共建我國和諧汽車社會大學(xué)論文

1、目錄內(nèi)容摘要 .、我國正式進入汽車社會一）、我國交通擁堵的現(xiàn)狀二）、治堵的必要性 二、我國交通擁堵的原因分析一）、缺乏科學(xué)的交通規(guī)劃二）、未能對私家車合理引導(dǎo)三）、交通管理水平有需提高四）、公共交通發(fā)展滯后 三、國外治理交通堵塞的合理對策 四、巧治堵，共建我國和諧汽車社會一） 、借鑒國際先進經(jīng)驗進行科學(xué)的城市交通規(guī)劃二） 、科學(xué)引導(dǎo)私家車的發(fā)展，建設(shè)人 -車- 路和諧共存的汽車社會 7三）、運用智能交通系統(tǒng)，加強交通管理四）、大力發(fā)展城市軌道交通，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)11參考文獻 :12內(nèi)容摘要隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，城市化也展示出勃的勁頭，城市交通達到飽和的狀態(tài)，但隨之 而來的是各種交通問題，交通擁堵，甚

2、至擁堵帶來的噪音、振動以及排出的廢氣和日益 上升的交通事故發(fā)生率，都已經(jīng)成為嚴重的社會問題。如果不采取卓爾有效的治理措施, 這些都會成為阻礙城市化進一步發(fā)展的瓶頸。這就更深一步說明了治堵的必要性。本文 從共建和諧汽車社會的角度剖析了交通擁堵的原因，提出了相應(yīng)對策。關(guān)鍵詞：擁堵噪音必要性和諧AbstractAlong with the rapid devel opment of economy, urba ni zati on also shows deterioratio n, urba n traffic saturati on state, but followed by all kind

3、s of traffic p roblems, traffic con gesti on, and con gesti on of the no ise, vibrati on, and the exhaust fumes and rising in cide nee of traffic accide nt, have become a serious social p roblem. If you dont drow effective gover nance measures, these will become the bottle neck of hin der the furthe

4、r devel opment of urba ni zati on .It further illustrates the n ecessity of traffic. I n this paper, from the An gle of harm onious automobile society, an alyze the causes of traffic con gesti on, puts forward the corres ponding coun termeasures.Keywords: traffic noise necessity of harmonious12、我國正式

5、進入汽車社會根據(jù)人民日報海外版 （2014年11月28日第04版）報道，2014年每百戶 家庭私人汽車擁有量高達25輛。據(jù)統(tǒng)計，2003年全國駕駛?cè)藬?shù)量達到1億人，2010年 快速增加達到2億，2014年11月突破3億大關(guān)，實現(xiàn)第三個“1億”僅用了 4年時間。 截至目前，我國駕駛?cè)丝偭空既珖側(cè)丝诘?2%，占適齡駕駛?cè)耍?8至70周歲）的30%， 全國每5個人或每3個適齡駕駛?cè)酥芯陀?人擁有機動車駕駛證，中國正式進入“汽車 社會”。報告預(yù)測，在龐大的產(chǎn)銷量基數(shù)下（2000萬輛），即使是繼續(xù)保持微增長，再過 5年多私人汽車保有量也會翻一番，百戶家庭汽車擁有量將會達到50輛，10年左右，百戶汽車擁

6、有量將達到或接近60輛，多數(shù)家庭將擁有汽車。汽車社會是工業(yè)社會發(fā)展到一 定階段，特別是隨著轎車大規(guī)模進入家庭后出現(xiàn)的一種社會現(xiàn)象。國際上通常認為，一 個地區(qū)進入“汽車社會”的重要標志是每百戶居民家庭擁有汽車數(shù)量達到20輛車左右。以機動車為主要交通工具以及與之相對應(yīng)的生產(chǎn)、生活方式構(gòu)成了 “汽車社會”的主要特征。1月23日，工信部發(fā)布2014年全年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況。數(shù)據(jù)顯示，去年我國 累計生產(chǎn)汽車2372.29萬輛，同比增長7.3 %，銷售汽車2349.19萬輛，同比增長6.9 %, 產(chǎn)銷量保持世界第一。近十年汽車年均增加1100多萬輛，是2003年汽車數(shù)量的5.7倍, 占全部機動車比率達到

