資本和信息平臺，遙控簽約合作企業(yè)物流倉庫。羅賓遜會在各地設立技術型主導分支機構

21、、網點，能給客戶提供上門服務。這些分支機構也是羅賓遜輕資產的線下網點，就像從羅賓遜龐大信息平臺上連接到區(qū)域的神經末梢。這些分支不需要車輛、庫房，但需要技術性服務人員負責了解當地客戶需求和信息，成為羅賓遜最深入客戶、感知最真實用戶需求的區(qū)域信息樞紐。2.甩掛模式甩掛運輸就是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。甩掛運輸是提高道路貨運和物流效率的重要手段，其早已成為歐美和日本等發(fā)達國家和地區(qū)的主流運輸方式。但在我國，甩掛運輸的發(fā)展一直步履艱難。甩掛運輸中遇到的諸如養(yǎng)路費、交強險等種種問題給相關

22、物流企甩掛運輸業(yè)帶來了不能承受之重。相關滯后的政策制約了甩掛運輸的快速發(fā)展，如何保證甩掛運輸的發(fā)展，亟待各方積極行動。所謂甩掛，就是當配送車將滿載的集裝箱送到目的地時，車頭與集裝箱可以分離，車頭再將滿載的另一個集裝箱運回，從而減少配送車返程的空載率，并最大限度地節(jié)約等候裝卸的時間。它是世界公認、廣泛采用的先進運輸組織方式，是提高運輸和物流效率的有效手段，對節(jié)能減排、建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會意義重大。二、無車承運人的瓶頸與建議國家為鼓勵無車承運物流創(chuàng)新，各級道路運輸管理機構積極支持試點企業(yè)申請無車承運人道路運輸經營資質，但無車承運人在前進的道路上還存在著一些問題。1.稅負畸高問題無車承運人

23、、增值稅、發(fā)票，這簡單的幾個詞背后隱含著物流現代化創(chuàng)新變革中的困惑與矛盾。近日，幾家無車承運人平臺發(fā)布一個好消息，江蘇省國稅局已經將平臺納入無車（船）承運企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票的試點范圍，可以代個體運輸戶（車主或船東）在稅務局開具增值稅專用發(fā)票，終于在無車承運人稅務合法合規(guī)上邁出了關鍵的一步。 通俗來講，就是沒有開具增值稅專用發(fā)票資質的個體運輸戶也能通過無車承運人平臺代開3%的增值稅專用發(fā)票了！不過，無車承運人增值稅進項抵扣少的問題并沒有完全解決，稅負畸高仍然讓不少平臺叫苦不迭。物潤船聯董事長朱光輝舉例介紹，比如A作為無車承運人平臺，B是貨主，那么B把貨運任務交給A，A除了向B收取運輸費用，還

24、需要賺取中間服務費，包括開票的納稅成本（平臺要開票給貨主方），A如果向B收取108萬，A支付給實際承運個體運輸戶100萬元運費，A可取得含稅毛利8萬元，那么A做為無車承運人平臺必須想辦法盡可能提高進項稅抵扣，才能在8萬中多留下一部分利潤。根據最新的增值稅稅率，從2018年5月1日起，制造業(yè)等行業(yè)增值稅稅率從17%降到了16%，交通運輸、建筑、基礎電信服務等行業(yè)及農產品等貨物的增值稅稅率從11%降到了10%。而在運輸業(yè)能作為進項抵扣只有3項，一個是油料，二是過路費過橋費，三是運輸勞務費用?，F在平臺代個體運輸戶開具增值稅發(fā)票后，增值稅可以抵扣3%，10%3%，還剩7%。同時平臺還可選擇在加油站購買

25、油卡發(fā)放給個體運輸戶，再到加油站取得增值稅專用發(fā)票，也可以抵扣一部分，來降低整體增值稅稅負。目前絕大部分平臺制定的油卡比例在30%40%。假設按照30%計算，100萬運輸費，給到個體運輸戶時是70萬現金+30萬的油卡。油票按照16%的增值稅計算，就可以抵扣4.8%，還需承擔2.2%。然而無車承運人平臺代開發(fā)票時還需代個體運輸戶繳納包括個人所得稅等總共2.8%左右稅負，這樣計算下來最理想狀態(tài)稅負也在5%。2.缺乏運輸擔保機制相比國外成熟的運輸模式，國內的無車承運人模式目前還處于小作坊式階段，遠沒有形成規(guī)模，而且在發(fā)展過程中面臨諸多難點。最易引起爭議的當屬無車承運人的責任承擔問題。根據無車承運人的

