地鐵上蓋物業(yè)綜合開發(fā)模式

1、地鐵上蓋物業(yè)綜合開發(fā)模式20.建筑與發(fā)展jlanzhuyufazhan一線寫真yixfanxiezhen地鐵上蓋物業(yè)綜合開發(fā)模式陳琳上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司200233【摘要】本文通過對比國內(nèi)外軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)實例,從位置,功能,銜接,適用范圍等方面深入總結(jié),討論了幾種常用模式,并提出了一些實施建議.沿線物業(yè)開發(fā)模式必須根據(jù)市場的變化,不斷探索和調(diào)整,只有這樣才能使沿線物業(yè)的開發(fā)穩(wěn)步推進.【關(guān)鍵詞】軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)模式1前言城市地鐵的盈利一個世界性難題是:建設(shè)耗資巨大,建設(shè)周期長,投資回收很難.地鐵作為公益事業(yè),以低廉的運價提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),而其刺激沿線土地開發(fā),促進土地增值的重要

2、作用往往被忽視,結(jié)果造成城市土地利用規(guī)劃和城市軌道交通規(guī)劃相脫節(jié).當(dāng)前地鐵站點的綜合開發(fā)研究和實踐已經(jīng)得到比較廣泛的應(yīng)用,但是國內(nèi)對地鐵停車場(車輛段)上蓋物業(yè)的綜合開發(fā)尚處于初步階段2城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)模式為了更集約地利用城市土地,車站用地可以與其它設(shè)旌用地實現(xiàn)綜合開發(fā).因此便產(chǎn)生了各種軌道交通車站與其它建筑物一體化的構(gòu)造類型,使具有不同功能的多種空間結(jié)合在一起,實現(xiàn)城市有限空間資源的充分利用,并且將各種設(shè)施的功能綜合協(xié)調(diào),發(fā)揮出更大的經(jīng)濟和社會效益.因此,通過統(tǒng)籌規(guī)劃,統(tǒng)一協(xié)調(diào),合理設(shè)計,實現(xiàn)車站與其他設(shè)施的一體化綜合開發(fā)和高效利用對我國的軌道交通車站規(guī)劃設(shè)計具有非常實際的意義.例如

3、:上海虹橋交通樞紐就是一體化設(shè)計的大規(guī)模系統(tǒng)工程,通過實施這一規(guī)劃,將軌道交通2號線與高鐵連接起來,形成一個大型的多功能交通樞紐.在這一規(guī)劃中,原有的國鐵車站進行了高層改建,周邊設(shè)施進行了統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè),綜合開發(fā),形成一個功能強大的空間區(qū)域.這其中包括大型商業(yè)設(shè)施,住宅區(qū)以及其他民間設(shè)施等.該規(guī)劃不僅改善了地區(qū)交通條件,擴充了商業(yè),業(yè)務(wù)機能,實現(xiàn)了土地的高度集約利用.同時,在這種規(guī)模龐大的空間效應(yīng)作用下,城市的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了相應(yīng)的變化.這些設(shè)施極大地強化了本地機能,引導(dǎo)其它各類設(shè)施向這里集中,形成高密度的中心,改變了整個城市的布局.總之,適當(dāng)?shù)奈飿I(yè)開發(fā)模式可以從很大程度上減少居民的出行距離,出行時

4、間,方便城市居民的生活.其形成的建筑一方面是具有極強功能的大型設(shè)施,另一方面又是舒適便利的生活空間.同時,這種新的空間形態(tài)又可以在車站附近造成一種區(qū)域性的開發(fā)效應(yīng),激發(fā)城市活力,創(chuàng)造出可觀的社會效益.借鑒國內(nèi)外城市經(jīng)驗,筆者認為城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)從位置上大致劃分為以下幾種模式.2.1車站周邊發(fā)展物業(yè)模式目前國內(nèi)外大多數(shù)物業(yè)開發(fā)采用這種模式,發(fā)展也比較成熟.例如:運用這種模式曾創(chuàng)造了新的城鎮(zhèn),形成了集辦公室,酒店,住宅及商場共100000m2的大社區(qū),地鐵乘客達22000人次;采用美國sherwinrosen教授所創(chuàng)立的特征價格法研究,l號線車站周邊物業(yè)發(fā)展情況,發(fā)現(xiàn)離地鐵車站兩公里內(nèi)有多