7、54.9%,比十年前提高了 29.9%。6O5 孕萬人393丹竟5雖話2坐於25（一）、我國交通擁堵的現(xiàn)狀汽車使用率增加是導(dǎo)致交通堵塞的主要原因。由于汽車的方便，導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)車流日 益升高，每逢尖峰時間，上班的、旅游的、購物的車流從四面八方涌入市中心。但汽車 的一大缺點，就是十分浪費空間，但數(shù)量又不斷增加，導(dǎo)致現(xiàn)有道路無法負荷如此大的 車流量，而造成堵塞的情形。一組數(shù)據(jù)顯示，2009年北京中心城區(qū)早晚高峰車輛平均運行 速度為24. 3km/h和20.4km/h,上海南北、延安高架高峰時段擁堵路段雙向平均車速為 20-30kra/h,單向低于20km/h,重慶、武漢、天津、廣州等城市,高峰時段主干

8、道平均車速多在20km/h左右。北京市主干道高峰時間道路飽和度接近1.0,上海、南京、成都等城市也在0. 8以上。北京市居民上班平均耗時 50-70分鐘,廣州、上海、深圳、天津等城市 在40分鐘以上。北京交通發(fā)展研究中心 2010年8月在專題討論會上又給出這樣一組數(shù)據(jù):根據(jù)北京汽車保有量的趨勢，預(yù)計到2015年,全市汽車保有量可達700萬輛，大大超過 路網(wǎng)的最大容量，如果不加以控制和引導(dǎo)，至2015年的日常平均車速將低于15km/h。另外, 據(jù)公安部交管局于2013年底發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，至2013年9月底,全國667個城市中，約有 三分之二的城市交通在高峰時段出現(xiàn)擁堵。這些數(shù)據(jù)表明，一方面,我國

9、的汽車保有量年上漲比例非常大；而另一方面，我國的許 多大城市交通擁堵問題相當嚴重，已成常態(tài)且有加劇的趨勢，一些二三線城市也急速駛?cè)搿皳矶聲r代”。（二）、治堵的必要性隨著經(jīng)濟迅速發(fā)展，城市化也展示出勃的勁頭，城市交通達到飽和的狀態(tài)，但隨之 而來的是各種交通問題，交通擁堵，甚至擁堵帶來的噪音、振動以及排出的廢氣和日益 上升的交通事故發(fā)生率，都已經(jīng)成為嚴重的社會問題。如果不采取卓爾有效的治理措施, 這些都會成為阻礙城市化進一步發(fā)展的瓶頸。這就更深一步說明了治堵的必要性。根據(jù)公安部交管局2013年12月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國667個城市中，約有三分之二的城市 交通在高峰期出現(xiàn)擁堵。僅以北京市公交車乘客的

10、時間損失一項為例，每年的經(jīng)濟損失高達792億元，更不用說還有大量的出租車和機動車出行的時間損失以及由此導(dǎo)致的燃 料費用損失、環(huán)境污染引起的經(jīng)濟損失等，有人估算，北京400多萬輛機動車，因為擁堵，每月僅油費就至少多花4億元，這也成為今年北京市出臺小汽車“搖號”限牌限購 治堵新政的重要原因之一。在上海市，由于交通擁堵所造成的直接經(jīng)濟損失占當年國民 生產(chǎn)總值10%而由于交通保障不利，使企業(yè)中間投入增加，生產(chǎn)率下降，間接損失約為 直接損失的45%中國社科院的報告顯示，在全國 31個百萬人口以上的特大城市中，大 部分交通負荷接近飽和，有些城市中心地帶的交通已接近半癱瘓狀況。可以說，交通擁 堵長期以來困擾

11、我們的城市體系，久而久之會麻痹城市功能，嚴重阻礙城市的社會經(jīng)濟 發(fā)展。汽車普及在帶來城市范圍的擴張和人們自由活動范圍擴大的同時，也對一個國家 和地區(qū)的交通管理和交通模式帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。二、我國交通擁堵的原因分析（一）、缺乏科學(xué)的交通規(guī)劃道路交通發(fā)展缺少一定的科學(xué)性、統(tǒng)籌性和前瞻性，至今沒有一部能夠科學(xué)指導(dǎo)道 路交通發(fā)展的完整規(guī)劃，在城市建設(shè)中考慮交通需求方面有所欠缺。如規(guī)劃一些道路和 大型建筑時不做細致地交通需求評價，對實際和長遠的交通需求考慮不足，建成后才發(fā) 現(xiàn)存在交通不便易形成擁堵的問題，有些問題隨著時間的推移已經(jīng)越來越嚴重。（二）、未能對私家車合理引導(dǎo)私家車迅猛發(fā)展時段，由于道路供應(yīng)與需