26、法律責任，其應對運輸過程中發(fā)生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是一旦出現問題貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。因此，無車承運人亟需一款保險產品為其保駕護航。第五章不同類型無車承運人的發(fā)展路徑差異一、背景視角的無車承運人分類歐冶行研對市場上現存的無車承運人企業(yè)進行初步梳理后發(fā)現，目前無車承運企業(yè)根據誕生背景不同主要分為以下三類：1.純互聯網基因類。這類平臺通常獲得了具有互聯網背景的風險投資支持，運輸業(yè)務基本從零開始，需要大量資金投入擴大車貨資源規(guī)模，比如運滿滿、貨車幫。2.傳統物流升級類。顧名思義該類平臺主要是由傳統的物流運輸企業(yè)投資設立的，其母體往往擁有較強的運

27、輸業(yè)務實力，283家獲得國家級無車承運人牌照的平臺中有大量的該類企業(yè)，比如隸屬于傳化的易貨嘀。3.專業(yè)電商延伸類。隨著近年來產業(yè)互聯網的興起，各大行業(yè)漸漸形成了一些面向專業(yè)領域的B2B電商平臺，這些平臺在滿足用戶交易的需求后也在逐漸涉足后續(xù)的物流運輸業(yè)務，從而催生了一批面向專業(yè)領域的無車承運人，例如歐冶云商設立的歐冶運幫。二、各類無車承運人發(fā)展路徑的差異分析傳統物流企業(yè)構建的平臺擁有大量的存量車貨資源、專線品牌，而純互聯網基因平臺需要投入大量人力物力實現冷啟動，從0到1相對難度較大；不過純互聯網基因類通常地推能力較強，在靈活的業(yè)務策略配合下能夠快速擴大市場。傳統物流企業(yè)擁有大量重資產，這是一把

28、雙刃劍。自有車輛可以帶來穩(wěn)定的運力保障和自營服務質量保障，實體物流園區(qū)更是有其穩(wěn)定的營收來源。但是這些重資產都需要不斷投入資金和精力去維護，這對于傳統物流企業(yè)來說是一個不小的負擔。傳統企業(yè)“互聯網+”轉型往往缺乏相應人才，相關業(yè)務人員絕大部分來自無車承運人的母體企業(yè)，這導致了該類企業(yè)員工創(chuàng)新思維不如互聯網基因企業(yè)活躍，在創(chuàng)新方面占據劣勢。專業(yè)電商延伸類平臺通常狀態(tài)處于前兩者之間，既可以依托母公司平臺帶來的業(yè)務流量快速擴大專業(yè)領域內市場份額，也沒有大量的重資產，但是該類平臺業(yè)務由于受到行業(yè)壁壘的限制，往往在滿足自身平臺客戶運輸需求后難以進一步擴大?？傊瑹o車承運人行業(yè)在物流行業(yè)轉型升級的推動和相

29、關政策及資金的拉動下，已經進入發(fā)展快車道。但由于發(fā)展時間較短、實踐經驗缺乏、行業(yè)根基薄弱，導致了該行業(yè)離發(fā)展成熟還有較大差距，較發(fā)達地區(qū)和國家尚處在發(fā)展初級階段。同時，我們也注意到在當前的行業(yè)背景下，不同類型的無車承運人企業(yè)發(fā)展路徑存在較大的差異。對鋼鐵企業(yè)的啟示對于有意發(fā)展無車承運人業(yè)務的鋼鐵行業(yè)企業(yè)而言，應當緊跟國家政策導向，抓住物流行業(yè)轉型升級的歷史機遇，結合企業(yè)自身在貨物和車輛資源端的優(yōu)勢，積極借助互聯網構建基于數據的無車承運人平臺。這一舉措將有利于鋼鐵企業(yè)優(yōu)化下游供應鏈服務水平，并實現降本增效，同時隨著規(guī)模的擴大也將帶動區(qū)域和行業(yè)的轉型升級。第六章 無車承運人未來發(fā)展模式分析一、國家

30、層面高度關注，推動行業(yè)快速發(fā)展對近年來無車承運人相關的政策文件發(fā)布過程進行詳細的回顧，從中不難發(fā)現無車承運人是如何一步步從構想成為現實的。早在2013年，交通運輸部就發(fā)布了相關文件提及“無車承運人”的概念；到了2015年在大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新浪潮影響下，無車承運人逐漸成為物流行業(yè)與互聯網等新技術結合的前沿領域；2016年關鍵政策終于得以落地，無車承運一時之間成為創(chuàng)業(yè)的風口，直至2017年初經批準的無車承運企業(yè)就已經達到了283家。由此可見，無車承運人的出現并不是偶然，而是在政府政策的引導和物流行業(yè)轉型升級的呼喚下，在總結了近年來物流行業(yè)存在的弊病后，基于互聯網等新技術與物流業(yè)的結合才最終形成的一種新業(yè)態(tài)。這一業(yè)態(tài)承載了助力我國物流業(yè)轉型升級、規(guī)范市場和降本增效的歷史使命，不論是政府