5、座樓盤,由軌道交通所帶來的增值大概每平米267元,利潤非常可觀.如把由軌道交通所產(chǎn)生的利潤抽取一部分返還,必將對軌道交通投資,建設(shè),運營形成良性循環(huán);上海地鐵7線周邊物業(yè)發(fā)展勢頭迅猛,筆者調(diào)查得知,正是由于7號線的修建拉動了周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展.地鐵沿線物業(yè)規(guī)劃也廣泛采用這種模式,某地鐵站500m處某樓盤在短時間內(nèi)每平米均價由最初的15000元飆升至每平米i7500元,等.此種模式比較適合舊城區(qū)改造,新區(qū)開發(fā)或遠郊區(qū),衛(wèi)星城建設(shè).缺點是拆遷比較大,這對于一部分開發(fā)商來說,由于目前國家實行貨幣拆遷政策,因此難度較大.筆者認為運用這種模式,首先應(yīng)從戰(zhàn)略角度對軌道交通和周邊物業(yè)設(shè)置位置進行統(tǒng)一規(guī)劃,避

6、免出現(xiàn)過于密集問題;其次為發(fā)揮軌道交通對沿線物業(yè)增值最大化,在距軌道交通500m以內(nèi)的地區(qū)物業(yè)應(yīng)高強度開發(fā),開發(fā)強度逐級遞減,2km外由于軌道交通對土地增值影響較小,故開發(fā)強度最弱,見圖l.圖1車站周邊發(fā)展模式2.2線路下部發(fā)展物業(yè)模式對于高架線路,由于標(biāo)高較高,往往要設(shè)計多層的車站.這時可采用線路自建筑物上部通過的開發(fā)模式,線路既可以從建筑物上方,又可從側(cè)上方或中部通過,這時線路與建筑物從結(jié)構(gòu)上是一個整體;另外也可以采用第四種形式高架下的建筑物,將線路設(shè)計成高架,使線路與建筑物從結(jié)構(gòu)上分離.這些模式占地少,可以極大地降低拆遷,非常適合在現(xiàn)有城區(qū)修建,但需注意軌道交通噪音對物業(yè)安全性,舒適性的

7、影響.只有真正從技術(shù)上解決了這些問題,這種模式才可能推廣使用.2.3上蓋大平臺發(fā)展物業(yè)模式車站上蓋大平臺,車輛段上蓋大平臺模式,這種模式在國外應(yīng)用較多,某地鐵一號線廣泛采用上蓋大平臺開發(fā)模式,利用建設(shè)地鐵一號線的契機,整個上蓋物業(yè)形成一個達4o余萬m2建筑面積的超大型發(fā)展項目,吸引大量消費群體,也為地鐵運營帶來大量客流,經(jīng)濟效益非常顯著.從上面論述可以看出,這種模式具有很大發(fā)展?jié)摿?但因為發(fā)展這種模式,需要進行很好的規(guī)劃以及解決噪音,換乘,周邊設(shè)施等技術(shù)問題,所以不易為人們接受,本文著重探討這種模式.過去,地鐵停車場一方面在開發(fā)建設(shè)過程中還沒有系統(tǒng)的采用整體規(guī)劃和開發(fā)的策略,造成現(xiàn)有的地鐵停車