12、求都處于高速發(fā)展中，并且當?shù)孛癖娕c政 府面對這種新變化往往缺乏處理經(jīng)驗，動態(tài)平衡往往被打破，引發(fā)交通堵塞，造成交通 環(huán)境惡劣，交通秩序混亂，陷入惡性循環(huán)。交通擁擠不僅導(dǎo)致社會各功能的衰退，還會 引發(fā)社會生存環(huán)境的惡化，最終使得私家車這種本屬效率的交通工具走向高效率的反面。（三）、交通管理水平有需提高目前，我國大城市交通管理多采取被動適應(yīng)式的交通管理模式，通過大規(guī)模的道路 建設(shè)來增加交通供給量，道路建設(shè)仍沒法趕上車輛的需求，相反誘發(fā)了很多新的需求使 得交通越來越堵。（四）、公共交通發(fā)展滯后我國很早就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”政策，但在實踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有 得到全面落實，城市公共交通發(fā)展總體

13、滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共 交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后,致使小汽車成居民出行的主要方式，加劇了道路擁堵。三、國外治理交通堵塞的合理對策86臺閉美國紐約，在公交布局上以公交、出租先行，道路管理采用智能公交系統(tǒng)。路電視，對全市五個區(qū)的主干道交通狀況進行監(jiān)控，為工作人員處理事故和交通擁堵提 供實時信息；實施商用貨車與私人汽車分類管理；紐約通過HOV高使用率車輛）專用車道 的設(shè)定，鼓勵私家車主“拼車”上下班。在稅收政策實行高額牌照稅、駕駛執(zhí)照稅和停 車費。以曼哈頓中城停車場為例，每小時收費至少要8.99美元，在一些鬧市區(qū)，停車費每小時

14、甚至高達20-30美元。這些嚴厲的經(jīng)濟手段迫使許多人主動放棄駕乘私家車上下 班。法國巴黎，在公交布局上公交、出租先行。巴黎推行“自行車城市”計劃：總計2.06 萬輛自行車，市內(nèi)每隔200多米就有一個聯(lián)網(wǎng)的租賃站，在任意一個租賃站即可歸還自 行車。在道路管理上市區(qū)內(nèi)主要路口紅綠燈附近均設(shè)有測速儀，探測不同方向車輛的路 面行駛速度和道路暢通程度，幫助交通指揮中心系統(tǒng)自動調(diào)控不同方向的綠燈通行時間， 保證各方向車流相對暢通，且實施單、雙號 （車牌號）輪流行駛，還劃出幾個禁止汽車通 行的“安靜區(qū)”。巴黎的市民大部分私車都只在周末和業(yè)余時間使用，而上下班大多乘 地鐵和其他公共交通工具。執(zhí)法實行“兩不罰”

15、原則，即輕微違章者盡量不罰，交通高 峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。駕照考試通過率一直不高，但是司機的整體素 質(zhì)卻得到了保障。英國倫敦，在公交布局上公交、出租先行。立體布局上倫敦的地鐵線路目前有12條， 全長400多公里，每天乘客運量數(shù)以百萬計。道路管理采用智能公交系統(tǒng)，估計出車輛 開到有紅綠燈的路口需要多長時間，以及前方排隊等交通信號的等待時間，從而根據(jù)實 際情況發(fā)布信號。官民平等，無特權(quán)車。在稅收政策實行周一至周五7時到18時30分，進入特定區(qū)域需交納8英鎊，開征交通擁堵費后，倫敦市中心交通流量減少了 21%此項 財政收入將被用于道路交通改造。從 2003年起，對進入倫敦市中區(qū)的每輛車