8、場,占地面積大,利用效率低,周邊環(huán)境差,后果嚴(yán)重.另一方面看地鐵停車場的龐大占地規(guī)模是城市巨大的無形資產(chǎn),一線寫真yixjanxlezhen建筑與發(fā)展jianzhuyufazhan?21?是城市未來發(fā)展的潛力之地.因此,未來如何探索地鐵停車場新的綜合開發(fā)模式,摸索出一條能為軌道交通建設(shè)和城市社會經(jīng)濟發(fā)展雙贏的路徑,亟待深入進行研究.目前為止,國內(nèi)已有的車輛段,停車場的開發(fā)模式主要有以下三種模式:將車輛段或停車場加蓋開發(fā)成住宅小區(qū)的開發(fā)模式四惠車輛段位于北京東南部地鐵四惠站處,地理位置靠近國貿(mào)等商業(yè)中心.是國內(nèi)第一個在車輛段進行商業(yè)開發(fā)并已經(jīng)實施建成的車輛段.四惠車輛段上蓋物業(yè)由香港開發(fā)商出資7

9、億為該車輛段加了一個整體的頂蓋,一層作車輛段,二層做設(shè)備層,三層以上作為住宅小區(qū)開發(fā)用地,在小區(qū)的綠化帶內(nèi)開天窗為地下的車輛段采光.整個車輛段占地42.96公頃.將車輛段或停車場加蓋開發(fā)成商業(yè)和體育館等公建相結(jié)合的其他開發(fā)模式在蘇州地鐵一號線車輛段的研究中,考慮將車輛段上部加蓋以后,在上面開發(fā)設(shè)計一座超級市場和一座體育館及大片城市廣場.既為周邊規(guī)劃的住宅小區(qū)提供了活動場地和便利的購物場所,在結(jié)構(gòu)設(shè)計中也避免了上部住宅的剪力墻落在車輛段各庫房上而需要設(shè)置的轉(zhuǎn)換層,同時節(jié)省了造價,也減少了施工復(fù)雜程度和風(fēng)險.將地鐵停車場加蓋開發(fā)成住宅+商業(yè)的開發(fā)模式這種模式在香港和深圳實踐中采用的比較多.香港六個

10、停車場上蓋綜合開發(fā)均是以住宅為主,商業(yè)為輔的模式.深圳也是在借鑒香港的模式下,多采取住宅+商業(yè)的模式.如前海灣停車場的綜合開發(fā).在實踐中,深圳市走在了探索的前列.早在2001年就頒布了深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定,明確地鐵公司對經(jīng)批準(zhǔn)取得的地鐵沿線規(guī)劃用地享有土地綜合開發(fā)權(quán)和物業(yè)管理權(quán).綜合開發(fā)的土地地價按未建地鐵時的地價核定出讓給地鐵公司開發(fā),地鐵沿線土地綜合開發(fā)享受優(yōu)惠待遇.在地鐵+物業(yè)的發(fā)展模式指導(dǎo)下,深圳地鐵公司提出了建設(shè),運營,資源物業(yè)三位一體發(fā)展戰(zhàn)略,并據(jù)此全面推進了地鐵上蓋物業(yè)及地下空間綜合開發(fā)工作.目前,深圳地鐵已開發(fā)面積合計約300萬平方米,其中車輛段及停車場上蓋物業(yè)5個,

11、車站上蓋物業(yè)2個,地下空間4個.2.4.1城市軌道交通上蓋物業(yè)特點城市軌道交通上蓋物業(yè)一般是為配合城市軌道交通工程建設(shè)并為城市軌道交通工程籌集建設(shè)資金及結(jié)合舊城改造發(fā)展的地塊,是將城市交通工程與城市土地開發(fā)有機結(jié)合,其本身是城市軌道交通工程建設(shè)的一個重要組成部分.城市軌道交通沿線上蓋物業(yè)地塊一般體量都較大,建筑規(guī)模宏大,功能綜合性強,城市軌道交通車站附屬結(jié)構(gòu)與物業(yè)地塊相結(jié)合,具有良好的社會效益,環(huán)境效益和經(jīng)濟效益,城市軌道交通沿線上蓋物業(yè)在一個合理距離范圍內(nèi)與城市軌道交通車站出入口通道密切相連,必能統(tǒng)一形成物業(yè)地塊建筑物與城市軌道交通車站之間,建筑物彼此之間及建筑物地上地下各層之間的立體化步行