16、每人收過路 費5英鎊，一年內(nèi)市中區(qū)的車流量減少 15%約200萬人改乘公交車上下班。目前倫敦 75%勺人出行靠地鐵和公交車。近年來，倫敦把收費圈從市中區(qū)向外擴展，收費標準從5英鎊提高到8英鎊，期望在2012年倫敦奧運會期間力爭讓私家車全部停開。日本東京，道路管理采用立體化交通網(wǎng)。東京由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌 道交通網(wǎng)所覆蓋，總里程達 2336.6公里，每天運送旅客2000多萬人次。執(zhí)法保證“兩 不罰”原則，即輕微違章者盡量不罰，交通高峰期盡量不罰；兩種情況必罰無疑：嚴重 超速和違章停車，后者是路面堵塞的罪魁禍首。同時，日本東京交通圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò) 由地鐵、輕軌、JR鐵路、私營鐵路等組成，

17、線路共129條，總長度2336.6km,平均路網(wǎng) 密度達到231m/km2 ,而在線路密集的東京23區(qū)，網(wǎng)絡(luò)密度高達1005m/ km2，人們步行 10分鐘之內(nèi)就至少會到達一個軌道交通車站，交通的便捷性特別突出。其完備的軌道交 通網(wǎng)絡(luò)上不同的軌道交通方式之間可以實現(xiàn)順利換乘，與汽車、飛機等其他交通方式也 可以實現(xiàn)較好的銜接和換乘，體現(xiàn)了人性化的服務(wù)理念。新加坡實施電子化市區(qū)道路收費，安裝在汽車前端的短波無線電發(fā)射器可與電子收 費系統(tǒng)進行信息交換，按里程計算，然后在車主的現(xiàn)金卡里自動扣款。經(jīng)過了小汽車時 代，飽嘗了交通堵塞所帶來的種種苦果，歐美國家提出了“后小汽車時代”的概念，其 核心是大力發(fā)展

18、公共交通，強制私家車“淡出江湖”。對于我國來說，這些經(jīng)驗很值得 吸取。四、巧治堵，共建我國和諧汽車社會汽車社會城市交通擁堵從表面上看是一個城市交通的治理問題，實際上是在市場經(jīng) 濟條件下，我們將以怎樣的觀念和態(tài)度評價和認識汽車對中國城市發(fā)展影響的問題，也 關(guān)系到以怎樣的觀念指導(dǎo)治理和規(guī)劃未來城市發(fā)展的問題。未來的10年是我國城市私家車加速發(fā)展的關(guān)鍵時期，如果能將這段時間交通問題處理好、解決好，那么中國城市可 持續(xù)發(fā)展就有了一個良好的基礎(chǔ)。面對汽車社會的到來，在借鑒國外汽車社會城市交通 治理成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出如下幾個方面的建議：（一）、借鑒國際先進經(jīng)驗進行科學(xué)的城市交通規(guī)劃我國早期的城市總體規(guī)

19、劃中只有道路網(wǎng)規(guī)劃，而沒有交通規(guī)劃。1980年代，隨著交通工程技術(shù)和城市綜合交通規(guī)劃理論方法引入到中國，上海、南京等一批城市陸續(xù)開始 以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)的城市綜合交通規(guī)劃，用定量分析和預(yù)測的手段，研究制定道路 網(wǎng)絡(luò)、公共交通線網(wǎng)等規(guī)劃，同時也提出了相應(yīng)的一些城市交通政策和對策。然而到目 前為止，城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃基本上還是分開進行的，而不是融為一體的。城 市交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃依然不能做到很好的相互協(xié)調(diào)、相互反饋?；谀壳俺?市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀筆者擬提出以下建議：1、進行科學(xué)的城市規(guī)劃。隨著城市化進程加劇，各個大城市都在向外擴張，擴張時 要有規(guī)劃，應(yīng)建立多個市中心，完善每個組團的

20、功能，在組團內(nèi)滿足居民的正常生活需 求，減少人員和貨物在不同組團的不必要移動。在編制和實施城市總體規(guī)劃時要注意處 理好城市交通規(guī)劃與城市功能、城市交通建設(shè)與環(huán)境資源保護、道路建設(shè)和城市綜合建 設(shè)，交通建設(shè)規(guī)模、速度與質(zhì)量，城市道路與停車場等多種關(guān)系。2、合理布局城市功能區(qū)。從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能 過度集中，造成交通總需求超過城市的交通容量極限，避免城市局部土地超強度開發(fā)而 使局部交通系統(tǒng)無法支撐這種需求。3、建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其要提 高支路網(wǎng)密度。以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先引導(dǎo)城市開發(fā)建設(shè)；以 稅費等政策