12、交通系統(tǒng),實現(xiàn)有序,便捷,舒適的環(huán)境.通過這種城市軌道交通車站與物業(yè)地塊的有機結(jié)合,使相關(guān)工程功能得到充分發(fā)揮;使城市軌道交通工程建設(shè)成本經(jīng)濟合理;使物業(yè)地塊商業(yè)價值進一步提高;使城市服務(wù)功能進一步完善,創(chuàng)造了舒適,便捷的城市環(huán)境.?城市軌道交通沿線上蓋物業(yè)在一個合理的距離范圍內(nèi)是與各種配套設(shè)旆相輔相成的.城市軌道交通沿線上蓋物業(yè)在開發(fā)建設(shè)中積極配合城市軌道交通工程建筑并保證城市軌道交通工期與城市軌道交通結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與安全.2.4.2市軌道交通上蓋物業(yè)空間組織的特征分析功能綜合城市軌道交通沿線物業(yè)發(fā)展以優(yōu)化土地使用結(jié)構(gòu)作為著眼點,根據(jù)城市中心商業(yè)利潤高,人流密集,交通量大而地面空間十分有限的特點

13、,按照地面,地下及空中立體規(guī)劃,建設(shè)多用途,多交通層面的大空間綜合體.可以包括多種娛樂場所,超市等,這樣可以實現(xiàn)各種功能的整體性協(xié)調(diào),形成一個新的都市生活圈.交通組織復(fù)雜交通組織的獨特性表現(xiàn)在與其他物業(yè)開發(fā)項目不同的人流趨向,空間組織及環(huán)境處理上.上蓋物業(yè)交通組織的設(shè)計目標(biāo)是結(jié)合城市軌道交通建設(shè),將人行流線合理組織,引入大型公共建筑物內(nèi)部;同時通過各層次系統(tǒng)連接,將城市軌道交通人流自然,便捷地引向區(qū)域縱深;在城市軌道交通與其他公交接駁方面,應(yīng)該將公交接駁站點和城市軌道交通出入口密切聯(lián)系.其上蓋物業(yè)功能及交通組織的合理程度,實質(zhì)反映了建筑物在經(jīng)濟,文化,城市環(huán)境等方面價值體現(xiàn)的合理程度.2.4.

14、3城市軌道交通上蓋物業(yè)空間組織的構(gòu)造分析綜合性所謂綜合性就是將各種功能的建筑物及設(shè)施集中在一起,為提高經(jīng)濟利用價值或鼓勵投資開發(fā),在地下穿越道的單側(cè)或雙側(cè)發(fā)展地下商業(yè)設(shè)施.很多城市利用城市道路交叉口及城市軌道交通樞紐站的地下空間作為商業(yè)區(qū),一方面為行人提供豐富多彩的商業(yè)活動空間.另一方面也緩解了地面交通的緊張狀況;充分利用地下層空間的同時,統(tǒng)籌考慮地下空間與地面以上的公共商業(yè)項目安排及垂直交通組織,力爭使人流在物業(yè)地下空間就能做內(nèi)部縱深,垂直方向的輸送.例如:可把步行街轉(zhuǎn)入室內(nèi),把自然環(huán)境引入室內(nèi),內(nèi)部空間可變化多樣,為了給市民的購物帶來便利,多個商業(yè)空間可在城市軌道交通樞紐站地下層連通發(fā)展成為大型地下商業(yè)設(shè)施,這樣就為人們創(chuàng)造一種安全,舒適,方便的活動空間.銜接性所謂銜接性就是建設(shè)這個地區(qū)的地上,地面及地下多個層次交通系統(tǒng),貫通各建筑物的公共空間,并與街道,城市軌道交通站,停車空間以及建筑物內(nèi)部交通有機聯(lián)系,組