21、引導(dǎo)車對路的需求；結(jié)合軌道交通站點布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預(yù)留足 夠的停車空間；科學(xué)設(shè)置公共交通、自行車和步行道系統(tǒng)；城市中心和交通高峰階段實 行交通管制，結(jié)合稅費等價格手段緩解交通堵塞。實行人與車、機動車與非機動車分流， 在人行道規(guī)劃自行車專用通道。對小汽車發(fā)展要有足夠的估計，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、 公共和配建停車設(shè)施，合理設(shè)計停車場，推行節(jié)約土地資源的立體和地下停車場。（二）、科學(xué)引導(dǎo)私家車的發(fā)展，建設(shè)人-車-路和諧共存的汽車社會隨著生活水平的提高，人們總是趨向于選擇更舒適、更高效的交通方式，因此私家 車的發(fā)展成為一種必然。但由于特殊的國情和國外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，我國不 可能達到美

22、國或日本的千人汽車保有量的程度。因此對私家車的發(fā)展要進行科學(xué)引導(dǎo)， 從國內(nèi)外私家車發(fā)展歷程來看，合理地引導(dǎo)私家車的發(fā)展主要有以下三個途徑：規(guī)制私人小汽車使在高載客率的車輛當前居住密度高、1、大力發(fā)展城市公共交通，有效地引導(dǎo)合理使用小汽車 交通問題顯然和機動車數(shù)量及機動車使用頻率直接相關(guān)，因此， 用，提倡合乘和使用高承載率車輛是緩解城市交通問題的有效措施。 中，效能最高的首推地鐵、輕軌等軌道交通，其次是常規(guī)公共交通。出行強度高的城市中普遍倡導(dǎo)公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略，目的之一就是在有效控制道路交通 量的基礎(chǔ)上減少交通擁堵。在城市交通規(guī)劃過程中，公交優(yōu)先的發(fā)展策略應(yīng)貫穿始終。 在管理和規(guī)劃城市交通發(fā)展時

23、，可達性是比機動性更重要的指標。如果一個城市從統(tǒng)計 數(shù)量上提高了汽車和道路的擁有量，卻沒有提高多數(shù)市民到達他們目的地的便捷程度， 則其以大型立交橋和豪華轎車點綴的交通現(xiàn)代化就只是空有其表。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前 全國公共交通在城市出行中的比例僅為 20%與發(fā)達國家城市70%-80%勺比例相去甚遠。 而在香港，公交的出行率占90%北京市民選擇公交車作為通勤工具的比例大約 25%上 海22.3%，廣州26.85%,情況最佳的深圳也不過是 41% 而公共交通和多模式聯(lián)合交通 共存是世界各國城市交通建設(shè)的經(jīng)驗，因此，有必要在我國確立公共交通的主體地位， 大力發(fā)展公共交通，有效利用城市交通設(shè)施資源和社會資源

24、，是緩解高密度城市交通擁 擠的有力手段，也是最環(huán)保最經(jīng)濟的出行捷徑。在目前城市道路擴張有限的情況下，大 容量的城市公共汽車與私家車相比，可以更充分地發(fā)揮城市交通設(shè)施的經(jīng)濟效益和社會 效益。為緩解城市交通緊張狀況，合理有效地利用城市交通資源，必須優(yōu)先和重點發(fā)展 公共交通。在私家車發(fā)展初期，即大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，可以有效地減緩私家車的發(fā) 展速度。中國大城市必須在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位， 才能應(yīng)付未來居民出行機動化高潮的到來。當然，大力發(fā)展公共交通并不是限制汽車工 業(yè)的發(fā)展，城市公共交通的發(fā)展緩解了道路擁擠，提高了城市交通的效率，可以為私家 車省出更多的交通設(shè)施資源，

25、創(chuàng)造更好的出行環(huán)境，使私家車的可持續(xù)發(fā)展成為可能。2、提高私家車的使用成本香港在管制私家車的增長方面，一直采用較高的車輛首次登記稅、車輛牌照費及燃 油稅，把私家車每年的增長率控制在 2-3個百分點之內(nèi)。綜合我國和世界各國大城市情 況看，中國小汽車的使用成本是較低的。近幾年來，鼓勵轎車進入家庭，道路、停車場、 清潔的空氣環(huán)境已變成十分稀缺的公共資源，必須由市場公平補償。為了避免私人轎車 消費擠占日益稀缺的城市公共資源，私人轎車消費必須市場化，現(xiàn)有的利益格局和管理 體制必須改變。本著“誰消費，誰買單”市場化的原則，應(yīng)該提高對私家車的收費標準。 收來的費用可用于公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成公共交通和私家

26、車相輔相成的局面。市場 配置資源可以體現(xiàn)公平，促進效率，增加公共收入，發(fā)展環(huán)境治理，實現(xiàn)政府、社會、 消費者的共贏。交通流量增長并不和汽車保有量成正比，在大城市，私家車的出行里程 大大低于出租車和公務(wù)車，增加 5輛私家車相當增加一輛出租車的出行量。為了控制汽 車的不必要出行，可以啟動經(jīng)濟杠桿，將目前購置汽車的高稅費和使用汽車的低成本， 調(diào)節(jié)為降低購置汽車的花費，而提高使用過程的成本，在擴大消費的同時，重在提高使 用效率。3、提倡環(huán)保的出行方式自行車和步行是沒有任何污染的綠色交通，要鼓勵短距離的出行者騎自行車或者步 行。一方面，在機動車道外規(guī)劃自行車和步行者專用道，合理規(guī)劃自行車和步行者的路 權(quán)

27、。韓國首都為緩解交通堵塞、減少環(huán)境污染，要求每個家庭要擁有1輛以上的自行車。為支持騎自行車，還修建了自行車車道和自行車公園，擴充存車處和服務(wù)中心，要求中 央政府改進不利于騎自行車者的公路交通法，為擴建自行車設(shè)施增加財政支持。德國的 城市基本都有自行車專用車道，專用車道設(shè)在人行道與機動車道之間，用一種明顯區(qū)別 于機動車道與人行道的顏色加以劃分和區(qū)別，如德國南部的慕尼黑市區(qū)已有700多公里自行車道，22000個自行車停車站，據(jù)德國交通部門統(tǒng)計，每年自行車與機動車之間的肇 事率為零。 這是很值得我們借鑒的成功經(jīng)驗。另一方面，創(chuàng)造良好的步行交通環(huán)境，建 立城市步行交通系統(tǒng)。步行是城市出行方式構(gòu)成中不可

28、缺少的一種短距離出行方式，步 行交通作為一種綠色交通方式，無污染，不消耗能源，步行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)已經(jīng) 受到日益廣泛的重視。如廣州的北京路步行街，集購物、體閑、餐飲、娛樂于一體，成為廣州市居民節(jié)假日和夜生活的重要場所。這些地方的街道布置及裝飾設(shè)計從“人本主 義”的角度出發(fā)，努力創(chuàng)造出一種溫馨、輕松的城市氛圍。從城市交通發(fā)展的角度看， 在城市核心區(qū)建立步行街區(qū)，有利于消減過度開發(fā)帶來的交通擁擠和污染排放，同時配 套實施的交通需求管理措施，有助于限制附近地區(qū)機動車的進出，對于緩解交通壓力、 調(diào)整城市基礎(chǔ)設(shè)施資源分配具有重要意義。（三）、運用智能交通系統(tǒng),加強交通管理我國城市交通管理水平較低，

29、提高城市交通管理水平已迫在眉睫。交通秩序混亂，無效交通多，加劇了交通擁堵等問題, 國內(nèi)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗證明了科學(xué)地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是同等重要的；而且，從某 種意義上講城市交通管理的效益比單純的道路設(shè)施建設(shè)成效更為顯著和直接。1、借鑒國外智能交通系統(tǒng)，加強交通管理的信息化。智能交通系統(tǒng)是19世紀80年代國外一些交通業(yè)界人士意識到信息革命時代計算機技術(shù)和通訊技術(shù)的快速發(fā)展將會全 面影響傳統(tǒng)的地面交通而醞釀并正式推廣的 ITS（起初為“ IVHS-智能車輛道路系統(tǒng)）系 統(tǒng)。各國對ITS概念的理解各有差異，但實質(zhì)卻是一致的。目前在我國一般采用如下定 義：智能交通系統(tǒng)是在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施 （包括道路、港口、機場和通信）之上將先進的 信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器、計算機技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效的集成，并 應(yīng)用于地面運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸系統(tǒng)。 它使得